CZ289668B6 - Radiální pneumatika - Google Patents

Abstract

Pneumatika m p sovou vlo kovou sestavu (3), kter obsahuje prvn p s (5) a druh² p s (6) a dvojici postrann ch pruh (7), ulo en²ch p°es druh² p s (6) u jeho postrann ch okraj (6a), p°i em tyto postrann pruhy (7) jsou vytvo°eny ka d² z nejm n jednoho kordu, obvodov vinut ho ve v ce z vitech pro vytvo°en dvou radi ln na sebe ulo en²ch vrstev z vit , ulo en²ch axi ln vedle sebe. Prvn p s (5), le c u kostrov vrstvy (2a), m v podstat stejnou °ku (L) jako b houn (4) a vyb h do strany pod druh²m p sem (6), kter² je ulo en v radi ln m sm ru p°es n j. Druh² p s (6) m postrann ·seky (6b) vyb haj c z postrann ch pruh (7) a oddaluj c se od prvn ho p su (5) v m °e zv t uj c se sm rem od vn j ho postrann ho okraje (7a) p°ilehl ho postrann ho pruhu (7). Tyto postrann pruhy (7) vyb haj axi ln sm rem dovnit° vzhledem k poloze odpov daj c dnu axi ln nejkrajn j obvodov dr ky (4a).\

Description

Vynález se týká radiální pneumatiky pro motorová vozidla, obsahující kostru s nejméně jednou kostrovou vrstvou, mající výztužné kordy orientované ve v podstatě radiálních rovinách obsahujících osu otáčení pneumatiky, běhoun uspořádaný obvodově okolo kostry a opatřený vystupujícím desénem, obsahujícím větší počet vybrání, různě uspořádaných vzhledem k rovníkové rovině, pásovou vložkovou sestavu obvodově vloženou mezi kostru a běhoun a obsahující nejméně jednu dvojici radiálně na sobě uložených pásů, uspořádaných v axiálním směru po délce v podstatě odpovídající axiální délce běhounu, z nichž první pás u kostry má sadu kordů orientovaných šikmo k rovníkové rovině pneumatiky, zatímco druhý pás probíhá obvodově okolo prvního pásu a má kordy orientované šikmo k rovníkové rovině ve směru opačném vzhledem k orientaci kordů v prvním pásu, a dvojici postranních pruhů, z nichž každý je uložen u odpovídajícího postranního okraje druhého pásu a obsahuje sadu kordových závitů vinutých obvodově na druhém pásu ve dvou radiálně na sobě uložených vrstvách, vytvořených zvíce závitů, uložených axiálně vedle sebe.

Dosavadní stav techniky

Je známé, že výzkum a studia podniknuté v navrhování pneumatik směřovala k současnému dosažení řady kvalitativních znaků, jako je, uvedou-li jen vybrané vlastnosti s největší důležitostí, přilnavost k vozovce, schopnost řízení směru, valivý odpor pneumatiky, komfort, vysoký kilometrový výkon a přijatelná rovnoměrnost opotřebení oděrem, odolnost proti únavě při těžkých provozních podmínkách, projevujících se velkými svislými a příčnými zatíženími a vysokými okolními teplotami, což platí zejména u pneumatik pro autobusy, nákladní auta obecné vozidla pro dopravu.

Přihlašovatel již dosáhl dobré kompromisní řešení mezi výše uvedenými znaky, a to pneumatikou navrženou v italském patentovém spisu č. 1 125 578, na který se zde odvoláváme jako na nejbližší stav techniky. Tato radiální pneumatika má obvyklou kostru (karkasu), sestávající z kordů uspořádaných v radiálních rovinách, obsahujících osu otáčení pneumatiky, k níž je přiložena pásová vložková sestava, která s výhodou obsahuje první a druhý pás, uložené radiálně na sebe, a dvojici postranních pruhů, obvodově přiložených ke vzájemně opačným postranním okrajům radiálně vnějšího pásu. Uvedené pásy jsou vytvořeny z kovových kordů, vzájemně rovnoběžných v každém pásu a orientovaných šikmo ve vzájemně opačných směrech vzhledem k rovníkové rovině pneumatiky a mající vzájemně lehce odlišné šířky podle daného vzorku, odstupňovaného směrem dolů nebo postupně za sebou ustupujícího.

Postranní pruhy jsou vytvořeny zvíce kovových kordových závitů (ve formě souvislého vinutí nebo několika samostatných závitů), uložených obvodově tak, že vytvářejí radiálně na sebe uložené vrstvy závitů, umístěných axiálně vedle sebe a orientovaných rovnoběžně s rovníkovou rovinou pneumatiky. Jedna ze základních funkcí postranních pruhů je vhodné „opásání“ a polohové vymezení pod nimi ležících pásů na jejich okrajích, které jsou nejchoulostivějšími oblastmi, pokud jde o odolnost proti únavě pásové vložkové sestavy a tedy i pneumatiky jako celku. V těchto oblastech mají konce jednotlivých kovových kordů, tvořících pásy, větší volnost pohybu než v mezilehlých částech jejich délky, tj. střední oblasti korunové části pneumatiky.

Tato větší volnost pohybu v pneumatikách, nemajících uvedené pruhy nebo jiné vymezovací prvky, má za následek, že na koce pásové vložkové sestavy jsou vyvíjena velká namáhání a dochází ke vzniku deformací, zejména namáháním ve smyku, které způsobí vznik trhlin v pryžové směsi a oddělování pásu od kostrové vrstvy a také mezi pásy pásové vložkové sestavy.

-1 CZ 289668 B6

Pro účely odstranění všech výše uvedených nedostatků se v současné době volí ukládání postranních pruhů co možná nejblíže k postranním okrajům pásové vložkové sestavy, ve snaze co možná nejvíce lokalizovat uvedené vymezovací působení do oblasti uvedených okrajů. Jelikož není technicky možné zajistit, aby se vnější postranní okraje pruhů shodovaly s okraji pod nimi ležícího pásu, a že se zjevně nedá dosáhnout toho, aby přes ně přečnívaly, spočívá dosud používané technické řešení kdosažení výše uvedeného účelu vtom, že se pásům dodá sestupným směrem odstupňované uspořádání, takže druhý pás je širší, než první pás přiložený ke kostře. Za této situace mohou být vnější okraje postranních pruhů uloženy v malém odstupu od okrajů druhého pásu tak, že si v podstatě odpovídají s postranními okraji prvního pásu, čímž je zajištěno potřebné omezovači působení na okrajích pásu.

Především z výše uvedených důvodů není možnost použití známého obráceně odstupňovaného uspořádání, tj. se širším radiálně vnitřním pásem, myslitelná u pneumatik výše uvedeného typu, protože ze zkušenosti vyplývá, že za provozu stačí zbytková šířka neomazovaných okrajů pásové vložkové sestavy k tomu, aby vyvolala brzká a nepřijatelná oddělování prvků pásové vložkové sestavy od sebe a od kostry, což může vést k tomu, že se pneumatika stane nepoužitelná.

Podstata vynálezu

Vynález navrhuje radiální pneumatiku pro motorová vozidla, obsahující kostru s nejméně jednou kostrovou vrstvou, mající výztužné kordy orientované ve v podstatě radiálních rovinách obsahujících osu otáčení pneumatiky, běhoun uspořádaný obvodově okolo kostry a opatřený vystupujícím desénem, obsahujícím větší počet vybrání, různě uspořádaných vzhledem k rovníkové rovině, pásovou vložkovou sestavu obvodově vloženou mezi kostru a běhoun a obsahující nejméně jednu dvojici radiálně na sobě uložených pásů, uspořádaných v axiálním směru po délce v podstatě odpovídající axiální délce běhounu, z nichž první pás u kostry má sadu kordů orientovaných šikmo k rovníkové rovině pneumatiky, zatímco druhý pás probíhá obvodově okolo prvního pásu a má kordy orientované šikmo k rovníkové rovině ve směru opačném vzhledem k orientaci kordů v prvním pásu, a dvojici postranních pruhů, z nichž každý je uložen u odpovídajícího postranního okraje druhého pásu a obsahuje sadu kordových závitů vinutých obvodově na druhém pásu ve dvou radiálně na sobě uložených vrstvách, vytvořených z více závitů, uložených axiálně vedle sebe, přičemž podstata řešení spočívá v tom, že první pás, ležící u uvedené nejméně jedné kostrové vrstvy, má maximální šířku větší, než druhý pás. S výhodou tato šířka nepřesahuje 95 % šířky běhounu.

Vynález je založen na seznání skutečnosti, že obrácením obvyklého odstupňovaného uspořádání, v kombinaci s dále popisovanými úpravami, je možné dosáhnout řady neočekávaných výhod vůči známému stavu techniky, aniž by to bylo na újmu provozních vlastností i chování typických pro pneumatiky výše uvedeného typu.

S výhodou má druhý pás postranní úseky, které vybíhají za postranní pruhy a jsou vedeny každý v odstupu od prvního pásu s rozšiřující se horní mezerou, jejíž velikost se zvětšuje směrem od rovníkové roviny pneumatiky. Velikost uvedené horní mezery mezi prvním pásem a druhým pásem u koncového okraje postranního úseku druhého pásu je s výhodou v rozmezí od 0,5 do 10 mm.

U koncového kraje postranního úseku druhého pásu je podle dalšího znaku vynálezu uvedená velikost mezery úměrná axiální vzdálenosti mezi postranním okrajem druhého pásu a vnějším postranním okrajem přilehlého postranního pruhu podle vztahu = Λ + ^ kde k = 0,5 mm a r je v rozmezí od 0 do 0,1.

-2CZ 289668 B6

Podle dalšího znaku vynálezu vybíhají postranní úseky druhého pásu do maximální axiální vzdálenosti od postranního okraje přilehlého postranního pruhu o 1 mm až 30 mm.

Podle výhodného provedení obsahuje pneumatika nejméně jednu dvojici elastomemích vložek, z nichž každá je, pro vymezování velikosti horní mezery, uspořádána obvodově mezi postranními úseky prvního pásu a druhého pásu.

Podle dalšího znaku vynálezu má první pás postranní úseky, které vybíhají za okraje druhého pásu a jsou vedeny každý v odstupu od uvedené nejméně jedné kostrové vrstvy s rozšiřující se dolní mezerou, jejíž velikost vzrůstá axiálně směrem od rovníkové roviny pneumatiky.

Velikost dolní mezery u koncového okraje postranního úseku prvního pásu je s výhodou v rozmezí od 2 mm do 15 mm.

Postranní úseky prvního pásu mohou také vybíhat do maximální axiální vzdálenosti od konce postranního okraje druhého pásu v rozmezí od 5 mm do 20 mm.

Podle dalšího provedení vynálezu přesahují axiálně vnitřní úseky postranních pruhů axiálně směrem dovnitř vzhledem k axiálně vnitřnímu konci dolní mezery v délce od 0 % do 30 % maximálního axiálního rozměru pásové vložkové sestavy.

Vynález se týká zejména silně namáhaných pneumatik, tj. pneumatik vozidel pro dopravu zboří a osob, i když řešení, navrhované vynálezem, může být také s výhodou uplatněno při výrobě pneumatik pro auta. Pro účely vynálezu jsou jako silně namáhané pneumatiky uvažovány ty, mající osazovací průměr od 17,5 do 24,5 a s výhodou přesahující 22,5.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladech provedení s odvoláním na připojené výkresy, ve kterých znázorňuje obr. 1 schematický řez pneumatikou podle vynálezu, obr. 2 detail vzájemného uspořádání jednotlivých složek pásové vložkové sestavy v pneumatice podle vynálezu, znázorněný ve větších podrobnostech, a obr. 3 detail podobný jako na obr. 2, ale pro pneumatiku vyrobenou podle známého stavu techniky.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 a 2 je znázorněna pneumatika 1 pro motorová vozidla se zlepšenou pásovou konstrukcí podle vynálezu. Pneumatika 1, zejména v provedení upraveném pro velikost 315/80 R22,5, obsahuje obvyklým způsobem kostru 2 s jednou nebo více kostrovými vrstvami 2a, sestávajících každá z neznázoměných kordových vložek, uložených jedna vedle druhé a v podstatě v radiálních rovinách obsahujících osou otáčení pneumatiky.

Po obvodě kostry 2ve vystředěné poloze vzhledem k rovníkové rovině p pneumatiky, vyznačené čerchovanou čarou, je uložena pásová vložková sestava 3, obklopovaná běhounem 4, který je opatřen na svém vnějším záběrovém povrchu vystupujícím běhounovým desénem, zahrnujícím větší počet (sadu) vybrání, různě uložených vzhledem k rovníkové rovině p, zejména výhodně ve směru obvodových drážek 4a a s případnými (dále neznázoměnými) příčnými zářezy.

Pásová vložková sestava 3 obsahuje nejméně jeden první pás 5 při kostře 2, přičemž u prvního pásu 5 je uložen druhý pás 6 tak, že ho překrývá, přičemž souměrně s rovníkovou rovinou p je uložena dvojice výztužných postranních pruhů 7, uspořádaných souměrně vzhledem k rovníkové rovině p, a ležících při odpovídajícím postranním okraji 6a druhého pásu 6.

-3CZ 289668 B6

První pás 5 a druhý pás 6 jsou v podstatě vytvořeny z kovových kordů, majících protažení na mezi pevnosti 3 %, uložených vzájemně vedle sebe při šikmé orientaci vzhledem k rovníkové rovině p, s výhodou v úhlu od 10 ° do 30 °, přičemž kordy tvořící druhý pás 6 jsou nakloněny ve vzájemně opačném směru vzhledem ke kordům prvního pásu 5.

Okolo pásů 5, 6 jsou potom uloženy výztužné postranní pruhy 7, vytvořené z jednoho nebo více kordů nebo jednoho nebo kordových pásů, vinutých obvodově v několika závitech okolo pásů 5, 6 tak, že vytvářejí nejméně dvě radiálně na sobě uložené vrstvy závitů, uspořádané axiálně vedle sebe. Každý výztužný postranní pruh 7 má šířku 1, l_b která je v každém případě od 5 % do 40 %, nej výhodněji od 10 % do 25 %, maximální šířky L pásové vložkové sestavy 3.

Jak je samo o sobě známé, je pro podporu obvodového roztahování pásové vložkové sestavy 3 během zhotovování pneumatiky, zvolený kord (nebo kordy) pro výrobu výztužných postranních pruhů 7, tak zvaného typu HE (s vysokým protažením), vyznačující se obzvláštním chováním v tahu a protažením na pevnosti mezi 4 % a 8 %.

Pásová vložková sestava 3 může být dále opatřena dalšími pásy ve střední části v její střední části v její střední části, a to v radiálně vnitřní a/nebo vnější poloze vzhledem k pásům 5, 6, a zejména pomocným pásem 8, tvořeným výztužnými kordy, nakloněnými vzhledem k obvodovému směru, s výhodou v úhlu od 10° a 70° a uloženým mezi postranními pruhy 7 podle konkrétních požadavků podle příslušného typu pneumatiky.

Pro názornost jsou na obr. 1 pásy 5. 6 a pomocný pás 8 vyznačeny pouhou plnou čarou a vzdálenost mezi nimi je ve srovnání s reálnou situací záměrně přehnána.

Pásy 5, 6 nemají přesně stejnou šířku, ale odpovídající okraje jsou vhodně vzájemně posunuty vůči sobě a vnějšímu postrannímu okraji příslušného výztužného postranního pruhu 7, takže tuhost pásové vložkové sestavy 3 v jejím axiálním směru se může vhodným způsobem měnit.

Podle vynálezu je po sobě jdoucí přesunutí takové, že první pás 5 u kostrové vrstvy 2a má šířku L větší, než je šířka LI druhého pásu 6, který je na něm radiálně uložen. Šířka L prvního pásu 5, která také přestavuje maximální šířku celé pásové vložkové sestavy 3, má velikost stejnou nebo 95 % maximální šířky W běhounu 4.

Když šířka W nemůže být bezprostředně měřena vzhledem k zaoblení profilu ramena, odvodí se tato šířka W, jak je běžně známé pro odborníky v oboru, z tvaru odpovídající vulkanizační formy mezi průsečíky profilu běhounu 4 a bočnice.

Postranní výztužné pruhy 7 jsou umístěny svými odpovídajícími vnějšími postranními okraji 7a poněkud v odstupu od postranních okrajů 6a druhého pásu 6, ležícího radiálně pod nimi. Jinými slovy má druhý pás 6 postranní úseky 6b, vystupující přes výztužné postranní pruhy 7, zatímco první pás 5 má postranní úseky 5b, vystupující přes okraj druhého pásu 6.

Podle vynálezu je s vložkovou sestavou 3 spojena nejméně jedna dvojice prvních elastomemích vložek 9 (neznázoměných na obr. 2 a 3), z nichž každá je uspořádána v podstatě ve směru obvodu mezi prvním a druhým pásem 5, 6 v blízkosti jejich postranních úseků 6b, 5b.

Přítomnost prvních elastomemích vložek 9, které tvoří po dokončení vulkanizace jeden celek s hmotou běhounu 4 a ostatními elastomemími částmi pneumatiky 1, působí to, že postranní úseky 6b druhého pásu 6 jsou umístěny v odstupu od prvního pásu 5 o vzdálenost, která je dále označována jako homí mezera S (obr. 2), s výhodou postupně rostoucí od vnějšího okraje 7a přilehlého postranního výztužného pruhu 7. Výhodnější je, je-li zajištěno, že na okraji 6a postranního úseku 6b druhého pásu 6 je velikost homí mezery S axiální vzdálenosti y mezi

-4CZ 289668 B6 okrajem 6a a postranním okrajem 7a přilehlého výztužného postranního pruhu 7. Výhodněji má velikost horní mezery S následující vztah k velikosti axiální vzdálenosti y:

S = y²r + k kde hodnota k, s výhodou rovná 0,5, představuje minimální vzdálenost mezi kordy obou pásů 5, 6 a hodnota r, s výhodou rovná 0,03, může být ve všech případech od 0 do 0,1. V přednostním řešení je maximální axiální vzdálenost y mezi postranními okraji 7a, 6a každého postranního pruhu 7 a druhého pásu 6 od 1 do 30 mm a nejvýhodněji od 6 do 7,5 mm, zatímco velikost výsledné mezery S je od 0,5 do 10 mm.

První pás 5 má naproti tomu odpovídající postranní úseky 5b, vystupující z druhého pásu 6, přičemž odpovídající maximální axiální vzdálenost yi má s výhodou velikost od 5 do 20 mm. Uvedené postranní úseky 5b se postupně vzdalují více od kostrové vrstvy 2a směrem od postranního okraje 6a druhého pásu 6. Nejvýhodněji je vzdálenost mezi okrajem 5a prvního pásu 5 a kostrovou vrstvou 2a, dále označovaná jako dolní mezera S_b od 2 mm do 15 mm. V prostorech vymezovaných mezi kostrovou vrstvou 2a a prvním pásem 5 u postranních okrajů 5a pásu 5 mohou být s výhodou vloženy druhé elastomemí vložky 10 pro zajištění uvedené mezery.

Vzhledem k postupně odstupňovanému uspořádání podle vynálezu a z toho vyplývajícímu axiálnímu podporování postranních pruhů 7 na vnitřní straně pneumatiky 1 vzhledem k řešením dle známého stavu techniky leží tyto postranní pruhy 7 na obou stranách roviny m, procházející osou (na dně drážky) axiálně nejkrajnější podélné obvodové drážky 4a desénu běhounu 4. S výhodou vnitřní úsek 7b postranního pruhu 7 vybíhá dovnitř vzhledem k axiálně vnitřnímu konci K dolní mezery S] o část délky b, s výhodou rovné 8 %, a v každém případě je v rozmezí od 0 % do 30 %, nej výhodněji od 0 % do 15 % maximálního axiálního rozměru pásové vložkové sestavy 3.

U vynálezu se dosahuje řada neočekávaných výhod ve srovnání se stavem techniky, jak bude lépe patrné s odvoláním na obr. 2 a 3, ukazující vzájemné polohy součástí pásové vložkové sestavy 3 podle vynálezu (obr. 2) a podle stavu techniky (obr. 3).

Na obr. 3 jsou části pneumatiky, odpovídající částem podle vynálezu, označeny stejnými vztahovými značkami, zvýšenými o 100.

Podle známého stavu techniky musela být drážka mezi pásy 105, 106 zvolena tak, aby druhý pás 106, který je v radiálně nejkrajnější poloze, byl širší, než je první pás 105 u kostrové vrstvy 102a. Toto řešení bylo nezbytné, neboť současně bylo nutné zajistit následující požadavky. Pásová vložková sestava 103 musela být jednak tak široká jako běhoun, aby podporovala koncové části běhounu, tj. krajní žebra, vymezovaná každé mezi krajem bočnice a axiálně nejkrajnější drážkou, pro dosažení co největšího kilometrového výkonu a co nej lepší stejnoměrnosti opotřebování. Dále musely mít postranní pruhy, nesené pásem zkřížených kordů, alespoň vzájemně si odpovídající okraje, ale s výhodou okraje, vybíhající vzhledem k okrajům postranních pruhů. Konečně musely být rovněž postranní úsek nebo úseky pásů, vystupujících přes okraje postranních pruhů, umístěné v dostatečném odstupu od kostrové vrstvy tak, aby se zabránilo možnému utrhávání nebo oddělování konců pásu od orientace ke kostře.

Je třeba si povšimnout toho, že na obr. 3 vnější okraje 107a pruhů 107 v podstatě odpovídaly postranním okrajům 105a prvního pásu 105, který sám byl zakončen velmi blízko u kostrové vrstvy 102a, takže druhý pás 106 zcela dosedal na pruhy 107, přičemž postranní úseky 106b uvedeného druhého pásu 106 vyčnívají o velmi malou vzdálenost přes uvedené pruhy 107, i když mají odpovídající okraj 106a v dostatečném odstupu od kostrové vrstvy 102a.

V tomto spojení je třeba poznamenat, že postranní okraje 5a, 6a pásů 5 a 6 představují velmi choulostivé plochy vzhledem k napětím vyvíjeným v pásové vložce 3, v důsledku cyklických deformací, jimž je pneumatika 1 nevyhnutelně vystavena při oběhu. V těchto oblastech totiž mají

-5CZ 289668 B6 konce kordů, tvořících pásy 5, 6, mnohem vyšší volnost pohybu, než v mezilehlých bodech délky kordů. Tato volnost pohybu má tendenci vyvolat lokalizovaná namáhání, která budou tím větší, čím bude menší objem elastomemího materiálu, ležící okolo uvedených okrajů 5a. 6a.

Je zřejmé, že vzhledem k této potřebě by bylo zapotřebí podporování postranních pruhů, v obou případech vedlo ke zhoršení odolnosti proti únavě pásové vložkové sestavy, zejména při vysoké rychlosti, a vyvolání nerovnoměrných opotřebení na postranních částech běhounu a zejména na okrajích axiálně vnějších drážek.

V pásové vložce podle vynálezu je naopak pás mající největší šířku L první pás 5, ležící u kostrové vrstvy 2a. Jelikož za této situace použité postupné odstupňování má za následek posunutí okraje postranního pruhu 7 směrem zpět, je celková šířka nové pásové vložkové sestavy 3 stejná, jako je šířka známé pásové vložkové sestavy, nebo i menší, přičemž postranní okraje 5a prvního pásu 5 mohou být v každém případě umístěny v mnohem větší vzdálenosti od přilehlé kostrové vrstvy 2a, než je umožňováno ve známém stavu techniky.

Umístění postranních okrajů 5a prvního pásu 5 v odstupu od kostrové vrstvy 2a poskytuje další významnou výhodu z hlediska spolehlivosti a bezpečnosti pneumatiky L Již bylo řečeno, že uvedené okraje, jak je známé, představují nejnamáhanější oblast celé pásové vložkové sestavy 3 a proto plochy, z níž vycházejí možná povolování konstrukce pneumatiky L Jelikož jsou okraje 105a prvního pásu 105 bezprostředně u kostrové vrstvy 102a, mohou se podle známého stavu techniky možné trhliny v okrajích pásu šířit do kostry a dosáhnout do odpovídajících kostrových vrstev 2a. Podle vynálezu je naopak možné předpokládat, že se možné trhliny budou šířit ve směru boční stěny pneumatiky L čímž se zajistí celistvost výztužné struktury kostiy, sestávající právě z vrstev 2a.

Je třeba také poznamenat, že ve známém řešení byl okraj 105a mnohem více namáhán ve srovnání s tím, k čemu dochází podle vynálezu, neboť byl umístěn v oblasti, v niž jak známo napětí působící na kostru se přenáší do pásové vložkové sestavy 103.

Odstupňování podle vynálezu poskytuje možnost vkládat mezi okrajové úseky 5b, 6b pásů 5, 6 elastomemí vložky 9, 10 a navíc umožňuje, že se tloušťka elastomemích vložek 10 mezi okrajovými úseky 5b pásu 5 a kostrovou vrstvou 2a zvětšuje. Tato situace vede ke vzniku významné výhody, spočívající ve výrazném vzrůstu konstrukční pevnosti pneumatiky 1 při pracovních podmínkách silného namáhání. V popisovaném typu pneumatiky 1 totiž velké množství elastomemího materiálu, vloženého mezi okraje 5a. 6a pásů 5,6 a mezi okrajové úseky 5b prvního pásu 5 a kostrovou vrstvu 2a pružně přebírá deformace vyvolávané pohyby kordových konců, což má za následek výrazné zlepšení odolnosti proti únavě konců pásů 5,6 při provozních podmínkách pneumatiky 1_.

Je vhodné také poznamenat, že možnost vložení elastomemích vložek 9, 10 a tím dosažená významná výhoda, je dosažena výslovně konstrukcí podle vynálezu. Podle stavu techniky, jak je patrné z obr. 3, činí totiž uložení postranních pruhů 107 proti okrajům 105a prvního pásu 105 vkládání takových vložek 9, 10 mezi pásy 105, 106 prakticky nepoužitelné a také velmi obtížné, neboť silné vymezovací působení, vyvíjené postranními pruhy 107. vyvolává vypuzování většiny elastomemího materiálu tvořícího samotné vložky 9,10 během výroby pneumatiky 1.

V popsané pneumatice 1 jsou postranní pruhy 7 umístěny na axiálně více vnitřní straně, než podle stavu techniky. Tato skutečnost poskytuje další neočekávanou výhodu především v pneumatikách 1 tak zvaného žebrovaného typu pro řídicí kola, opatřená souvislými obvodovými drážkami, jako jsou drážky 4a na výkresech.

Je totiž možné si povšimnout (obr. 3), že postranní pruhy 7 podle známého stavu techniky měly takovou polohu, že koncily v axiálně vnitřní poloze v podstatě proti axiálně nejkrajnější drážce 4a běhounu 4. Tato skutečnost vedla ke vzniku kloubového bodu v korunové části pneumatiky 1,

-6CZ 289668 B6 působícího nikoliv zanedbatelné problémy spočívající v místních namáháních na dně drážky 4a, které snižují konstrukční pevnost běhounu 4, vyvolávají opotřebení vpiyžové směsi a trhliny v pod ním ležících pásech. Tyto nedostatky, známé jako „dlažbový efekt“, se zvláště zvyšují, když kolo najede na reliéfní výstupek, obecně dlažbu, a pouze bočně nejkrajnější část běhounu 4, tj. ramenové žebro, spočine na výstupku. Zvětšení šířky postranních pruhů 107 pro odstraněné tohoto nedostatku by vyvolaly známé a značné problémy při výrobě pneumatiky 1 během vulkanizace, tj. když pásová vložková sestava 103 má být radiálně roztahována při styku surové pneumatiky s povrchem formy. Kromě toho by docházelo k nežádoucím změnám v jízdních vlastnostech pneumatiky 1, jako je vzrůst hmotnosti a menší komfort jízdy. V řešení navrhovaném vynálezem je každý postranní pruh 7 s výhodou uložen pod uvedenou odpovídající krajní drážkou 4a, s výhodou vystředěně, takže pneumatice 1 je dodána větší konstrukční homogenita a stejnost chování, bez potřeby, aby byla jakkoliv zvětšována axiální velikost postranních pruhů 7.

Zcela překvapujícím a nepředvídatelným způsobem toto axiální podepření směrem k vnitřku výztužných postranních pruhů 7 vzhledem k okrajům pod nich ležících pásů 5, 6 nevedlo ke vzniku očekávaného zhoršování odolnosti postranních částí běhounu 4 proti opotřebení, tj. na krajích žebrech. I když tato hypotéza nepředstavuje omezení vynálezu, příčina pravděpodobně spočívá vtom, že vyloučení výše uvedeného kloubového bodu změnilo chování běhounu 4 během jízdy pneumatiky 1 po vozovce, přičemž se umožňuje, že k opotřebení dochází rovnoměrnějším a pravidelnějším způsobem i v jeho choulostivých plochách, tj. na okrajích.

Je zřejmé, že odborník v oboru bude schopen, po pochopení výše popsaného vynálezu, provést změny a záměny různých prvků, jichž se vynález dotýká, pro účely splnění všech konkrétních požadavků.

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims (10)

1. Radiální pneumatika pro motorová vozidla, obsahující kostru (2) s nejméně jednou kostrovou vrstvou (2a), mající výztužné kordy orientované ve v podstatě radiálních rovinách obsahujících osu otáčení pneumatiky, běhoun (4) uspořádaný obvodově okolo kostry (2) a opatřený vystupujícím desénem, obsahujícím více vybrání, různě uspořádaných vzhledem k rovníkové rovině (p), pásovou vložkovou sestavu (3) obvodově vloženou mezi kostru (2) a běhoun (4) a obsahující nejméně jednu dvojici radiálně na sobě uložených pásů (5, 6), uspořádaných v axiálním směru po délce v podstatě odpovídající axiální délce běhounu (4), z nichž první pás (5) u kostry (2) má sadu kordů orientovaných šikmo k rovníkové rovině (p) pneumatiky (1), zatímco druhý pás (6) probíhá obvodově okolo prvního pásu (5) a má kordy orientované šikmo k rovníkové rovině (p) ve směru opačném vzhledem k orientaci kordů v prvním pásu (5), a dvojici postranních pruhů (7), z nichž každý je uložen u odpovídajícího postranního okraje (6a) druhého pásu (6) a obsahuje sadu kordových závitů vinutých obvodově na druhém pásu (6) ve dvou radiálně na sobě uložených vrstvách, vytvořených z více závitů, uložených axiálně vedle sebe, vyznačená tím, že první pás (5), ležící u nejméně jedné kostrové vrstvy (2a), má maximální šířku (L) větší, než druhý pás (6).

2. Pneumatika podle nároku 1, vyznačená tím, že druhý pás (6) má postranní úseky (6b), které vybíhají za postranní pruhy (7) a jsou vedeny každý v odstupu od prvního pásu (5) s rozšiřující se horní mezerou (S), jejíž velikost se zvětšuje směrem od rovníkové roviny (p) pneumatiky.

3. Pneumatika podle nároku 2, vyznačená tím, že velikost horní mezery (S) mezi prvním pásem (5) a druhým pásem (6) u koncového okraje (6a) postranního úseku (6b) druhého pásu (6) je v rozmezí od 0,5 do 10 mm.

-7CZ 289668 B6

4. Pneumatika podle nároku 2, vyznačená tím, že u koncového okraje (6a) postranního úseku (6b) druhého pásu (6) je velikost mezery (S) úměrná axiální vzdálenosti (y) mezi koncovým okrajem (6a) druhého pásu (6) a vnějším postranním okrajem (7a) přilehlého postranního pruhu (7) podle vztahu

S = y²r + k, kde k = 0,5 mm a r je v rozmezí od 0 do 0,1.

5. Pneumatika podle nároku 2, vyznačená tím,že postranní úseky (6b) druhého pásu (6) vybíhají do maximální axiální vzdálenosti (y) od postranního okraje (7a) přilehlého postranního pruhu (7) o 1 mm až 30 mm.

6. Pneumatika podle nároku 2, vyznačená tím,že obsahuje nejméně jednu dvojici elastomemích vložek (9), z nichž každá je, pro vymezování velikosti horní mezery (S), uspořádána obvodově mezi postranními úseky (5b, 6b) prvního pásu (5) a druhého pásu (6).

7. Pneumatika podle nároku 1, vyznačená tím,že první pás (5) má postranní úseky (5b), které vybíhají za okraje druhého pásu (6) a jsou vedeny každý v odstupu od nejméně jedné kostrové vrstvy (2a) s rozšiřující se dolní mezerou (Sj), jejíž velikost vzrůstá axiálně směrem od rovníkové roviny (p) pneumatiky.

8. Pneumatika podle nároku 7, vyznačená tím,že velikost dolní mezery (Si) ukoncového okraje (5a) postranního úseku (5b) prvního pásu (5) je v rozmezí od 2 mm do 15 mm.

9. Pneumatika podle nároku 7, vyznačená tím, že postranní úseky (5b) prvního pásu (5) vybíhají do maximální vzdálenosti (yi) od koncového okraje (6a) druhého pásu (6) v rozmezí od 5 mm do 20 mm.

10. Pneumatika podle nároku 1, vyznačená tím, že axiálně vnitřní úseky (7b) postranních pruhů (7) přesahují axiálně směrem dovnitř vzhledem k axiálně vnitřnímu konci (K) dolní mezery v délce (b) od 0 % do 30 % maximálního axiálního rozměru pásové vložkové sestavy (3).