JP6549446B2 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤではカーカスが空気入りタイヤの大まかな形状を形成している。そしてカーカスのタイヤ径方向外側にベルトが設けられている。空気入りタイヤの幅方向断面を見ると、カーカスは、タイヤ幅方向中央においてタイヤ径方向外側の頂点を有し、タイヤ幅方向両側においてタイヤ径方向内側へ落ち込んでいる。ベルトは、カーカスに沿って設けられているため、カーカスと同様に、タイヤ幅方向中央においてタイヤ径方向外側の頂点を有し、タイヤ幅方向両側においてタイヤ径方向内側へ落ち込んでいる。

空気入りタイヤが接地するとベルトは平面である地面に近い形に変形する。つまり、ベルトのタイヤ幅方向中央部分は地面によりタイヤ径方向内側へ押され、その反対にベルトのタイヤ幅方向両側部分はタイヤ径方向外側へ動く。そのため空気入りタイヤが転動すると、接地する度にベルトのタイヤ幅方向両側部分がタイヤ径方向外側へ繰り返し動くことになる。その結果、ベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしてセパレーションが生じやすくなる。

ここで、ベルトの幅が広いほど、ベルトのタイヤ幅方向両側部分は接地のときにタイヤ径方向外側へ大きく動く。そのため、幅の異なる複数のベルトを有する空気入りタイヤでは、より幅の広いベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしてセパレーションが生じやすい。

ところで、多くの空気入りタイヤでは、ベルトのタイヤ幅方向両側部分とカーカスとの間にベルト下パッドが挿入されている（例えば、特許文献１の空気入りタイヤにおけるベルトクッションゴム１０や、特許文献２の空気入りタイヤにおけるベルトクッション層１１参照）。ベルト下パッドが挿入されていると、挿入されていないと仮定した場合よりも、ベルトが平面に近い形になっている。そのため、空気入りタイヤが接地したときのベルトのタイヤ幅方向両側部分のタイヤ径方向外側への動く量が小さく、ベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしたセパレーションが生じにくくなっている。

また、積層された２枚のベルトの間に、タイヤ幅方向両側において厚みが厚くなる緩衝ゴム層を挟むことも提案されている（特許文献３参照）。このような空気入りタイヤでは、タイヤ径方向外側のベルトに関しては、接地面に近い形になるため、ベルト下パッドが挿入されている場合と同様の効果が生じると考えられる。

特開２０１２−１０６５７２号公報 特開２００５−３５４０４号公報 特開２００４−３５２０４０号公報

しかし、ベルト下パッドはベルトのタイヤ径方向内側の面に接しているにすぎないため、ベルトとベルト下パッドとの境界を起点にセパレーションが生じるおそれがある。また、幅が異なる複数のベルトが積層されている場合は、接地したときのベルトのタイヤ幅方向両側部分のタイヤ径方向外側への動く量がベルト毎に異なるため、ベルト下パッドだけではセパレーション防止の効果が足りない場合もある。

また、２枚のベルトの間に緩衝ゴム層が挟まれているだけでは、タイヤ径方向内側のベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしたセパレーション防止の効果が足りない。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、ベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしたセパレーションが生じにくい空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを課題とする。

本実施形態の空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に複数のベルトが積層されたベルト層を備え、前記ベルト層が少なくともタイヤ径方向の一番内側の第１ベルトとそのタイヤ径方向外側の第２ベルトとを含み、前記第１ベルトの幅が前記第２ベルトの幅よりも広い空気入りタイヤであって、前記第１ベルトの端部と前記第２ベルトの端部とをそれぞれ包むゴム部材である緩衝材がタイヤ幅方向両側にそれぞれ配置され、前記緩衝材は、前記カーカスと前記第１ベルトとの間に挿入される部分を有してこれらを離隔させるとともに、前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に挿入される部分を有してこれらを離隔させ、前記カーカスと前記第１ベルトとがなす角度θ１が、前記第１ベルトと前記第２ベルトとがなす角度θ２より大きく、前記第１ベルトのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向端部までのタイヤ幅方向の長さをＢＷ１、タイヤの接地面におけるタイヤ幅方向中央部とそこからタイヤ幅方向へＢＷ１の長さ離れた部分との間のタイヤ径方向の落ち込み量をＴ１とすると、前記角度θ１は
１／２×ｔａｎ ^-1 （Ｔ１／ＢＷ１） ≦ θ１ ≦ ３×ｔａｎ ^-1 （Ｔ１／ＢＷ１）
の範囲にあり、前記第２ベルトのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向端部までのタイヤ幅方向の長さをＢＷ２、タイヤの接地面におけるタイヤ幅方向中央部とそこからタイヤ幅方向へＢＷ２の長さ離れた部分との間のタイヤ径方向の落ち込み量をＴ２とすると、前記角度θ２は
１／２×ｔａｎ ^-1 （Ｔ２／ＢＷ２） ≦ θ２ ≦ ３×ｔａｎ ^-1 （Ｔ２／ＢＷ２）
の範囲にあることを特徴とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、カーカスのタイヤ径方向外側に複数のベルトが積層されたベルト層を形成するベルト貼り付け工程を含み、前記ベルト貼り付け工程において、ベルト層におけるタイヤ径方向の一番内側の第１ベルトの上に、前記第１ベルトよりも幅が狭い第２ベルトを積層する空気入りタイヤの製造方法であって、前記ベルト貼り付け工程では、タイヤ幅方向両側において、前記第１ベルトの端部と前記第２ベルトの端部とを、一部材として成型されたゴム部材である緩衝材で包んで、前記緩衝材の一部である第１挿入部を前記カーカスと前記第１ベルトとの間に挿入してこれらを離隔させるとともに、前記緩衝材の別の一部である第２挿入部を前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に挿入してこれらを離隔させ、前記カーカスと前記第１ベルトとがなす角度θ１を、前記第１ベルトと前記第２ベルトとがなす角度θ２より大きくすることを特徴とする。

本実施形態の空気入りタイヤでは、ベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしたセパレーションが生じにくい。また本実施形態の空気入りタイヤの製造方法によれば、このよう空気入りタイヤを正確に製造することができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０の幅方向半断面図。 本実施形態の空気入りタイヤ１０における緩衝材３０付近の幅方向半断面図。 本実施形態の空気入りタイヤ１０の簡略化された幅方向半断面図。 単体部品としての緩衝材３０のタイヤ幅方向の断面図。 変更例の空気入りタイヤの緩衝材１３０付近の幅方向半断面図。

本実施形態の空気入りタイヤ１０について図面に基づき説明する。なお図面では、説明のために、一部の長さや形状、ある部分と別の部分との大きさや角度の比率等が、誇張されて描かれている場合がある。

図１、図２に本実施形態の空気入りタイヤ１０を示す。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、束ねられた鋼線にゴムが被覆されたビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー１２とからなるビード部を、タイヤ幅方向両側に有する。カーカス１３が、タイヤ幅方向両側でビード部を包むと共に、これらのビード部間で空気入りタイヤ１０の骨格を形成している。カーカス１３は複数のプライコードがゴムで被覆されて形成されたものである。プライコードとしては、ポリエステルやナイロン等でできた有機繊維コードや、スチールコード等が用いられる。本実施形態ではカーカス１３が２枚設けられているが、枚数はこれに限定されない。

カーカス１３よりタイヤ径方向外側には複数のベルトが積層されたベルト層２０が設けられている。ベルトはスチール製等の複数本のコードがゴムで被覆されたものである。本実施形態では、ベルト層２０ではタイヤ径方向内側の第１ベルト２２とタイヤ径方向外側の第２ベルト２４とが積層されている。第１ベルト２２の幅は第２ベルト２４の幅よりも広い。そのため第１ベルト２２の端部２２ａは第２ベルト２４の端部２４ａよりもタイヤ幅方向外側にある。

ベルト層２０よりタイヤ径方向外側にはベルト補強層１４が設けられている。ベルト補強層１４は、有機繊維製等の複数本のコードがゴムで被覆されたものである。ベルト補強層１４は、第１ベルト２２及び第２ベルト２４をタイヤ径方向外側から覆っている。ベルト補強層１４よりタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド１５が設けられている。接地面の曲率はタイヤ幅方向の場所により異なり、タイヤ幅方向中央側では曲率が小さく（曲率半径が大きく）、タイヤ幅方向外側では曲率が大きい（曲率半径が小さい）。

また、カーカス１３のタイヤ幅方向両側にはサイドウォール１７が、カーカス１３の内側にはインナーライナー１８が、それぞれ設けられている。以上の部材の他にも空気入りタイヤ１０の機能上の必要性に応じて複数の部材が設けられている。

タイヤ幅方向両側において、カーカス１３よりタイヤ径方向外側に緩衝材３０が配置されている。緩衝材３０は一部材として成型されたゴム部材である。図２に示されているように、緩衝材３０は第１ベルト２２の端部２２ａ及び第２ベルト２４の端部２４ａをそれぞれ包んでいる。緩衝材３０は、これらのベルトの端部を包むために、カーカス１３と第１ベルト２２との間に挿入される第１挿入部３２と、第１ベルト２２と第２ベルト２４との間に挿入される第２挿入部３４と、第２ベルト２４のタイヤ径方向外側の面に載るカバー部３６とを有する。緩衝材３０が第１挿入部３２及び第２挿入部３４を有するため、タイヤ幅方向両側において、カーカス１３と第１ベルト２２はタイヤ径方向に離隔し、また第１ベルト２２と第２ベルト２４もタイヤ径方向に離隔している。ただし、緩衝材３０よりもタイヤ幅方向内側の領域では、カーカス１３と第１ベルト２２は接し、また第１ベルト２２と第２ベルト２４も接している。そのため、第１ベルト２２はその全体がカーカス１３に接している場合よりも平面に近くなっており、第２ベルト２４もその全体が第１ベルト２２に接している場合よりも平面に近くなっている。

タイヤ幅方向両側において、カーカス１３と第１ベルト２２とが角度θ１をなし、第１ベルト２２と第２ベルト２４とが角度θ２をなしている。そしてθ１はθ２より大きい。ここで、第１挿入部３２のタイヤ幅方向内側の先端部をａ、第１挿入部３２のタイヤ幅方向外側端部の第１ベルト２２側の部分をｂ、カーカス１３側の部分をｃとする。その場合において、カーカス１３と第１ベルト２２とがなす角度θ１とは、ａとｂを結ぶ直線とａとｃを結ぶ直線とがなす角度のことである。また、第２挿入部３４のタイヤ幅方向内側の先端部をｄ、第２挿入部３４のタイヤ幅方向外側端部の第２ベルト２４側の部分をｅ、第１ベルト２２側の部分をｆとする。その場合において、第１ベルト２２と第２ベルト２４とがなす角度θ２とは、ｄとｅを結ぶ直線とｄとｆを結ぶ直線とがなす角度のことである。

角度θ１及び角度θ２はそれぞれ一定範囲内の角度であることが望ましい。図３に基づき説明すると、まず、空気入りタイヤ１０にエアが充填されておらず負荷もかかっていない状態での、第１ベルト２２のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向端部までのタイヤ幅方向の長さをＢＷ１とし、タイヤ幅方向中央部とそこからタイヤ幅方向へＢＷ１の長さ離れた部分との間のタイヤ接地面ｇのタイヤ径方向の落ち込み量をＴ１とする。その場合に角度θ１は、
１／２×ｔａｎ^-1（Ｔ１／ＢＷ１） ≦ θ１ ≦ ３×ｔａｎ^-1（Ｔ１／ＢＷ１）
の範囲にあることが望ましい。

また、空気入りタイヤ１０にエアが充填されておらず負荷もかかっていない状態での、第２ベルト２４のタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向端部までのタイヤ幅方向の長さをＢＷ２とし、タイヤ幅方向中央部とそこからタイヤ幅方向へＢＷ２の長さ離れた部分との間のタイヤ接地面ｇのタイヤ径方向の落ち込み量をＴ２とする。その場合に角度θ２は、
１／２×ｔａｎ^-1（Ｔ２／ＢＷ２） ≦ θ２ ≦ ３×ｔａｎ^-1（Ｔ２／ＢＷ２）
の範囲にあることが望ましい。

第１挿入部３２及び第２挿入部３４のタイヤ幅方向外側の端部でのタイヤ径方向の厚み（図２におけるｂとｃを結ぶ直線の長さ及びｅとｆを結ぶ直線の長さ）は、例えば２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。またカバー部３６のタイヤ径方向の厚みは、例えば平均で０．３ｍｍ以上である。

図４は単体部品としての緩衝材３０のタイヤ幅方向断面図である。後述するベルト貼り付け工程前では緩衝材３０はこの形状となっている。緩衝材３０は上記のように第１挿入部３２、第２挿入部３４、カバー部３６を有する。第１挿入部３２と第２挿入部３４との間の部分は第１溝３３となっており、ここに第１ベルト２２が挿入される。第２挿入部３４とカバー部３６との間の部分は第２溝３５となっており、ここに第２ベルト２４が挿入される。

第１挿入部３２と第２挿入部３４は、タイヤ幅方向内側へ向かって徐々に薄くなっており、タイヤ幅方向断面上で略三角形となっている。ただし厳密には、第１挿入部３２の第１溝３３側の面（第１面３２ａ）及び第２挿入部３４の第２溝３５側の面（第２面３４ａ）は、空気入りタイヤ１０の接地面と逆方向（タイヤ径方向に逆向き）に曲がった曲面となっていることが望ましい。つまり、タイヤ幅方向断面上で見ると、第１面３２ａ及び第２面３４ａは、これらの面のタイヤ幅方向両端部を結ぶ直線ｈ、ｉに対して、タイヤ径方向内側への凹部を形成していることが望ましい。ただし第１面３２ａ及び第２面３４ａは平面であっても良い。

ここで、空気入りタイヤ１０の接地面のうち緩衝材３０よりタイヤ径方向外側にあたる部分の曲率をＲとする。なお曲率Ｒは空気入りタイヤ１０にエアが充填されておらず負荷もかかっていない状態での曲率である。その場合に、第１面３２ａ及び第２面３４ａは、接地面とは逆方向に曲がった曲面であって、曲率Ｒ又はそれよりも大きな曲率（小さな曲率半径）を持つものであることが望ましい。ただし、第１面３２ａ及び第２面３４ａの凹み量ｊ、ｋは、第１面３２ａ及び第２面３４ａが曲率Ｒを持った曲面である場合のこれらの面の凹み量の２倍までであることが望ましい。ここで第１面３２ａ及び第２面３４ａの凹み量ｊ、ｋとは、これらの面のタイヤ幅方向両端部を結ぶ直線ｈ、ｉに対し最も大きく凹んでいる部分での、直線ｈ、ｉに垂直な方向の凹み量のことである。

以上の構造の空気入りタイヤ１０は、緩衝材３０、第１ベルト２２、第２ベルト２４の貼り付け方法を除き、次に例示するような周知の方法で製造される。

始めに、インナーライナー１８及びカーカス１３をドラム上で円筒状に巻く。そして円筒状のカーカス１３の幅方向中央領域を避けた２箇所にビードコア１１及びビードフィラー１２を配置する。次に、カーカス１３の幅方向両側部分をビードコア１１の位置で折り返すターンアップを行い、ビードコア１１及びビードフィラー１２をカーカス１３で包み込む。次にカーカス１３にサイドウォール１７を貼り付けて一次ケースを完成させる。その後、一次ケースをトロイド状に膨張させ、カーカス１３の上に後述する方法でベルト層２０及び緩衝材３０を貼り付ける。さらにベルト層２０の上にベルト補強層１４及びトレッド１５を貼り付け、グリーンタイヤを完成させる。その後、グリーンタイヤをモールド内で加硫成型し、空気入りタイヤ１０として完成させる。

ここで、カーカス１３の上にベルト層２０及び緩衝材３０を貼り付けるベルト貼り付け工程では、タイヤ幅方向両側において、第１ベルト２２の端部２２ａと第２ベルト２４の端部２４ａとを緩衝材３０で包む。その際、第１挿入部３２をカーカス１３と第１ベルト２２との間に挿入してこれらを離隔させるとともに、第２挿入部３４を第１ベルト２２と第２ベルト２４との間に挿入してこれらを離隔させる。そして、カーカス１３と第１ベルト２２とがなす角度θ１を、第１ベルト２２と第２ベルト２４とがなす角度θ２より大きくする。

ベルト貼り付け工程における、カーカス１３への緩衝材３０、第１ベルト２２、第２ベルト２４の詳細な貼り付け方法を２つ示す。１つ目の方法においては、予め、緩衝材３０の第１溝３３に第１ベルト２２を、第２溝３５に第２ベルト２４を、それぞれ挿入して、これらの部材が一体化した一体化部材としておく。そして、カーカス１３に前記一体化部材を貼り付ける。ベルトが３枚以上ある場合は３枚目以降のベルトを第２ベルト２４の上に貼り付けることになるが、その貼り付けは前記一体化部材をカーカス１３に貼り付ける前に行っても後に行っても良い。２つ目の方法においては、まず、カーカス１３の幅方向両側に緩衝材３０をそれぞれ貼り付ける。次に、緩衝材３０を変形させて第１溝３３を開き、そこへ第１ベルト２２を挿入する。続けて第２溝３５を開き、そこへ第２ベルト２４を挿入する。ベルトが３枚以上ある場合は３枚目以降のベルトを第２ベルト２４の上に貼り付ける。

以上のようにして完成した空気入りタイヤ１０の中では、緩衝材３０はベルト貼り付け工程前の図４の形状から、図２の形状へ変形している。特に、第１挿入部３２の第１面３２ａ及び第２挿入部３４の第２面３４ａは、単体部品としての緩衝材３０におけるこれらの曲面とは逆方向に曲がった曲面となっているか、平面となっている。この変形は前記ベルト貼り付け工程中又は前記ベルト貼り付け工程後の加硫成型中に起こっている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１ベルト２２の端部２２ａと第２ベルト２４の端部２４ａが緩衝材３０に包まれ、これらのベルトの端部付近の部分がタイヤ径方向内側と外側の両方から緩衝材３０により挟まれているため、これらのベルトの端部を起点としたセパレーションが生じ難い。ここで緩衝材３０は一部材として成型されたゴム部材である。そのため、緩衝材が成型後の２以上のゴム部材が接合されたものであればその接合面が割れてセパレーションが生じるおそれがあるが、本実施形態の緩衝材３０ではそのおそれが無い。また緩衝材３０の製造工程も少なく済む。

さらに本実施形態では、タイヤ幅方向両側において、第１ベルト２２がカーカス１３から離隔し、第２ベルト２４が第１ベルト２２から離隔している。そのため、第１ベルト２２及び第２ベルト２４が平面に近い形になっている。そのため、空気入りタイヤ１０が接地してもベルトのタイヤ幅方向両側部分の動く量が小さく、セパレーションが生じ難い。

また従来の空気入りタイヤでは、ベルトは、その幅が広いほど、タイヤ幅方向両側においてタイヤ径方向内側へ落ち込んでいる。そのため、ベルトの幅が広いほど、接地時にそのタイヤ幅方向両側部分はタイヤ径方向外側へ大きく動く。その結果セパレーションが生じ易い。しかし本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１３と第１ベルト２２とがなす角度θ１が、第１ベルト２２と第２ベルト２４とがなす角度θ２より大きいため、第１ベルト２２は幅が広いにもかかわらず平面に近い形になっている。そのため、空気入りタイヤ１０が接地したときの、第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分のタイヤ径方向外側への動きが小さい。そのため第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分を起点にしたセパレーションが生じにくい。

また、角度θ１が
１／２×ｔａｎ^-1（Ｔ１／ＢＷ１） ≦ θ１ ≦ ３×ｔａｎ^-1（Ｔ１／ＢＷ１）
の範囲にあり、角度θ２が、
１／２×ｔａｎ^-1（Ｔ２／ＢＷ２） ≦ θ２ ≦ ３×ｔａｎ^-1（Ｔ２／ＢＷ２）
の範囲にあれば、空気入りタイヤ１０の接地時に、第１ベルト２２及び第２ベルト２４が接地面に近い形状になる。しかも、θ１やθ２が大きすぎて、第１ベルト２２の端部２２ａや第２ベルト２４の端部２４ａがこれらのベルトの中央部よりもタイヤ径方向外側に反り上がることを防ぐことができる。

また、ベルト貼り付け工程前に、緩衝材３０における第１ベルト２２が載る面である第１面３２ａと第２ベルト２４が載る面である第２面３４ａとを接地面と逆方向に曲がった曲面としておけば、ベルト貼り付け工程中又は加硫成型中にその曲面が変形することにより、これらの面に載っている第１ベルト２２及び第２ベルト２４を平面に近い形にすることができる。

ここで、第１面３２ａ及び第２面３４ａの曲率を前記曲率Ｒ又はそれよりも大きな曲率としておくことにより、完成した空気入りタイヤ１０における第１ベルト２２及び第２ベルト２４をより平面に近い形にすることができる。また、第１面３２ａ及び第２面３４ａの凹み量ｊ、ｋを、これらの面の曲率を前記曲率Ｒとした場合のこれらの面の凹み量の２倍までとしておくことにより、完成した空気入りタイヤ１０において第１ベルト２２の端部２２ａや第２ベルト２４の端部２４ａがこれらのベルトの中央部よりもタイヤ径方向外側に反り上がることを防ぐことができる。

以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。

変更例の空気入りタイヤの緩衝材１３０付近の幅方向半断面図を図５に示す。なお図５において、図２の実施形態のものと共通する部材等には、図２における符号と同じ符号が付してある。この変更例では緩衝材１３０のタイヤ径方向内側にベルト下パッド１４０が設けられている。つまり、タイヤ幅方向両側において、カーカス１３と第１ベルト２２との間に緩衝材１３０の第１挿入部１３２とベルト下パッド１４０が挿入されている。そしてこの状態でカーカス１３と第１ベルト２２とが角度θ１をなしている。θ１は上記実施形態と同じくθ２より大きい。また、上記実施形態と同じく、角度θ１が
１／２×ｔａｎ^-1（Ｔ１／ＢＷ１） ≦ θ１ ≦ ３×ｔａｎ^-1（Ｔ１／ＢＷ１）
の範囲にあることが望ましい。

また、ベルト層は少なくともタイヤ径方向の一番内側の第１ベルトとそのタイヤ径方向外側の第２ベルトとを含んでいれば良い。つまりベルト層には３枚以上のベルトが積層されていても良い。その場合も第１ベルトの幅が前記第２ベルトの幅よりも広く、これらのベルトの端部が上記実施形態のような緩衝材でそれぞれ包まれている。

比較例及び実施例の空気入りタイヤのベルトセパレーション性を評価した。ベルトセパレーションとはベルト端部からのセパレーションのことで、ベルトセパレーション性とはベルトセパレーションの生じ難さのことである。比較例及び実施例の空気入りタイヤの特徴は表１の通りである。比較例１の空気入りタイヤは、特開２００４−３５２０４０号公報の実施形態の空気入りタイヤを再現したものである。比較例２の空気入りタイヤは、第１ベルトと第２ベルトとこれらの端部を包む緩衝材を備えるが、カーカスと第１ベルトとがなす角度θ１が、第１ベルトと第２ベルトとがなす角度θ２より小さい。これに対し、実施例１及び実施例２の空気入りタイヤは、上記実施形態と同じく、第１ベルトと第２ベルトとこれらの端部を包む緩衝材を備え、カーカスと第１ベルトとがなす角度θ１が、第１ベルトと第２ベルトとがなす角度θ２より大きい。実施例１の空気入りタイヤは、ベルト貼り付け工程前において、上記実施形態の緩衝材３０の第１面３２ａ及び第２面３４ａに相当する面が曲面であったものである。実施例２の空気入りタイヤは、ベルト貼り付け工程前において、これらの面が平面であったものである。いずれの空気入りタイヤも、サイズが２６５／７０Ｒ１６、第１ベルトの幅が２１４ｍｍ、第２ベルトの幅が２０２ｍｍである。

これらの空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし正規内圧とし正規荷重を負荷して、ドラム試験機上で走行させた。そして、ベルトセパレーションが発生するまでの走行距離を測定した。なお正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。比較例１の測定結果を１００とし、その他の空気入りタイヤの測定結果をこれに対する相対的な指数で表した。指数が大きいほどベルトセパレーションが発生するまでの走行距離が長く、ベルトセパレーション性に優れていることを表している。

結果は表１の通りで、実施例の空気入りタイヤは比較例の空気入りタイヤよりもベルトセパレーション性に優れることが確認できた。

１０…空気入りタイヤ、１１…ビードコア、１２…ビードフィラー、１３…カーカス、１４…ベルト補強層、１５…トレッド、１７…サイドウォール、１８…インナーライナー、２０…ベルト層、２２…第１ベルト、２２ａ…第１ベルト２２の端部、２４…第２ベルト、２４ａ…第２ベルト２４の端部、３０…緩衝材、３２…第１挿入部、３２ａ…第１面、３３…第１溝、３４…第２挿入部、３４ａ…第２面、３５…第２溝、３６…カバー部、１３０…緩衝材、１３２…第１挿入部、１４０…ベルト下パッド

Claims (3)

1. カーカスのタイヤ径方向外側に複数のベルトが積層されたベルト層を備え、前記ベルト層が少なくともタイヤ径方向の一番内側の第１ベルトとそのタイヤ径方向外側の第２ベルトとを含み、前記第１ベルトの幅が前記第２ベルトの幅よりも広い空気入りタイヤにおいて、
   前記第１ベルトの端部と前記第２ベルトの端部とをそれぞれ包むゴム部材である緩衝材がタイヤ幅方向両側にそれぞれ配置され、
   前記緩衝材は、前記カーカスと前記第１ベルトとの間に挿入される部分を有してこれらを離隔させるとともに、前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に挿入される部分を有してこれらを離隔させ、
   前記カーカスと前記第１ベルトとがなす角度θ１が、前記第１ベルトと前記第２ベルトとがなす角度θ２より大きく、
   前記第１ベルトのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向端部までのタイヤ幅方向の長さをＢＷ１、タイヤの接地面におけるタイヤ幅方向中央部とそこからタイヤ幅方向へＢＷ１の長さ離れた部分との間のタイヤ径方向の落ち込み量をＴ１とすると、前記角度θ１は
   １／２×ｔａｎ ^-1 （Ｔ１／ＢＷ１） ≦ θ１ ≦ ３×ｔａｎ ^-1 （Ｔ１／ＢＷ１）
   の範囲にあり、
   前記第２ベルトのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向端部までのタイヤ幅方向の長さをＢＷ２、タイヤの接地面におけるタイヤ幅方向中央部とそこからタイヤ幅方向へＢＷ２の長さ離れた部分との間のタイヤ径方向の落ち込み量をＴ２とすると、前記角度θ２は
   １／２×ｔａｎ ^-1 （Ｔ２／ＢＷ２） ≦ θ２ ≦ ３×ｔａｎ ^-1 （Ｔ２／ＢＷ２）
   の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. カーカスのタイヤ径方向外側に複数のベルトが積層されたベルト層を形成するベルト貼り付け工程を含み、前記ベルト貼り付け工程において、ベルト層におけるタイヤ径方向の一番内側の第１ベルトの上に、前記第１ベルトよりも幅が狭い第２ベルトを積層する空気入りタイヤの製造方法において、
   前記ベルト貼り付け工程では、タイヤ幅方向両側において、前記第１ベルトの端部と前記第２ベルトの端部とを、一部材として成型されたゴム部材である緩衝材で包んで、前記緩衝材の一部である第１挿入部を前記カーカスと前記第１ベルトとの間に挿入してこれらを離隔させるとともに、前記緩衝材の別の一部である第２挿入部を前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に挿入してこれらを離隔させ、
   前記カーカスと前記第１ベルトとがなす角度θ１を、前記第１ベルトと前記第２ベルトとがなす角度θ２より大きくする、
   空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記ベルト貼り付け工程前に前記第１挿入部の前記第１ベルト側の面及び前記第２挿入部の前記第２ベルト側の面をタイヤの接地面と逆方向に曲がった曲面とし、前記ベルト貼り付け工程中又はその後の加硫成型中にその曲面を変形させる、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。