DE10200551A1

DE10200551A1 - Kraftfahrzeugschloß-Anordnung

Info

Publication number: DE10200551A1
Application number: DE10200551A
Authority: DE
Inventors: Bernardo Erices; Simon Brose
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2002-01-09
Publication date: 2003-07-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschloß-Anordnung (1) mit einem Schloß (2) und mit einem Schließkeil (3), wobei das Schloß (2) einen Einlaufschlitz (4) und ein um eine Schwenkachse (5) schwenkbares Verriegelungselement (6) aufweist, wobei das Verriegelungselement (6) und der Schließkeil (3) gemeinsam in eine Hauptraststellung und in eine ggf. vorhandene Vorraststellung bringbar sind, wobei das Verriegelungselement (6) in einer Schließ- und in einer Öffnungsrichtung (7, 8) verschwenkbar ist, wobei das Verriegelungselement (6) direkt am Schließkeil (3) angreift und wobei das Verriegelungselement (6) den Schließkeil (3) in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung hält und die resultierende Haltekraft aufnimmt. Wesentlich ist, daß das Verriegelungselement als Sperrhaken (6) ausgebildet ist und daß eine zwischen dem Schließkeil (3) und dem Sperrhaken (6) wirkende Haltekraft am Sperrhaken (6) ein Drehmoment in Schließrichtung (7) bewirkt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeugschloß-Anordnungen der in Rede stehenden Art finden für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen insbesondere für Kofferraumklappen und Motorhauben Anwendung.
Eine bekannte, speziell für Kraftfahrzeugseitentüren weit verbreitete Kraftfahrzeugschloß-Anordnung weist eine Schloßfalle und eine Sperrklinke auf, wobei die Schloßfalle in einer Hauptrast- und ggf. in einer Vorraststellung in einen Schließkeil o. dgl. einfällt und von der Sperrklinke in der jeweiligen Stellung gehalten wird (DE 196 14 122 A1).
Die Kraftfahrzeugschloß-Anordnung, von der die Erfindung ausgeht (DE 19 64 260 A1), führt zu einer Reduzierung der Schloßkomponenten und insgesamt zu einem einfacheren Aufbau, verglichen mit dem oben beschriebenen Schloßfalle-Sperrklinke-Prinzip. Anstelle von Schloßfalle und Sperrklinke ist hier eine sperrklinkenlose Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit einem einzigen um eine Schwenkachse schwenkbaren Verriegelungselement vorgesehen. Das Verriegelungselement kommt in der Hauptrast- bzw. in der Vorraststellung direkt in Eingriff mit dem Schließkeil und hält diesen in der jeweiligen Stellung. Das Verriegelungselement läßt sich in Schließ- und in Öffnungsrichtung verschwenken, und ist in Schließrichtung mittels einer Feder vorgespannt. Nachteilig ist bei diesem Schloß die Tatsache, daß nur geringe Haltekräfte realisierbar sind und daß damit die Gefahr des ungewbllten Öffnens im Crashfall nur mit großem konstruktiven Aufwand hinreichend reduziert werden kann. Die Haltekraft ist dabei die Kraft, die in der Hauptrast- bzw. in der Vorraststellung der Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aufzubringen ist, um die Tür oder die Klappe in geschlossener Stellung zu halten.
Für einfache Anwendungen, vorzugsweise für Kraftfahrzeugklappen, kommen ebenfalls bereits sperrklinkenlose Systeme zum Einsatz (EP 0 656 456 A1). Bei den bekannten Systemen ist ein um eine Schwenkachse schwenkbares Verriegelungselement vorgesehen, das in einer Hauptraststellung in eine Art Schließkeil eingreift. Das Verriegelungselement ist um die Schwenkachse in Schließ- und Öffnungsrichtung verschwenkbar und ist in Schließrichtung wiederum durch eine Feder vorgespannt. Derartige Systeme weisen weder eine hohe Haltekraft noch eine hohe Sicherheit im Crashfall auf.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte, zuvor erläuterte Kraftfahrzeugschloß-Anordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß mit minimalem konstruktivem Aufwand eine maximale Haltekraft und eine maximale Sicherheit im Crashfall bei gleichzeitig maximalem Bedienkomfort erreicht werden kann.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst, daß das direkt am Schließkeil angreifende Verriegelungselement, im folgenden Sperrhaken, durch die zwischen dem Schließkeil und dem Sperrhaken wirkende Haltekraft weiter in Schließrichtung "getrieben" wird. Hierfür weist der Sperrhaken mindestens eine hakenförmige Ausformung, im folgenden Fanghaken, auf. Am Fanghaken ist ein Einstechpunkt vorgesehen, an dem der Fanghaken mit dem Schließkeil kraft- und/oder formschlüssig in Eingriff bringbar ist, so daß die Haltekraft in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung vom Schließkeil über den Einstechpunkt auf den Sperrhaken geleitet wird. Der Einstechpunkt ist so angeordnet, daß die zwischen dem Schließkeil und dem Sperrhaken wirkende Haltekraft am Sperrhaken ein Drehmoment in Schließrichtung bewirkt.
Der Sperrhaken weist an mindestens einem Anschlagpunkt eine Anschlagfläche auf, die mit einem zur Anschlagfläche korrespondierenden, vom Sperrhaken getrennten Anschlag zur Aufnahme einer Anschlagkraft und zur Aufnahme des oben genannten Drehmoments in Ansatz kommt.
Mit der oben beschriebenen Kraftfahrzeugschloß-Anordnung wird also eine Art "Selbsthaltung" in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung erreicht, denn das in Schließrichtung wirkende Drehmoment ist direkt proportional zur Haltekraft zwischen dem Schließkeil und dem Sperrhaken. Damit wird insbesondere die Crashsicherheit gegenüber den bekannten Systemen erhöht.
Besonders vorteilhaft gestaltet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß, wenn der auf die Schwenkachse bezogene Hebelarm des Einstechpunkts klein gegen den auf die Schwenkachse bezogenen Hebelarm des Anschlagpunkts unter Berücksichtigung der Kraftwirkungslinien von Haltekraft und Anschlagkraft ist. Damit ist es möglich, die Anschlagkraft auch bei einer extrem hohen Haltekraft gering zu halten. Das Resultat ist ebenfalls eine besonders hohe Crashsicherheit. Gleichzeitig ist es bei der genannten konstruktiven Auslegung möglich, besonders geringe Betätigungskräfte zu erreichen, wenn diese zum Verschwenken des Sperrhakens in Öffnungsrichtung an einem entsprechenden Hebelarm, vorzugsweise im Bereich des Anschlagpunkts, angreifen.
Durch die geringe Anzahl mechanisch ineinandergreifender Komponenten während der Betätigung der Kraftfahrzeugschloß-Anordnung ist erfindungsgemäß ein besonders geräuscharmer Betrieb zu erwarten.
Schließlich ist besonders hervorzuheben, daß die oben genannten Vorteile mit minimalem konstruktiven Aufwand erzielbar sind. Während die aus dem Stand der Technik bekannten Schließkeile weiter genutzt werden können, wird die mechanische Realisierung des Schlosses insbesondere durch den Wegfall der Sperrklinke vereinfacht.
Es gibt natürlich eine Vielzahl von Möglichkeiten, die genannte Lehre der Erfindung auszugestalten und weiterzubilden. Dazu darf auf die Unteransprüche verwiesen werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloß-Anordnung mit Sperrhaken und Fanghaken in Ruhestellung,
Fig. 2 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 1, mit teilweise eingeführtem Schließbügel,
Fig. 3 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 1 mit teilweise eingeführtem Schließbügel und Sperrhaken in Maximalauslenkung,
Fig. 4 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 1 in Hauptraststellung,
Fig. 5 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit Schließbolzen,
Fig. 6 schematische Darstellung der auf den Sperrhaken der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß-Anordnung wirkenden Kräfte,
Fig. 7 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit Vorrastfanghaken und Hauptrastfanghaken in Vorraststellung,
Fig. 8 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 7 in Hauptraststellung,
Fig. 9 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 7 mit modifiziertem Schließbügel in Vorraststellung,
Fig. 10 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsschloß-Anordnung aus Fig. 9 in Hauptraststellung,
Fig. 11 in schematischer Darstellung das Rückblech der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß-Anordnung,
Fig. 12 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 1 mit Kurvenscheibe als Bestandteil des Öffnungselements,
Fig. 13 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung aus Fig. 1 mit Seilzug als Bestandteil des Öffnungselements,
Fig. 14 Drehbetätigungsgriff zur Betätigung des Öffnungselements,
Fig. 15 Drehbetätigungsgriff zur direkten Betätigung des Sperrhakens,
Fig. 16 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit motorischem Öffnungshilfsantrieb.
Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 mit einem Schloß 2 und mit einem Schließkeil 3, der vorliegend als Schließbügel ausgeführt ist. Für die Ausgestaltung des Schließkeils 3 sind aus dem Stand der Technik eine Vielzahl von Lösungen bekannt, die hier Anwendung finden können. Beispielsweise kann der Schließkeil 3 auch als Schließbolzen ausgestaltet sein (Fig. 5).
Das Schloß weist einen Einlaufschlitz 4 und ein um eine Schwenkachse 5 schwenkbares Verriegelungselement 6 - Sperrhaken - auf. Der Sperrhaken 6 ist einerseits in Schließrichtung 7, in Fig. 1 also linksherum, und andererseits in Öffnungsrichtung 8, in Fig. 1 also rechtsherum, schwenkbar. Der Sperrhaken 6 und der Schließkeil 3 wirken derart zusammen, daß sie gemeinsam in eine Hauptraststellung und, wie weiter unten gezeigt wird, in eine ggf. vorhandene Vorraststellung bringbar sind. Der Sperrhaken 6 greift direkt am Schließkeil 3 an und hält den Schließkeil 3 in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung, so daß er die resultierende Haltekraft aufnehmen kann.
Fig. 1 zeigt, daß der Sperrhaken 6 an einem Anschlagpunkt 9 eine halbkreisförmige Anschlagfläche 10 aufweist, die beim Verschwenken des Sperrhakens 6 in Schließrichtung 7 gegen einen vom Sperrhaken 6 getrennten Anschlag 11 läuft und somit eine Anschlagkraft aufnehmen kann. Der Anschlag 11 kann als separates Bauteil, oder als Bestandteil weiterer Komponenten der Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 ausgebildet sein.
Der Sperrhaken 6 weist weiterhin eine hakenförmige Ausformung - Fanghaken 12 - auf. Der Fanghaken 12 ist derart ausgestaltet, daß bei Schließkeil 3 und Sperrhaken 6 in Hauptraststellung der Sperrhaken 6 an einer bestimmten Stelle des Sperrhakens 6, am Einstechpunkt 13 mit dem Schließkeil 3 in Eingriff bringbar ist. In der Hauptraststellung wird dann die Haltekraft vom Schließkeil 3 über den Einstechpunkt 13 auf den Sperrhaken 6 und weiter über den Anschlagpunkt 9 auf den Anschlag 11 geleitet. Dabei sind die konstruktiven Parameter so gewählt, daß in der Hauptraststellung die zwischen dem Schließkeil 3 und dem Sperrhaken 6 wirkende Haltekraft am Sperrhaken 6 ein Drehmoment in Schließrichtung 7 bewirkt.
Besonders vorteilhaft ist die Entstehung eines derartigen Drehmoments deshalb, weil bei hoher Haltekraft ein Aufreißen des Sperrhakens 6, also ein Verschwenken des Sperrhakens 6 in Öffnungsrichtung 8, nicht möglich ist, im Gegenteil, die Haltekraft bewirkt ein "weiteres" Verschwenken in Schließrichtung 7.
Verstärkt wird dieser Vorteil dadurch, daß unter Berücksichtung der Kraftwirkungslinien von Haltekraft und Anschlagkraft 14, 15 der auf die Schwenkachse 5 bezogene Hebelarm 16 des Einstechpunkts 13 klein gegen den auf die - Schwenkachse 5 bezogene Hebelarm 17 des Anschlagpunkts 9 ist (Fig. 6). Damit ist gewährleistet, daß auch bei extremer Haltekraft nur eine verhältnismäßig geringe Anschlagkraft entsteht.
Das konstruktive Grundkonzept, das zur Entstehung des oben genannten Drehmoments führt, läßt sich einfach beschreiben, indem man eine Ebene definiert, die durch die Schwenkachse 5 einerseits und durch den Anschlagpunkt 9 andererseits verläuft. Diese Ebene ist durch die Schwenkachse 5 in zwei Unterebenen geteilt. In Fig. 1 ist zu erkennen, daß sich der Anschlag 11 auf der dem Einstechpunkt 13 gegenüberliegenden Seite der Ebene befindet und daß die Kraftwirkungslinie 14 der Haltekraft die durch den Anschlagpunkt 9 verlaufende Unterebene nicht schneidet.
Es gibt aber auch eine weitere mechanische Grundstruktur, die von der erfindungsgemäßen Lehre abgedeckt wird. Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung befindet sich der Anschlag 11 dann auf derselben Seite der Ebene wie der Einstechpunkt 13 und die Kraftwirkungslinie 14 der Haltekraft schneidet die durch den Anschlagpunkt 9 verlaufende Unterebene. In Figur läge dann der Einstechpunkt 13 rechts von der Schwenkachse 5, der Fanghaken 12 wäre nach links geöffnet, und der Anschlag 11 befände sich vorzugsweise unterhalb des Sperrhakens 6. Ein Verschwenken des Sperrhakens 6 in Öffnungsrichtung würde dann linksherum, ein Verschwenken des Sperrhakens 6 in Schließrichtung würde rechtsherum erfolgen.
Im Rahmen der genannten konstruktiven Grundstrukturen sind alle denkbaren konstruktiven Ausgestaltungen von der erfindungemäßen Lehre eingeschlossen.
Um zu gewährleisten, daß sich der Sperrhaken 6 stets in einem definierten Zustand befindet, ist der Sperrhaken 6 in besonders bevorzugter Ausgestaltung der Lehre der Erfindung in Schließrichtung 7 vorgespannt. Diese Vorspannung erfolgt vorzugsweise durch eine Schraubendruck-, eine Schraubenzug-, eine Schenkel- oder eine Drehfeder. Hierfür bietet der Stand der Technik ebenfalls eine Fülle von Möglichkeiten. In Fig. 1 ist beispielsweise eine Schraubenzugfeder 18 dargestellt, deren Federangriffspunkt 19 am Sperrhaken 6 in der Nähe des Anschlagpunkts 9 liegt. Diese Anordnung des Federangriffspunkts 19 ist besonders vorteilhaft, da die erforderlichen Rückstellkräfte hier erwartungsgemäß gering sind.
Eine wichtige Rolle, insbesondere bei extremer Krafteinwirkung im Crashfall, spielt die Ausgestaltung von Anschlag 11 und Anschlagfläche 10. Besonders vorteilhaft ist es, wenn, wie in Fig. 1 gezeigt, die Anschlagfläche 10 derart ausgeformt ist, daß sie zumindest teilweise im wesentlichen formschlüssig mit dem korrespondierenden Anschlag 11 in Anlage kommt. Mit dieser besonderen Ausgestaltung können nicht nur die im Normalbetrieb auftretenden Anschlagkräfte aufgenommen werden, sondern auch die im Crashfall ggf. auftretenden Querkräfte, die die Funktionsfähigkeit des Kraftfahrzeugschlosses beeinträchtigen.
Die Überführung der Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 von der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung in die Hauptraststellung wird in den Fig. 2 bis 4 dargestellt. Beim Einführen des Schließkeils 3 in den Einlaufschlitz 4 läuft der Schließkeil 3 gegen eine Schräge 20 am Sperrhaken 6 und drückt den Sperrhaken 6 gegen die Kraft der Feder 18 in Öffnungsrichtung 8. Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 in dem Zustand, in dem sich der Sperrhaken 6 in seiner Extremauslenkung befindet. Wird der Schließkeil 3 nun weiter in den Einlaufschlitz 4 gedrückt, so fällt der Sperrhaken 6 mit seinem Fanghaken 12 in den Schließkeil 3 ein und kommt mit diesem in Eingriff. Damit ist die Hauptraststellung erreicht, wie in Fig. 4 dargestellt.
Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, daß bei dem oben beschriebenen Schließvorgang nur ein einziges metallisches Bauteil, nämlich der Sperrhaken 6 bewegt, d. h. um seine Schwenkachse 5 verschwenkt wird. Neben dem geringen mechanischen Aufwand führt dies insbesondere zu einem besonders geräuscharmen Schließvorgang.
Eine weitere Geräuschminderung kann nach besonders bevorzugter Ausgestaltung dadurch erzielt werden, daß alle die Kontaktflächen, insbesonders die Schräge 20 und die Anschlagfläche 10 am Sperrhaken 6 mit einem elastischen Material ummantelt werden. Aus dem Stand der Technik sind entsprechende Materialien bekannt.
Besonders einfach gestaltet sich nach erfindungsgemäßer Lehre die Realisierung einer Vorrast, in die der Sperrhaken 6 beim Einführen des Schließkeils 3 in den Einlaufschlitz 4 einfällt, bevor er in die Hauptrast einfällt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Lehre der Erfindung wird eine Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 mit Vor- und Hauptrast dadurch realisiert, daß ein zusätzlicher Fanghaken 21 am Sperrhaken 6 vorgesehen wird. Wie in Fig. 7 dargestellt, weist der Sperrhaken 6 nun einen Vorrastfanghaken 21 und einen Hauptrastfanghaken 22 auf. Die beiden Fanghaken 21, 22 sind über die Länge des Einlaßschlitzes 4, entlang seiner Längsachse 23, hintereinander angeordnet. In Anlehnung an den weiter oben beschriebenen Schließvorgang für die Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 mit Haupt-, aber ohne Vorrast fällt nun der Sperrhaken 6 zunächst mit seinem Vorrastfanghaken 21, und dann erst mit seinem Hauptrastfanghaken 22 in den Schließkeil 3 ein.
Wenn der Schließkeil 3 als Schließbügel ausgebildet ist, besteht eine konstruktive Alternative darin, daß der Sperrhaken 6 in Vor- und in Hauptraststellung lediglich in einen der beiden Halteschenkel 24, 25 des Schließbügels 3 eingreift. Dies ist in Fig. 7 für die Vorraststellung und in Fig. 8 für die Hauptraststellung dargestellt.
Insbesondere im Hinblick auf einen möglichen Crashfall ist es in einer weiteren konstruktiven Alternative besonders vorteilhaft, den Schließbügel 3 so auszugestalten, daß die Halteschenkel 24, 25 zumindest in der Hauptraststellung beide in Eingriff mit dem Sperrhaken 6 sind. Dies ist in Fig. 9 für die Vorrasstellung und in Fig. 10 für die Hauptraststellung dargestellt. In Fig. 10 ist zu erkennen, daß der erste Halteschenkel 24 zum Teil formschlüssig mit dem Hauptrastfanghaken 22 des Sperrhakens 6 in Eingriff steht, und daß der zweite Halteschenkel 25 spielbehaftet mit dem Vorrastfanghaken 21 des Sperrhakens 6 in Eingriff steht. Das Spiel zwischen dem zweiten Halteschenkel 25 und dem Vorrastfanghaken 21 dient zur Vermeidung mechanischer Redundanzen, wie es bei der mechanischen Konstruktion im allgemeinen üblich ist.
Im Normalfall kommt damit dem zweiten Halteschenkel 25 keine stabilisierende Funktion zu. Im Crashfall allerdings, wenn der Schließbügel 3 und ggf. andere Schloßkomponenten verformt werden, bietet der zweite Halteschenkel 25 neben dem ersten Halteschenkel 24 eine zusätzliche Sicherheit gegen ein ungewolltes Öffnen der Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1. Durch die beschriebenen Verformungen ist zu erwarten, daß das normalerweise vorhandene Spiel entfällt, so daß nun die erforderlichen Haltekräfte von beiden Halteschenkeln 24, 25 gemeinsam aufgebracht werden.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Lehre der Erfindung .ist es vorgesehen, die beschriebene Vorrast nicht durch einen zusätzlichen Fanghaken 21 am Sperrhaken 6 zu realisieren, sondern durch einen zusätzlichen Sperrhaken 6. Dann sind zwei voneinander unabhängig um die Schwenkachse 5 schwenkbare Sperrhaken 6 vorhanden, von denen der eine die Hauptrastfunktion und der andere die Vorrastfunktion erfüllt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Lehre der Erfindung wird die Schwenkachse 5 des Sperrhakens 6 von einem Sperrhakendorn 26 gebildet, der an einem Rückblech 27 befestigt ist (Fig. 11). Aufgrund der hohen zu erwartenden Belastungen des Sperrhakendorns 26 ist nach bevorzugter Lehre eine besondere Lagerung vorgesehen. Hierfür ist der Sperrhakendorn 26 zunächst mit der Grundplatte 28 des Rückblechs 27 verbunden, vorzugsweise vertaumelt. Um die möglichen Lagerkräfte weiter zu erhöhen, weist die Grundplatte 28 außerdem einen Bügel 29 auf, der zusätzlich mit dem Sperrhakendorn 26 verbunden ist. Nach erfindungsgemäßer Lehre ist damit der Sperrhakendorn 26 an zwei Stellen, vorzugsweise an beiden Enden, einerseits mit der Grundplatte 28 des Rückblechs 27 und andererseits mit dem Bügel 29 verbunden.
Zur weiteren Stabilisierung der Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1, insbesondere zur Aufnahme extremer Kräfte im Crashfall, ist ein zusätzlicher Anschlag 30 vorgesehen, gegen den der Sperrhaken 6 im Falle des Ausbrechens des Sperrhakensdorns 26 läuft (Fig. 5). Der Anschlag 30 kann an beliebiger Stelle des Rückblechs 27 angeordnet sein, vorzugsweise im Bereich des Einlaufschlitzes 4, und ist vorzugsweise als separates Bauteil, oder als gebogener Bestandteil des Rückblechs 27 realisiert.
Die Realisierung einer Öffnungsbetätigung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 gestaltet sich besonders einfach. In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Lehre ist ein Öffnungselement 31 vorgesehen, das mit dem Sperrhaken 6 derart gekoppelt ist, daß eine Betätigung des Öffnungselements 31 ein Verschwenken des Sperrhakens 6 in Öffnungsrichtung 8 bewirkt. Das Öffnungselement 31 wird vorzugsweise über einen Innenbetätigungshebel, über einen Außenbetätigungshebel, über einen Drehbetätigungsgriff 32, 33 oder aber motorisch betätigt.
In Fig. 12 ist das Öffnungselement 31 mit einer an einer Kurvenfläche 34 des Sperrhakens 6 angreifenden Kurvenscheibe 35 dargestellt. Die Kurvenscheibe 35 ist um eine Drehachse 36 drehbar, die gleichzeitig als Anschlag 11 dient. Besonders vorteilhaft ist die Anordnung des Öffnungselements 31 im Bereich des Anschlagpunkts 9, da im Bereich des Anschlagpunkts 9 bei geeigneten Hebelverhältnissen besonders geringe Betätigungskräfte erforderlich sind.
Anstelle der Kurvenscheibe 35 kann das Öffnungselement auch einen Exzenter o. dgl. aufweisen.
Die Betätigung des Öffnungselements 31 durch einen Dreh-Betätigungsgriff 32, 33 bietet hier eine weitere Besonderheit. Ein derartiger Dreh-Betätigungsgriff findet insbesondere bei der Anwendung der Kraftfahrzeugschloß- Anordnung 1 als Klappenschloß Anwendung. Der Dreh-Betätigungsgriff 32, 33 ist dann im von der Klappe eingeschlossenen Innenraum angeordnet. Mit dem Dreh-Betätigungsgriff 32, 33 ist es möglich, das Klappenschloß einerseits bei geschlossener Klappe von innen zu öffnen, andererseits bei geöffneter Klappe die Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 in einen derartigen Zustand zu bringen, daß bei einem Zufallen der Klappe kein Schließvorgang erfolgt. Diese Funktionen werden dadurch realisiert, daß ein Dreh-Betätigungsgriff 32, 33, wie in den Fig. 14, 15 dargestellt, vorgesehen ist, der entweder am Öffnungselement 31 bzw. an einer ggf. vorhandenen Kurvenscheibe 35 (Fig. 14) oder direkt am Sperrhaken 6 im Bereich seiner Schwenkachse 5 (Fig. 15) angreift. Damit ist die direkte bzw. indirekte Einwirkung des Dreh-Betätigungsgriffs 32, 33 auf den Sperrhaken 6 gewährleistet.
In weiterer, besonders kostengünstiger Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß das Öffnungselement 31 einen Seilzug 37 aufweist (Fig. 13). Diese Ausgestaltung ist bei besonders kompakt aufgebauten Kraftfahrzeugschloß-Anordnungen 1 vorteilhaft.
Wegen der geringen Öffnungskräfte läßt sich die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 besonders unproblematisch mit einer Öffnungshilfe versehen. Dabei ist es nach besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, mittels eines motorischen Öffnungshilfsantriebs 38 direkt auf den Sperrhaken 6 einzuwirken. Die Kopplung zwischen Öffnungshilfsantrieb 38 und Sperrhaken 6 ist vorzugsweise im Bereich, also in der Nähe des Anschlagpunkts 9 vorgesehen, da hier die geringsten Öffnungskräfte zu erwarten sind.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des Öffnungshilfsantriebs 38 zeigt Fig. 16. Hier weist der Öffnungshilfsantrieb 38 einen Motor 39 auf, der über eine Schnecke 40 antriebstechnisch mit einer Antriebsscheibe 41, die eine Außenverzahnung 42 aufweist, gekoppelt ist. Die Antriebsscheibe 41 ist um eine Drehachse 43 drehbar, wobei die Drehachse 43 derart ausgestaltet ist, daß sie gleichzeitig als Anschlag 11 dient. Die Antriebsscheibe 41 weist auf ihrer Stirnseite 44 einen spiralförmigen, von innen nach außen verlaufenden Steg 45 auf, der auf die Kurvenfläche 34 am Sperrhaken 6 wirkt. Bei Betätigung des Öffnungshilfsantriebs 38 wird der spiralförmige Steg 45 derart gegen die Kurvenfläche 34 des Sperrhakens 6 gedrückt, daß der Sperrhaken 6 in Öffnungsrichtung 8 verschwenkt wird. Damit ist auf einfache Weise eine besonders robuste motorische Öffnungshilfe realisiert.
Schließlich darf darauf hingewiesen werden, daß die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß-Anordnung 1 auf beliebige Kraftfahrzeugschlösser anwendbar ist. Hierzu gehören Seitentürschlösser vorne und hinten, Klappenschlösser, insbesondere Kofferraumklappenschlösser und Motorhaubenschlösser.

Claims

1. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit einem Schloß (2) und mit einem Schließkeil (3), wobei das Schloß (2) einen Einlaufschlitz (4) und ein um eine Schwenkachse (5) schwenkbares Verriegelungselement (6) aufweist, wobei das Verriegelungselement (6) und der Schließkeil (3) gemeinsam in eine Hauptraststellung und in eine ggf. vorhandene Vorraststellung bringbar sind, wobei das Verriegelungselement (6) in einer Schließ- und in einer Öffnungsrichtung (7, 8) verschwenkbar ist, wobei das Verriegelungselement (6) direkt am Schließkeil (3) angreift und wobei das Verriegelungselement (6) den Schließkeil (3) in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung hält und die resultierende Haltekraft aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (6) - Sperrhaken - an mindestens einem Anschlagpunkt (9) eine Anschlagfläche (10) aufweist und daß mindestens ein zur Anschlagfläche (10) korrespondierender, vom Sperrhaken (6) getrennter Anschlag (11) zur Aufnahme einer Anschlagkraft vorgesehen ist, daß der Sperrhaken (6) in mindestens einem Teilbereich mindestens eine hakenförmige Ausformung - Fanghaken (12) - aufweist, daß der Fanghaken (12) jeweils einen Einstechpunkt (13) aufweist, daß der Fanghaken (12) mit dem Schließkeil (3) kraft- und/oder formschlüssig am Einstechpunkt (13) in Eingriff bringbar ist, daß die Haltekraft in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung vom Schließkeil (3) über den Einstechpunkt (13) auf den Sperrhaken (6) und weiter über den Anschlagpunkt (9) auf den Anschlag (11) geleitet wird und daß die zwischen dem Schließkeil (3) und dem Sperrhaken (6) wirkende Haltekraft am Sperrhaken (6) ein Drehmoment in Schließrichtung (7) bewirkt.

2. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unter Berücksichtigung der Kraftwirkungslinien von Haltekraft und Anschlagkraft (14, 15) der auf die Schwenkachse (5) bezogene Hebelarm des Einstechpunkts (16) klein gegen den auf die Schwenkachse (5) bezogenen Hebelarm des Anschlagpunkts (17) ist.

3. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die durch die Schwenkachse (5) und durch den Anschlagpunkt (9) verlaufende Ebene durch die Schwenkachse (5) in zwei Unterebenen geteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (11) sich auf der dem Einstechpunkt (13) gegenüberliegenden Seite der Ebene befindet und die Kraftwirkungslinie der Haltekraft (14) die durch den Anschlagpunkt (9) verlaufende Unterebene nicht schneidet.

4. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die durch die Schwenkachse (5) und durch den Anschlagpunkt (9) verlaufende Ebene durch die Schwenkachse (5) in zwei Unterebenen geteilt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (11) sich auf derselben Seite der Ebene wie der Einstechpunkt (13) befindet und die Kraftwirkungslinie der Haltekraft (14) die durch den Anschlagpunkt (9) verlaufende Unterebene schneidet.

5. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhaken (6) in Schließrichtung (7) vorgespannt ist, vorzugsweise durch eine Schraubendruck-, eine Schraubenzug-, eine Schenkel- oder eine Drehfeder (18).

6. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (10) derart ausgeformt ist, daß sie zumindest teilweise im wesentlichen formschlüssig mit dem korrespondierenden Anschlag (11) in Anlage kommen kann.

7. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhaken (6) derart geformt ist, daß beim Einführen des Schließkeils (3) in den Einlaufschlitz (4) der Schließkeil (3) gegen eine Schräge (20) am Sperrhaken (6) läuft und dadurch ein Verschwenken des Sperrhakens (6) in Öffnungsrichtung (8) bewirkt wird und daß bei weiterer Bewegung des Schließkeils (3) in den Einlaufschlitz (4) hinein der Sperrhaken (6) mit seinem Fanghaken (12) in den Schließkeil (3) einfällt und mit diesem in Eingriff kommt und so die Hauptraststellung oder die ggf. vorhandene Vorraststellung erreicht wird.

8. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhaken (6) einen ersten Fanghaken - Vorrastfanghaken (21) - und einen zweiten Fanghaken - Hauptrastfanghaken (22) - aufweist, die über die Länge des Einlaufschlitzes (4) gesehen hintereinander angeordnet sind, wobei beim Einführen des Schließkeils (3) in den Einlaufschlitz (4) zunächst der Sperrhaken (6) mit dem Vorrastfanghaken (21) in den Schließkeil (3) einfällt - Vorraststellung - und bei weiterer Bewegung des Schließkeils (3) in den Einlaufschlitz (4) der Sperrhaken (6) mit dem Hauptrastfanghaken (22) in den Schließkeil (3) einfällt.

9. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeil (3) als Schließbügel mit zwei Halteschenkeln (24, 25) ausgebildet ist und daß in der Hauptraststellung der Schließbügel (3) mit seinem ersten Halteschenkel (24) mit dem Hauptrastfanghaken (22) und gleichzeitig mit seinem zweiten Halteschenkel (25) mit dem Vorrastfanghaken (21) in Eingriff steht.

10. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (5) des Sperrhakens (6) durch einen Dorn - Sperrhakendorn (26) - gebildet wird, daß der Sperrhakendorn (26) auf einem Rückblech (27) angeordnet ist, daß das Rückblech (27) eine Grundplatte (28) aufweist, daß das Rückblech (27) einen parallel zur Grundplatte (28) angeordneten Bügel (29) aufweist, und daß der Sperrhakendorn (26) einerseits an der Grundplatte (28) und andererseits an dem Bügel (29) befestigt ist.

11. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzlicher Anschlag (30) am Rückblech (27) angeordnet ist, mit dem bei extremer Krafteinwirkung vom Schließkeil (3) aus - im Crashfall - der Sperrhaken (6) in Anlage kommt.

12. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Öffnungselement (31) vorgesehen ist, das vorzugsweise über einen Innenbetätigungshebel, über einen Außenbetätigungshebel, über einen Drehbetätigungsgriff (32, 33) oder aber motorisch betätigbar ist, daß das Öffnungselement (31) derart mit dem Sperrhaken (6), vorzugsweise im Bereich des Anschlagpunkts (9) gekoppelt ist, daß eine Betätigung des Öffnungselements (31) ein Verschwenken des Sperrhakens (6) in Öffnungsrichtung (8) bewirkt.

13. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnungselement (31) einen Exzenter oder eine Kurvenscheibe (35) aufweist.

14. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnungselement (31) eine Drehachse (36) aufweist und daß die Drehachse (36) vorzugsweise auch als Anschlag (11) des Sperrhakens (6) dient.

15. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnungselement (31) einen Seilzug (37) aufweist.

16. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein motorischer Öffnungshilfsantrieb (38) vorgesehen ist, der direkt auf den Sperrhaken (6), vorzugsweise im Bereich des Anschlagpunkts (9) wirkt.

17. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshilfsantrieb (38) eine motorisch vorzugsweise über eine Schnecke (40) angetriebene Antriebsscheibe (41) aufweist, daß die Antriebsscheibe (41) eine Drehachse (43) aufweist, daß die Drehachse (43) vorzugsweise auch als Anschlag (11) des Sperrhakens (6) dient und daß die Antriebsscheibe (41) auf ihrer Stirnseite (44) einen spiralförmigen, von innen nach außen verlaufenden Steg (45) aufweist, der derart mit dem Sperrhaken (6) zusammenwirkt, daß der Sperrhaken (6) bei betätigter Antriebsscheibe (41) in Öffnungsrichtung (8) verschwenkt wird.