DE102005058754B4

DE102005058754B4 - System für ein Fahrzeug und vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem

Info

Publication number: DE102005058754B4
Application number: DE102005058754.2A
Authority: DE
Inventors: Dominique Robert; Herve Scelers; Pascal Tissot
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2005-12-08
Publication date: 2016-10-13
Anticipated expiration: 2025-12-09
Also published as: US20060136111A1; DE102005058754A1; US7739019B2

Abstract

System für ein Fahrzeug (140), das umfasst:
ein System (170) zur Detektion von Straßenunebenheiten, das umfasst:
einen ersten Beschleunigungssensor, der eine vertikale Beschleunigung (172) einer Komponente des Fahrzeugs (140) misst;
ein Modul (180) für adaptive Beschleunigungsgrenzen, das auf der Grundlage einer Geschwindigkeit (182) des Fahrzeugs (140) eine erste Beschleunigungsgrenze bestimmt; und
ein Grenzenvergleichsmodul (176), das auf der Grundlage eines Vergleichs der ersten Beschleunigungsgrenze von dem Modul (180) für adaptive Beschleunigungsgrenzen mit der gemessenen Beschleunigung (172) von dem ersten Beschleunigungssensor ein Straßenunebenheitssignal erzeugt;
einen vibrationsempfindlichen Sensor (146); und
ein Steuermodul (144), das ein Filter (150) umfasst, das Informationen von dem vibrationsempfindlichen Sensor (146) empfängt, und das Parameter des Filters (150) einstellt, wenn das Straßenunebenheitssignal von dem Grenzenvergleichsmodul (176) empfangen wird, um die von dem vibrationsempfindlichen Sensor (146) empfangenen Informationen mit dem Filter (150) zu filtern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System für ein Fahrzeug und ein vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem für ein Fahrzeug.
Wenn ein Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, wird eine Vibration durch Räder des Fahrzeugs übertragen, was möglicherweise ungünstige Auswirkungen erzeugt. Zum Beispiel kann die Vibration bewirken, dass ein Riemen eines stufenlosen Getriebes (CVT von continuously variable transmission) durchrutscht, was einen Riemenverschleiß erhöht und Drehmomentstörungen einführt.
Schwankungen der Raddrehzahl, die durch die unebene Straße verursacht werden, können auch andere Motor- und Antriebsstrangkomponenten beanspruchen. Ausgänge, die durch Motordrehzahlsensoren (Drehzahl in Umdrehungen pro Minute) und Gaspedalpositionssensoren erzeugt werden, können auch durch die Vibration von der unebenen Straße beeinflusst werden. Zum Beispiel kann ein Springen des Fahrzeugs, das durch eine unebene Straße oder Straßenunebenheit verursacht wird, bewirken, dass der Fuß des Fahrers auf dem Fahrpedal in einem Muster konstruktiver Interferenz springt.
Aus den Druckschriften WO 00/06 433 A1 , WO 02/053 434 A1 , DE 100 28 459 A1 , DE 196 10 580 A1 und DE 199 49 286 A1 sind herkömmliche Systeme zur Detektion von Straßenunebenheiten für ein Fahrzeug bekannt. Die Druckschrift DE 10 2004 009 301 A1 , die erst nach dem Prioritätsdatum der vorliegenden Anmeldung offengelegt wurde, beschreibt eine Vorrichtung zur Aufprallerkennung für ein Fahrzeug. Die Druckschrift DE 199 54 282 A1 beschreibt ein Schlupfregelsystem, welches für das Befahren einer Schlechtwegstrecke optimiert ist. Aus der Druckschrift Robert Bosch GmbH: „Sicherheits- und Komfortsysteme”, 3. Auflage, Wiesbaden: Vieweg, Oktober 2004, S. 11, 65, 102–103, 165, 172–174, 367, 383 sind Komfortsysteme für Schlechtwegstrecken bekannt. Die Druckschrift DE 100 15 299 A1 bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Auslösung einer Übernahmeaufforderung für ACC-gesteuerte Fahrzeuge. Die Druckschrift DE 39 30 931 A1 betrifft eine Vorrichtung zum Regeln der Zugkraft bei einem Fahrzeug. Die Druckschrift DE 39 24 448 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs. Die Druckschrift DE 102 36 540 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Betätigung einer Kupplung.
Ein System für ein Fahrzeug gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung umfasst ein System zur Detektion von Straßenunebenheiten. Das System zur Detektion von Straßenunebenheiten umfasst einen ersten Beschleunigungssensor, der eine vertikale Beschleunigung einer Komponente des Fahrzeugs misst; ein Modul für adaptive Beschleunigungsgrenzen, das auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine erste Beschleunigungsgrenze bestimmt; und ein Grenzenvergleichsmodul, das auf der Grundlage eines Vergleichs der ersten Beschleunigungsgrenze von dem Modul für adaptive Beschleunigungsgrenzen mit der gemessenen Beschleunigung von dem ersten Beschleunigungssensor ein Straßenunebenheitssignal erzeugt. Weiterhin umfasst das System für das Fahrzeug einen vibrationsempfindlichen Sensor und ein Steuermodul, das ein Filter umfasst, das Informationen von dem vibrationsempfindlichen Sensor empfängt, und das Parameter des Filters einstellt, um die von dem vibrationsempfindlichen Sensor empfangenen Informationen mit dem Filter zu filtern, wenn das Straßenunebenheitssignal von dem Grenzenvergleichsmodul empfangen wird.
Ein vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem für ein Fahrzeug gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfasst einen Beschleunigungssensor, der eine vertikale Beschleunigung einer Komponente des Fahrzeugs misst; ein System zur Detektion von Straßenunebenheiten, das die gemessene Beschleunigung analysiert und ein Straßenzustandssignal erzeugt; ein Steuermodul, das ein Betriebsparametereinstellsignal auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Straßenzustandssignals erzeugt; und ein vibrationsempfindliches Sensorsystem, das ein Filter umfasst und das auf der Grundlage des Betriebsparametereinstellsignals einen Parameter des Filters einstellt, um ein Sensorsignal mit dem Filter zu filtern.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung ersichtlich. Es sei angemerkt, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obwohl sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur zu Erläuterungszwecken dienen.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:
1A ein Blockschaltbild, das ein Fahrzeug zeigt, das ein beispielhaftes den Straßenzustand erkennendes Steuermodul gemäß einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst, das einen Riemen eines stufenlosen Getriebes (CVT) einstellt;
1B ein Blockschaltbild, das ein Fahrzeug zeigt, das ein beispielhaftes den Straßenzustand erkennendes Steuermodul gemäß einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst, das einen Schlupf in einem Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes einstellt;
1C ein Blockschaltbild, das ein Fahrzeug zeigt, das ein beispielhaftes Steuermodul gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst, das den Straßenzustand erkennende Filter einsetzt;
2A ein Blockschaltbild eines beispielhaften Systems zur Detektion von Straßenunebenheiten;
2B ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zeigt, die durch das System zur Detektion von Straßenunebenheiten ausgeführt werden;
3A ein Blockschaltbild einer beispielhaften Implementierung des den Straßenzustand erkennenden Steuermoduls, das einen Riemen eines CVT einstellt; und
3B ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zeigt, die durch das den Straßenzustand erkennende Steuermodul ausgeführt werden.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist lediglich exemplarischer Natur. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugzeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC von application specific integrated circuit), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis mit kombinatorischer Logik und/oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
In 1A ist ein Fahrzeug 100 gezeigt, das ein beispielhaftes den Straßenzustand erkennendes Steuermodul 104 umfasst, das einen Riemen 108 eines stufenlosen Getriebes (CVT) 110 einstellt. Ein Dämpfungssystem 102 steuert die Schnittstelle zwischen dem Chassis oder Rahmen und Rädern des Fahrzeugs, das bestimmt, wie das Fahrzeug auf Mangel in einer Straßenoberfläche reagiert. Das Dämpfungssystem 102 umfasst Sensoren, die eine vertikale Beschleunigung der Räder messen, und die Vertikalbeschleunigungssignale zu dem Steuermodul 104 übertragen. Das Steuermodul 104 bestimmt auf der Grundlage der gemessenen vertikalen Beschleunigung der Räder, ob sich das Fahrzeug auf einer unebenen Straße befindet. Das Steuermodul 104 umfasst ein Klemmsteuermodul 106, das einen Klemmdruck bestimmt, der an dem Riemen 108 in dem CVT 110 benötigt wird. Dieser Klemmdruck wird auf eine Riemeneinstelleinrichtung 112 in dem CVT 110 übertragen, die den Druck auf den Riemen 108 entsprechend einstellt. Eine Vibration kann bewirken, dass der Riemen 108 durchrutscht, was einen Verschleiß beschleunigt, und somit wird der Klemmdruck auf den Riemen 108 bei einer unebenen Straße erhöht. Sobald der Zustand einer unebenen Straße nicht mehr vorhanden ist, kann der Druck auf den Riemen 108 auf einen normalen Wert entspannt werden.
In 1B ist ein Fahrzeug 120 gezeigt, das ein beispielhaftes den Straßenzustand erkennendes Steuermodul 124 umfasst, das einen Schlupf in einem Drehmomentwandler 128 eines Automatikgetriebes 130 einstellt. Ein Dämpfungssystem 122 misst eine vertikale Beschleunigung. Die Beschleunigung wird zu einem Steuermodul 124 übertragen. Das Steuermodul 124 umfasst ein Drehmomentwandler-Schlupfregelungsmodul 126. Das Schlupfregelungsmodul 126 steuert einen Schlupf des Drehmomentwandlers 128 in dem Automatikgetriebe 130. Das Schlupfregelungsmodul 126 kann einen größeren Schlupf in dem Drehmomentwandler 128 zulassen, wenn auf eine unebene Straße getroffen wird. Mit dem erhöhten Schlupf kann der Drehmomentwandler 128 leichter Fluktuationen der Raddrehzahl dämpfen, die durch Zustände einer unebenen Straße verursacht werden, was die Motordrehzahlregelung und den Fahrkomfort verbessert.
In 1C ist ein Fahrzeug 140 gezeigt, das ein beispielhaftes Steuermodul 144 umfasst, das den Straßenzustand erkennende Filter einsetzt. Ein Dämpfungssystem 142 misst eine vertikale Beschleunigung und überträgt die Beschleunigung zu dem Steuermodul 144. Das Steuermodul 144 empfängt Gaspedalpositionsinformationen von einem Gaspedalsensor 146 und Motordrehzahlinformationen (Drehzahl in Umdrehen pro Minute oder RPM) von einem Motor 148. Auf der Grundlage der gemessenen vertikalen Beschleunigung bestimmt das Steuermodul 144, ob sich das Fahrzeug auf einer unebenen Straße befindet. Das Steuermodul 144 kann dann Filter 150 an die Motordrehzahl und/oder die Gaspedaldaten adaptieren und/oder auf diese anwenden, um eine Schwankung zu beseitigen, die aufgrund von Straßenmängeln verursacht wird. Zum Beispiel kann das Steuermodul 144 ein Tiefpassfilter oder ein gleitendes Mittel auswählen, oder vorhandene Filterkonstanten ändern.
In 2A ist ein Blockschaltbild eines beispielhaften Systems 170 zur Detektion von Straßenunebenheiten gezeigt. Das Steuermodul 170 stellt eine verallgemeinerte Implementierung der Detektionsfähigkeit für Straßenunebenheiten der Steuermodule 104, 124 und 144 dar. Vertikalbeschleunigungsdaten 172 werden durch eine Beschleunigungsrecheneinrichtung 174 empfangen. Die Beschleunigungsrecheneinrichtung 174 kann die empfangenen Beschleunigungsdaten 172 reduzieren und kombinieren. Zum Beispiel könnte sie den Durchschnitt der Beschleunigungsdaten von jedem Rad ermitteln, den Maximalwert auswählen oder ein gedichtetes Mittel ermitteln. Zusätzlich könnte die Beschleunigungsrecheneinrichtung 174 ihre Eingänge zeitlich mitteln, differenzieren und/oder integrieren. Die sich ergebenden Beschleunigungssignale werden zu einem Grenzenvergleichsmodul 176 und einem vibrationsempfindlichen System 178 übertragen. Das vibrationsempfindliche System 178 könnte(n) zum Beispiel ein stufenloses Getriebe (CVT), ein Automatikgetriebe, Gaspedalpositionssensoren und/oder Motordrehzahlsensoren sein.
Ein Modul 180 für Beschleunigungsgrenzen empfängt Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen 182. Auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen 182 gibt das Modul 180 für Beschleunigungsgrenzen annehmbare Grenzen für eine vertikale Radbeschleunigung aus. Diese Grenzen können aus einer Nachschlagtabelle, einer Gleichung oder einem Satz von Gleichungen oder einem kombinierten Ansatz bestimmt werden. Die Grenzen können eine positive obere Schranke und eine negative untere Schranke umfassen, wenn die Beschleunigungssignale in Abhängigkeit von der Richtung der Beschleunigung positiv oder negativ sind. Die Grenzen werden zu dem Grenzenvergleichsmodul 176 übertragen.
Das Grenzenvergleichsmodul 176 vergleicht die Beschleunigungsgrenzen, die von dem Modul 180 für Beschleunigungsgrenzen empfangen werden, mit den Beschleunigungssignalen, die von der Beschleunigungsrecheneinrichtung 174 empfangen werden. Diese Vergleiche könnten zum Beispiel durch Vergleichsmodule und/oder mit Fuzzy-Logik erreicht werden. Zusätzlich kann der Vergleich verzögerungsfrei sein oder kann auf vorherigen Werten des Vergleichs beruhen. Wenn die Beschleunigungssignale außerhalb der Beschleunigungsgrenzen liegen, wird der Straßenzustand als uneben bestimmt. In einem Beispiel eines verzögerungsfreien Vergleichs ist der Straßenzustand uneben, wenn die Beschleunigung positiv und größer als die obere Grenze ist, oder wenn die Beschleunigung negativ ist und der Absolutwert der Beschleunigung größer als der Absolutwert der unteren Grenze ist. Diese Bestimmung wird zu dem vibrationsempfindlichen System 178 übertragen. Auf der Grundlage davon, ob bestimmt wird, dass die Straßenoberfläche uneben ist, und wie groß die Beschleunigungssignale sind, kann das vibrationsempfindliche System 178 geeignete Maßnahmen treffen. Diese Maßnahmen können zum Beispiel ein Erhöhen des Klemmdrucks auf einen CVT-Riemen, ein Öffnen der Regelung eines Drehmomentwandlers oder ein Filtern von Sensorinformationen in einem Steuermodul umfassen.
In 2B sind beispielhafte Schritte beschrieben, die durch das System 170 zur Detektion von Straßenunebenheiten ausgeführt werden. Die Steuerung beginnt bei Schritt 202. Sobald bei Schritt 204 Beschleunigungsdaten empfangen werden, werden die Daten bei Schritt 206 in berechnete Werte verarbeitet. Bei Schritt 208 werden dann auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs Beschleunigungsgrenzen berechnet oder aus einer Tabelle in dem Modul für Beschleunigungsgrenzen ausgewählt. Wenn die berechneten Werte bei Schritt 210 nicht innerhalb den Beschleunigungsgrenzen liegen, wird bei Schritt 212 ein Status einer unebenen Straße ausgegeben, und die Steuerung fährt mit Schritt 216 fort. Andernfalls, wenn die berechneten Werte bei Schritt 210 innerhalb den Beschleunigungsgrenzen liegen, wird bei Schritt 214 ein Status einer nicht unebenen Straße oder alternativ überhaupt kein Status ausgegeben.
Die Steuerung fährt dann mit Schritt 216 fort. Die berechneten Beschleunigungswerte werden bei Schritt 216 zu dem vibrationsempfindlichen System ausgegeben, und die Steuerung springt zu Schritt 204 zurück.
In 3A ist ein Blockschaltbild einer beispielhaften Implementierung des den Straßenzustand erkennenden Steuermoduls 104 für das stufenlose Getriebe (CVT) gezeigt. Beschleunigungsdaten von dem Dämpfungssystem 232 des rechten Vorderrads des Fahrzeugs und Beschleunigungsdaten von dem Dämpfungssystem 234 des linken Vorderrads des Fahrzeugs werden durch eine Maximumauswahleinrichtung 236 empfangen. Die Maximumauswahleinrichtung 236 wählt entweder die Beschleunigungsdaten des rechten oder des linken Rads aus, je nachdem, welche den größeren Absolutwert aufweisen. Der ausgewählte Beschleunigungsdatenwert wird zu einem Druck-Offset-Modul 238 und einem 2fach-Komparator 240 übertragen. Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen 242 werden durch ein Modul 244 für Beschleunigungsgrenzen empfangen. Das Modul 244 für Beschleunigungsgrenzen wählt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit 242 eine obere und eine untere Beschleunigungsgrenze aus einer Tabelle aus, die in dem Modul 244 für Beschleunigungsgrenzen enthalten ist. Die oberen und unteren Beschleunigungsgrenzen werden zu dem 2fach-Komparator 240 übertragen.
Der 2fach-Komparator 240 bestimmt, ob die ausgewählte Beschleunigung größer als die untere Grenze und kleiner als die obere Grenze ist, die von dem Modul 244 für Beschleunigungsgrenzen empfangen wird. Wenn der ausgewählte Beschleunigungswert in diese Grenzen fällt, überträgt der 2fach-Komparator 240 ein Sperrsignal zu dem Druck-Offset-Modul 238. Andernfalls überträgt der 2fach-Komparator 240 ein Freigabesignal zu dem Druck-Offset-Modul 238. Das Druck-Offset-Modul 238 überträgt, wenn es das Sperrsignal empfängt, einen Druck-Offset-Wert von Null zu einem Leitungsdruckmodul 246. Wenn das Druck-Offset-Modul 238 das Freigabesignal von dem 2fach-Komparator 240 empfängt, wählt es auf der Grundlage des ausgewählten Beschleunigungswerts einen Druck-Offset aus einer Tabelle aus, die in dem Druck-Offset-Modul 238 enthalten ist. Dieser Druckwert wird zu dem Leitungsdruckmodul 246 übertragen. Das Leitungsdruckmodul 246 addiert den Druck-Offset zu dem Klemmdruck, der normalerweise auf einen Riemen eines CVT 248 ausgeübt wird. Der sich ergebende Druck wird auf den Riemen des CVT aufgebracht.
In 3B sind beispielhafte Schritte gezeigt, die durch das den Straßenzustand erkennende Steuermodul 104 ausgeführt werden. Die Steuerung beginnt bei Schritt 272. Das Steuermodul empfängt bei Schritt 274 Vertikalbeschleunigungsdaten von den Dämpfungssystemen des rechten und linken Vorderrads. Das Steuermodul vergleicht dann bei Schritt 276 den Absolutwert der rechten und linken Beschleunigungswerte. Wenn der Absolutwert der rechten vorderen Beschleunigung größer ist als der Absolutwert der linken vorderen Beschleunigung, wird bei Schritt 278 die Variable Accel auf den Wert der vorderen rechten Beschleunigung gesetzt. Andernfalls wird die Variable Accel bei Schritt 280 auf den Wert der vorderen linken Beschleunigung gesetzt. In jedem Fall wird als nächstes bei Schritt 282 Accel_lo aus der Tabelle in dem Modul für Beschleunigungsgrenzen auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Bei Schritt 284 wird Accel_hi auch aus der Tabelle in dem Modul für Beschleunigungsgrenzen auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Accel wird bei Schritt 286 mit Accel_lo und Accel_hi verglichen. Wenn Accel zwischen Accel_lo und Accel_hi, diese eingeschlossen, liegt, wird bei Schritt 288 der Druck-Offset auf Null gesetzt und die Steuerung fährt mit Schritt 290 fort. Andernfalls, wenn Accel bei Schritt 286 außerhalb der Grenzen liegt, die durch Accel_lo und Accel_hi gesetzt sind, wird bei Schritt 292 auf der Grundlage des Werts von Accel ein Druck-Offset-Wert aus der Tabelle in dem Druck-Offset-Modul ausgewählt. Dann wird bei Schritt 294 der Druck-Offset auf der Grundlage von diesem Druck-Offset-Wert gesetzt. Die Steuerung wird bei Schritt 290 fortgesetzt, bei dem der Druck-Offset an das Leitungsdruckmodul ausgegeben wird. Die Steuerung springt dann zu Schritt 274 zurück, bei dem die Steuerung wartet, dass Beschleunigungswerte für die rechten und linken Vorderräder empfangen werden.
Fachleute werden erkennen, dass die Steuermodule 104, 124 und 144 in einem Motorsteuermodul, einem Antriebsstrangsteuermodul und/oder jedem anderem Fahrzeugsteuermodul integriert sein können.

Claims

System für ein Fahrzeug (140), das umfasst: ein System (170) zur Detektion von Straßenunebenheiten, das umfasst: einen ersten Beschleunigungssensor, der eine vertikale Beschleunigung (172) einer Komponente des Fahrzeugs (140) misst; ein Modul (180) für adaptive Beschleunigungsgrenzen, das auf der Grundlage einer Geschwindigkeit (182) des Fahrzeugs (140) eine erste Beschleunigungsgrenze bestimmt; und ein Grenzenvergleichsmodul (176), das auf der Grundlage eines Vergleichs der ersten Beschleunigungsgrenze von dem Modul (180) für adaptive Beschleunigungsgrenzen mit der gemessenen Beschleunigung (172) von dem ersten Beschleunigungssensor ein Straßenunebenheitssignal erzeugt; einen vibrationsempfindlichen Sensor (146); und ein Steuermodul (144), das ein Filter (150) umfasst, das Informationen von dem vibrationsempfindlichen Sensor (146) empfängt, und das Parameter des Filters (150) einstellt, wenn das Straßenunebenheitssignal von dem Grenzenvergleichsmodul (176) empfangen wird, um die von dem vibrationsempfindlichen Sensor (146) empfangenen Informationen mit dem Filter (150) zu filtern.
System nach Anspruch 1, wobei das System (170) zur Detektion von Straßenunebenheiten des Weiteren einen zweiten Beschleunigungssensor umfasst, wobei der erste Beschleunigungssensor eine vertikale Beschleunigung eines linken Vorderrads des Fahrzeugs (140) misst, und der zweite Beschleunigungssensor eine vertikale Beschleunigung eines rechten Vorderrads des Fahrzeugs (140) misst.
System nach Anspruch 2, wobei das Modul (180) für adaptive Beschleunigungsgrenzen auch eine zweite Beschleunigungsgrenze bestimmt, wobei die erste Beschleunigungsgrenze eine obere Schranke einer vertikalen Beschleunigung ist und die zweite Beschleunigungsgrenze eine untere Schranke einer vertikalen Beschleunigung ist.
System nach Anspruch 3, wobei das System (170) zur Detektion von Straßenunebenheiten des Weiteren eine Beschleunigungsrecheneinrichtung (174) umfasst, die Vertikalbeschleunigungsdaten von den ersten und zweiten Beschleunigungssensoren auf einen einzigen berechneten Beschleunigungswert reduziert.
System nach Anspruch 4, wobei das Grenzenvergleichsmodul (176) bestimmt, dass der berechnete Beschleunigungswert innerhalb der Beschleunigungsgrenzen liegt, wenn der berechnete Beschleunigungswert größer als die untere Schranke und kleiner als die obere Schranke ist.
System nach Anspruch 5, wobei das Modul (180) für adaptive Beschleunigungsgrenzen die ersten und zweiten Beschleunigungsgrenzen aus einer Tabelle für Beschleunigungsgrenzen auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (140) auswählt.
System nach Anspruch 6, wobei der berechnete Beschleunigungswert entweder die gemessene vertikale Beschleunigung des linken Vorderrads oder die gemessene vertikale Beschleunigung des rechten Vorderrads ist, je nachdem, welche den größeren Absolutwert aufweist.
System nach Anspruch 1, wobei der vibrationsempfindliche Sensor ein Gaspedalpositionssensor (146) ist.
System nach Anspruch 1, wobei der vibrationsempfindliche Sensor ein Motordrehzahlsensor (Drehzahl in Umdrehungen pro Minute) ist.
Vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem für ein Fahrzeug (140), das umfasst: einen Beschleunigungssensor, der eine vertikale Beschleunigung einer Komponente des Fahrzeugs (140) misst; ein System (170) zur Detektion von Straßenunebenheiten, das die gemessene Beschleunigung analysiert und ein Straßenzustandssignal erzeugt; ein Steuermodul (144), das ein Betriebsparametereinstellsignal auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (140) und des Straßenzustandssignals erzeugt; und ein vibrationsempfindliches Sensorsystem, das ein Filter (150) umfasst und das auf der Grundlage des Betriebsparametereinstellsignals einen Parameter des Filters (150) einstellt, um ein Sensorsignal mit dem Filter (150) zu filtern.
Vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem nach Anspruch 10, wobei das Sensorsystem einen Gaspedalpositionssensor (152) umfasst.
Vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem nach Anspruch 10, wobei das Sensorsystem einen Motordrehzahlsensor umfasst.