JP3925974B2

JP3925974B2 - ベルト構造体が改良された、自動車用のラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3925974B2
Application number: JP00767297A
Authority: JP
Inventors: カルロ・ガルラシェリ; ガエタノ・ロ・プレスティ
Original assignee: ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
Priority date: 1996-01-19
Filing date: 1997-01-20
Publication date: 2007-06-06
Anticipated expiration: 2017-01-20
Also published as: SK7897A3; TW521713U; SI0785096T1; BR9700120A; EP0785096A1; ITMI960082A0; EG21204A; ES2157485T3; DE69704382D1; CZ13897A3; ZA97440B; CZ289668B6; ATE200057T1; ITMI960082A1; IL120033A0; AR005662A1; EP0785096B1; GR3036118T3; DK0785096T3; DE69704382T2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト構造体が改良された、自動車用のラジアルタイヤに関する。より具体的には、この型式のタイヤは、補強コード（タイヤの回転軸線を含む半径方向面内に略方向決めされた）を有する少なくとも１つのカーカスプライが設けられたカーカス構造体と、該カーカス構造体の周りで円周方向に伸長するトレッドバンドと、該カーカス構造体と該トレッドバンドとの間で円周方向に介在させたベルト構造体であって、上記のトレッドバンドの軸方向長さと略同程度長さだけ軸方向に伸長し、且つ半径方向に重ね合わせた少なくとも一対のベルトストリップを有する上記ベルト構造体とを備え、その第一のベルトストリップがカーカス構造体の方を向き、そのストリップがタイヤの赤道面に対して略斜めに方向決めされた複数のコードを有する一方、その第二のベルトストリップは、上記第一のベルトストリップの周りで円周方向に伸長し、また、該ストリップは、第一のベルトストリップにおけるコードの方向と反対の方向に向けて上記赤道面に対して斜めに方向決めされたコードを有するタイヤである。
【０００２】
【従来の技術】
このベルト構造体には、一対のサイドストラップが更に設けられる（該ストラップの各々は、第二のベルトストリップのそれぞれの側縁部に隣接する位置に配置されている）。該ストラップの各々は、半径方向に重ね合わせた層（軸方向に並べて配置した幾つかのコイル状コードで形成される）内にて、上記第二のベルトストリップ上で円周方向に巻かれた複数のコイル状コードを備えている。本明細書において、本発明は、重荷重タイヤ（即ち、貨物及び人間を運ぶためのタイヤ）に関して説明するが、ここで提案した本発明の概念は、自動車用タイヤの製造にも有利に採用することが可能である。
【０００３】
本発明のこの目的のためには、重荷重タイヤは、取り付け直径が約４４４．５ｍｍ（１７．５インチ）乃至約６２２．３ｍｍ（２４．５インチ）の範囲で、約５７１．５ｍｍ（２２．５インチ）を超えないことが好ましいタイヤとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
タイヤの設計分野で為された研究開発は、路面保持力、操縦特性、転動抵抗性、乗り心地、長い走行距離降状、十分な摩耗均一性（最も重要なものの一部のみを掲げた）を目的とし、特に、バス、トラック及び一般の輸送用車両のタイヤにおいては、垂直及び横荷重が大きく、環境温度が高い重荷重の運転条件下における疲労抵抗性を目的とすることが公知である。
【０００５】
当該出願人は、既に、伊国特許第１１２５５７８号（当該技術に最も関連性のあるものとして本明細書にて言及）に記載されたタイヤによって、上記の特徴間で既に満足し得る妥協を実現している。このラジアルタイヤは、コード（タイヤの回転軸線を含む半径方向面に向けて伸長する）から成る通常のカーカス構造体を有している。このカーカス構造体には、ベルト構造体が付与され、このベルト構造体は、半径方向に重ね合わせた第一及び第二のベルトストリップと、半径方向外方のベルトストリップの両側縁部に対して円周方向に付与された一対のサイドストラップとから成っている。上記のベルトストリップは、各ストリップ内で互いに関して平行な金属コードにより形成されている（該金属コードは、タイヤの赤道面に関してそれぞれ反対方向に斜めに方向決めされる）。上記ベルトストリップの幅は、所定の縮小パターン、又は連続的に食い違ったパターンに従って互いに僅かに差が付けられている。
【０００６】
一方、サイドストラップは、円周方向に配置された、金属製のコイル状コード（連続的な巻き線、又は幾つかの別個のコイル）にて形成されている。このため、軸方向に横に並べて配置され且つタイヤの赤道面に関して平行に方向決めした、半径方向に重ね合わせたコイル状コードの２つの層が画成される。
【０００７】
サイドストラップの基本的な役割の一つは、ストリップ自体の縁部（ベルト構造体、従って、タイヤの疲労に対する全体的な抵抗性の点で最も重要な領域）にてその下方のベルトストリップを便宜に「巻き付けた状態」に形成すること、即ち、そのベルトストリップを拘束することである。実際には、かかる領域において、ベルトストリップを形成する個々の金属コードの端部は、コード自体の長手方向伸長の中間部分（即ち、タイヤのクラウン部分の中心領域）におけるよりも動作の自由度がより大きい。
【０００８】
上記のストラップ、又はその他の拘束要素が存在しないタイヤにおいて、この動作の自由度が大きい結果、ベルト構造体の端部には大きい応力が加わって、変形が生じる（特に、せん断応力が加わって、ゴム被覆用ブレンドが裂けて、ベルトがカーカスプライから分離し、また、ベルト構造体のストリップ同士が分離する）。
【０００９】
上述の欠点の全てを解決する目的のため、現時点では、上記の拘束動作を可能な限り上記の縁部付近に局限化するため、サイドストラップの位置を可能な限りベルト構造体の側縁部の近の位置となるように選択している。ストラップの外側縁部をその下方のベルトストリップの縁部と一致させることは技術的に不可能であるため、当然に、そのストラップをその縁部から突出させることもできない。このため、上記の目的を達成すべく、従来から採用されている技術的な解決策は、ベルトストリップに対して漸進的に縮小するパターン、又は食い違ったパターンを付与し、第二のストリップがカーカスに隣接する位置に配置された第一のストリップよりも大きいようにすることであった。この状況下にて、サイドストラップの外縁部を第二のベルトストリップの縁部から僅かに離れた位置に配置することができ、このため、これらの縁部は、第一のベルトストリップの側縁部と略一致し、これにより、ベルトストリップの縁部にて必要な拘束動作を生じさせることが確実とされる。
【００１０】
特に、上述した理由のため、上述の型式のタイヤにて逆方向に食い違ったパターン（即ち、半径方向内方の位置にてベルトストリップが大きくなるパターン）を採用することは、考えられない。その理由は、経験上、運転時、ベルト構造体の拘束されない縁部の残り幅は、ベルト構造体部材を互いに且つカーカスから早期に、しかも許容し得ない程に分離させるのに十分であり、そのため、タイヤが使用し得なくなることが判明しているからである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、以下に説明する形態と組み合わせて、通常の連続的に食い違ったパターンを逆に形成することにより、上記特別型式のタイヤに典型的である、運転特性及び性能を損なうことなく、公知の技術に勝る予期しない利点を極めて多数、実現することが可能である。
【００１２】
このため、一つの形態において、本発明は、ベルト構造体が改良された自動車用のタイヤであって、上記カーカスプライに隣接する第一のベルトストリップが第二のベルトストリップよりも広い幅（その幅は、トレッド幅の９５％を超えないことが好ましい）であることを特徴とするタイヤに関するものである。
【００１３】
より詳細には、第二のベルトストリップは、サイドストラップから突出するサイドフラップを有し、該サイドフラップは、隣接するサイドストラップの外側縁部から漸進的に離れる状態にて第一のベルトストリップから離間した位置に配置され、外縁部は、上方空隙（０．５乃至１０ｍｍの範囲の寸法であることが好ましい）に従って、上記第一のベルトストリップから分離されている。第二のベルトストリップの各サイドフラップの各伸長点において、上記上方空隙の寸法は、上記伸長点と、隣接するサイドストラップの側縁部との間の軸方向距離に比例することが好ましく、また、放物線状の数学的関係に従ったものであることがより好ましい。
【００１４】
好適な解決策によれば、上記の上方空隙の寸法を設定し得るように、第一のベルトストリップと、上記サイドストラップに近接して第二のベルトストリップとの間を円周方向に伸長する少なくとも一対の第一のエラストマー的インサートが提供される。なお、本明細書中において、「エラストマー的インサート」とは、「エラストマー材料からなるインサート」を意味する。
【００１５】
この第一のベルトストリップは、第二のベルトストリップから突出したサイドフラップを有し、該サイドフラップは、第二のベルトストリップの隣接する縁部から漸進的に離れる状態にて、カーカスプライから分離する位置に配置されるようにすることが有利である。その縁部の各々は、下方空隙の寸法（２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲であることが好ましい）に従って、カーカスプライから離間されるようにする。
【００１６】
好適な実施の形態において、該タイヤは、その各々が第一のベルトストリップのサイドフラップの一方と、上記カーカスプライとの間を伸長する第二のエラストマー的インサートを更に備えている。
【００１７】
第二の形態において、本発明は、ベルト構造体が改良された、自動車用タイヤであって、上記サイドストラップの軸方向内側縁部が上記下方空隙の軸方向内端に関して軸方向内方に突出することを特徴とするタイヤに関するものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明による、ベルト構造体が改良された、自動車用タイヤの非限定的な好適な実施の形態に関する以下の詳細な説明から本発明の更なる特徴及び利点がより明らかになるであろう。この説明は、添付図面に関して、以下に、単に非限定的な一例として記載する。
【００１９】
図１及び図２を参照すると、本発明に従い、ベルト構造体が改良された、自動車用タイヤが全体として参照符号１で表示されている。
【００２０】
タイヤ１は、特に、３１５／８０Ｒ２２．５インチの寸法に適用し得るようにした実施の形態において、それ自体公知の方法にて、一つ又は二つ以上のカーカスプライ２ａ（その各々が脇に並んだ関係で連続的に且つタイヤの回転軸線を含む略半径方向面内に配置されたコード（図示せず）から成る）を有するカーカス構造体２を備えている。
【００２１】
鎖線「ｐ」で特定したタイヤの赤道面に関する中心位置にて、カーカス構造体２に対し円周方向に、全体として参照符号３で表示したベルト構造体が付与されている。一方、該ベルト構造体３は、トレッドバンド４により取り巻かれており、該トレッドバンド４の転動外面には、赤道面に関して、特に、便宜な円周溝４ａに従って各種の位置に配置された複数の中空部と、及び選択随意の横断カット部分（図示せず）とから成る隆起トレッドパターンが付与されている。
【００２２】
該ベルト構造体３は、カーカス２に隣接する少なくとも一つのベルトストリップ５と、第一のストリップと重なり合うように該第一のストリップ５に付与された第二のベルトストリップ６と、赤道面「ｐ」に対して対称に配置された一対の補強サイドストラップ７とを備えており、該補強サイドストラップの各々は、第二のベルトストリップ６の該当する側縁部６ａに隣接する位置まで伸長している。
【００２３】
第一及び第二のベルトストリップ５、６は、局限伸び率が３％程度の金属製コードで略形成されており、該金属製コードは、脇に並んだ関係にて相互に配置され且つ赤道面「ｐ」に対して斜めに、好ましくは１０°乃至３０°の範囲の角度で方向決めされ、該コードは、第一のストリップ５の方向とは反対方向に向けて傾斜した第二のストリップ６を形成する。
【００２４】
一方、サイドストラップ７は、ベルトストリップ５、６の周りで何回か巻き付けて形成された一つ又は二つ以上のコイル状のコード、或いは一つ又は二つ以上のコイル状コードのバンドで形成され、軸方向に並んだ関係にて配置された、半径方向に重ね合わせた層を少なくとも二つ、形成する。サイドストラップの各々は、ベルト構造体３の最大幅「Ｌ」の約１５％、いかなる場合でも５％乃至４０％、最も望ましくは、１０％乃至２５％の範囲の幅「ｌ」を有することが好ましい。
【００２５】
それ自体公知の方法にてタイヤを成形する工程中、ベルト構造体３が円周方向に膨張するのを促進するため、サイドストラップ７を製造するための選択した一つ、又は複数のコードは、トラクション時の特殊な挙動及び極限伸び率が４％乃至８％であることを特徴とする、いわゆる「ＨＥ型」（高伸び率型）タイヤである。
【００２６】
更に、ベルト構造体３には、その構造体の中央部分に且つストリップ５、６に関する半径方向内方及び／又は外方位置にて、別のストリップを設けることができる（特に、好ましくは、１０°乃至７０°の範囲の角度にて、円周方向に傾斜させた補強コードで形成された補助ストリップ８を設ける）。この補助ストリップは、タイヤの特定の用途に要求される特別の条件に従って、サイドストラップ７の間を伸長するようにする。
【００２７】
明確化のため、図１において、カーカス２ａのベルトストリップ５、６及び補助ストリップ８は、実線で示す一方、上記のストリップ間の距離は、実際の状況よりも僅かに誇張して示してある。
【００２８】
上述したように、ベルトストリップ５、６は、正確に寸法が等しくなく、対応する縁部は、互いに且つそのそれぞれのストラップの外側縁部に関して適度に食い違った位置にあり、このため、ベルト自体の軸方向伸長距離に沿ったベルトの剛性は便宜な仕方で漸進的に変化する。
【００２９】
本発明によれば、連続的な食い違い程度は、カーカスプライ２ａに隣接する第一のベルトストリップ５が半径方向に重ね合わせた第二のベルトストリップ６の幅Ｌ₁よりも広い幅Ｌを有するようにされる。この第一のベルトストリップ５の幅Ｌ（ベルト構造体３の全体の最大幅も示す）は、トレッドバンドの最大幅Ｗの最大限、９５％であることがより便宜である。
【００３０】
当業者にそれ自体、公知の方法にて、ショルダの輪郭が湾曲しているために幅Ｗが直ちに測定し得ないとき、この幅は、トレッドの伸長部分と突き合わせ輪郭との交差点の間にて対応する加硫金型のパターンから推定される。
【００３１】
一方、サイドストラップ７は、それぞれの外側縁部７ａがその半径方向下方の第二のベルトストリップ６の側縁部６ａから僅かに離間した位置に配置される。換言すれば、第二のベルトストリップ６は、サイドストラップ７から突出するサイドフラップ６ｂを有する一方、第一のベルトストリップ５は、第二のベルトストリップ６から突出するそれぞれのサイドフラップ５ｂを有している。
【００３２】
更に、本発明によれば、少なくとも一対の第一のエラストマー的インサート９（図２及び図３に図示せず）がベルト構造体３と関係付けられている。そのインサートの各々は、そのサイドフラップ５ｂ、６ｂに近接して、第一のベルトストリップ５と第二のベルトストリップ６との間を円周方向に伸長している。
【００３３】
加硫が完了したとき、タイヤ１のトレッドバンドのブレンド及びその他のエラストマー的部品との単一体を形成する第一のエラストマー的インサート９が存在する結果、第二のベルトストリップ６のサイドフラップ６ｂは、第一のベルトストリップ５から離間した位置に配置される。その離間する距離は、以下に、「上方空隙」（図２）と称する距離であり、これは、隣接するサイドストラップ７の外側縁部７ａから漸進的に離れる寸法であることが好ましい。より好ましくは、第二のベルトストリップ６のフラップ６ｂの側縁部６ａにて、上方空隙の寸法「Ｓ」は、上記の側縁部６ａと隣接するサイドストラップ７の側縁部７ａとの間の軸方向距離「ｙ」の変化に応じて変化するようにする。最も好ましくは、上方空隙「Ｓ」の寸法は、次式に従って、軸方向距離「ｙ」の値に関係付けられるようにする。
【００３４】
Ｓ＝ｙ^２ｒ＋ｋここで、ｋは、０．５ｍｍであり、２つのベルトストリップのコードの間の最小距離を示し、また、ｒは、全ての場合、０乃至０．１の範囲とすることが好ましいが、０．０３であることが特に好ましい。
【００３５】
好適な解決策において、各サイドストラップ７の側縁部７ａと第二のベルトストリップ６の側縁部６ａとの間における軸方向への距離「ｙ」は、１乃至３０ｍｍの範囲とし、最も好ましくは、５乃至７．５ｍｍの範囲とする一方、形成される上方空隙「Ｓ」の値は、軸方向距離「ｙ」の変化に伴って０．５乃至１０ｍｍの範囲であるようにする。
【００３６】
一方、第一のベルトストリップ５は、好ましくは、５ｍｍ乃至２０ｍｍの範囲の軸方向距離「ｙ_１」に従って、第二のベルトストリップ６から突出するそれぞれのサイドフラップ５ｂを有している。上記のフラップは、第二のベルトストリップ６の隣接する側縁部６ａから、好ましくは、漸進的に離れる仕方にてカーカスプライ２ａから離間した位置にある。最も好ましくは、第一のベルトストリップ５の縁部とカーカスプライ２ａとの間の距離「Ｓ_１」（以下に、「下方空隙」と称する）は、２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲にあるようにする。
【００３７】
上記ストリップ５のサイドフラップ５ｂに近接して、カーカスプライ２ａと第一のベルトストリップ５との間に画成されるスペース内には、上記の下方空隙を制御し得るように、第二のエラストマー的インサート１０を介在させることが有利である。
【００３８】
本発明による連続的に食い違ったパターン、及びそれに伴い、従来技術の公知の解決策と比べて、ストラップが、タイヤの内方に向けて軸方向に屈曲する結果上記ストラップは、トレッドパターンの軸方向最外側の長手方向溝４ａの中心線（溝の底部）を貫通する面（ｍ）の両側部を伸長する。上記ストラップの内側部７ｂは、部分ｂの上方に亙り、下方空隙の軸方向内方先端（Ｋ）に関して内方に向けて軸方向に突出することが好ましく、その突出距離は、ベルトの最大の軸方向伸長距離の８％であり、全ての場合、０％乃至３０％の範囲であることが好ましく、また、０％乃至１５％の範囲にあることが最も好ましい。
【００３９】
本発明は、図２及び図３を参照することにより、一層、明確に理解されるように、公知の技術と比べて、予期しない多数の利点が得られる。これは、本発明及び公知技術による、ベルト構造体の構成要素の相互の位置を参照すれば、理解できる。
【００４０】
図３を参照すると、本発明による部品に対応するタイヤの部品は、１００番台の同様の参照符号で表示されている。
【００４１】
公知の技術において、ベルトストリップ１０５、１０６の間の溝は、第二のベルトストリップ１０６（即ち、半径方向最外側位置にあるベルトストリップ）は、カーカスプライ１０２ａに隣接する位置に配置された第一のベルトストリップ１０５よりも大きいように選択しなければならなかった。この解決策は、次のことを同時に実現するために絶対に必要とされた。即ち、降伏走行距離が長く且つ十分に均一な程度の摩耗とするため、トレッドの端部分（即ち、各々、突き合わせ縁部と軸方向の最外側溝との間に境界が設定されたショルダリブの面）を支持する目的のために、ベルト構造体は、トレッドと略等しい大きさにする必要があること。外側縁部１０７ａが配置されたサイドストラップ１０７は、可能な限り、ベルトストリップ１０５、１０６の側縁部１０５ａ、１０６ａに近接する位置に配置されて、ベルト構造体を便宜に拘束し、これにより、ベルトストリップの突出するフラップ内におけるコード端部の動作の自由度を可能な限り、制限する必要があること。架橋結合したコードのバンドにより支持されたサイドストラップは、少なくとも適合する縁部を有するが、ストラップの縁部に関して、突出する縁部を有することが好ましいこと。最後に、伸長するベルト端部の裂け、又は分離によるカーカス構造体からの離脱を防止し得るように、ベルトストリップの一つ、又は二つ以上のフラップは、同様に、カーカスプライから十分に離間した位置にある必要があることである。
【００４２】
図３において、実際には、ストラップ１０７の外縁部１０７ａは、第一のベルトストリップ１０５の側縁部１０５ａと略対応する一方、カーカスプライ１０２ａに極く近接した位置にて終端となり、このため、第二のベルトストリップ１０６がストラップ１０７に完全に当接し、及び上記ベルトストリップ１０６の側縁部１０６ｂは、上記ストラップに関して、極めて短い距離、突出することとが認識される（上記のストラップは、カーカスプライ１０２ａから十分に離間した対応する縁部１０６ａを有するが）。
【００４３】
この点に関して、ベルトストリップ５、６の側縁部５ａ、６ａは、周期的な変形（転動するとき、タイヤに不可避的に生ずる変形）の後、ベルト構造体３に生ずる応力に関する極めて臨界的な領域となることを認識すべきである。実際には、こうした領域において、ベルトストリップ５、６を形成するコードの端部は、コードの伸長部分の中間点にて動作の自由度が遥かに大きい。この動作の自由度は、局部的な応力を生じさせ、その応力は、側縁部５ａ、６ａの周りに配置されたエラストマー的材料の容積が増すに伴って、大きくなる。
【００４４】
この必然的な結果のため、逆に連続的に食い違ったパターン（ベルトストリップの幅を拡げ、又は、ストラップを湾曲させることを必要とされるパターン）を採用する結果、その双方の場合、特に、高速度のとき、ベルトの疲労に対する抵抗力が低下し、トレッドのサイド部分（特に、軸方向外側の円周溝の縁部）が不均一に摩耗することになる。
【００４５】
これに反して、本発明により形成されたベルト構造体において、最大幅「Ｌ」を有するベルトストリップは、カーカスプライ２ａに隣接する位置に配置された第一のベルトストリップ５である。こうした状態下にて、連続的に食い違ったパターンを採用する結果、ストラップの縁部を後方に動かすため、新規なベルト構造体の全幅は、公知のベルト構造体の全幅に等しく、又は、より小さくなり、第一のプライ５の側縁部５ａは、何れの場合でも、公知の技術にて許容されるよりも隣接するカーカスプライ２ａから遥かに離れた距離の位置に配置される。
【００４６】
第一のベルトストリップ５の側縁部５ａがカーカスプライ２ａに関して離間していることは、タイヤの使用時における信頼性及び安全性の点で更に重要な利点を提供するものである。これらの縁部は、公知であるように、ベルト構造体の全体のうちで最も大きい応力が加わる領域であり、従って、タイヤの構造的降伏が開始する領域であることが既に認識されている。現在の技術状態において、第一のプライ１０５の縁部１０５ａがカーカスプライ１０２ａに極く近接しているため、ベルトストリップの縁部の破断は、カーカスに達し且つ対応するプライ２ａに達する可能性がある。これに反して、本発明においては、その破断は、タイヤのサイドウォールの方向に伸長し、これにより、プライ２ａからのみ成るカーカスの補強構造体の一体性を保護する。
【００４７】
また、公知であるように、公知の解決策においては、縁部１０５は、カーカス構造体に加わる応力がベルト構造体に伝達される領域に配置されているため、本発明の場合と比べて、この縁部１０５には、遥かに大きい応力が加わることを認識すべきである。
【００４８】
本発明に従って食い違ったパターンとすることにより、ベルトストリップ５、６のフラップ５ｂ、６ｂの間にエラストマー的インサート１０を介在させることが可能となり、更に、ストリップ５のフラップ５ｂとカーカスプライ２ａとの間にてエラストマー的インサートの厚さを厚くすることが可能になる。この状況は、本発明の重要な利点、即ち、苛酷な運転状態にて、タイヤの構造体的強度を明確に増大させるという重要な特徴を生じさせる。
【００４９】
実際には、当該タイヤにおいて、ベルトストリップ５、６の縁部５ａ、６ａの間に、及び第一のプライ５のフラップ５ｂとカーカスプライ２ａとの間に介在させたエラストマー的材料の量が多量であることは、コードの端部の動作に起因する変形を弾性的に吸収して、タイヤの作用状態下にて、ベルトストリップの端部の疲労に対する抵抗性が増すという重要な利点をもたらす。
【００５０】
また、本発明の構造体にて、エラストマー的インサートを介在させることが可能であること、及びそれに起因する重要な利点が明確に実現されるものであることも認識すべきである。実際には、図３に図示した公知の技術において、サイドストラップ１０７を第一のベルトストリップの縁部１０５ａと整合状態に配置することは、ベルトストリップの間に上記のインサートを介在させることによる実際的な効果を失わせ且つその介在を極めて困難なものにする（それは、サイドストラップ１０７による強力な拘束動作の結果、タイヤの成形工程中に、インサート自体が形成するエラストマー的材料の大部分が突き出されるからである）。
【００５１】
本発明に従って提案された連続的に食い違ったパターンは、ベルト構造体３の端部領域において、タイヤ内部の剛性の変化を従来のタイヤにおけるよりも遥かに漸進的なものとする。実際には、各サイドストラップ１０７の外縁部１０７ａは、公知の技術において、第一のベルトストリップ１０５の対応する側縁部１０５ａに近接する位置にて略終端となるが、本発明の解決策においては、ベルトストリップ５、６及びサイドストラップ７の縁部が同一方向に向けて連続的に食う違いように配置され、全体として、構造体的な均一さが増すという利点が得られる。
【００５２】
当該タイヤにおいて、サイドストラップ７は、公知の技術におけるよりも軸方向内方の位置に配置される。このことは、予期しない更なる利点をもたらす（特に、添付図面に符号４ａで図示したものと同様の連続的な円周溝が設けられた、舵取りハンドルに対するいわゆるリブ付きタイヤの場合）。
【００５３】
実際には、公知の技術によるサイドストラップ７は、トレッドバンド内に配置された溝の軸方向の最外側の溝４ａに略対応して、軸方向内方の位置にて終端となるような位置に配置されることを認識することが可能である（図３）。この状態は、実際，に、タイヤのクラウン部分にヒンジ点を形成して、溝の底部の局部的な応力（トレッドバンドの構造体的な強度を低下させる応力）を含む無視し得ない不都合を生じさせる。これにより、ブレンドを摩耗させ、その下方のベルトストリップを破断させる。「舗装路効果（ｐａｖｅｍｅｎｔｅｆｆｅｃｔ）」として公知である、こうした不都合は、車の車輪が凹凸部分（一般に、舗装路）に乗り上げ、タイヤトレッドの横方向の最外側部分（即ち、ショルダリブ）のみがその凹凸部分に接するとき、特に、顕著なものとなる。この欠点を解消するために、サイドストラップ１０７の幅を拡げれば、加硫工程中（即ち、未加硫のタイヤを金型の表面と接触させたときに、ベルト構造体１０３が半径方向に伸長しなければならないとき）、タイヤを成形する間に公知で且つ重要な問題点が生じる可能性がある。更に、重量の増加、及び乗り心地の低下といった、タイヤの特性にとって望ましくない変化も生ずる可能性がある。本発明により提案された解決策において、サイドストラップ７の各々は、上記の対応する長手方向溝４ａの下方の位置（好ましくは、中心位置）に配置することが有利であり、このため、サイドストラップの軸方向寸法を何等、増すことを必要とせずに、タイヤは、構造体的な均質さ及び挙動の均一性をより増すことができる。
【００５４】
全く予期しない方法にてその下方のベルトストリップの縁部に関して、ストラップ７の内部に向けて軸方向に屈曲する結果、トレッドのサイド部分（即ち、ショルダリブ）の予想される摩耗特性の劣化が生じることは無かった。この前提は、本発明に対する制約、又は制限を意味するものではない。本発明による効果の理由は、上述のヒンジ点が解消される結果、タイヤが転動する間におけるトレッドバンドの挙動が変化し、これにより、トレッドショルダのようなその臨界的な領域にても、タイヤの摩耗がより均一で且つより規則的に生ずるためであると考えられる。
【００５５】
勿論、上述した本発明を理解した後、本発明の当業者は、全ての具体的な条件に適合する目的にて、本発明に関係する可変要素に対する全ての改変、修正、及び置換を為すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明により形成されたタイヤの概略図的な断面図である。
【図２】本発明によるタイヤのベルト構造体の構成要素の相互の配置状態をより詳細に示す部分断面図である。
【図３】公知の技術に従って形成されたタイヤを示す、図２と同様の断面図である。
【符号の説明】
２ａカーカスプライ３ベルト構造体
４ａ溝５第一のベルトストリップ
５ａ第一のベルトストリップの側縁部
５ｂ第一のベルトストリップのサイドフラップ
６第二のベルトストリップ６ａ第二のベルトストリップの側縁部
６ｂ第二のベルトストリップのサイドフラップ
７サイドストラップ７ａサイドストラップの外縁部
７ｂサイドストラップの内縁部８補助ストリップ
９インサート
１０２ａカーカスプライ１０５第一のベルトストリップ
１０５ａ第一のベルトストリップの側縁部
１０５ｂ第一のベルトストリップのサイドフラップ
１０６第二のベルトストリップ
１０６ａ第二のベルトストリップの側縁部
１０６ｂ第二のベルトストリップのサイドフラップ
１０７サイドストラップ

Claims

ベルト構造体が改良された、自動車用のラジアルタイヤであって、
タイヤの回転軸線を含む半径方向面内に略方向決めされた補強コードを有する、少なくとも１つのカーカスプライ（２ａ）が設けられたカーカス構造体（２）と、
該カーカス構造体（２）の周りで円周方向に伸長するトレッドバンド（４）であって、複数の中空部分（４ａ）から成る隆起トレッドパターンが付与された前記トレッドバンド（４）と、
前記カーカス構造体（２）と前記トレッドバンド（４）との間で円周方向に介在させたベルト構造体（３）であって、前記トレッドバンド（４）の軸方向長さと略同程度長さだけ軸方向に伸長し、且つ半径方向に重ね合わせた少なくとも一対のベルトストリップ（５、６）と、一対のサイドストラップ（７）とを有する前記ベルト構造体（３）とを備え、
前記ベルトストリップの内、第一のベルトストリップ（５）が、前記カーカス構造体（２）に対面すると共に、タイヤ（１）の赤道面（ｐ）に対して斜めに方向決めされた複数のコードを有する一方、
前記ベルトストリップの内、第二のベルトストリップ（６）が、前記第一のベルトストリップ（５）の周りで円周方向に伸長し、
該第二のベルトストリップ（６）が、前記第一のベルトストリップ（５）におけるコードの方向と反対の方向に向けて前記赤道面（ｐ）に対して斜めに方向決めされたコードを有し、
各前記サイドストラップ（７）が、前記第二のベルトストリップ（６）のそれぞれの側縁部（６ａ）上に半径方向外方に隣接する位置に配置されると共に、軸方向に並べた関係に配置された円周方向に巻かれたコイル状コードを半径方向に重ね合わせた２層形状として形成された前記コイル状コードを備える、前記自動車用のラジアルタイヤにして、
（ａ）前記カーカスプライ（２ａ）に対面する前記第一のベルトストリップ（５）が、前記第二のベルトストリップ（６）よりも大きい最大幅（Ｌ）を有し、
（ｂ）前記第一のベルトストリップ（５）が、前記第二のベルトストリップ（６）から突出するサイドフラップ（５ｂ）を有し、該サイドフラップ（５ｂ）と前記カーカスプライ（２）との間の離間寸法である下方空隙（Ｓ_１）が、タイヤ軸方向外方へ向かうに従って増大し、
（ｃ）前記第二のベルトストリップ（６）が、サイドストラップ（７）から突出するサイドフラップ（６ｂ）を有し、該サイドフラップ（６ｂ）と前記第一のベルトストリップ（５）との間の離間寸法である上方空隙（Ｓ）が、サイドストラップ（７）の外側縁部（７ａ）からタイヤ軸方向外方へ離れるに従って増大する、ことを特徴とするラジアルタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記上方空隙（Ｓ）の前記寸法が、前記上方空隙（Ｓ）のタイヤ軸方向位置の変化に伴って０．５乃至１０ｍｍの範囲にあることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記第二のベルトストリップ（６）の前記サイドフラップ（６ｂ）の側縁部にて、前記上方空隙「Ｓ」の寸法が、次式に従って変化することを特徴とするタイヤ。
Ｓ＝ｙ^２ｒ＋ｋ
ここで、ｋは、０．５ｍｍであり、ｙは、前記側縁部（６ａ）と前記隣接するサイドストラップ（７）の側縁部（７ａ）との間の軸方向距離であり、ｒは、０乃至０．１の範囲である。
請求項１に記載のタイヤにして、前記サイドフラップ（６ｂ）が、１ｍｍ乃至３０ｍｍの範囲の軸方向距離（ｙ）だけ、前記サイドストラップ（７）から突出していることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記第一のベルトストリップ（５）と前記第二のベルトストリップ（６）との間で且つ前記サイドフラップ（５ｂ、６ｂ）寄りの位置において円周方向に各々が伸長する、前記上方空隙（Ｓ）の寸法を設定するための少なくとも一対の第一のエラストマー材料インサート（９）を更に備えることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記第一のベルトストリップ（５）の前記サイドフラップ（５ｂ）の端縁部における前記下方空隙（Ｓ₁）の前記寸法が２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲内にあることを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記第一のベルトストリップ（５）の前記サイドフラップ（５ｂ）が、５ｍｍ乃至２０ｍｍの軸方向距離（ｙ₁）だけ、前記第二のベルトストリップ（６）から突出することを特徴とするタイヤ。
請求項１に記載のタイヤにして、前記サイドストラップ（７）の軸方向内縁部（７ｂ）が、前記ベルトの最大の軸方向伸長距離の９％乃至３０％の範囲の長さの部分（ｂ）に亙り前記下方空隙の軸方向内方の先端（ｋ）から軸方向内方に突出することを特徴とするタイヤ。