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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzvorrichtung mit einer Kopfstütze.
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Die Druckschrift
DE 102 50 416 A1 offenbart ein automatisches Kopfstützenverstellungs-Steuersystem für eine Fahrzeugsitzanordnung. Das System weist einen Belegungssensor, durch den die Anwesenheit eines Insassen erkannt wird, und einen Positionssensor auf, durch den die Position des Kopfs des Insassen in Bezug auf die Position der Kopfstütze erkannt werden kann. Entsprechend der erkannten Belegung und der erkannten Position wird die Kopfstütze neu positioniert, um sie entsprechend der Anwesenheit und der Position des Insassen auf den Sitz zu verstellen.
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Die Druckschrift
EP 1 369 310 A1 offenbart eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, bei der eine Kopfstütze verstellt werden kann. Insbesondere wird, wenn vorausgesagt wird, dass ein Aufprall auftreten könnte, die Kopfstütze durch einen Betätigungsmechanismus vorwärts bewegt, so dass die Lücke zwischen der Kopfstütze und dem Kopf des Insassen reduziert wird.
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Jede bekannte Fahrzeugsitzvorrichtung, die beispielsweise in der
JP 2000-211410 A und der
JP 2003-054343 A offenbart ist, weist einen besonderen Mechanismus auf, durch den ein Kopfsitz eines Fahrzeugsitzes, der in einem Fahrzeug (das nachstehend als erstes Fahrzeug bezeichnet ist) vorgesehen ist, im Falle einer Fahrzeugkollision in Vorwärtsrichtung des ersten Fahrzeugs bewegt wird, um den Kopf eines Insassen gegen einen Aufprall zu schützen, mit dem das erste Fahrzeug von hinten wie durch ein nachfolgendes Fahrzeug (das nachstehend als zweites Fahrzeug bezeichnet ist) beaufschlagt wird.
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Im Allgemeinen bewegt sich, wenn der Insasse nicht hinten auf dem Fahrzeugsitz sitzt und seinen oberen Körperteil gegen die Rückenlehne des Fahrzeugsitz lehnt und das erste Fahrzeug mit einem Aufprall von hinten beaufschlagt wird, der obere Körper des Insassen schnell zu der Rückenlehne hin.
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Insbesondere bewegt sich der Kopf des Insassen schnell nach hinten zu der Position der Kopfstütze, und wenn der Kopf des Insassen die Kopfstütze berührt, wird die Bewegung des Kopfs des Insassen in Rückwärtsrichtung reguliert. Dann bewegt sich der obere Körperteil des Insassen intensiv nach vorne. Zu diesem Punkt wird der Nacken des Insassen mit einer hohen Last beaufschlagt, woraufhin als Ergebnis der Insasse ein Schleudertrauma erleiden kann. Bei der bekannten Fahrzeugsitzvorrichtung wird die Kopfstütze des Fahrzeugsitzes in Bezug auf die Rückenlehne vorwärts bewegt, um den Abstand der Bewegung des Kopfs des Insassen in die Rückwärtsrichtung zu verkürzen. Mit diesem Aufbau wird das Ausmaß der Last, mit der der Nacken des Insassen beaufschlagt wird, verringert, weshalb als Ergebnis die Wahrscheinlichkeit, dass der Insasse ein Schleudertrauma erlebt, verringert werden kann.
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In diesem Aufbau muss, wenn die Kopfstütze in Vorwärtsrichtung (Frontrichtung) bewegt wird, wenn das erste Fahrzeug von hinten mit einem Aufprall beaufschlagt wird, die Kopfstütze genau in Frontrichtung bewegt werden, um die dem Nacken des Insassen beaufschlagte Last zu verringern, damit verhindert wird, dass der Insasse ein Schleudertrauma erleidet.
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Jedoch kann es auftreten, dass beispielsweise die Kopfstütze zur Bewegung in Frontrichtung selbst dann betätigt wird, wenn das erste Fahrzeug mit keinem Aufprall beaufschlagt wird, und es keinen Bedarf zum Schützen des Kopfs des Insassen gegenüber dem Aufprall gibt. Insbesondere kann in dem Fall, dass die Fahrzeugsitzvorrichtung einen Mechanismus aufweist, der die Kopfstütze auf der Grundlage des Ausmaßes der dem Fahrzeugsitz beaufschlagten Last bewegt, die Kopfstütze bewegt werden, wenn die Fahrzeugsitzvorrichtung in fehlerhafter Weise die Last, mit der der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Insassen beaufschlagt wird, als durch ein nachfolgendes Fahrzeug beaufschlagten Aufprall bestimmt.
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Wenn weiterhin selbst kein Insasse in dem Fahrzeug ist, kann eine Kopfstütze aus vielerlei Gründen aktiviert werden. In einem derartigen Fall, wenn die Kopfstütze derart aufgebaut ist, dass sie automatisch durch Verwendung eines durch einen Motor oder dergleichen erzeugten Antriebs zurückgezogen wird, nachdem sie in Vorderrichtung bewegt wird, wird der Anwender nicht einmal wissen, ob die Kopfstütze aktiviert wird oder nicht, nachdem die Kopfstütze zu ihrer ursprünglichen Situation zurückgeführt worden ist. Das heißt, dass, wenn die Kopfstütze nicht korrekt aktiviert wird, da die Kopfstütze in dem selben Zustand wie derjenige der zu ihrer ursprünglichen Position zurückgeführten Kopfstütze wird, es schwierig wird, herauszufinden, ob die Kopfstütze korrekt betätigt wird oder nicht.
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Wenn weiterhin das Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wird, kann die Kopfstütze nicht betätigt werden, wenn beispielsweise das Ausmaß der tatsächlichen Aufprallstärke, die dem ersten Fahrzeug beaufschlagt wird, kleiner als das Ausmaß der Aufprallstärke ist, die als erforderliches Ausmaß zur Betätigung der Kopfstütze eingestellt ist.
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Bei der Anordnung gemäß dem Stand der Technik ist der Anwender nicht in der Lage, zu erkennen, wodurch eine unkorrekte Betätigung der Kopfstütze ausgelöst wird.
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Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugsitzvorrichtung anzugeben, durch die das Betätigungsverhalten der Kopfstütze derart verbessert werden kann, dass die Ursache für ein Auslösen der Betätigung der Kopfstütze nachvollziehbar wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugsitzvorrichtung gelöst, wie sie in Patentanspruch 1 angegeben ist.
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Genauer weist gemäß Patentanspruch 1 die Fahrzeugsitzvorrichtung auf: eine Kopfstütze, die bei einem ersten Fahrzeug vorgesehen ist und einen Kopfstützenhinterabschnitt und einen Kopfstützenvorderabschnitt aufweist, wobei der Kopfstützenhinterabschnitt an einer Sitzrückenlehne des ersten Fahrzeugs gestützt ist, der Kopfstützenvorderabschnitt zwischen einer vollständig geschlossenen Position, an der der Kopfstützenvorderabschnitt näher an den Kopfstützenhinterabschnitt angeordnet ist, und einer vollständig geöffneten Position bewegt wird, an der der Kopfstützenvorderabschnitt beabstandet von dem Kopfstützenhinterabschnitt angeordnet ist, einen Antriebsabschnitt zum Antrieb des Kopfstützenvorderabschnitts zur Bewegung zwischen der vollständig geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position, einen Aufprallerfassungsabschnitt zur Erfassung eines Aufpralls, mit dem das erste Fahrzeug beaufschlagt wird, oder zur Erfassung, dass das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt werden wird, und zur Ausgabe eines Erfassungssignals auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses, einen Steuerungsabschnitt zur Steuerung des Antriebsabschnitts auf der Grundlage des aus dem Aufprallerfassungsabschnitt ausgegebenen Erfassungssignals zur Bewegung des Kopfstützenvorderabschnitts zu der vollständig geöffneten Position, wenn das erste Fahrzeug von hinten mit dem Aufprall beaufschlagt wird, oder bevor das erste Fahrzeug von hinten mit dem Aufprall beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrersitz weiterhin einen Speicherabschnitt zur Speicherung von Fahrzeuginformationen in Bezug auf die Fahrt des ersten Fahrzeugs aufweist, wobei die Fahrzeuginformationen das aus dem Aufprallerfassungsabschnitt ausgegebenen Erfassungssignal aufweisen, wobei der Speicherabschnitt Informationen in Bezug auf einen Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts und eines Auftretens einer tatsächlichen Fahrzeugkollision in einer Weise speichert, in der der Steuerungsabschnitt den Speicherabschnitt zum Speichern der Fahrzeuginformationen in dem Speicherabschnitt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt steuert.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
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Die vorstehenden und zusätzlichen Merkmale und Charakteristiken der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
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1 eine Seitendarstellung einer Fahrzeugsitzvorrichtung,
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2 ein Blockschaltbild, das eine elektrische Konfiguration der Fahrzeugsitzvorrichtung angibt,
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3 eine erläuternde Darstellung einer Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug,
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4A einen Graphen, der ein Beispiel für Fahrzeuginformationen angibt,
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4B einen Graphen, der ein weiteres Beispiel für Fahrzeuginformationen angibt,
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5 ein Flussdiagramm, das einen durch eine ECU ausgeführten Prozess beschreibt,
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6A ein Flussdiagramm, das einen durch eine Kopfstützen-ECU ausgeführten Prozess beschreibt,
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6B ein Flussdiagramm, das einen durch eine Fahrzeug-ECU ausgeführten Prozess beschreibt,
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7 ein Blockschaltbild, das eine elektrische Konfiguration einer weiteren Fahrzeugsitzvorrichtung angibt und
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8 ein Flussdiagramm, das durch eine ECU und eine externe Vorrichtung ausgeführte Prozesse veranschaulicht.
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Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
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1. Ausführungsbeispiel
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Ein erstes Aufführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. 1 veranschaulicht eine Seitendarstellung einer Fahrzeugsitzvorrichtung 1, die bei einem Insassensitz eines ersten Fahrzeugs vorgesehen ist. Wie es in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugsitzvorrichtung einen Fahrzeugsitz 2 auf, wobei der Fahrzeugsitz 2 ein Sitzpolster 3, eine Rückenlehne 4 und eine Kopfstütze 5 aufweist. Insbesondere wird die Rückenlehne 4 durch das Sitzpolster 3 derart gestützt, dass sie sich relativ zu dem Sitzpolster neigen kann, und die Kopfstütze 5 wird durch die Rückenlehne 4 gestützt.
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Die Kopfstütze 5 weist einen Kopfstützenhinterabschnitt 7 und einen Kopfstützenfrontabschnitt 8 auf. Der Kopfstützenhinterabschnitt 7 wird durch eine Kopfstützenstrebe 6 gestützt, die an einem oberen Endabschnitt der Rückenlehne 4 vorgesehen ist, und der Kopfstützenvorderabschnitt 8 ist derart vorgesehen, dass er sich in Längsrichtung (Vorwärts-Rückwärts-Richtung) relativ zu dem Kopfstützenhinterabschnitt 7 bewegen kann. Wie es durch eine durchgezogene Linie und eine mit zwei Strichen unterbrochene Linie in 1 dargestellt ist, wird der Kopfstützenvorderabschnitt 8 in Längsrichtung zwischen einer vollständig geschlossenen Position 8a, die durch die durchgezogenen Linie veranschaulicht ist, und einer vollständig geöffneten Position 8b, die durch die mit zwei Strichen unterbrochene Linie veranschaulicht ist, hin- und herbewegt. Die vollständig geschlossenen Position 8a ist nahe an den Kopfstützenhinterabschnitt 7, und die vollständig geöffnete Position 8b ist von dem Kopfstützenhinterabschnitt 7 beabstandet. Während das Fahrzeug sich in einem normalen Fahrzustand befindet, ist der Kopfstützenvorderabschnitt 8 an der vollständig geschlossenen Position 8a positioniert.
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Weiterhin weist die Kopfstütze 5 einen Antriebsmechanismus 9, einen Motor 10 (der beispielsweise als Antriebsabschnitt dient), einen Kopferfassungssensor 11 und einen Kopfstützen-ECU 20 (elektronische Steuerungseinheit) (die beispielsweise als Steuerungsabschnitt dient) auf. Insbesondere wird der Kopfstützenvorderabschnitt 8 in Längsrichtung des Fahrzeugs durch den Antriebsmechanismus 9 bewegt, wobei der Antriebsmechanismus 9 durch einen durch den Motor 10 erzeugten Antrieb betätigt wird, und der Motor 10 durch die Kopfstützen-ECU 20 gesteuert wird. Die Kopfstützen-ECU 20 ist mit einer Fahrzeug-ECU 12 verbunden, die auf Seiten des Fahrzeugs vorgesehen ist.
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Der Kopfstützenvorderabschnitt 8 wird in Vorwärtsrichtung bzw. Frontrichtung des ersten Fahrzeugs in einer Weise bewegt, in der der Antriebsmechanismus 9 durch den durch den Motor 10 erzeugten Antrieb derart betätigt wird, dass sie zwischen dem Kopfstützenhinterabschnitt 7 und dem Kopfstützenvorderabschnitt 8 sich expandiert. Demgegenüber wird der Kopfstützenvorderabschnitt 8 in Rückwärtsrichtung des ersten Fahrzeugs in einer Weise bewegt, in der der Antriebsmechanismus 9 durch den durch den Motor 10 erzeugten Antrieb derart bewegt wird, dass sie zwischen dem Kopfstützenhinterabschnitt 7 und dem Kopfstützenvorderabschnitt 8 sich zusammenzieht.
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Die Fahrzeug-ECU 12 entspricht einem Aufprallerfassungsabschnitt, der erfasst, ob das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wird oder nicht, und ob das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt werden wird oder nicht. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeug-ECU 12 mit einem Radar 13 verbunden, das an einer hinteren Stoßstange des ersten Fahrzeugs vorgesehen ist, wie es in 3 dargestellt ist. Das Radar 13 gibt ein Erfassungssignal zu der Fahrzeug-ECU 12 aus, um Informationen in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit und Relativabstand zu einem zweiten Fahrzeug bereitzustellen, das hinter dem ersten Fahrzeug fährt, relativ zu dem ersten Fahrzeug und einer Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs. Auf der Grundlage des von dem Radar 13 ausgegebenen Erfassungssignals bestimmt die Fahrzeug-ECU 12, ob das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert oder nicht, oder ob es eine Möglichkeit gibt, dass das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidieren könnte.
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Eine Relativgeschwindigkeit und ein Relativabstand zu dem zweiten Fahrzeug in Bezug auf das erste Fahrzeug werden, wenn das zweite Fahrzeug sich in einem normalen Fahrzustand befindet, in der Fahrzeug-ECU 12 vorab eingestellt. In dieser Konfiguration erfasst die Fahrzeug-ECU 12, dass das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert, falls eine gegenwärtige Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug größer als die in der Fahrzeug-ECU 12 vorab eingestellte Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs in einen Fahrzustand wird und ein gegenwärtiger relativer Abstand zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem ersten Fahrzeug annähernd Null wird.
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Weiterhin werden eine Relativgeschwindigkeit und ein Relativabstand des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug in der Fahrzeug-ECU 12 vorab eingestellt, bei denen die Möglichkeit besteht, dass das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert.
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Dann bestimmt die Fahrzeug-ECU 12, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert, falls eine Beziehung zwischen einer gegenwärtigen Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs und einem gegenwärtigen relativen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug der eingestellten Relativgeschwindigkeit und dem eingestellten Relativabstand entsprechen.
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Der Kopferfassungssensor 11 erfasst, dass der Kopf des Insassen, der auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzt, den Kopfstützenvorderabschnitt 8 berührt. Der Kopferfassungssensor 11 ist aus einem Berührungssensor oder dergleichen aufgebaut und ist an einer vorderen Oberfläche der Kopfstütze 5 vorgesehen. Der Motor 10 und die Fahrzeug-ECU 12 sind mit der Kopfstützen-ECU 20 verbunden. Insbesondere gibt die Fahrzeug-ECU 12 das Erfassungssignal zu der Kopfstützen-ECU 20 aus, und auf der Grundlage des der Kopfstützen-ECU 20 zugeführten Erfassungssignals steuert, wenn das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug von hinten kollidiert oder bevor das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug von hinten kollidiert, die Kopfstützen-ECU 20 den Motor 10 derart, dass er den Kopfstützenvorderabschnitt 8 von der vollständig geschlossenen Position 8a zu der vollständig geöffneten Position 8b bewegt.
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Weiterhin wird, während die Kopfstützen-ECU 20 den Kopfstützenvorderabschnitt 18 zur Bewegung von der vollständig geschlossenen Position 8a zu der vollständig geöffneten Position 8b steuert, der Kopfstützenvorderabschnitt 8 gestoppt, falls auf der Grundlage eines aus dem Kopferfassungssensor 11 ausgegebenen Erfassungssignals erfasst wird, dass der Kopf des Insassen den Kopfstützenvorderabschnitt 8 berührt. Falls weiterhin der Kopf des Insassen nicht erfasst wird, bewegt die Kopfstützen-ECU 20 den Kopfstützenvorderabschnitt 8 weiter zu der geöffneten Position 8b hin.
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Eine elektrische Konfiguration der Fahrzeugsitzvorrichtung 1 ist nachstehend beschrieben. Wie es in 2 gezeigt ist, weist die Fahrzeugsitzvorrichtung 1 die Kopfstützen-ECU 20, den mit der Kopfstützen-ECU 20 verbundenen Motor 10, den Kopferfassungssensor 11, eine Energieversorgungseinheit 14, die Fahrzeug-ECU 12 und dergleichen auf.
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Die Kopfstützen-ECU 20 weist eine CPU 21, eine Energieversorgungsschaltung 22, die mit der CPU verbunden ist, eine Fahrzeuginformationseingangsschaltung 23, einen Speicher 24, eine Motorantriebsschaltung 25 und eine Kopferfassungssensorschaltung 26 auf. Die CPU 21 ist mit der Energieversorgungseinheit 14 mittels eines Zündschalters (IGSW) verbunden. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, wird der CPU 21 Energie aus der Energieversorgungseinheit 14 über die Energieversorgungsschaltung 22 zugeführt. Weiterhin werden aus der Fahrzeug-ECU 12 Fahrzeuginformationen in die CPU 21 über die Fahrzeuginformationseingangsschaltung 23 eingegeben.
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Die in die CPU 21 eingegebenen Fahrzeuginformationen umfassen Informationen, die sich auf eine Fahrzeugfahrt beziehen, wie eine durch eine Beschleunigungssensor erfasste Aufprallstärke, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder das Ausmaß einer Bremsbetätigung auf. Die Fahrzeug-ECU 12 weist einen Speicher 12a auf. Die CPU 21 ist mit dem Motor 10 über eine Motorantriebsschaltung 25 zum Antrieb des Motors 10 durch Steuerung der Motorantriebsschaltung 25 verbunden. Die CPU 21 ist ebenfalls mit dem Kopferfassungssensor 11 durch die Kopferfassungssensorschaltung 26 verbunden, um das aus dem Kopferfassungssensor 11 ausgegebene Erfassungssignal zuzuführen und zu bestimmen, ob der Kopf des Insassen erfasst wird oder nicht.
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Der Speicher 24, der als Speicherabschnitt dient, ist mit der CPU 21 zum Speichern der Fahrzeuginformationen verbunden. Die CPU 21 steuert den Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeuginformationen zu einem vorbestimmten Zeitverlauf. Auf diese Weise werden Informationen, die sich auf einem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und auf ein Auftreten einer tatsächlichen Kollision beziehen, in dem Speicher 24 gespeichert.
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Wenn beispielsweise die CPU 21 ein Steuerungssignal wie ein Impulssignal zum Antrieb des Motors 10 zu einem vorbestimmten Zeitverlauf ausgibt, steuert die CPU 21 ebenfalls den Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeuginformationen. Weiterhin steuert die CPU 21 den Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeuginformationen während einer Zeitdauer A vor dem vorbestimmten Zeitverlauf bzw. Zeitpunkt und einer Zeitdauer B nach dem vorbestimmten Zeitpunkt (beispielsweise ±10 Sekunden in Bezug auf den vorbestimmten Zeitpunkt).
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Weiterhin weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Speicher 24 einen nichtflüchtigen Speicher wie ein EEPROM auf, der von der Kopfstützen-ECU 20 entfernbar und an diese anbringbar ist. Der Speicher 24 wird weiterhin zum Speichern von Daten wie Fahrzeuginformationen verwendet, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist und der Kopfstützen-ECU 20 aufgrund beispielsweise einer Fahrzeugkollision keine Energie zugeführt wird. In dieser Konfiguration kann der Anwender den Speicher 24 aus der Kopfstützen-ECU 20 entnehmen und ihn mit einem (nachstehend als PC bezeichneten) Personalcomputer verbinden, um die in dem Speicher 24 gespeicherten Informationen zu analysieren.
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Weiterhin entspricht der Speicher 12a der Fahrzeug-ECU 12 dem Speicherabschnitt. Wenn weiterhin durch die Fahrzeug-ECU 12 erfasst wird, dass das erste Fahrzeug von hinten mit einem Aufprall beaufschlagt werden wird, d. h., wenn die Fahrzeug-ECU 12 Informationen erfasst, die umfassen, dass ein zweites Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug nähert, werden die Fahrzeuginformationen in dem Speicher 12a der Fahrzeug-ECU 12 gespeichert.
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Wenn weiterhin die Fahrzeug-ECU 12 erfasst, dass das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug von hinten kollidiert, kann die CPU 21 den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen steuern. Jeder Zeitpunkt (Zeitverlauf) wird als vorbestimmter Zeitpunkt (Zeitverlauf) betrachtet.
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Ein Beispiel für eine Beziehung zwischen den Fahrzeuginformationen und Informationen, ob das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert oder nicht, ist nachstehend ausführlich beschrieben. 3 veranschaulicht ein Musterdiagramm, das eine Bewegung des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug angibt.
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Wie es in 3 gezeigt ist, erfasst und berechnet das an dem hinteren Abschnitt des ersten Fahrzeugs vorgesehene Radar 13 eine Relativgeschwindigkeit und einen Relativabstand des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug. Unter dieser Bedingung können, wenn das zweite Fahrzeug an dem Fahrzeug in einer Weise vorbeikommt, in der das zweite Fahrzeug sich sehr nahe an dem ersten Fahrzeug annähert, die Spur nach rechts oder links ändert und an dem Fahrzeug vorbeifährt, die erfasste Relativgeschwindigkeit und der Relativabstand als derartige betrachtet werden, die ähnlich zu den Werten sind, die erfasst werden, wenn das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidieren wird.
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In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass die Fahrzeug-ECU 12 ein Erfassungssignal ausgibt, das angibt, dass das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidieren wird, d.h., dass die Fahrzeug-ECU 12 Informationen ausgibt, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert, weshalb als Ergebnis die Kopfstützen-ECU 20 den Kopfstützenvorderabschnitt 8 in eine Frontrichtung bewegt.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel steuert die Kopfstützen ECU 20 den Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeugsinformationen zu einem vorbestimmten Zeitverlauf (wie es in 2 gezeigt ist), um ein Ereignis bereitzustellen, das zur Überprüfung der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 verwendet wird.
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4A und 4B zeigen Graphen, die Fahrzeuginformationen jeweils zehn Sekunden vor und nach der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 angeben. Insbesondere gibt 4A die Fahrzeuginformationen an, wenn das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert, und 4B gibt die Fahrzeuginformationen an, wenn das zweite Fahrzeug nicht mit dem ersten Fahrzeug kollidiert.
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Wie es in 4A und 4B gezeigt ist, wird, egal ob das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kollidiert oder nicht, erfasst, dass das zweite Fahrzeug sich dem hinteren Abschnitt des ersten Fahrzeugs nähert.
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Wenn jedoch das zweite Fahrzeug tatsächlich mit dem ersten Fahrzeug kollidiert, wird erfasst, dass eine Kollisionskraft erzeugt wird, dass sich die Fahrzeugsgeschwindigkeit ändert und dass die Bremse betätigt wird, bevor der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wird. Wenn dem gegenüber das zweite Fahrzeug nicht mit dem ersten Fahrzeug kollidiert, sind die Kollisionskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Ausmaß der Bremsbetätigung in der selben Weise wie in einem normalen Fahrzustand angenähert konstant.
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Auf diese Weise kann, da die Fahrzeuginformationen gespeichert werden, wenn der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wird, die Beziehung zwischen der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und des Auftretens der tatsächlichen Kollision analysiert werden. Nachstehend sind Prozesse beschrieben, die durch die Kopfstützen-ECU 20 der Fahrzeugsitzvorrichtung 1 ausgeführt werden. Die Kopfstützen-ECU 20 führt den in einem Flussdiagramm gemäß 5 veranschaulichten Prozess aus, wenn die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeuginformationen steuert. In dem in 5 veranschaulichten Prozess steuert die Kopfstützen-ECU 20 dessen Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeuginformationen zu einer Zeit, wenn der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wird.
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Wie es in 5 gezeigt ist, bestimmt die CPU 21 der Kopfstützen-ECU 20 in Schritt 100, ob Informationen vorhanden sind oder nicht, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert. Wenn die CPU 21 bestimmt, dass die Informationen, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert, nicht existieren (Schritt 100 Nein), geht der Prozess zurück zum Start und wiederholt Schritt 100 erneut. Wenn die CPU 21 bestimmt, dass die Informationen existieren, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert (Schritt 100 Ja), geht die CPU 21 zu Schritt 110 über, und wird der Kopfstützenvorderabschnitt 8 in Frontrichtung des ersten Fahrzeugs bewegt.
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Dann geht der Prozess zu Schritt 120 über. In Schritt 120 nimmt die CPU 21 die Fahrzeuginformationen aus der Fahrzeug-ECU 12 auf.
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Daraufhin geht der Prozess zu Schritt 130 über. In Schritt 130 steuert die CPU 21 den Speicher 24 zum Speichern der von der Fahrzeug-ECU 12 ausgegebenen Fahrzeuginformationen. So lange wie der Zündschalter des ersten Fahrzeugs eingeschaltet ist, werden die vorstehenden Prozesse wiederholt.
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Wenn die Kopfstützen-ECU 20 deren Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen steuert, führt die Kopfstützen-ECU 20 die Prozesse aus, die in 6A und 6B veranschaulichten Flussdiagrammen angegeben sind. In diesen Prozessen sendet die Kopfstützen-ECU 20 die Fahrzeuginformationen, wenn die Informationen erfasst werden, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug von hinten annähert, und zu diesem Punkt werden die Fahrzeuginformationen in dem Speicher 12a der Fahrzeug-ECU 12 gespeichert. Die Kopfstützen-ECU 20 führt die in 6A veranschaulichten Prozesse aus, und die Fahrzeug-ECU 12 führt die in 6B veranschaulichten Prozesse aus.
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Wie es in 6A gezeigt ist, bestimmt in Schritt 200 die Kopfstützen-ECU 20, ob die Informationen existieren, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert. Wenn die Kopfstützen-ECU 20 bestimmt, dass die Informationen nicht existieren, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert (Schritt 200 Nein), wiederholt die Kopfstützen-ECU 20 den Prozess in Schritt 200.
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Wenn die Kopfstützen-ECU 20 bestimmt, dass die Informationen existieren, die angeben, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert (Schritt 200 Ja), geht die Kopfstützen-ECU 20 zu Schritt 210 über und gibt die Fahrzeuginformationen zu dieser Zeit zu der Fahrzeug-ECU 12 aus. Dann beendet die Kopfstützen-ECU 20 den Prozess. Die Fahrzeuginformationen zu diesem Punkt umfassen Informationen, die angeben, ob der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wird oder nicht.
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Demgegenüber bestimmt, wie es in 6B gezeigt ist, die Fahrzeug-ECU 12 in Schritt 300, ob die Fahrzeuginformationen aus der Kopfstützen-ECU 20 empfangen worden sind oder nicht. Wenn die Fahrzeug-ECU 12 bestimmt, dass die Fahrzeuginformationen nicht empfangen worden sind (Schritt 300 Nein), wiederholt die Fahrzeug-ECU 12 den Prozess in Schritt 300.
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Wenn die Fahrzeug-ECU 12 bestimmt, dass die Fahrzeuginformationen empfangen worden sind (Schritt 300 Ja), geht die Fahrzeug-ECU 12 zu Schritt 310 über, steuert den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen und beendet den Prozess. Die Kopfstützen-ECU 20 und die Fahrzeug-ECU 12 wiederholen jeweils die vorstehend beschriebenen Prozesse, während der Zündschalter des ersten Fahrzeugs eingeschaltet ist. Die in dem Speicher 12a der Fahrzeug-ECU 12 gespeicherten Fahrzeuginformationen können beispielsweise an einem in dem ersten Fahrzeug angebrachten Anzeigeabschnitt angezeigt werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann das Verhältnis zwischen der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und der Fahrzeuginformationen analysiert werden, da die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 und den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen in Bezug auf die Fahrzeugfahrt einschließlich der Tatsache, dass das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wird, zu einem vorbestimmten Zeitverlauf (Zeitpunkt) steuert.
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Somit kann später bestätigt werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt 8 unter einer geeigneten Bedingung betätigt worden ist oder nicht, und als Ergebnis kann das Verhalten der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 verbessert werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel steuert die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 und den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen, wenn der Kopfstützenvorderabschnitt 8 bewegt wird, so dass nach der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 es leicht ist, die Bedingung des ersten Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wird, zu bestätigen. Somit kann analysiert werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt 8 unter einer geeigneten Bedingung betätigt worden ist oder nicht.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann analysiert werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt 8 unter einer geeigneten Bedingung betätigt worden ist oder nicht, wenn das erste Fahrzeug im Falle einer Fahrzeugkollision mit dem Aufprall beaufschlagt wird, da die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen steuert, wenn die Fahrzeug-ECU 12 erfasst, dass das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt werden wird, d.h., wenn die Fahrzeug-ECU 12 Informationen erfasst, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann der Anwender die Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 analysieren, da die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 zum Speichern der Fahrzeuginformationen während jeder Zeitdauer vor und nach dem vorbestimmten Zeitpunkt steuert, zu dem die Fahrzeuginformationen in dem Speicher 24 gespeichert werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann der Anwender die Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts in Zusammenhang mit der Tatsache analysieren, ob das Fahrzeug mit einem durch die Fahrzeugkollision auftretenden Aufprall beaufschlagt wird oder nicht, da die Fahrzeuginformationen eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremszustand und Informationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug aufweisen, das sich dem ersten Fahrzeug annähert.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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7 veranschaulicht ein Blockschaltbild, das eine elektrische Konfiguration einer Fahrzeugsitzvorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angibt.
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Die Fahrzeugsitzvorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat eine ähnliche Konfiguration wie die Fahrzeugsitzvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Zusätzlich zu der Konfiguration der Fahrzeugsitzvorrichtung 1 sind eine externe Vorrichtung 31 und eine Kommunikationsschaltung 27 für die Fahrzeugsitzvorrichtung 30 vorgesehen, falls erforderlich. Insbesondere ist die externe Vorrichtung 31 mit der CPU 21 der Kopfstützen-ECU 20 mittels der Kommunikationsschaltung 27 verbunden. Die externe Vorrichtung 31 wird zur Überprüfung verwendet, ob die Kopfstützen-ECU 20 korrekt betätigt hat oder nicht. In dieser Konfiguration können die CPU 21 der Kopfstützen-ECU 20 und die externe Vorrichtung 31 miteinander mittels der Kommunikationsschaltung 27 kommunizieren.
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Insbesondere gibt die externe Vorrichtung 31 Daten bezüglich einer Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und des Auftretens der tatsächlichen Kollision aus.
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Die externe Vorrichtung 31 wird bei einem Autohändler oder einer Werkstatt verwendet. Insbesondere verwenden diese die Daten später zur Überprüfung der Betätigung der Kopfstützen-ECU 20 und zum Analysieren, in welcher Situation der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wurde, falls der Kopfstützenvorderabschnitt 8 betätigt wurde.
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Die externe Vorrichtung 31 ist ein Personalcomputer oder dergleichen. Die externe Vorrichtung 31 kommuniziert mit der Kopfstützen-ECU 20 zum Empfang von Informationen bezüglich des Betätigungszustands des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und der Fahrzeuginformationen in Bezug auf den Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts 8. Auf diese Weise kann der Anwender den Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts 8 an der externen Vorrichtung 31 auf der Grundlage der empfangenen, aus der Kopfstützen-ECU 20 ausgegebenen Fahrzeuginformationen durch Bedienen der externen Vorrichtung 31 analysieren.
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Prozesse, die durch die Kopfstützen-ECU 20 der Fahrzeugsitzvorrichtung 30 und der externen Vorrichtung 31 der Fahrzeugsitzvorrichtung 30 ausgeführt werden, sind nachstehend beschrieben. Wie es in 8 gezeigt ist, bestimmt die externe Vorrichtung 31 in Schritt 400, ob der Anwender das Lesen von Daten anweist oder nicht. Falls bestimmt wird, dass der Anwender die externe Vorrichtung 31 nicht zum Lesen der Daten bedient (Schritt 400 Nein), beendet die externe Vorrichtung 31 den Prozess. Falls bestimmt wird, dass der Anwender die externe Vorrichtung 31 zum Lesen der Daten bedient (Schritt 400 Ja), geht der Prozess zu Schritt 410 über, und wird eine Datensendeanforderung zu der Kopfstützen-ECU 20 gesendet.
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Demgegenüber bestimmt die Kopfstützen-ECU 20 in Schritt 500, ob die aus der externen Vorrichtung 31 ausgegebene Datensendeanforderung empfangen wird oder nicht. Falls die Datensendeanforderung nicht empfangen wird (Schritt 500 Nein), beendet die Kopfstützen-ECU 20 den Prozess.
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Falls die Datensendeanforderung empfangen wird (Schritt 500 Ja), geht der Prozess der Kopfstützen-ECU 20 zu Schritt 510 über. In Schritt 510 sendet die Kopfstützen-ECU 20 die Fahrzeuginformationen und dergleichen zu der externen Vorrichtung 31. Dann geht der Prozess der externen Vorrichtung 31 zu Schritt 420 über. In Schritt 420 bestimmt die Kopfstützen-ECU 20, ob die Fahrzeuginformationen in der externen Vorrichtung 31 empfangen werden oder nicht. Falls bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformationen nicht empfangen worden sind (Schritt 420 Nein), geht der Prozess der externen Vorrichtung 31 zu Schritt 430 über. In Schritt 430 werden die empfangenen Fahrzeuginformationen und dergleichen als ein Bild wie das in 3 veranschaulichte Bild auf der Anzeigevorrichtung oder dergleichen angezeigt, woraufhin der Prozess beendet wird.
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Die Kopfstützen-ECU 20 und die externe Vorrichtung 31 wiederholen die vorstehend beschriebenen Prozesse, während der Zündschalter des ersten Fahrzeugs eingeschaltet ist.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann eine kausale Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und der Fahrzeuginformationen analysiert werden, da die Informationen bezüglich der Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts 8 und dem Auftreten einer tatsächlichen Kollision ausgegeben werden. Auf diese Weise kann später bestätigt werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt unter einer geeigneten Bedingung betätigt worden ist oder nicht, und als Ergebnis kann das Verhalten der Betätigung der Kopfstütze verbessert werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann der Anwender leicht die Fahrzeuginformationen an der externen Vorrichtung 31 lesen, da die Kopfstützen-ECU 20 die Kommunikationsschaltung 27 aufweist, durch die die Kopfstützen-ECU 20 und die externe Vorrichtung 31 miteinander kommunizieren können.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, da die Fahrzeuginformationen zu der externen Vorrichtung 31 gesendet werden, ein flüchtiger Speicher mit großem Volumen oder dergleichen als den Speicher 24 und den Speicher 12a zum Speichern einer großen Datenmenge darin verwendet werden, d.h., dass Daten, die während einer langen Zeitdauer gemessen werden, gespeichert werden können.
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Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen steuert die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 und den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen, wenn ein zum Bewegen des Kopfstützenvorderabschnitts 8 verwendetes Impulssignal ausgegeben wird, und wenn die Informationen erfasst werden, dass das zweite Fahrzeug sich dem ersten Fahrzeug annähert. Jedoch kann die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 und den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen zu einem anderen Zeitpunkt steuern.
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Beispielsweise kann die Kopfstützen-ECU 20 den Speicher 24 und den Speicher 12a zum Speichern der Fahrzeuginformationen zu vorbestimmten Zeitintervallen steuern. In dieser Konfiguration kann ein Fahrzustand des ersten Fahrzeugs bestätigt werden, beispielsweise kann bestätigt werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt 8 irgendwie zufällig betätigt wird oder nicht, während das Fahrzeug sich in einem normalen Fahrzustand befindet.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Fahrzeug-ECU 12 als Aufprallerfassungsabschnitt verwendet, jedoch kann irgendeine andere Vorrichtung als Aufprallerfassungsabschnitt verwendet werden, solange wie diese erfassen kann, dass das erste Fahrzeug mit dem Aufprall beaufschlagt wird oder dass das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt werden wird.
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Beispielsweise kann der Aufprall, mit dem das erste Fahrzeug beaufschlagt wird, durch einen Lastsensor oder dergleichen erfasst werden, der an dem Fahrzeugsitz angebracht ist. In dieser Konfiguration wird ein vorbestimmter Schwellwert vorab für den Lastsensor eingestellt, und der Lastsensor bestimmt, dass dem ersten Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wird, wenn der Pegel (das Ausmaß) des im Lastsensor beaufschlagten Aufpralls den vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
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Weiterhin empfängt die Kopfstützen-ECU 20 die aus der Fahrzeug-ECU 12 ausgegebenen Fahrzeuginformationen, jedoch kann die Kopfstützen-ECU 20 die Fahrzeuginformationen aus einer anderen Vorrichtung empfangen. Beispielsweise können die Fahrzeuginformationen, die sich auf eine Kollisionskraft beziehen, direkt in die Kopfstützen-ECU 20 eingegeben werden.
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Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen weisen die Fahrzeuginformationen ein aus dem Radar 13 ausgegebenes Erfassungssignal, einen durch den an dem ersten Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensor erfasste Aufprallstärke, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, das Ausmaß der Bremsbetätigung und dergleichen auf, jedoch können die Fahrzeuginformationen nicht alle diese Informationen aufweisen, und können andere Informationen aufweisen, solange wie diese zur Bestätigung des Fahrzustands des ersten Fahrzeugs verwendet werden können. Beispielsweise können die Fahrzeuginformationen einen Lenkwinkel zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Informationen aufweisen.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der Kopfstützenvorderabschnitt 8 mittels eines durch den Motor 10 erzeugten Antriebs bewegt, jedoch kann der Kopfstützenvorderabschnitt 8 mittels einer Feder, eines Elektromagneten (Solenoiden) oder dergleichen betätigt werden, solange wie der Kopfstützenvorderabschnitt 8 zwischen dieser vollständig geschlossenen Position 8a und der vollständig geöffneten Position 8b bewegt werden kann.
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Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen weist die Kopfstütze 5 den Kopferfassungssensor 11 auf, jedoch kann der Kopferfassungssensor 11 auch nicht an der Kopfstütze 5 vorgesehen sein. In diesem Fall wird ein Abstand zwischen der vollständig geschlossenen Position 8a und der vollständig geöffneten Position 8b vorab eingestellt, und die Geschwindigkeit der Bewegung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 von der vollständig geschlossenen Position zu der vollständig geöffneten Position 8b kann vorab eingestellt werden, um die Bewegung des Kopfstützenvorderabschnitts 8 zu steuern.
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Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Fahrzeugsitzvorrichtungen 1 und 30 jeweils bei dem Insassensitz angewandt, jedoch können diese auch bei dem Fahrersitz, einem Rücksitz und dergleichen angewandt werden.
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Der Steuerungsabschnitt steuert den Speicherabschnitt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zum Speichern der Fahrzeuginformationen in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs, wobei die Fahrzeuginformationen Informationen in Bezug auf die Tatsache aufweisen, dass das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wird. Weiter werden auf der Grundlage der gespeicherten Fahrzeuginformationen der Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts und Informationen darüber, ob die Fahrzeugkollision auftritt oder nicht, ebenfalls in dem Speicherabschnitt gespeichert.
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Auf diese Weise kann die Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts und der Fahrzeuginformationen überprüft werden, und es kann dann später bestätigt werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt unter einer geeigneten Bedingung betätigt worden ist, weshalb als Ergebnis das Betätigungsverhalten der Kopfstütze verbessert werden kann.
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Da weiterhin die externe Vorrichtung die Informationen bezüglich der Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts und des Auftretens einer tatsächlichen Kollision ausgibt, kann eine kausale Beziehung zwischen dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts und der Fahrzeuginformationen überprüft werden. Somit kann später bestätigt werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt unter einer geeigneten Bedingung betätigt wurde, weshalb als Ergebnis das Betätigungsverhalten der Kopfstütze verbessert werden kann.
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Weiterhin steuert der Steuerungsabschnitt den Speicherabschnitt zum Speichern der Fahrzeuginformationen, wenn der Kopfstützenvorderabschnitt bewegt wird, weshalb nach der Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts die Bedingung des ersten Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Kopfstützenvorderabschnitt betätigt worden ist, leicht bestätigt werden kann. Auf diese Weise kann analysiert werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt unter einer geeigneten Bedingung betätigt wurde oder nicht.
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Der Steuerungsabschnitt steuert den Speicherabschnitt zum Speichern der Fahrzeuginformationen, wenn der Aufprallerfassungsabschnitt erfasst, dass das Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt werden wird oder dass das erste Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wird. Auf diese Weise kann analysiert werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt unter einer geeigneten Bedingung zu dem Zeitpunkt betätigt worden ist, wenn das erste Fahrzeug mit dem Aufprall im Falle der Fahrzeugkollision beaufschlagt wird, nachdem die Fahrzeugkollision aufgetreten ist.
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Da weiterhin der Steuerungsabschnitt den Speicherabschnitt zum Speichern der Fahrzeuginformationen zu dem vorbestimmten Zeitpunkt steuert, kann der Fahrzustand des Fahrzeugs bestätigt werden, und es kann ebenfalls bestätigt werden, ob der Kopfstützenvorderabschnitt aufgrund eines Aufpralls betätigt worden ist oder nicht, der nicht durch eine Fahrzeugkollision bewirkt wurde. Auf diese Weise kann eine kausale Beziehung zwischen den Fahrzeuginformationen und dem Betätigungszustand des Kopfstützenvorderabschnitts analysiert werden.
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Der Steuerungsabschnitt steuert den Speicherabschnitt zum Speichern der Fahrzeuginformationen während einer vorbestimmten Zeitdauer, so dass der Anwender die Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts analysieren kann.
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Die Fahrzeuginformationen weisen die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Bremszustand und die Informationen in Bezug auf das Vorhandenseins eines zweiten Fahrzeugs auf, das der derart fährt, dass es dem ersten Fahrzeug nachfolgt und sich dem ersten Fahrzeug annähert. Auf diese Weise kann der Anwender die Betätigung des Kopfstützenvorderabschnitts in Zusammenhang mit dem Fahrzeugzustand beispielsweise dahingehend analysieren, ob das Fahrzeug mit einem Aufprall beaufschlagt wurde oder nicht.
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Der Speicherabschnitt weist einen nichtflüchtigen Speicher auf, der von dem Steuerungsabschnitt entnehmbar und an ihm anbringbar ist. Auf diese Weise kann der Anwender den Speicherabschnitt aus dem Steuerungsabschnitt herausnehmen und ihn mit einem Personalcomputer oder dergleichen verbinden, um die in dem Speicherabschnitt gespeicherten Informationen zu analysieren.
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Die Fahrzeuginformationen weisen die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Bremszustand oder die Informationen in Bezug auf das Vorhandensein eines zweiten Fahrzeugs auf, das derart fährt, dass es dem ersten Fahrzeug nachfolgt und sich dem ersten Fahrzeug annähert, und der Steuerungsabschnitt steuert den Speicherabschnitt zum Speichern der Fahrzeuginformationen auf der Grundlage des aus dem Aufprallerfassungsabschnitt ausgegebenen Erfassungssignals. Somit kann in Zusammenhang mit dem durch den Aufprallerfassungsabschnitt erfassten Erfassungssignal analysiert werden, in welchem Zustand der Kopfstützenvorderabschnitt betätigt worden ist.
