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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Kopfstützenanordnung
und insbesondere eine Kopfstützenanordnung
mit einer konturierten und versetzten Stange für eine Fahrzeugsitzanordnung.
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Herkömmliche
Fahrzeugsitzentwürfe
aus dem Stand der Technik umfassen gewöhnlich eine Sitzlehnenanordnung,
eine untere Sitzanordnung, einen Neigungsmechanismus, einen manuellen
oder motorbetriebenen Einstellungsmechanismus zum Einstellen einer
Anzahl von Positionen der Sitzlehne oder der unteren Sitzanordnung
sowie eine Anzahl von Sicherheitseinrichtungen einschließlich von
Einrichtungen zum Halten von Insassen wie etwa Sitzgurte.
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Auf
dem Gebiet der Fahrzeugsitze werden kontinuierlich Sicherheitsmechanismen
entwickelt, um die Verletzungsgefahr für den Kopf- und Halsbereich
eines Insassen zu reduzieren. Zum Beispiel wird bei einem Aufprall
am hinteren Fahrzeugende der Oberkörper des Insassen gegen die
Sitzlehne gedrückt,
wobei sich der Hals- und Kopfbereich des Insassen relativ zu dem
Oberkörper
bewegt, wodurch eine relative Winkelverschiebung zwischen dem Brustkörper einerseits
und dem Hals- und Kopfbereich andererseits verursacht wird. In Abhängigkeit von
der Kraft der Kollision am hinteren Fahrzeugende kann diese Winkelverschiebung
durch eine Bewegung des Hals- und Kopfbereichs des Insassen zu der
Kopfstütze
abrupt gestoppt werden, was allgemein als HWS (Halswirbelsäulen)-Schleudertrauma bezeichnet
wird. Es wurden verschiedene Kopfstützenanordnungen für Fahrzeugsitze
entwickelt, um das HWS-Schleudertrauma zu reduzieren.
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Ein
verbreiteter Ansatz zur Reduktion des HWS-Schleudertraums besteht
darin, die Distanz zwischen der Rückseite des Kopf- und Halsbereichs des
Insassen und der Kopfstütze
zu minimieren, um die Bewegung des Kopf- und Halsbereichs des Insassen
relativ zu dem Oberkörper
zu reduzieren. Die Distanz zwischen dem Kopf des Insassen und der Kopfstütze wird
gewöhnlich
als „Rücksatz” bezeichnet,
während
die Bewegung des Kopfs relativ zu dem Oberkörper gewöhnlich als „Kopfverschiebung” bezeichnet
wird. Um den Rücksatz
zu minimieren und die Kopfverschiebung zu reduzieren, umfassen Fahrzeugsitze
häufig
eine einstellbare Kopfstütze.
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Ein
Typ einer einstellbaren Kopfstützenanordnung
für einen
Fahrzeugsitz kann vertikal relativ zu der Sitzlehne eingestellt
werden. Gewöhnlich
umfasst dieser Typ von Kopfstütze
eine Stange, die häufig
einem umgekehrten U ähnlich
ist und teilweise durch einen Schaumkörper umgeben wird. Dieser beispielsweise
in der
GB 2 319 468
A offenbarte Typ von Kopfstütze kann jedoch nur eine vertikale
Bewegung entlang derselben Ebene wie die Sitzlehne vorsehen, wodurch
der Rücksatz
vergrößert werden kann,
wenn die Sitzlehne geneigt ist. Wegen der umgekehrten U-Form der
Stange kann das Querglied wenig zu einem Stoppen einer Kopfverschiebung beitragen.
Bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende kann sich der Kopf
des Insassen unter dem Querglied hindurch bewegen, wodurch die Kopfverschiebung
vergrößert wird
und das HWS-Schleudertrauma verstärkt wird.
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Ein
weiterer Typ einer Kopfstütze
für einen Fahrzeugsitz
wird gewöhnlich
als „4-Wege”-Kopfstütze bezeichnet.
Eine 4-Wege-Kopfstütze
sieht nicht nur eine vertikale Bewegung wie oben beschrieben vor,
sondern auch eine Kippbewegung bzw. eine nach vorne und hinten gerichtete
Bewegung relativ zu dem Kopf- und Halsbereich des Insassen, um den Rücksatz zu
minimieren und die Kopfverschiebung zu reduzieren. Dieser Typ von
Kopfstütze
erfordert jedoch komplexe Mechanismen, um die 4-Wege-Bewegung vorzusehen,
und ist deshalb gewöhnlich
nur in kostspieligen Fahrzeugen zu finden. Einige 4-Wege-Kopfstützen verwenden
eine Stange mit einer umgekehrten U-Form, was mit bestimmten Nachteilen verbunden
ist, wenn die Kopfverschiebung bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende
wie oben erläutert
reduziert werden soll.
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Eine
gattungsgemäße Kopfstützenanordnung
ist in der
DE
10 2004 030 215 A1 beschrieben. Eine Stützstruktur für eine Kopfstütze mit
einem nicht nach vorne versetzten, sondern nach vorne gebogenen
Stahlbügel
geht darüber
hinaus aus der
DE
102 34 164 A1 hervor.
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Die
einstellbaren Kopfstützen
aus dem Stand der Technik erfüllen
allgemein ihre Zielsetzung, wobei jedoch bestimmte Nachteile gegeben sind.
Insbesondere besteht weiterhin ein Bedarf für eine Kopfstützenanordnung,
die eine Kopfverschiebung während
einer Kollision des Fahrzeugs reduziert. Weiterhin besteht ein Bedarf
für eine
Kopfstützenanordnung,
die einen im wesentlichen konstanten Rücksatz aufrechterhält und eine
vertikale Einstellung relativ zu der Sitzlehne ermöglicht.
Weiterhin besteht ein Bedarf für
eine Kopfstützenanordnung,
die den Rücksatz
und die Kopfverschiebung minimiert, um die Wahrscheinlichkeit eines
HWS-Schleudertraumas während
einer Kollision am hinteren Fahrzeugende zu reduzieren. Weiterhin
besteht ein Bedarf für
eine Kopfstützenanordnung,
die den Rücksatz
minimiert und die Kopfverschiebung reduziert, wobei sie kosteneffektiv hergestellt
werden kann, einfach zu installieren ist und für die Verwendung in allen Fahrzeugmodellen
geeignet ist.
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Die
Aufgabe, diesen Bedarf zu befriedigen, wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Kopfstützenanordnung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Die
Nachteile aus dem Stand der Technik werden durch eine Kopfstützenanordnung
beseitigt, die eine Stange umfasst, die für eine operative Verbindung
mit einem Fahrzeugsitz ausgebildet ist und eine vertikale Bewegung
relativ zu demselben ermöglicht.
Die Stange umfasst einen Steuerschenkel, einen Mitläuferschenkel
und ein zwischen denselben angeordnetes konturiertes Querglied.
Jedes der Schenkel weist ein Verbindungsende und einen Versatzteil
zwischen dem Verbindungsende und dem konturierten Querglied auf.
Die Kopfstützenanordnung
umfasst weiterhin ein Polster, das operativ an der Stange befestigt
ist. Die Versatzteile ordnen einen Teil der Schenkel und das konturierte
Querglied näher
an einem Sitzinsassen an, um eine Positionierung eines vorbestimmten
Teils des Polsters relativ zu dem Insassen zu ermöglichen
und dadurch die Kopfverschiebung während einer Kollision am hinteren
Fahrzeugende wesentlich zu reduzieren.
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Dementsprechend
besteht ein Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass diese
eine versetzte Stange vorsieht, die den Rücksatz minimiert, um die Wahrscheinlichkeit
eines HWS-Schleudertraumas
zu reduzieren.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
diese eine versetzte Stange vorsieht, die das Querglied und einen
Teil der Schenkel zu einem Sitzinsassen bewegt, um die Positionierung
eines vorbestimmten Teils des Polsters zu gestatten und dadurch
eine Kopfverschiebung zu minimieren.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
diese eine versetzte Stange vorsieht, um einen im wesentlichen konstanten
Rücksatz
aufrechtzuerhalten, wenn eine relative Einstellung relativ zu der
Sitzlehne vorgenommen wird.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
diese eine konturierte Stange vorsieht, um die Schnittfläche des
Querglieds in dem Polster zu erhöhen
und dadurch die Kopfverschiebung während einer Kollision am hinteren
Fahrzeugende zu reduzieren.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
diese eine Stange mit einem konturierten Querglied vorsieht, um
die Stärke und
die Widerstandskräfte
während
einer Kollision am hinteren Fahrzeugende zu erhöhen und dadurch die Kopfverschiebung
zu reduzieren.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
diese den Rücksatz
minimiert und die Kopfverschiebung reduziert, wobei sie kosteneffektiv
hergestellt werden kann, leicht zu installieren ist und für die Verwendung
in allen Fahrzeugmodellen geeignet ist.
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Andere
Vorteile der Erfindung werden durch die folgende ausführliche
Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
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1 ist
eine Seitenansicht einer Kopfstützenanordnung
und einer Fahrzeugsitzanordnung der vorliegenden Erfindung in Bezug
auf einen in Strichlinien gezeigten Sitzinsassen.
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2 ist
eine Querschnittansicht der Kopfstützenanordnung der vorliegenden
Erfindung.
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3 ist
eine Querschnittansicht von vorne der Kopfstützenanordnung der vorliegenden
Erfindung.
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In
den Zeichnungen werden durchgehend dieselben Bezugszeichen verwendet,
um gleiche Aufbauten anzugeben, wobei eine Fahrzeugsitzanordnung
der vorliegenden Erfindung in 1 allgemein
durch das Bezugszeichen 10 angegeben ist. Die Fahrzeugsitzanordnung 10 umfasst
eine Sitzlehne 12 und eine untere Sitzanordnung 14,
die auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise an einem Sitzschienenmechanismus 16 gehalten
wird. Die Sitzlehne 12 kann über eine Klammer 18 und
einen mit dem Sitzschienenmechanismus 16 verbundenen Schwenkpunkt 20 schwenkbar
mit der unteren Sitzanordnung 14 verbunden sein. Auf diese
Weise kann die Fahrzeugsitzanordnung 10 auf aus dem Stand der
Technik bekannte Weise geschwenkt oder eingestellt werden. Die Sitzlehne 12 umfasst
weiterhin einen Sperrmechanismus 22 für eine lösbare Verbindung mit einem
Teil der Kopfstützenanordnung,
was weiter unten ausführlicher
erläutert
wird. Zusätzlich zu
diesen Elementen kann die Sitzanordnung 10 verschiedene
Steuer- und Haltesysteme wie etwa Sitzgurte usw. umfassen, die hier
nicht gezeigt sind und aus dem Stand der Technik bekannt sind.
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Ein
allgemein durch das Bezugszeichen 24 angegebener Insasse
ist auf der Fahrzeugsitzanordnung 10 sitzend durch Strichlinien
wiedergegeben. Der Insasse 24 umfasst einen Hüftbereich 26,
der in Nachbarschaft zu der unteren Sitzanordnung 14 und dem
unteren Ende der Sitzlehne 12 angeordnet ist. Der Insasse 24 umfasst
weiterhin einen Lendenbereich 28 über dem Hüftbereich 26 und einen
Schulter- bzw. Brustbereich 30 über dem
Lendenbereich 28. Weiterhin weist der Insasse 24 einen
Kopf- und Halsbereich 32 über dem Brustbereich 30 auf.
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Wie
in 1 gezeigt, umfasst die Fahrzeugsitzanordnung 10 auch
eine Kopfstützenanordnung der
vorliegenden Erfindung, die allgemein durch das Bezugszeichen 34 angegeben
wird. Die Kopfstützenanordnung
wird operativ durch die Sitzlehne 12 gehalten und entspricht
dem Hals- und Kopfbereich 32 des Insassen 24.
Wie gezeigt, wird die Kopfstützenanordnung 34 für in Verbindung
mit dem Fahrersitz 10 verwendet. Dem Fachmann sollte jedoch
deutlich sein, dass die Kopfstützenanordnung 34 der
vorliegenden Erfindung auch für
die Verwendung mit einer Fahrzeugsitzanordnung an einer anderen
Stelle in einem Fahrzeug angepasst werden kann.
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Die
Kopfstützenanordnung 34 umfasst
eine Stange 46 und ein Polster 36, das operativ
an der Stange 46 befestigt ist. Das Polster umfasst einen Schaumkern 38 und
einen Bezug 40. Der Schaumkern 38 sieht ein gepolstertes
und elastisches Gefühl für die Kopfstützenanordnung 34 vor.
Im Falle einer Kollision am hinteren Fahrzeugende empfängt der Schaumkern 38 den
Kopf- und Halsbereich 32 der Sitzinsassen 24 und
absorbiert die Energie der Kopfverschiebung, um den Kontakt mit
der Kopfstützenanordnung 32 zu
dämpfen
und die Schwere des HWS-Schleudertraumas
zu reduzieren. Dazu umfasst der Schaumkern 38 eine vorbestimmte
Dicke zwischen dem Zentrum des Polsters 36 und dem Bezug 40 in
Nachbarschaft zu dem Kopf- und Halsbereich 32 des Sitzinsassen 24.
Dem Fachmann sollte deutlich sein, dass die vorbestimmte Dicke des Schaumkerns 38 von
mehreren Faktoren wie etwa der Dichte und der Kraftdurchbiegung
des Materials des Schaumkerns 38 sowie von der bezweckten
Anwendung der Kopfstützenanordnung 34 abhängt. Zum
Beispiel kann das für
den Schaumkern 38 verwendete Material Polyurethan, Polypropylen
oder einen anderen Schaum mit einer entsprechenden Kraftdurchbiegung
für die
bezweckte Anwendung umfassen und eine vorbestimmte Dicke im Bereich zwischen
35 und 60 mm aufweisen. Um ein gleichmäßiges Gefühl für den Fahrzeugsitz 10 vorzusehen, kann
der Schaumkern 38 aus demselben Material ausgebildet sein,
das auch in der Sitzlehne 12 oder der unteren Sitzanordnung 14 verwendet
wird.
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Der
Bezug 40 verbirgt den Schaumkern 38, um das ästhetische
Erscheinungsbild zu verbessern. Dementsprechend umfasst der Bezug 40 eine A-Klassen-Oberfläche 42,
die vom Innenraum des Fahrzeugs her sichtbar ist, und eine B-Klassen-Oberfläche 44,
die den Schaumkern 38 kontaktiert. Wie oben mit Bezug auf
den Schaumkern 38 erläutert, kann
der für
die Kopfstützenanordnung 34 verwendete
Bezug 40 dem für
den Fahrzeugsitz 10 verwendeten entsprechen. Der Bezug 40 für die Verwendung mit
der Kopfstützenanordnung 34 kann
aus einer beliebigen Anzahl von Materialien ausgebildet werden. Zum
Beispiel kann der Bezug 40 aus Leder, Vinyl, Textil oder
einem Polymer wie etwa Polyvinyl, Polyvinylchlorid (PVC), thermoplastischem
Olefin (TPO) oder thermoplastischem Urethan (TPU) bestehen. Das
für den
Bezug 40 verwendete Material hängt gewöhnlich von dem Gesamtpreis
für das
Produkt ab. Dem Fachmann sollte deutlich sein, dass die Kopfstützenanordnung 34 der
vorliegenden Erfindung einen Schaumkern 38 und einen Bezug 40 umfasst, wobei
die Kopfstützenanordnung 34 auch
einen eine Außenhaut
bildenden Schaumkern 38 umfassen kann, sodass kein Bezug 40 erforderlich
ist.
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Wie
weiterhin in 1–3 gezeigt,
umfasst die Kopfstützenanordnung 34 weiterhin
die Stange 46. Die Stange 46 wird operativ durch
die Sitzlehne 12 gehalten und ermöglicht eine vertikale Bewegung
des Polsters 36 relativ zu der Sitzlehne 12. Die
Stange 46 umfasst einen Steuerschenkel 48, einen
Mitläuferschenkel 50 und
ein zwischen denselben angeordnetes Querglied 52. Wie in
den Figuren gezeigt, verbirgt das Polster 36 das Querglied 52 und einen
Teil des Steuerschenkels 48 und des Mitläuferschenkels 50.
Insbesondere umgibt der Schaumkern 38 das Querglied 52 und
einen Teil der beiden Schenkel 48, 50, um einen
direkten Kontakt zwischen dem Kopf- und Halbereich 32 des
Sitzinsassen 24 während
einer Kollision am hinteren Fahrzeugende zu verhindern. Die Stange 46 ist
aus einem Metallmaterial wie etwa Stahl oder einer Legierung mit
einer geeigneten Stärke
ausgebildet, damit sie den Kräften standhält, die
bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende auftreten können. Dem
Fachmann sollte jedoch deutlich sein, dass auch andere Materialien wie
etwa ein Polymer mit entsprechenden Eigenschaften für die bezweckte
Anwendung verwendet werden können.
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Wie
in 2 gezeigt, umfassen der Steuerschenkel 48 und
der Mitläuferschenkel 50 jeweils
ein Verbindungsende 54, 56. Bei der Installation
an dem Fahrzeugsitz 10 werden die Verbindungsenden 54, 56 der
Schenkel 48, 50 operativ in der Sitzlehne 12 aufgenommen.
Der Steuerschenkel 48 umfasst eine Vielzahl von ausgerichteten
Vertiefungen 58, die relativ zueinander beabstandet sind,
um eine vorbestimmte Anzahl von vertikalen Einstellungspositionen relativ
zu der Sitzlehne 12 zu definieren. Die Vertiefungen 58 sind
ausgebildet, um operativ mit einem Teil des Sperrmechanismus 22 verbunden
zu werden, um die Kopfstützenanordnung 34 in
einer fixen Position relativ zu der Sitzlehne 12 zu halten.
Die Vertiefungen 58 sind auf dem Steuerschenkel 48 in Nachbarschaft
zu dem Verbindungsende 54 vorgesehen, um eine vertikale
Einstellung des Polsters 36 relativ zu der Sitzlehne 12 zu
unterstützen.
Insbesondere sehen die Vertiefungen 58 eine Gleitmöglichkeit vor,
sodass ein Sitzinsasse 24 die Kopfstützenanordnung 34 frei
zwischen Einstellungspositionen in der Richtung nach oben weg von
der Sitzlehne 12 bewegen kann. Wenn jedoch eine vertikale
Einstellung der Kopfstützenanordnung 34 nach
unten zu der Sitzlehne 12 versucht wird, sehen die Vertiefungen
(58) eine lösbare
sperrende Bewegung zwischen Einstellpositionen vor, die manuell
durch den Sitzinsassen 24 gelöst werden kann, indem dieser
den Sperrmechanismus 22 betätigt. Dem Fachmann sollte jedoch
deutlich sein, dass die Vertiefungen 58 auch zwischen dem
weiter unten ausführlicher
beschriebenen Versatzteil 64 und dem Querglied 52 vorgesehen
sein können,
wobei ein Sperrmechanismus 22 in der Kopfstützenanordnung 34 verwendet
wird, um dasselbe Ziel zu erreichen.
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Der
Mitläuferschenkel 50 umfasst
weiterhin eine Vielzahl von ausgerichteten Vertiefungen 60,
die zueinander beabstandet sind. Im Gegensatz zu den Vertiefungen 58 des
Steuerschenkels ermöglichen die
Vertiefungen 60 eine Gleitbewegung in beiden Richtungen
der vertikalen Einstellung relativ zu der Sitzlehne 12.
Um das Gleiten zu unterstützen,
sind die Vertiefungen 60 durch eine Brücke 62 miteinander
verbunden, die eine effiziente Bewegung des Mitläuferschenkels während der
vertikalen Einstellung durch den Steuerschenkel ermöglicht.
Die Vertiefungen 60 sind ausgebildet, um einen lateralen
Halt des Polsters 36 an jeder der durch die Vertiefungen 58 vorbestimmten
vertikalen Einstellungspositionen entlang des Steuerschenkels 48 vorzusehen.
Insbesondere sehen die Vertiefungen 62 eine größere Kontaktfläche für die Verbindung
mit dem Sperrmechanismus 22 vor, wodurch die Spannung und
die Reibungskraft erhöht
werden, um eine unerwünschte Bewegung
der Kopfstützenanordnung 36 nach
unten im Fall einer Kollision am Fahrzeugende zu verhindern.
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Der
Steuerschenkel 48 und der Mitläuferschenkel 50 umfassen
jeweils einen Versatzteil 64, der die Distanz zwischen
dem Querglied 52 und dem Kopf- und Halsbereich 32 des
Insassen verkürzt.
Indem das Querglied 32 zu dem Kopf- und Halsbereich 32 des
Insassen bewegt wird, wird die Wahrscheinlichkeit reduziert, dass
sich der Kopf bei einer Kollision am Fahrzeugende unter das Querglied 52 dreht. Außerdem sieht
der Versatzteil 64 vor, dass das Polster 36 insgesamt
näher an
dem Kopf- und Halsbereich angeordnet ist, um den Rücksatz zu
minimieren. Weiterhin vereinfacht der Versatzteil 64 die
Positionierung eines vorbestimmten Teils des Polsters 36 vor
der Stange 46, um die Bewegungsdistanz des Kopfs 32 zu
minimieren und damit die Verschiebung zwischen dem Kopf 32 und
dem Brustbereich 30 zu reduzieren. Der vorbestimmte Teil
umfasst eine optimale Menge an Schaum 38, um den Kopf 32 des
Insassen zu polstern und gleichzeitig einen korrekten Rücksatz vorzusehen,
der in Abhängigkeit
von dem Stil der Sitzlehne 12 und der bezweckten Anwendung variieren kann.
Schließlich
minimiert der Versatzteil 64 eine Vergrößerung des Rücksatzes,
wenn die Kopfstützenanordnung 34 vertikal
von der Sitzlehne 12 entfernt eingestellt wird. Dies ist
insbesondere der Fall, wenn die vertikale Einstellung in der Kopfstützenanordnung 34 und
nicht in der Sitzlehne 12 vorgenommen wird, sodass nur
eine geringfügige
Variation des Rücksatzes
(wenn überhaupt)
zwischen den vertikalen Einstellungspositionen verursacht wird.
In der Ausführungsform
von 1–3 weist
der Versatzteil 64 eine Größe von 45 mm ± 10 mm
auf. Dem Fachmann sollte jedoch deutlich sein, dass die Größe des Versatzteils 64 in
Abhängigkeit
von dem Stil des Fahrzeugsitzes 10 und der bezweckten Anwendung
variieren kann.
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Wie
in 3 gezeigt, umfasst das Querglied 52 eine
konturierte Form, um die Kopfverschiebung bei einer Kollision am
hinteren Fahrzeugende wesentlich zu reduzieren. Insbesondere umfasst
das Querglied eine gekrümmte
Kontur 66, um die Oberfläche des Querglieds 52 in
dem Polster 36 zu vergrößern und
dadurch die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass sich der Kopf
des Insassen bei einem Aufprall unter das Querglied 52 bewegt.
Weiterhin erhöht
die Kontur 66 die Stärke
und Steifigkeit des Querglieds 52, um die Wahrscheinlichkeit
eines Ausfalls unter der Einwirkung von Scherkräften zu reduzieren, die währen einer
Kollision am hinteren Fahrzeugende auftreten. Dem Fachmann sollte
deutlich sein, dass die gekrümmte
Kontur 66 der vorliegenden Erfindung im wesentlichen „M”-förmig ist,
wobei jedoch eine beliebige Kontur verwendet werden kann, um dasselbe
Ziel zu erreichen.
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Die
Kopfstützenanordnung 34 der
vorliegenden Erfindung sieht also einen Versatzteil 64 vor,
der den Rücksatz minimiert,
um die Wahrscheinlichkeit eines HWS-Schleudertraumas zu reduzieren.
Die Kopfstützenanordnung 34 der
vorliegenden Erfindung sieht weiterhin eine versetzte Stange 64 vor,
um einen im wesentlichen konstanten Rücksatz aufrechtzuerhalten,
wenn eine vertikale Einstellung relativ zu der Sitzlehne 12 vorgenommen
wird, insbesondere wenn der Sperrmechanismus 22 in der
Kopfstütze 34 angeordnet
ist. Die Kopfstützenanordnung 34 der
vorliegenden Erfindung sieht weiterhin eine gekrümmte Stange 46 vor,
um die Oberfläche
des Querglieds 52 innerhalb des Polsters 36 zu
vergrößern und
dadurch die Kopfverschiebung bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende
zu reduzieren. Schließlich
minimiert die Kopfstützenanordnung 34 der
vorliegenden Erfindung den Rücksatz
und reduziert die Kopfverschiebung, wobei sie kosteneffektiv hergestellt
werden kann, einfach zu installieren ist und für die Verwendung in allen Fahrzeugmodellen
geeignet ist.