DE3930931A1

DE3930931A1 - Verfahren und vorrichtung zum regeln der zugkraft bei einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3930931A1
Application number: DE3930931A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Hirako; Akihiro Shirata; Naoyuki Hagiya; Yoshiaki Yabe; Shigeki Moride
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd; Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd; Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1988-09-16
Filing date: 1989-09-15
Publication date: 1990-03-22
Also published as: US5079709A; JPH0278742A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren zum Regeln der Zugkraft bei einem Kraftfahrzeug. Insbe sondere betrifft die Erfindung ein Zugkraftregelverfah ren (für ein Kraftfahrzeug), bei dem ein beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs ggf. auftretender Schlupf an einem Antriebsrad erfaßt oder festgestellt, eine Bremsbetätigung des Antriebsrads in Abhängigkeit von der Schlupferfassung geregelt und damit ein Schlupf des Antriebsrads verhindert werden.

Es ist eine Zugkraftregelvorrichtung bekannt, die einen Antriebsradschlupf beim Anfahren und Beschleunigen eines Fahrzeugs, insbesondere beim Befahren einer rut schigen, z.B. vereisten, schneebedeckten oder ver schmierten Fahrbahnfläche, verhindert, so daß damit Fahrstabilität und Anfahr/Beschleunigungsleistung oder -verhalten verbessert werden. Bei dieser, in der JP-OS (OPI) 61-85 248 beschriebenen Vorrichtung wird der Schlupfzustand von linkem und rechtem Antriebsrad detek tiert; wenn dabei der Schlupf eine vorbestimmte Größe übersteigt, wird ein Bremsvorgang durch Erhöhung eines die Bremseinrichtung des betreffenden Antriebsrads be aufschlagenden Bremsflüssigkeits- oder -mitteldrucks ge regelt, während gleichzeitig die Drosselklappenbetäti gung zwecks Herabsetzung der Antriebsleistung der An triebsmaschine des Fahrzeugs geregelt wird.

Bei der herkömmlichen Drosselklappenbetätigungsregelung werden eine Drehzahldifferenz zwischen dem Antriebsrad und einem nicht angetriebenen Rad als ein Faktor und ein Beschleunigungsgrad des Antriebsrads als ein ande rer Faktor bestimmt. Die Drosselklappenbetätigung wird dabei unter Heranziehung eines Drosselklappenregelplans oder -programms geregelt, nach dem eine Öffnungs-/ Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe in Abhängig keit von der Differenz in den Raddrehzahlen und vom Be schleunigungsgrad bestimmt werden kann.

Mit dieser herkömmlichen Drosselklappenbetätigungsrege lung auf der Grundlage eines Regelplans oder -schemas kann jedoch die Drosselklappenbetätigung kaum mit hoher Genauigkeit entsprechend den tatsächlichen Bedingungen oder Zuständen des Fahrzeugs und der Fahrbahnoberfläche geregelt werden.

Bei einer anderen bisherigen Drosselklappenbetätigungs regelung gemäß US-PS 47 36 814 wird die Öffnungs-/ Schließgeschwindigkeit einer Drosselklappe in Abhängig keit von einem Vergleich einer korrigierten Antriebsrad drehzahl mit einer Bezugsdrehzahl geregelt. Hierbei erfolgt die Regelung aber nicht unter Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche, so daß damit keine optimale Regelung erzielbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung eines Ver fahrens und einer Vorichtung für Zugkraftregelung, mit denen eine zweckmäßige Drosselklappenbetätigungsrege lung (throttle operation control) mit hoher Genauigkeit und entsprechend einem Schlupfzustand eines Antriebs rads durch Heranziehung eines Drosselklappenregelplans bzw. -schemas oder -programms und Berechnen eines Rei bungskoeffizienten einer vom Fahrzeug befahrenen Fahr bahnoberfläche sowie auch durch Detektieren bzw. Messen eines Beschleunigungsgrads eines antriebslosen Rads des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist ein Zugkraftregelverfah ren, bei dem eine Drosselklappen-Öffnungs/Schließge schwindigkeit aus einem Drosselklappenregelplan ausgele sen wird, nach welchem die Drosselklappen-Öffnungs-/ Schließgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Diffe renz zwischen den Drehzahlen (oder Geschwindigkeiten) eines Antriebsrads und eines antriebslosen Rads sowie von einer Beschleunigungsgröße des Antriebsrads bestimm bar ist, und die so ausgelesene Öffnungs-/Schließge schwindigkeit auf der Grundlage einer Umwandlungsgröße entsprechend einer Beschleunigungsgröße des antriebslo sen Rads in eine tatsächliche oder Ist-Drosselklappen- Öffnungs-/Schließgeschwindigkeit umgesetzt wird, so daß damit die Drosselklappenbetätigung zweckmäßig und genau geregelt werden kann.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Er findung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Zugkraftregelvor richtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen ersten Regelplan gemäß der Erfindung,

Fig. 3 einen zweiten Regelplan (control map),

Fig. 4 einen dritten Regelplan,

Fig. 5 und 6 Zeitsteuerdiagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vor richtung und

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm einer Drosselklappenbetä tigungs-Regelroutine.

Bei der Zugkraftregelvorrichtung nach Fig. 1 sind Dreh zahlsensoren 1 L und 1 R für linkes bzw. rechtes Antriebs rad vorgesehen, welche die Drehzahl des betreffenden An triebsrads messen. Die Ausgangssignale von den Drehzahl sensoren 1 L und 1 R werden entsprechenden Rechenschaltun gen 2 bzw. 3 in einer Steuer/Regeleinheit 20 zuge speist, wobei diese Rechenschaltungen Antriebsraddreh zahl-Signale V _D L bzw. V _D R ausgeben, die durch eine Mit telwertrechen- oder -bildungsschaltung 4 gemittelt werden, welche ihrerseits ein Antriebsraddrehzahl- Signal V _D zu einer eine berechnete Beschleunigung V _D liefernden Beschleunigungsrechenschaltung 5 ausgibt, deren Beschleunigung(ssignal) V _D einer Ansteuerlogik schaltung (control logic circuit) 6 eingespeist wird.

Auf ähnliche Weise werden die Drehzahlen von linkem und rechtem antriebslosen Rad durch entsprechende (linke bzw. rechte Rad-)Drehzahlsensoren 7 L bzw. 7 R gemessen, deren Ausgangssignale Rechenschaltungen 8 bzw. 9 einge speist werden, welche ihrerseits Drehzahlen bzw. Dreh zahlsignale V _N L bzw. V _N R für die antriebsfreien Räder ausgeben. Die höhere dieser Drehzahlen V _N L und V _N R (der antriebslosen Räder) wird durch eine Höchstwertwähl schaltung 10 gewählt und als Nichtantriebsdrehzahl oder -geschwindigkeit V _N berechnet, welche der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert ist.

Die Antriebsraddrehzahl V _D und die Drehzahl (oder auch Geschwindigkeit) V _N des antriebslosen Rads werden durch eine Subtraktionsschaltung 11 subtrahiert, die eine Drehzahldifferenz V _D-V _N zur Ansteuerlogikschaltung 6 liefert.

Die (das) Drehzahl(signal) V _N für das antriebslose Rad wird weiterhin einer Beschleunigungsrechenschaltung 12 zugespeist, die eine Beschleunigungsgröße (degree) _N für das antriebslose Rad zu einer Vergleicherschaltung 13 liefert, welche ihrerseits diese Beschleunigungsgrö ße _N mit vorbestimmten Beschleunigungswerten G 1 und G 2 (G 1<G 2) vergleicht, wenn die Drosselklappe zum Schlie ßen geregelt oder angesteuert wird. Andererseits wird diese Beschleunigungsgröße _N mit vorbestimmten Be schleunigungswerten G 3 und G 4 (G 3<G 4) verglichen, wenn die Drosselklappe zum Öffnen geregelt wird. Das je weilige Vergleichsergebnis wird der Ansteuerlogikschal tung 6 eingespeist, der auch ein Ausgangssignal von einem Gangwahlsensor (gear position sensor) 14 zum Fest stellen des jeweiligen gewählten Gangs eines Getriebes eingespeist wird.

Die Ansteuerlogikschaltung 6 speichert drei Regelpläne bzw. -programme (control maps), von denen ein erster (erstes) in Fig. 2 dargestellt ist. Dabei sind auf der Abszisse eine Geschwindigkeits- bzw. Drehzahldifferenz (V _D-V _N) zwischen Antriebsrädern und antriebslosen Rädern und auf der Ordinate eine Antriebsrad-Beschleuni gungsgröße _D aufgetragen. Der erste Regelplan enthält einen Drosselklappen-Schließbereich, einen -Haltebe reich und einen -Öffnungsbereich. Die Drosselklap pen-Schließgeschwindigkeit im Drosselklappen-Schließbe reich ist so gesetzt oder vorgegeben, daß sie in Rich tung rechts abwärts im Regelplan größer wird. Die Dros selklappen-Öffnungsgeschwindigkeit im Drosselklap pen-Öffnungsbereich ist so gesetzt, daß sie in Richtung links aufwärts im Regelplan größer wird.

Ein zweiter (zweites) Regelplan oder -programm gemäß Fig. 3 ist ein Umwandlungsplan, der während der Drossel klappen-Schließregelung angewandt wird, wobei auf der Abszisse ein(e) aus dem ersten Regelplan gemäß Fig. 2 ausgelesene(r) Wert oder Größe und auf der Ordinate eine Drosselklappen-Schließgeschwindigkeit aufgetragen sind. Im zweiten Regelplan sind drei Linien A, B und C vorgesehen, deren Gradienten oder Gefälle in Abhängig keit von Parametern der Beschleunigung _N des antriebs losen Rads voneinander verschieden sind. Nach dem zwei ten Regelplan wird der aus dem ersten Plan (map) ausge lesene Wert in eine Drosselklappen-Schließgeschwindig keit umgewandelt. Die Linie A des zweiten Plans ent spricht einer Umwandlungslinie oder -kurve, die unter der Bedingung angewandt wird, daß die Beschleunigung _N des antriebslosen Rads gleich groß oder kleiner ist als der vorbestimmte Beschleunigungswert G 1 ( _N≦G 1). Die Linie B ist eine Umwandlungslinie zur Anwendung unter der Bedingung, daß G 1< _N≦G 2 gilt, und die Linie C ist eine Umwandlungslinie, die angewandt wird, wenn G 2< _N gilt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, erhöht sich die Drosselklappen-Schließgeschwindigkeit, wenn die Beschleunigung _N des antriebslosen Rads klein ist.

Ein dritter (drittes) Regelplan oder -programm gemäß Fig. 4 ist ein Umwandlungsplan oder -programm, der bzw. das bei einer Drosselklappen-Öffnungsregelung angewandt wird, wobei auf der Abszisse ein aus dem ersten Regel plan nach Fig. 2 ausgelesener Wert und auf der Ordinate die Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit aufgetragen sind. Der dritte Regelplan enthält drei Linien D, E und F, die entsprechend Parametern der Beschleunigung _N des antriebslosen Rads unterschiedliche Gradienten auf weisen. Nach dem dritten Regelplan wird der aus dem ersten Regelplan gemäß Fig. 2 ausgelesene Wert in die Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit umgewandelt. Im dritten Plan stellt die Linie D eine Umwandlungslinie oder -kurve dar, die unter der Bedingung benutzt wird, daß die Beschleunigung _N des antriebslosen Rads gleich groß oder kleiner ist als der vorbestimmte Beschleuni gungswert G 3 ( _N≦G 3). Die Linie E ist eine Umwand lungslinie für den Fall daß G 3< _N<G 4 gilt, während die Linie F eine Umwandlungslinie für den Fall ist, daß G 4< _N gilt. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, verkleinert sich im Gegensatz zum zweiten Plan nach Fig. 3 die Dros selklappen-Öffnungsgeschwindigkeit, wenn die Beschleuni gung _N des antriebslosen Rads klein ist. In diesem Fall können der vorbestimmte Beschleunigungswert G 1 gleich dem Wert G 3 und der Wert G 2 gleich dem Wert G 4 sein.

Die Ansteuerlogikschaltung 6 bestimmt die Drosselklap pen-Schließ- und-Öffnungsgeschwindigkeiten auf der Grund lage der beschriebenen ersten, zweiten und dritten Re gelpläne, und sie gibt ein Drosselklappen-Befehlsignal zu einer Drosselklappen-Ansteuereinrichtung 15 nach Fig. 1 aus, so daß durch diese die Drosselklappenbetäti gung unter wirksamer Verhinderung eines Schlupfes des Antriebsrads des Fahrzeugs gesteuert oder geregelt wird. In Fig. 1 ist mit 16 das Bremspedal des Fahrzeugs bezeichnet.

Die Fig. 5 und 6 sind Zeitsteuerdiagramme zur Darstel lung einer Beziehung zwischen der Drehzahl _N des an triebslosen Rads und dem von der Ansteuerlogikschaltung 6 gelieferten Drosselklappen-Befehlssignal. Wenn gemäß Fig. 5 die Beschleunigung V _N des antriebslosen Rads kleiner ist, werden die Drosselklappenschließgeschwin digkeit auf einen hohen Wert und die Drosselklappenöff nungsgeschwindigkeit auf einen niedrigen Wert einge stellt. Wenn gemäß Fig. 6 diese Beschleunigung _N groß ist, werden die Drosselklappenschließgeschwindigkeit auf einen niedrigen Wert und die Drosselklappenöffnungs geschwindigkeit auf einen hohen Wert eingestellt, so daß das Fahrzeug mit maximaler Haftung zwischen seinen Reifen und der Fahrbahnoberfläche fährt.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm einer durch die Ansteuer logikschaltung durchgeführten oder abgearbeiteten Zug kraftregelroutine.

Zunächst wird in einem Schritt S 1 ein(e) Wert oder Größe des ersten Regelplans gemäß Fig. 2 ausgelesen, und in einem Schritt S 2 wird entschieden oder bestimmt, ob die Drosselklappen-Schließregelung stattfindet. Wenn die Bestimmung im Schritt S 2 positiv ist, wird in einem Schritt S 3 geprüft, ob _N≦G 1 gilt. Ist dies der Fall (JA), so wird der aus dem ersten Regelplan ausgelesene Wert entsprechend der Umwandlungslinie A des zweiten Plans in einem Schritt S 4 in eine Drosselklappen- Schließgeschwindigkeit umgewandelt, worauf in einem Schritt S 5 die Drosselklappe auf der Grundlage (entspre chend) der im Schritt S 4 bestimmten Drosselklappen- Schließgeschwindigkeit geschlossen wird. Bei einem nega tiven Ergebnis (NEIN) im Schritt S 3 wird in einem Schritt S 6 geprüft, ob G<V _N≦G 2 gilt. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt S 7 der aus dem ersten Plan ausgelesene Wert auf der Grundlage der Umwandlungs linie B des zweiten Plans in eine Drosselklappen- Schließgeschwindigkeit umgewandelt, und es wird der Schritt S 5 ausgeführt. Bei einem negativen Ergebnis (NEIN) im Schritt S 6, d.h. wenn G 2< _N gilt, wird der aus dem ersten Plan ausgelesene Wert in einem Schritt S 8 auf der Grundlage der Umwandlungslinie C des zweiten Plans in eine Drosselklappen-Schließgeschwindigkeit umge wandelt, worauf der Schritt S 5 ausgeführt wird. In einem Schritt S 9 wird geprüft, ob die Drosselklappenre gelung beendet ist; bei einem negativen Ergebnis (NEIN) kehrt das Programm zum Schritt S 1 zurück.

Bei einem negativen Ergebnis im Schritt S 2 wird in einem Schritt S 10 geprüft (judgement is made), ob die Drosselklappenregelung betätigt bzw. aktiviert ist. Bei einem positiven Ergebnis im Schritt S 10 wird in einem Schritt S 11 geprüft ob _N≦G 3 gilt. Ist dies der Fall so wird der aus dem ersten Regelplan gemäß Fig. 2 ausgelesene Wert in einem Schritt S 12 auf der Grundlage der Umwandlungslinie D nach Fig. 4 in eine Drosselklap pen-Öffnungsgeschwindigkeit umgewandelt, worauf die Drosselklappe entsprechend der im Schritt S 13 bestimm ten Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit öffnet bzw. geöffnet wird. Bei einem negativen Ergebnis im Schritt S 11 wird in einem Schritt S 14 geprüft, ob G 3≦ _N<G 4 gilt; ist dies der Fall, so wird in einem Schritt S 15 der aus dem ersten Plan ausgelesene Wert in Übereinstim mung mit der Umwandlungslinie E des dritten Regelplans nach Fig. 4 in eine Drosselklappen-Öffnungsgeschwindig keit umgewandelt, worauf der Schritt S 13 ausgeführt wird. Bei einem negativen Ergebnis im Schritt S 14, d.h. im Fall von G 4< _N, wird der aus dem ersten Plan ausge lesene Wert in einem Schritt S 16 auf der Grundlage der Umwandlungslinie F des dritten Regelplans nach Fig. 4 in eine Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit umgewan delt, worauf der Schritt S 13 ausgeführt wird. Bei einem negativen Ergebnis im Schritt S 10 (NEIN) wird der Dros selklappen-Öffnungsgrad durch Ausführung eines Schritts S 17 beibehalten.

Bei der beschriebenen Drosselklappenregelung oder -an steuerung kann die jeweilige Drosselklappen-Öffnungs und -Schließgeschwindigkeit entsprechend dem (der) durch den Gangwahlsensor 14 gemäß Fig. 1 festgestellten Gang(stellung) des Getriebes kompensiert werden. In bzw. für diesen Fall können die in strichpunktierten Linien eingezeichneten Schritte S 18 und S 19 zwischen die Schritte S 2 und S 3 bzw. die Schritte S 10 und S 11 eingeschaltet werden. Bei der Anordnung nach Fig. 7 wird in den beiden Schritten S 18 und S 19 (jeweils) le diglich geprüft, ob das Getriebe in einen kleinen Gang geschaltet ist (whether a gear positions at a low range). Die anderen Entscheidungen bzw. Prüfungen bezüg lich der Wahl eines zweiten Gangs, eines großen Gangs oder eines Schongangs (over-top range) brauchen nicht im einzelnen erläutert zu werden, weil dabei die glei che Operation wie im Fall des kleinen Gangs (low range) stattfindet. Wenn die Drosselklappenregelung unter Be rücksichtigung der Gangwahl oder -stellung vorgenommen (actuated) wird, können die vorbestimmten Werte oder Größen G 1- G 4 entsprechend der jeweiligen Gangstellung kompensiert oder variiert werden, oder aber die Gradien ten der Umwandlungslinien (bzw. -kurven) A-F können dementsprechend kompensiert oder variiert werden. Außer dem können auch sowohl die vorbestimmten Beschleuni gungswerte G 1- G 4 als auch die Umwandlungslinien A-F kompensiert werden.

Bei dem beschriebenen Verfahren und der Vorrichtung für Zugkraftregelung werden die Drosselklappen-Öffnungs und -Schließoperationen nicht nur in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeits- bzw. Drehzahldifferenz zwischen Antriebsrad und antriebslosem Rad, sondern auch in Ab hängigkeit von einer Beschleunigung des antriebslosen Rads geregelt. Die Drosselklappenbetätigung kann somit in Abhängigkeit von einem Schlupfzustand eines Antriebs rads des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit gesteuert oder geregelt werden.

Claims

1. Verfahren zum Regeln der Zugkraft bei einem Kraft fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
ein(e) eine Drosselklappen-Öffnungs- und-Schließ geschwindigkeit bestimmende(r) Wert oder Größe aus einem ersten Drosselklappen-Regelplan oder -pro gramm (map) ausgelesen wird, durch den die Drossel klappen-Öffnungs- und -Schließgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen (bzw. Geschwindigkeiten) eines Antriebs rads und eines antriebslosen Rads sowie einer Be schleunigung des Antriebsrads bestimmt werden, und
diese(r) Wert oder Größe in eine tatsächliche Drosselklappen-Öffnungs- und -Schließgeschwindig keit mit einer Umwandlungsgröße (rate) entsprechend einer Beschleunigung des antriebslosen Rads umgewan delt wird, um damit die Drosselklappe des Kraftfahr zeugs (entsprechend) zu steuern bzw. zu regeln.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der (die) aus dem ersten Regelplan ausgelesene Wert oder Größe in die Drosselklappen-Schließge schwindigkeit umgewandelt wird, welche einer Größe der Beschleunigung des antriebslosen Rads während der Drosselklappen-Schließregelung umgekehrt propor tional ist, und der (die) Wert oder Größe in die Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit umgewandelt wird, welche der Größe der Beschleunigung des an triebslosen Rads proportional ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen-Schließgeschwindigkeit nach einem zweiten Regelplan oder -programm (control map) unter Heranziehung des (der) aus dem ersten Regelplan ausgelesenen Werts oder Größe und der Be schleunigung des antriebslosen Rads als Parameter bestimmt wird, nach welchem Regelplan sich die Dros selklappen-Schließgeschwindigkeit entsprechend einer Abnahme der Beschleunigung des antriebslosen Rads vergrößert.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit nach einem dritten Regelplan oder -programm unter Heran ziehung des (der) aus dem ersten Regelplan ausgele senen Werts oder Größe und der Beschleunigung des antriebslosen Rads als Parameter bestimmt wird, nach welchem Regelplan sich die Drosselklappen-Öff nungsgeschwindigkeit entsprechend einer Abnahme der Beschleunigung des antrieblosen Rads verkleinert.

5. Verfahren zum Regeln der Zugkraft bei einem Kraft fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
ein(e) eine Drosselklappen-Öffnungs- und -Schließ geschwindigkeit bestimmende(r) Wert oder Größe aus einem ersten Drosselklappen-Regelplan oder -pro gramm (map) ausgelesen wird, durch den die Drossel klappen-Öffnungs- und -Schließgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen (bzw. Geschwindigkeiten) eines Antriebs rads und eines antriebslosen Rads sowie einer Be schleunigung des Antriebsrads bestimmt werden, und
diese(r) Wert oder Größe in eine tatsächliche Drosselklappen-Öffnungs- und -Schließgeschwindig keit mit einer Umwandlungsgröße (rate) entsprechend einer Beschleunigung des antriebslosen Rads und einer Gangwahl oder -stellung eines Getriebes des Kraftfahrzeuges umgewandelt wird, um damit die Dros selklappe des Kraftfahrzeugs (entsprechend) zu re geln oder zu steuern.

6. Zugkraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
Einheiten zum Detektieren oder Messen einer Dreh zahl eines Antriebsrads des Kraftfahrzeugs,
Einheiten zum Berechnen einer Beschleunigung des Antriebsrads nach Maßgabe eines Ausgangssignals von den Antriebsrad-Drehzahlmeßeinheiten,
Einheiten zum Detektieren oder Messen einer Dreh zahl eines antriebslosen Rads des Kraftfahrzeugs,
Einheiten zum Berechnen einer Beschleunigung des antriebslosen Rads nach Maßgabe eines Ausgangssi gnals von den Drehzahlmeßeinheiten für das antriebs lose Rad,
eine Einheit zum Kompensieren eines Ausgangssi gnals der Beschleunigungsrecheneinheit für das an triebslose Rad entsprechend der Beschleunigung des antriebslosen Rads,
eine Einheit zum Subtrahieren eines Ausgangssi gnals der Antriebsrad-Drehzahlmeßeinheiten von einem Ausgangssignal der Drehzahlmeßeinheiten für das an triebslose Rad und
eine Einheit zum Bestimmen einer Drosselklappen- Öffnungs- und -Schließgeschwindigkeit auf der Grund lage eines Ausgangssignals von den Antriebsrad-Be schleunigungsrecheneinheiten, eines Ausgangssignals von der Subtrahiereinheit und eines Ausgangssignals von der Kompensiereinheit, um damit die Drosselklap pen-Öffnungs- und -Schließgeschwindigkeit zu re geln.