DE112018002060T5

DE112018002060T5 - Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen sowie Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen

Info

Publication number: DE112018002060T5
Application number: DE112018002060.6T
Authority: DE
Inventors: Fukuzawa Keiichiro
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-04-18
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2020-01-09
Also published as: JPWO2018193322A1; US11358670B2; JP6770181B2; US20200070920A1; WO2018193322A1; JP2018179839A

Abstract

Aufgabe Schaffung einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen sowie einer Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen die über ein geeignetes Timing dazu beitragen, mit hoher Genauigkeit sich während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen anbahnende Sturzverläufe zu erkennen und so die Sicherheit der Fahrer zu verbessern.
Mittel zur Lösung der Aufgabenstellung
Bei der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 werden zumindest die während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen 1 auftretende Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry über den Positionsinformationserfassungsteil 11 als Positionsinformationen erfasst, und der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 erkennt zumindest anhand der auf der Rollgeschwindigkeit Rr und der Giergeschwindigkeit Ry basierend abgeleiteten steigenden Tendenz des Zeitverlaufs der Instabilität, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf anbahnt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Informationsverarbeitungsvorrichtung sowie eine Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen die erkennen, wenn sich während der Fahrt ein Sturz anbahnt.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise sind Informationsverarbeitungsvorrichtungen für Fahrzeuge mit einem Positionsinformationserfassungsteil zur Erfassung der Positionsinformationen während der Fahrt und einem Sturzerkennungsteil zwecks Erkennung des auf den Informationen über die Haltung vom Haltungserfassungsteil basierenden Verlaufs eines sich während der Fahrt anbahnenden Sturzes ausgestattet. Der Positionsinformationserfassungsteil erfasst die Positionsinformationen des Fahrzeugs während der Fahrt anhand der 3 Winkelgeschwindigkeiten, nämlich der Neigungsgeschwindigkeit, Rollgeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit. Wenn im Erkennungsteil für den Sturzverlauf mindestens eine der drei Winkelgeschwindigkeiten eine Grenzwert überschreitet, wird erkannt, dass das Fahrzeug in einen Sturzverlauf übergegangen ist (siehe zum Beispiel Patentschrift 1).
Dokumente zum Stand der Technik
Patentschriften
[Patentschrift 1] Patentveröffentlichung Nr. 2000-508060
Überblick über die Erfindung
Von der Erfindung zu lösende Probleme
Die Erkennung von Sturzverläufen durch herkömmlichen Informationsverarbeitungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge für den Einsatz in Autos, Lastwagen und dergleichen Fahrzeuge mit vergleichsweise hoher Fahrstabilität, das heißt Fahrzeuge bei denen während der Fahrt nur verhältnismäßig geringe Änderungen in den Winkelgeschwindigkeiten auftreten. Ferner, die Erkennung von Sturzverläufen bei herkömmlichen Informationsverarbeitungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge für den Einsatz in Autos, Lastwagen und dergleichen Fahrzeugen, bei denen eine verhältnismäßig hohe Sicherheit der Insassen gegeben ist. Aus diesem Grund kommt es bei zweckentfremdender Anwendung herkömmlicher Informationsverarbeitungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge auf Informationsverarbeitungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen dazu, dass bei Erkennung sich anbahnender Sturzverläufen während der Fahrt von Aufsitzfahrzeugen aufgrund der bei der Fahrt verhältnismäßig großen Änderungen in den Winkelgeschwindigkeiten die Erkennungshäufigkeit sich anbahnender Sturzverläufe ansteigt. Wenn Grenzwerte höher eingestellt werden, um einen solchen Anstieg zu reduzieren, kommt es unabhängig von der verhältnismäßig geringen Sicherheit der Fahrenden zu Verzögerungen der Erkennung sich anbahnender Sturzverläufe.
Die vorliegende Erfindung hat vor dem oben beschriebenen Hintergrund die Aufgabe, eine Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen sowie eine Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen zu schaffen, die durch ein geeignetes Timing dazu beitragen, die Genauigkeit der Erkennung sich anbahnender Sturzverläufe und so die Sicherheit der Fahrenden zu verbessern.
Mittel zur Lösung der Aufgabenstellung
Die vorliegende Erfindung ist mit einem Positionsinformationserfassungsteil zur Erfassung der Positionsinformationen während der Fahrt und auf der Basis des Zeitverlaufs der vom vorgenannten Positionsinformationserfassungsteil erfassten Positionsinformationen und einem sich während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen anbahnende Sturzverläufe erkennenden Erkennungsteil für Sturzverläufe ausgestattet, bei der der Positionsinformationserfassungsteil der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen die während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen auftretenden Rollgeschwindigkeiten und Giergeschwindigkeiten als die vorgenannten Positionsinformationen erfasst, wobei der vorgenannte Erkennungsteil für Sturzverläufe zumindest aus den vom vorgenannten Positionsinformationserfassungsteil erfassten vorgenannten Rollgeschwindigkeiten und der vorgenannten Giergeschwindigkeiten ableitet, ob bei zunehmendem Zeitverlauf während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen die Instabilität eine steigende Tendenz aufweist und daran erkannt wird, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen ein Sturzverlauf anbahnt.
Bei der vorliegenden Erfindung werden aufgrund der in einem Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen sowie auf der Basis des Zeitverlaufs der vorgenannten Positionsinformationen im vorgenannten Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen in einen weiteren Schritt zur Erkennung sich anbahnender Sturzverläufe während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen erkannt und bei der Informationsverarbeitungsmethode für Fahrzeuge zum Aufsitzen in dem vorgenannten Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen zumindest die an den Fahrzeugen zum Aufsitzen auftretenden Rollgeschwindigkeiten und Giergeschwindigkeiten als die vorgenannten Positionsinformationen erfasst, in dem vorgenannten Schritt zur Erkennung sich anbahnender Sturzverläufe zumindest die in dem vorgenannten Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen auf der vorgenannten Rollgeschwindigkeit und der vorgenannten Giergeschwindigkeit basierend ableitet und daran erkannt wird, ob sich im Fall einer steigenden Tendenz der Instabilität des Zeitverlaufs während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen ein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen anbahnt.
Wirkungen der Erfindung
Bei einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen sowie Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend der vorliegenden Erfindung werden zumindest die während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen auftretende Rollgeschwindigkeit und Giergeschwindigkeit als Positionsinformationen erfasst, und wenn zumindest der aus der Rollgeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit abgeleitete Zeitverlauf eine steigende Tendenz aufweist und daran dann erkannt wird, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen ein Sturzverlauf anbahnt. Aus diesem Grund können Fehlerkennungen sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen anbahnender Sturzverläufe reduziert werden, wenn nur eine der drei Winkelgeschwindigkeiten während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen plötzlich größer wird. Weiterhin, da es möglich ist, einen sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen anbahnenden Sturzverlauf zu erkennen bevor eine der drei Winkelgeschwindigkeiten während der Fahrt extrem groß wird, wird zu einer Verbesserung der Sicherheit der Fahrenden beigetragen.
Figurenliste

[1] Die Figur zeigt schematisch den Systemaufbau einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[2] Ein Beispiel für ein Funktionsablauf schema einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[3] Ein Beispiel für die Bewertung der Änderungstendenzen der Instabilität bei einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[4] Ein Beispiel für die Bewertung der Änderungstendenzen der Instabilität bei einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Ausführungsformen zur Umsetzung der Erfindung
Im Folgenden wird die Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen sowie die Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend der vorliegenden Erfindung anhand der Figuren erläutert. Der nachstehend erläuterte Aufbau sowie die Funktionen und dergleichen stellen ein Beispiel dar und die Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen sowie die Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend der Erfindung ist nicht auf diesen Aufbau und diese Funktionen beschränkt.
Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen erläutert.
< Aufbau der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen >
Erläuterung des Aufbaus einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend dieser Ausführungsform.
1 zeigt schematisch den Systemaufbau einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die in 1 dargestellte Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 umfasst den Positionsinformationserfassungsteil 11, den Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 sowie den Ausgabeteil 13. Die in 1 dargestellte Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 ist in einem Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 eingebaut. Das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 kann zum Beispiel ein Motorrad (zweirädriges oder dreirädriges Kraftfahrzeug), Buggy oder dergleichen sein und bezieht sich auf Fahrzeuge, auf denen die fahrenden Personen rittlings sitzen.
An die Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 ist ein Positionsinformationssensor 20 angeschlossen. Der Ausgang vom Positionsinformationssensor 20 wird in den Positionsinformationserfassungsteil 11 eingespeist, so dass dieser Positionsinformationserfassungsteil 11 die während der Fahrt vom Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 auftretende Rollgeschwindigkeit Rr und die Giergeschwindigkeit Ry als Positionsinformationen erfasst.
Der Positionsinformationssensor 20 ist im Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 eingebaut. Der Positionsinformationssensor 20 kann zum Beispiel eine Inertialmessvorrichtung (IMU) sein, die mit einem Gyrosensor mit drei Drehachsen und Beschleunigungssensoren in drei Richtungen ausgestattet ist. Vom Positionsinformationssensor 20 kann die Rollgeschwindigkeit Rr als solche in den Positionsinformationserfassungsteil 11, oder aber auch eine im Wesentlichen berechenbare andere physikalische Größe anstelle der Rollgeschwindigkeit Rr eingespeist werden. Ferner kann vom Positionsinformationssensor 20 die Giergeschwindigkeit Ry als solche in den Positionsinformationserfassungsteil 11, oder aber auch eine im Wesentlichen berechenbare andere physikalische Größe anstelle der Giergeschwindigkeit Ry eingespeist werden.
Der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 führt auf der Basis der vom Positionsinformationserfassungsteil 11 erfassten Positionsinformationen (Rollgeschwindigkeit Rr, Giergeschwindigkeit Ry und dergleichen) die später noch näher erläuterte Verarbeitung einer Erkennung von Sturzverläufen durch und erkennt somit, ob sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf anbahnt.
Wenn der Ausgabeteil 13 im Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 erkennt, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf anbahnt, gibt die Alarmvorrichtung 30 ein Signal aus. Wenn ein Auslösesignal in die Alarmvorrichtung 30 eingegeben wird, wird eine auf den sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnenden Sturzverlauf aufmerksam machende Funktion aktiviert. Die Alarmvorrichtung 30 kann eine Vorrichtung zur visuellen Warnung über eine Anzeige oder eine Warnlampe, oder aber auch eine Vorrichtung zur akustischen Warnung mittels Lautsprecher oder dergleichen sein.
Weiterhin, die einzelnen Teile der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 müssen nicht alle in einem Gehäuse zusammengefasst werden, sondern können auch getrennt voneinander in separaten Gehäusen installiert werden. Außerdem kann die Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 teilweise oder vollständig zum Beispiel aus Mikrocomputern, Mikroprozessoreinheiten oder dergleichen aufgebaut sein, oder aber einen Aufbau mit aktualisierbarer Firmware haben. Außerdem kann sie zur Ausführung der Befehle von der CPU auch ein Programmmodul oder dergleichen haben.
< Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen >
Erläuterung der Funktion der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform. 2 zeigt ein Beispiel für ein Funktionsablaufschema einer Ausführungsform der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend der vorliegenden Erfindung.
Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 wiederholt die Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 den in 2 dargestellten Funktionsablauf.
(Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen)
In Schritt S101 erfasst der Positionsinformationserfassungsteil 11 die während der Fahrt vom Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 auftretende Rollgeschwindigkeit Rr und die Giergeschwindigkeit Ry als Positionsinformationen. Der Positionsinformationserfassungsteil 11 kann sowohl die vom Positionsinformationssensor 20 nachgewiesene Raw Daten (das heißt unverarbeitete Daten) als Rollgeschwindigkeit Rr und die Giergeschwindigkeit Ry verwenden, als auch im Gegensatz zu der vom Positionsinformationssensor 20 nachgewiesene Raw Daten (das heißt unverarbeitete Daten) nach einer Entrauschverarbeitung als die Rollgeschwindigkeit Rr und die Giergeschwindigkeit Ry erfassen.
(Schritt zur Erkennung von Sturzverläufen)
In Schritt S 102 leitet der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 auf der Basis der erfassten Rollgeschwindigkeit Rr und der Giergeschwindigkeit Ry die Instabilität α während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 ab. Der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 kann die Instabilität α durch Berechnung ableiten, oder aber diese auch anhand einer im Voraus erstellten Wertetabelle ableiten.
Konkret wird die Instabilität α aus den nach der Formel 1 errechneten Werten abgeleitet. Ferner, in der Formel 1 ist der Rollgeschwindigkeitskoeffizient Rrs die in Schritt S101 erfasste Rollgeschwindigkeit Rr und bezieht sich auf den standardisierten Wert der Normrollgeschwindigkeit Rr_ref. Außerdem ist in der Formel 1 der Giergeschwindigkeitskoeffizient Rys die in Schritt S101 erfasste Giergeschwindigkeit Ry und bezieht sich auf den standardisierten Wert der Normgiergeschwindigkeit Ry_ref Die Normrollgeschwindigkeit Rr_ref und die Normgiergeschwindigkeit Ry_ref sind als diejenigen Werte definiert, die in einem gemeinsamen Grundzustand des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 erfasst werden. Zum Beispiel wenn der Grundzustand des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 sich in einem Zustand unmittelbar vor einem Sturz befindet. Wenn in diesem Fall zum Beispiel mittels Fahrzeugversuchen und dergleichen versuchsmäßig die Maximalwerte für die auftretende Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry bestimmt werden, bei denen es zum Sturz des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 kommt, können auf der Basis dieser Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry die Nomrrollgeschwindigkeit Rr und Normgiergeschwindigkeit Ry eingestellt werden.
[Formel 1]
Weiterhin, mit der Formel 1 wird beispielsweise die Instabilität α als Wurzel aus der Summe der quadrierten Rollgeschwindigkeitskoeffizienten Rrs und Giergeschwindigkeitskoeffizienten Rys abgeleitet, aber die Instabilität α kann auch als Wurzel aus dem Mittelwert der quadrierten Rollgeschwindigkeitskoeffizient Rrs und Giergeschwindigkeitskoeffizient Rys abgeleitet werden. Ferner, die Instabilität α kann auch als mit anderen Formen der Mittelwertbildung (arithmetischer Mittelwert) berechneter Wert definiert werden.
Anschließend wird in Schritt S103 festgestellt, ob die vom Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 abgeleitete Instabilität α eine Tendenz zu einem steigendem Zeitverlauf zeigt. Wenn der Zeitverlauf der Instabilität α tendenziell zunimmt, wird zu Schritt S104 weitergegangen, während bei Fehlen eines tendenziell zunehmenden Zeitverlaufs der Instabilität α zu Schritt S105 weitergegangen wird.
Konkret bedeutet dies, dass wenn der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 eine monoton steigende Tendenz der Veränderungen der Instabilität α über den Basiszeitraum Term_ref erkennt, wird eine tendenziell steigende Instabilität α festgestellt. Der Basiszeitraum Term_ref ist definiert als der Zeitraum von dem zuletzt erfassten Endzeitpunkt Tend der Rollgeschwindigkeit Rr und der Giergeschwindigkeit Ry bis zu einem vor diesem Endzeitpunkt Tend im Voraus eingestellten, ausschließlich alten Erfassungsdaten der vorherigen Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry Startzeitpunkt Tstart.
Wenn zum Beispiel der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 die Instabilität αstart zum Startzeitpunk Tstart, die Instabilität αend zum Endzeitpunk Tend sowie die Instabilität α zu den einzelnen Zeitpunkten während des Basiszeitraums Term_ref summiert, wird darauf basierend über den Basiszeitraum Term_ref die Änderungstendenz der Instabilität α als Näherungswert in Form einer quadratischen Näherungskurve C dargestellt. Der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 kann die quadratische Näherungskurve C auch anhand einer im Voraus erstellten Wertetabelle oder dergleichen ableiten. Und wenn die Extremwerte αe in der quadratischen Näherungskurve C zum Zeitpunkt Te außerhalb vom Basiszeitraum Term_ref liegen, stellt der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 einen monotonen Anstieg der Veränderungstendenzen fest. Durch eine solche Feststellung kann unabhängig davon, ob es sich bei der Instabilität α um eine allmählich steigende Tendenz oder eine allmählich fallende Tendenz der Instabilität α handelt leicht festgestellt werden, ob die Instabilität α ein monotoner Anstieg ist oder nicht.
3 zeigt ein Beispiel für die Bewertung der Änderungstendenzen der Instabilität bei einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Mit anderen Worten, wenn die Instabilität α eine allmählich steigende Tendenz aufweist, wird wie in 3 dargestellt eine nach unten konvexe quadratische Näherungskurve abgeleitet. Und wenn die innerhalb vom Basiszeitraum Term_ref liegende quadratische Näherungskurve C einen monotonen Anstieg aufweist, liegt der am Zeitpunkt Te erhaltene Extremwert αe der quadratischen Näherungskurve C vor dem Startzeitpunkt Tstart, das heißt dieser ist ein Zeitpunkt außerhalb vom Basiszeitraum Term_ref. Aus diesem Grund kann durch Feststellung, ob der bei einer allmählich steigenden Tendenz der Instabilität α der zum Zeitpunkt Te erhaltene Extremwert αe der quadratischen Näherungskurve C außerhalb vom Basiszeitraum Term_ref liegt oder nicht auch festgestellt werden, ob es sich bei der Instabilität α um einen monotonen Anstieg handelt oder nicht.
4 zeigt ein Beispiel für die Bewertung der Änderungstendenzen der Instabilität bei einer Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ferner, wenn die Instabilität α eine allmählich fallende Tendenz aufweist, wird wie in 4 dargestellt eine nach oben konvexe quadratische Näherungskurve abgeleitet. Und wenn die innerhalb vom Basiszeitraum Term_ref liegende quadratische Näherungskurve C einen monotonen Anstieg aufweist, liegt der am Zeitpunkt Te erhaltene Extremwert αe der quadratischen Näherungskurve C nach dem Endzeitpunkt Tend , das heißt dieser ist ein Zeitpunkt außerhalb vom Basiszeitraum Term_ref. Aus diesem Grund kann durch Feststellung, ob der bei einer allmählich fallenden Tendenz der Instabilität α der zum Zeitpunkt Te erhaltene Extremwert αe der quadratischen Näherungskurve C außerhalb vom Basiszeitraum Term_ref liegt oder nicht auch festgestellt werden, ob es sich bei der Instabilität α um einen monotonen Anstieg handelt oder nicht.
Ferner kann der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 in Abhängigkeit von Änderungen bei einem sich möglicherweise anbahnenden Sturz des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 während der Fahrt auch den Basiszeitraum Term_ref Wert ändern. Zum Beispiel kann der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 in Abhängigkeit von Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 den Basiszeitraum Term_ref variieren, oder aber in Abhängigkeit vom Fahrzustand der fahrenden Person den Basiszeitraum Term_ref variieren, sowie den Basiszeitraum Term_ref auch in Abhängigkeit von der Fahrtechnik der fahrenden Person variieren. In Situationen in denen es sehr wahrscheinlich zu einem Sturz kommt, kann der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 den den Basiszeitraum Term_ref kürzer einstellen als den für Situationen in denen ein Sturz unwahrscheinlich eingestellten Wert für den Basiszeitraum Term_ref.
Ferner kann der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 anstelle der quadratische Näherungskurve C auch andere Näherungskurven ableiten und dann auf diesen Näherungskurven basierend die Änderungstendenz der Instabilität α feststellen. In diesem Fall kann diese Näherungskurve mithilfe der Methode der kleinsten Quadrate, Methode gleitender Durchschnitte und dergleichen bekannten Verarbeitungsmethoden abgeleitet werden.
(Ausgabe schritt)
Als nächstes gibt der Ausgabeteil 13 in Schritt S104 ein Ausgabesignal an die Alarmvorrichtung 30 aus, um dadurch einen Alarmbetrieb auszuführen oder fortzusetzen. Ferner, in Schritt S105 gibt der Ausgabeteil 13 kein Ausgabesignal an die Alarmvorrichtung 30 aus, um dadurch einen Alarmbetrieb auszuführen oder fortzusetzen.
< Anwendungsbeispiel 1 für eine Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen >
Oben wurde beschrieben, wie der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 erkennt, ob sich bei Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf anbahnt oder nicht, wobei sich die Erläuterungen jedoch ausschließlich auf dem Zeitverlauf der Instabilität α während der Fahrt des Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 bezogen, aber diese Bewertung während der Fahrt des Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 kann auf dem Zeitverlauf der Instabilität α und anhand anderer Indexwerte durchgeführt werden.
Als anderer Indexwert kann die Änderungsrate der Instabilität α genannt werden. Wenn zum Beispiel der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 feststellt, dass es sich bei den Änderungen der Instabilität α während des Basiszeitraums Term_ref um eine steigende Tendenz handelt und darüber hinaus die Änderungsrate der der Instabilität α kleiner als der Basiswert ist, wird erkannt, dass sich kein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnt. Ferner, wenn zum Beispiel der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 feststellt, dass es sich bei den Änderungen der Instabilität α während des Basiszeitraums Term_ref nicht um eine steigende Tendenz handelt und darüber hinaus die Änderungsrate der Instabilität α größer als der Basiswert ist, wird erkannt, dass sich ein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnt.
Weiterhin, die Änderungsrate der Giergeschwindigkeit Ry kann als anderer Indexwert genannt werden. Wenn zum Beispiel der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 feststellt, dass es sich bei den Änderungen der Instabilität α während des Basiszeitraums Term_ref um eine steigende Tendenz handelt und darüber hinaus die Änderungsrate der Giergeschwindigkeit Ry kleiner als der Basiswert ist, wird erkannt, dass sich kein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnt. Ferner, wenn zum Beispiel der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 feststellt, dass es sich bei den Änderungen der Instabilität α während des Basiszeitraums Term_ref nicht um eine steigende Tendenz handelt und darüber hinaus die Änderungsrate der Giergeschwindigkeit Ry größer als der Basiswert ist, wird erkannt, dass sich ein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnt.
< Anwendungsbeispiel 2 für eine Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen >
Oben wurde beschrieben, wie der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 unabhängig vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnt oder nicht, während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 dem Ansprechen der Motorbremse entsprechende Zustandsgrößen (zum Beispiel die Drosselöffnung und dergleichen) größer ist als ein der Motorbremse entsprechender Basiswert, kann auch verboten werden zu erkennen, dass sich ein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnt. Wenn der Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 als solcher verboten wird, kann eine Erkennung durch den Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 verboten werden und ebenso kann die Ausgabe von Signalen durch den Ausgabeteil 13 verboten werden.
< Wirkungen der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen >
Erläuterung der Wirkungen der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen entsprechend einer Ausführungsform. Bei der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen 10 werden zumindest die während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen 1 auftretende Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry als Positionsinformationen erfasst, und auf der Rollgeschwindigkeit Rr und der Giergeschwindigkeit Ry basierend steigender Tendenz des Zeitverlaufs der abgeleiteten Instabilität α erkannt, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf anbahnt. Aus diesem Grund kann eine Fehlerkennung, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 ein Sturzverlauf anbahnt auch dann reduziert werden, wenn nur eine unter den drei Winkelgeschwindigkeiten während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 plötzlich größer wird. Weiterhin, da es möglich ist, einen sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnenden Sturzverlauf zu erkennen, bevor eine der drei Winkelgeschwindigkeiten extrem groß wird, kann zur Verbesserung der Sicherheit der Fahrenden beigetragen werden.
Wünschenswerterweise sollte die Instabilität α zumindest auf dem Rollgeschwindigkeitskoeffizienten Rrs und dem Giergeschwindigkeitskoeffizienten Rys basierend abgeleitet werden und hier ist der Rollgeschwindigkeitskoeffizient Rrs standardisiert relativ zur Rollgeschwindigkeit Rr_ref vom Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 im Grundzustand der Rollgeschwindigkeit Rr, während der Giergeschwindigkeitskoeffizient Rys die relativ zur Giergeschwindigkeit Rys_ref standardisierte Giergeschwindigkeit Rys ist. Die Werte der bei einem Sturz auftretenden Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry unterscheiden sich voneinander, so dass wenn keine Standardisierung durchgeführt wird, ein verstärkter Einfluss des Wertes von einer dieser Werte für die Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry bewertet wird. Mit anderen Worten, die Verlässlichkeit der Erkennung eines sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 anbahnenden Sturzverlaufs wird durch die Standardisierung verbessert.
Insbesondere kann die Instabilität α zumindest als Wurzel aus der Summe der quadrierten Rollgeschwindigkeitskoeffizienten Rrs und Giergeschwindigkeitskoeffizienten Rys, beziehungsweise als quadratischer Mittelwert abgeleitet werden. Durch einen derartigen Betrieb kann die Verarbeitung mehrerer Indizes (Rollgeschwindigkeitskoeffizienten Rrs, Giergeschwindigkeitskoeffizienten Rys) zu einem Index (Instabilität α) zusammengefasst vereinfacht werden und ermöglicht so, eine Zunahme der Verarbeitungslast in Grenzen zu halten.
Ferner kann der Grundzustand auch ein beliebiger Zustand von einem sich anbahnenden Sturz bis hin zu einen tatsächlichen Sturz des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1. Mit anderen Worten, die Normrollgeschwindigkeit Rr_ref und die Normgiergeschwindigkeit Ry ref können auch die in einem beliebigen Zustand zwischen einem sich anbahnenden Sturz bis hin zu einen tatsächlichen Sturz des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 erfasste Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry sein. Ein derartiger Betrieb ermöglicht, die Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry relativ zu einer geeigneten Basis zu standardisieren.
Wünschenswerterweise stellt der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 bei einer monoton steigenden Tendenz der Veränderungen der Instabilität α über den Basiszeitraum Term_ref fest, dass eine tendenziell steigende Instabilität α vorliegt. Ein derartiger Betrieb ermöglicht die Erkennung eines sich anbahnenden Sturzes des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 bei hoher Robustheit.
Insbesondere, wenn der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 die Instabilität αstart zum Startzeitpunk Tstart, die Instabilität αend zum Endzeitpunk Tend sowie die Instabilität α zu den einzelnen Zeitpunkten während des Basiszeitraums Term_ref summiert, wird darauf basierend eine quadratische Näherungskurve C abgeleitet und wenn der zum Zeitpunkt Te erhaltene Extremwert αe der quadratischen Näherungskurve C außerhalb vom Basiszeitraum Term_ref liegt, eine monoton steigende Änderungstendenz festgestellt. Da Motorräder besonders im Vergleich zu Autos, Lastwagen und dergleichen während der Fahrt eine geringe Stabilität und Sicherheit für die fahrenden Personen haben, ist eine Beschleunigung der Verarbeitung zwecks Erkennung von Stürzen und Erhöhung der Ansprechgeschwindigkeit erforderlich. Wenn der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 so funktioniert, ist es möglich, die Feststellung der Änderungstendenzen extrem zu beschleunigen.
Ferner kann der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 in Abhängigkeit von Änderungen der Wahrscheinlichkeit sich anbahnender Stürze des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 während der Fahrt auch den Basiszeitraum Term_ref Wert ändern. Ein derartiger Betrieb ermöglicht eine frühzeitige Erkennung sich anbahnender Stürze bei gleichzeitiger Gewährleistung der Robustheit.
Wünschenswert ist, dass wenn der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 eine steigende Tendenz der Instabilität α feststellt und darüber hinaus die zur Erkennung eines sich anbahnenden Sturzverlaufs des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 erforderlichen Grundwerte der anderen Indexwerte nicht erfüllt sind, während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 erkannt wird, dass sich kein Sturz anbahnt. Andere Indexwerte sind zum Beispiel die Änderungsrate der Instabilität α und die Änderungsrate der Giergeschwindigkeit Ry. Durch einen derartigen Betrieb kann die Häufigkeit einer fälschlichen Erkennung von sich anbahnenden Sturzverläufen reduziert werden.
Wünschenswert ist, dass wenn der Erkennungsteil für Sturzverläufe 12 keine steigende Tendenz der Instabilität α feststellt und darüber hinaus die zur Erkennung eines sich anbahnenden Sturzverlaufs des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 erforderlichen Grundwerte der anderen Indexwerte erfüllt sind, ein sich während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 anbahnender Sturz erkannt wird. Andere Indexwerte sind zum Beispiel die Änderungsrate der Instabilität α und die Änderungsrate der Giergeschwindigkeit Ry. Durch einen derartigen Betrieb kann ein Sturzverlauf auch dann erkannt werden, wenn eine verlässliche Feststellung der Änderungstendenzen der Instabilität α nicht gewährleistet werden kann.
Wünschenswert ist hierbei, dass wenn der Wert einer der Motorbremse entsprechende Zustandsgröße während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 ein Wert ist, der einem dem Basiswert der Motorbremse übersteigenden Wert entspricht, die Erkennung eines sich anbahnenden Sturzverlaufs des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 verboten wird. Durch einen derartigen Betrieb kann bei einem Fahrbetrieb, in dem es nicht leicht zu einem Sturz kommt, die Häufigkeit unnötiger Alarme reduziert werden, die der fahrenden Person einen sich anbahnenden Sturzverlauf anzeigen.
Wünschenswerterweise ist das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen 1 ein Motorrad. Die oben beschriebene Funktion ist besonders für Motorräder effektiv, da die Fahrstabilität und Personensicherheit bei Motorrädern besonders gering ist.
Oben wurden Ausführungsformen erläutert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Erläuterungen dieser Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel können auch einzelne Teile der einzelnen Ausführungsformen ausgelassen, oder aber Teile der einzelnen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden.
Ferner, die obigen Erläuterungen beziehen sich auf den Fall, dass die Instabilität α aus dem Rollgeschwindigkeitskoeffizienten Rrs und dem Giergeschwindigkeitskoeffizienten Rys abgeleitet werden, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diesen Fall beschränkt. Mit anderen Worten, die Instabilität α kann zumindest aus dem Rollgeschwindigkeitskoeffizienten Rrs und dem Giergeschwindigkeitskoeffizienten Rys abgeleitet werden.
Zum Beispiel kann der Positionsinformationserfassungsteil 11 zusätzlich zur Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry auch die während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 auftretende Neigungsgeschwindigkeit Rp als Haltungsinformation erfassen. Konkret wird die Instabilität α aus den nach der Formel 2 errechneten Werten abgeleitet.
Ferner, in der Formel 2 ist der Neigungsgeschwindigkeitskoeffizient Rps ein standardisierter Wert der während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 auftretenden Neigungsgeschwindigkeit Rp relativ zu der Normneigungsgeschwindigkeit Rp_ref. Die Basisneigungsgeschwindigkeit Rp_ref ist als Wert definiert, der im Grundzustand des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 (das heißt während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 auftretenden Rollgeschwindigkeit Rr und Giergeschwindigkeit Ry basierenden Normrollgeschwindigkeit Rr_ref und Normgiergeschwindigkeit Ry_ref) erfasst wird.
[Formel 2]
Weiterhin, ebenso wie bei der Formel 1 wird mit der Formel 2 gezeigt, wie die Instabilität α als Wurzel aus der Summe der quadrierten Werte abgeleitet wird, aber die Instabilität α kann auch als Wurzel aus dem Mittelwert abgeleitet werden. Ferner, die Instabilität α kann auch als über andere Mittelwertbildungen (arithmetischer Mittelwert) berechneter Wert definiert werden.
Ferner, die vorstehenden Erläuterungen beziehen sich auf den Fall, dass der Ausgabeteil 13 Signale an die Alarmvorrichtung 30 ausgibt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diesen Fall beschränkt und der Ausgabeteil 13 kann Signale auch an andere Vorrichtungen ausgeben. Zum Beispiel kann der Ausgabeteil 13 Signale an die Verhaltenssteuervorrichtung für das Fahrzeug (Bremssteuervorrichtung, Motorsteuervorrichtung, Federungssteuervorrichtung und dergleichen) ausgeben und die Verhaltenssteuervorrichtung für das Fahrzeug kann auf diesen Signalen basierend Manöver zur Vermeidung eines Sturzes des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 ausführen.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen
10: Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen
11: Positionsinformationserfassungsteil
12 ...: Erkennungsteil für Sturzverläufe
13: ...Ausgabeteil
20: Haltungsinformationssensor
30: Alarmvorrichtung
Term_ref: Basiszeitraum
Tstart: Startzeitpunkt
Tend: Endzeitpunkt
αstart
αend
αe: Instabilität ...
C: quadratische Näherungskurve.

Claims

Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen die mit einem Positionsinformationserfassungsteil (11) und auf der Basis des Zeitverlaufs der vom vorgenannten Positionsinformationserfassungsteil (11) erfassten Positionsinformationen und einem sich während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen (1) anbahnende Sturzverläufe erkennenden Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) ausgestattet ist, bei der der Positionsinformationserfassungsteil (11) der Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen (10) die während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen (1) auftretenden Rollgeschwindigkeiten (Rr) und Giergeschwindigkeiten (Ry) als die vorgenannten Positionsinformationen erfasst, wobei der vorgenannte Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) zumindest aus den vom vorgenannten Positionsinformationserfassungsteil (11) erfassten vorgenannten Rollgeschwindigkeiten (Rr) und der vorgenannten Giergeschwindigkeiten (Ry) ableitet, ob bei zunehmendem Zeitverlauf während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen (1) die Instabilität (α) eine steigende Tendenz aufweist und daran erkannt wird, dass sich für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen (1) ein Sturzverlauf anbahnt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 1, bei der die vorgenannte Instabilität (α) zumindest auf dem Rollgeschwindigkeitskoeffizienten (Rrs) basierend abgeleitet wird, wobei der besagte Rollgeschwindigkeitskoeffizient Rrs standardisiert relativ zur Normrollgeschwindigkeit (Rr ref) vom Kraftfahrzeug zum Aufsitzen (1) in dessen Grundzustand die vorgenannte Rollgeschwindigkeit (Rr) ist, während der besagte Giergeschwindigkeitskoeffizient (Rys) die relativ zur Giergeschwindigkeit (Rys_ref) vom Kraftfahrzeug zum Aufsitzen (1) in dessen Grundzustand standardisierte Giergeschwindigkeit (Ry) ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 2, bei der die vorgenannte Instabilität (α) zumindest aus dem Rollgeschwindigkeitskoeffizienten (Rrs) und dem Giergeschwindigkeitskoeffizienten (Rys) als Wurzel aus deren quadrierten Summe, beziehungsweise als quadratischer Mittelwert abgeleitet wird.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 2 oder 3, bei der der vorgenannte Grundzustand auch ein beliebiger Zustand von einem sich anbahnenden Sturz bis hin zu einen tatsächlichen Sturz des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen (1) ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei im Fall einer monoton steigenden Tendenz der Veränderungen der Instabilität (α) über den Basiszeitraum (Term_ref) durch den vorgenannten Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) eine steigende Tendenz der vorgenannten Instabilität (α) festgestellt wird.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 5, bei der der vorgenannte Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) die Instabilität (α) auf der Basis der Summe der vorgenannten Instabilität (αstart) zum Startzeitpunk (Tstart), der vorgenannten Instabilität (αend) zum Endzeitpunk (Tend) sowie der Instabilität (α) zu den einzelnen Zeitpunkten während des Basiszeitraums (Term_ref) eine quadratische Näherungskurve (C) ableitet und wenn der zum Zeitpunkt (Te) erhaltene Extremwert (αe) der quadratischen Näherungskurve (C) außerhalb vom Basiszeitraum (Term_ref) liegt, eine monoton steigende Änderungstendenz feststellt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 5 oder 6, bei der der Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) in Abhängigkeit von Änderungen der Wahrscheinlichkeit sich anbahnender Stürze des vorgenannten Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen (1) während der Fahrt den vorgenannten Basiszeitraum (Term_ref) Wert ändert.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der bei Feststellung eine steigenden Tendenz der vorgenannten Instabilität (α) durch den Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) und darüber hinaus die zur Erkennung eines sich anbahnenden Sturzverlaufs des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen (1) dienenden anderen Indexwerte den Grundwerten nicht entsprechen, daran erkannt wird, dass sich während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 kein Sturz anbahnt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der bei Feststellung keiner steigenden Tendenz der vorgenannten Instabilität (α) durch den Erkennungsteil für Sturzverläufe (12) und darüber hinaus die zur Erkennung eines sich anbahnenden Sturzverlaufs des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen (1) dienenden anderen Indexwerte den Grundwerten entsprechen, erkannt wird, dass sich während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen 1 ein Sturz anbahnt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 8 oder 9, bei der andere Indexwert die Änderungsrate der vorgenannten Instabilität (α) ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach Anspruch 8 oder 9, bei der andere Indexwert die vorgenannte Änderungsrate der vorgenannten Giergeschwindigkeit (Ry) ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der für den Fall dass eine der Motorbremse entsprechende Zustandsgröße während der Fahrt des vorgenannten Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen (1) ein Wert ist, der einem dem Basiswert der Motorbremse übersteigenden Wert entspricht, die Erkennung eines sich anbahnenden Sturzverlaufs des Kraftfahrzeugs zum Aufsitzen (1) verboten wird.
Informationsverarbeitungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der das vorgenannte Kraftfahrzeug zum Aufsitzen (1) ein Motorrad ist.
Informationsverarbeitungsmethode für Kraftfahrzeuge zum Aufsitzen die einen Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen (S101) während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen (1) sowie auf der Basis des Zeitverlaufs der vorgenannten Positionsinformationen im vorgenannten Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen (S101) einen weiteren Schritt zur Erkennung sich anbahnender Sturzverläufe (S102, S103) während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen (1) umfasst, und bei der Informationsverarbeitungsmethode für Fahrzeuge zum Aufsitzen in dem vorgenannten Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen (S101) zumindest die an den Fahrzeugen zum Aufsitzen (1) auftretende Rollgeschwindigkeit (Rr) und Giergeschwindigkeit (Ry) als die vorgenannten Positionsinformationen erfasst, in dem vorgenannten Schritt zur Erkennung sich anbahnender Sturzverläufe (S102, S103) zumindest die in dem vorgenannten Schritt zur Erfassung der Positionsinformationen (S101) auf der vorgenannten Rollgeschwindigkeit (Rr) und der vorgenannten Giergeschwindigkeit (Ry) basierend ableitet und daran erkannt wird, ob sich im Fall einer steigenden Tendenz der Instabilität (α) des Zeitverlaufs während der Fahrt von Kraftfahrzeugen zum Aufsitzen (1) ein Sturzverlauf für das Kraftfahrzeug zum Aufsitzen (1) anbahnt.