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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torantrieb insbesondere für ein an einem Torpfosten geführtes Schiebetor mit einem Antriebsmotor, der über Getriebeelemente mit dem Tor in Eingriff bringbar ist, sowie einer Kupplungseinrichtung zum Abkuppeln des Antriebsmotors von dem Tor, wobei der Antriebsmotor derart bewegbar gelagert ist, dass der Antriebsmotor zwischen einer ausgekuppelten Stellung, in der die Getriebeelemente außer Eingriff sind, und einer eingekuppelten Stellung, in der die Getriebeelemente in Eingriff sind, bewegbar ist.
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Schiebetore werden in der Regel an Haltepfosten geführt, an denen das Tor vorbeigeschoben werden kann. Dabei ist es bekannt geworden, den Schiebetorantrieb in den Torpfosten zu integrieren. Ein Torantriebsritzel, das mit einer torfesten Zahnstange kämmt, wird von einem Getriebemotor angetrieben, der innerhalb des Torpfostens angeordnet ist. Ein solcher Schiebetorantrieb ist beispielsweise aus der
DE 200 06 434 U1 bekannt. Eine das Torantriebsrad tragende Abtriebswelle tritt durch die Wandung des Torpfostens hindurch und ist an diesem drehbar gelagert und wird von einem Motor im Inneren des Torpfostens angetrieben. Dabei ist zwischen die Motorwelle und die genannte durch den Torpfosten hindurchgehende Abtriebswelle ein ausrückbares Kupplungselement geschaltet, das mittels einem am Torpfosten angebrachten Handhebel betätigt werden kann. Hierdurch kann der Antriebsmotor von der Abtriebswelle abgekuppelt werden, was für die Umstellung von Kraft- auf Handbetrieb erforderlich ist, um die blockierende Wirkung des selbsthemmenden Motors zu beseitigen. Insbesondere ist diese Anordnung des ausrückbaren Kupplungselements jedoch in Bezug auf eine kleine Baugröße nachteilig, was insbesondere bei einer Anordnung im Inneren des Torpfostens von Bedeutung ist.
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Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde bereits vorgeschlagen (vgl.
DE 202 00 221 U1 ), dass der Antriebsmotor bewegbar gelagert ist derart, dass der Antriebsmotor zwischen einer ersten Stellung, in der die Getriebeelemente und damit der Antriebsmotor von dem Tor außer Eingriff sind, und einer zweiten Stellung, in der die Getriebeelemente in Eingriff sind, bewegbar ist. Die Kupplungseinrichtung wird von der beweglichen Lagerung des Antriebsmotors gebildet, die zwischen einer ersten Lagerstellung und einer zweiten Lagerstellung verstellt werden kann, in denen die Getriebeelemente außer bzw. in Eingriff sind. Es braucht kein separates Kupplungselement vorgesehen werden, das die Kupplungsfunktion übernimmt. Die an sich vorhandenen Getriebeelemente zur Übertragung der Antriebsbewegung vom Antriebsmotor auf das Tor werden durch eine Bewegung der gesamten Motoreinheit in und außer Eingriff gebracht, um die Kupplungsfunktion zu realisieren und die Umstellung auf Handbetrieb zu ermöglichen.
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Eine vergleichbare Anordnung schlägt auch die
DE 20 2004 004 510 U1 vor. Hier kann mittels einer Notentriegelung der gesamte Antriebsmotor nebst Getriebestufe verschoben werden, so dass das Antriebsritzel von der am Schiebetor vorgesehenen Zahnstange außer Eingriff gerät. Die Notentriegelung umfasst hierzu einen Schraubbolzen, der über einen radial überstehenden Hebelarm auf eine mit der Motorbaugruppe verbundene Gewindestange einwirkt.
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Bei diesen Lösungen mit verschiebbar gelagerten Antriebsmotoren muss natürlich sichergestellt sein, dass der Antriebsmotor im Betrieb in der eingekuppelten Stellung verbleibt und sich nicht unbeabsichtigt, z. B. unter Einwirkung der von der Getriebestufe herrührenden Reaktionskräfte, in die ausgekuppelte Stellung bewegt. Hierzu wird regelmäßig der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung verriegelt. Bei der
DE 20 2004 004 510 U1 erfolgt dies beispielsweise dadurch, dass der Betätigungsschraubbolzen der Notentriegelung die mit der Motorbaugruppe verbundene Gewindestange zwangsweise in der vorgegebenen Stellung hält, so dass ein unbeabsichtigtes Bewegen unmöglich ist. Hierbei wirken jedoch durch Drehmomentstöße bei ruckhaftem Torbetrieb zum Teil enorme Kräfte auf den Antriebsmotor und die hierfür vorgesehene Befestigungsvorrichtung ein.
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Aus der
DE 87 17 297 U1 ist eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Tores bekannt. Ein Antriebsmotor treibt über entsprechende Getriebeelemente ein Zahnrad an, dass mit Hilfe eines Federelementes auf ein Lochblech des Tores angepresst wird.
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Die
US 4 065 878 A offenbart ebenfalls einen Torantrieb, wobei ein über dem An- triebsmotor angetriebenes Reibrad mit dem Torelement in Eingriff gebracht wird. Die Reibverbindung zwischen Antrieb und Torelement wird über ein Federelement entlang einer vertikalen Achse gehalten.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Torantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, der die Nachteile bekannter Lösungen vermeidet und den Stand der Technik in vorteilhafter Weise weiterbildet. Vorzugsweise soll die Lagerung solcher zum Ein- und Auskuppeln bewegbar aufgehängten Antriebsmotoren dahingehend verbessert werden, dass Drehmomentstöße materialschonend abgefangen werden und eine einfache Bedienung erreicht wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Torantrieb gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß kann der Antriebsmotor also in der eingekuppelten Stellung Ausgleichsbewegungen ausführen, insbesondere um Drehmomentstöße abzufedern. Der Antriebsmotor ist in der eingekuppelten Stellung nicht starr verriegelt, sondern ist bewegbar und unverriegelt gehalten. Dabei ist eine Federeinrichtung zum elastischen Halten des Antriebsmotors in der eingekuppelten Stellung vorgesehen, so dass der Antriebsmotor bei Bedarf, insbesondere beim Umschalten von Rechts- auf Linksbetrieb, Drehmomentstöße abfedern kann. Die Aufhängung des Antriebsmotors wird hierdurch beträchtlich geschont. Der Antriebsmotor ist also nicht nur zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung und umgekehrt bewegbar, sondern kann zudem in der eingekuppelten Stellung in geeigneter Weise bewegt werden, um Ausgleichsbewegungen auszuführen.
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Zweckmäßigerweise ist die Lagerung des Antriebsmotors dabei derart ausgebildet, dass die Bewegbarkeit des Antriebsmotors in der eingekuppelten Stellung auf Bewegungen beschränkt bleibt, bei denen der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung verharrt, d. h. die Bewegbarkeit ist in geeigneter Weise begrenzt, um ein unbeabsichtigtes Auskuppeln des Antriebsmotors im Betrieb zu verhindern.
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Vorteilhafterweise erfolgen die möglichen Bewegungen in der eingekuppelten Stellung sowie die Bewegung von der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung entlang bzw. um verschiedene Bewegungsachsen, so dass die eine Bewegung unabhängig von der anderen Bewegung erfolgen kann.
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Erfindungsgemäß ist der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung um eine Schwenkachse schwenkbar, die einer Reaktionsachse des Antriebsmotors entspricht, bezüglich derer Reaktionskräfte und -momente auf den Antriebsmotor wirken. Mit anderen Worten ist der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung derart beweglich, dass er Reaktionsmomente und -kräfte durch eine Ausweichbewegung abfedern kann. Der Antriebsmotor ist hierzu in der eingekuppelten Stellung um eine Schwenkachse schwenkbar, die sich parallel zu der Abtriebsachse des Antriebsmotors bzw. einer nachgeschalteten Getriebestufe erstreckt.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Federeinrichtung doppeltwirkend ausgebildet, so dass sie den Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung in eine Neutralstellung vorspannt, aus der der Antriebsmotor bei Drehmomentstößen in entgegengesetzte Richtungen ausweichen kann. Hierdurch kann ein Abfedern sowohl beim Umschalten von Links- auf Rechtsbetrieb als auch von Rechts- auf Linksbetrieb erzielt werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Federeinrichtung derart angeordnet, dass die Federwirkrichtung im wesentlichen senkrecht zu der Bewegungsachse steht, entlang derer der Antriebsmotor von der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt bewegt werden kann. Hierdurch sind beim Ein- und Auskuppeln des Antriebs die Federkräfte nicht zu überwinden, wodurch eine einfache Handhabung beim Ein- und Auskuppeln erreicht wird. In Weiterbildung der Erfindung kann die Federeinrichtung in einer Schiebeführung geführt sein, die sich parallel zu der genannten Bewegungsachse des Antriebsmotors von der eingekuppelten in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt erstreckt.
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Um den Antriebsmotor effizient von der eingekuppelten in die ausgekuppelte Stellung und/oder umgekehrt bewegen zu können, ist in Weiterbildung der Erfindung ein Exzenter zur Bewegung des Antriebsmotors zwischen dessen eingekuppelten und ausgekuppelten Stellungen vorgesehen. Der Exzenter ist hierbei vorteilhafterweise so weit selbsthemmend ausgebildet, dass er den Antriebsmotor fremdenergiefrei sowohl in dessen eingekuppelter Stellung als auch in dessen ausgekuppelter Stellung hält, d. h. eine ungewollte Bewegung von der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt verhindert. Um den Antriebsmotor entsprechend zu bewegen, braucht lediglich der Exzenter gedreht werden, wodurch sich der Antriebsmotor in die gewünschte Stellung bewegt.
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Vorteilhafterweise ist der Antriebsmotor starr mit einer Motorkonsole verbunden, die in der gewünschten Art und Weise beweglich an einer Lagerkonsole gelagert ist, die sich im Inneren eines Torpfostens befinden kann. Zweckmäßigerweise ist der Exzenter zwischen die Motorkonsole und die Lagerkonsole geschaltet. Der Exzenter kann dabei um eine Exzenterachse drehbar sein, die sich parallel zu der Motorabtriebswelle des Antriebsmotors erstreckt, insbesondere dann, wenn die Getriebeelemente eine Stirnradpaarung umfassen, so dass der Antriebsmotor durch Bewegung senkrecht zu den Drehachsen der Stirnradpaarung ausgekuppelt werden kann.
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Es können grundsätzlich verschiedene Typen von Getriebeelementen zur Übertragung der Antriebsbewegung des Motors auf das Tor vorgesehen sein. Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass eine Stirnradstufe vorgesehen ist, die ein motorwellenfestes Antriebsrad und ein ortsfest gelagertes Gegenrad umfasst, die durch eine Bewegung des Motors und damit des auf der Motorwelle sitzenden Antriebsrades in bzw. außer Eingriff gebracht werden können. Für den Antriebsmotor kann dabei eine Schiebelagerung vorgesehen sein, die es erlaubt, den Antriebsmotor translatorisch zu verschieben. Die Bewegungsrichtung kann dabei grundsätzlich parallel zur Längsachse der Motorwelle sein, so dass die Räder der Stirnradstufe in axialer Richtung auseinander und aufeinander geschoben werden können. Da dies jedoch bei einer Zahnradstufe ein Zusammenschieben nur bei exakter Ausrichtung der Räder zueinander erlaubt, ist vorzugsweise jedoch vorgesehen, dass die Schiebelagerung des Antriebsmotors eine Schiebebewegung des Antriebsmotors senkrecht zur Längsachse seiner Motorwelle gestattet. Eine solche Bewegung quer zur Motorwelle bewirkt ein radiales Auseinander- und Zusammenfahren der Stirnradstufe.
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Die Stirnradstufe könnte grundsätzlich aus einem Reibradpaar bestehen. Vorzugsweise jedoch ist ein Zahnradpaar vorgesehen. Das Gegenrad, das mit dem motorwellenfesten Antriebsrad kämmt, kann unmittelbar das Torantriebsrad sein, das mit einer mit dem Tor verbundenen Zahnstange kämmen kann. Vorzugsweise jedoch sind das Torantriebsrad und das Gegenrad, mit dem das motorwellenfeste Antriebsritzel kämmt, separat ausgebildet. Vorzugsweise sitzen das Gegenrad der Stirnradstufe und das Torantriebsrad auf einer gemeinsamen Antriebswelle, die ortsfest, jedoch drehbar gelagert ist. Auf diese Weise kann eine weitere Übersetzungsstufe zwischen dem motorwellenfesten Antriebsritzel und dem Torantriebsrad erreicht werden.
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Grundsätzlich wäre es auch möglich, auf die Stirnradstufe gänzlich zu verzichten und das Torantriebsritzel unmittelbar auf der Motorwelle anzuordnen. In diesem Fall könnte dann das Torantriebsritzel zusammen mit dem Motor bewegt und von dem torfesten Eingriffselement, insbesondere der mit dem Tor verbundenen Zahnstange abgehoben werden. Eine solche Lösung würde sich durch ihre besondere Einfachheit auszeichnen. Bevorzugt ist jedoch die zuvor beschriebene Lösung mit einer von der Motorwelle separaten Abtriebswelle. Hier lassen sich gewünschte Übersetzungsstufen leichter realisieren.
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In alternativer Weiterbildung der Erfindung ist anstelle der Stirnradstufe eine Riementriebstufe vorgesehen. Ein Riemenscheibenpaar kann durch einen darum umlaufenden, endlosen Riemen oder dergleichen verbunden sein, wobei vorzugsweise eine der Riemenscheiben fest auf der Motorwelle sitzt, während die andere Riemenscheibe auf einer zur Motorwelle parallelen Welle sitzt, die mit dem Tor in Eingriff steht. Bei dieser Anordnung kann ein Auskuppeln des Antriebsmotors dadurch erreicht werden, dass die bewegliche Lagerung derart ausgebildet ist, dass der Abstand zwischen der Motorwelle und der Abtriebswelle verändert werden kann. Durch Zusammenfahren der beiden Wellen gerät der Riemen von den Riemenscheiben außer Eingriff bzw. wird die Riemenspannung derart herabgesetzt, dass der Riemen durchrutschen kann. Durch Auseinanderfahren wird der Eingriff hingegen hergestellt. Die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors kann dabei in Weiterbildung der Erfindung als Schiebelagerung mit einer Bewegungsachse senkrecht zur Motorwelle ausgebildet sein. In alternativer Weiterbildung der Erfindung kann eine Schwenklagerung vorgesehen sein, deren Schwenkachse parallel zur Motorwelle verläuft. Die Anordnung der Schwenkachse ist dabei zweckmäßigerweise derart getroffen, dass bei einem Verschwenken die gewünschte Abstandsänderung zwischen der Motorwelle und der Abtriebswelle eintritt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass die Motorwelle koaxial zu der Abtriebswelle, die das Torantriebsrad trägt, angeordnet ist und beide Wellen jeweils stirnseitig ein Klauenstück tragen, mit denen sie gegenseitig in Eingriff stehen. Durch axiales, d. h. entlang der Motorwellenachse, Verschieben des Antriebsmotors geraten die Klauenstücke außer Eingriff bzw. in Eingriff, wodurch die gewünschte Umstellung von Kraft- auf Handbetrieb möglich ist.
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Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Torantrieb in einen Torpfosten für ein Schiebetor integriert ist. Der Antriebsmotor kann im Inneren des Torpfostens angeordnet und an einer Wandung des Torpfostens oder einer daran befestigten Lagerkonsole bzw. einem anderen Lagerstück gelagert sein. Überraschenderweise ist. gerade in dem beengten Raum im Inneren des Torpfostens die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors von Vorteil. Obwohl die bewegliche Lagerung eigentlich mehr Platz erfordert, wird dies durch den Wegfall eines separaten ausrückbaren Kupplungselements kompensiert, welches in der aus der
DE 200 06 434 U1 ersichtlichen Weise die axiale Länge des Antriebsstranges zwischen dem Motor und dem Torantriebsrad verlängert. Letzteres ist besonders schmerzlich, da dies quer zur Längsrichtung des Torpfostens erfolgt. Vorteilhafterweise kann sich die Bewegungsachse des Antriebsmotors, entlang derer zum Auskuppeln bewegt werden kann, im wesentlichen in Längsrichtung des Torpfostens erstrecken. Da die Höhe des Torpfostens wesentlich größer ist als seine Breite, stört eine solche Bewegung kaum.
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Um eine Anpassung an verschiedene Torhöhen und -typen zu ermöglichen, ist vorteilhafterweise die gesamte Antriebseinheit umfassend den Antriebsmotor, die Abtriebswelle und das Torantriebsrad an einer Lagerkonsole gelagert, die höheneinstellbar am Torpfosten befestigt werden kann. Zusätzlich zu dieser grundsätzlichen Einstellung ist der Antriebsmotor zu der gemeinsamen Lagerkonsole beweglich gelagert, um die zuvor beschriebene Auskuppelbewegung zu ermöglichen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Torpfostens für ein Schiebetor mit in den Torpfosten integriertem Schiebetorantrieb nach einer ersten Ausführung der Erfindung,
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2 eine perspektivische, ausschnittsweise Darstellung des Schiebetorantriebes, bei dem die Motorwelle mit einer Abtriebswelle über eine Stirnradstufe gekuppelt ist, wobei der Antriebsmotor in einer ausgekuppelten Stellung dargestellt ist,
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3 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus 2 in anderer Blickrichtung, die die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors zeigt,
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4 eine Schnittansicht des Schiebetorantriebs aus den 2 und 3 entlang der Linie B-B in 5, die einen Exzenter zur Bewegung des Antriebsmotors zeigt,
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5 eine Draufsicht des Schiebetorantriebs aus 2 und 3, die die Federeinrichtung zur Vorspannung des Schiebetorantriebs in eine Neutralstellung zeigt,
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6 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs ähnlich 2, wobei der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung dargestellt ist,
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7 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs ähnlich 3 in eingekuppelter Stellung,
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8 eine Schnittansicht des Schiebetorantriebs ähnlich 4 in eingekuppelter Stellung, und
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9 eine Draufsicht des Schiebetorantriebs ähnlich 5 in eingekuppelter Stellung.
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Der Schiebetorantrieb gemäß der Ausführungsform nach den Figuren ist, wie 1 zeigt, in einen an sich bekannten Torpfosten für das Schiebetor integriert. Der gesamte Schiebetorantrieb ist an dem Torpfosten 1 höheneinstellbar gelagert. Hierzu weist der Torpfosten 1 eine langlochartige, nutförmige Ausnehmung in vertikaler Richtung auf (vgl. 1). Der gesamte Torantrieb 3 ist an einem Antriebsträger 4 gelagert, der als Lagerkonsole ausgebildet ist und von zusammengeschweißten Blechprofilen oder -platten gebildet sein kann. Der Antriebsträger 4 ist an dem Torpfosten 1 in verschiedenen Positionen befestigbar, so dass der Antrieb entlang der Längsnut 2 verschoben werden kann.
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Wie die 2 und 3 zeigen, umfasst der Torantrieb 3 einen Antriebsmotor 5, der als Getriebemotor ausgebildet sein kann. Eine Motorwelle 6, die die Abtriebswelle der Motoreinheit bildet, erstreckt sich im wesentlichen quer zur Längsrichtung des Torpfostens 1. Wie 2 zeigt, sitzt auf dem Ende der Motorwelle 6 ein Antriebsritzel 7, das mit einem Gegenrad 8 kämmt. Das Antriebsritzel 7 sowie das Gegenrad 8 bilden eine Stirnradstufe 9.
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Das Gegenrad 8 sitzt drehfest auf einer Abtriebswelle 10, die sich parallel zur Motorwelle 6 erstreckt und an dem Antriebsträger 4 ortsfest, jedoch drehbar gelagert ist. Axial von dem Gegenrad 8 beabstandet sitzt auf der Abtriebswelle 10 weiterhin ein Torantriebsrad 11, das mit dem nicht näher dargestellten Schiebetor bzw. einer damit verbundenen Zahnstange 47 in Eingriff steht. Wie 1 zeigt, ist das Torantriebsrad 11 das einzige Bauteil des Torantriebes, das sich außerhalb des Torpfostens 1 erstreckt. Die Abtriebswelle 10 erstreckt sich durch die langlochartige Nut 2 in der Wandung des Torpfostens 1 hindurch.
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Wie aus 2 ohne weiteres ersichtlich ist, treibt der Antriebsmotor 5 über die Stirnradstufe 9 die Abtriebswelle 10 und damit das Torantriebsrad 11 an. Um den Antriebsmotor 5 von der Abtriebswelle 10 außer Eingriff zu bringen, ist der Antriebsmotor 5 an dem Antriebsträger 4 bewegbar gelagert, und zwar so, dass die Motorwelle 1 in ihrem Abstand von der Abtriebswelle 10 veränderbar ist, d. h. die Motorwelle 1 kann quer von der Abtriebswelle 10 weggefahren werden, so dass das Antriebsritzel 7 radial von dem Gegenrad 8 abgehoben wird. Wie 3 zeigt, sitzt der Antriebsmotor 5 auf einem Motorträger 12 in Form einer Platte, die wiederum an dem Antriebsträger 4 befestigt ist. Die Motorwelle 6 tritt dabei sowohl durch den Motorträger 12 als auch das Gegenstück des Antriebsträgers 4 hindurch, wobei die Durchtrittsausnehmung 13 ausreichend groß ausgebildet ist, um die Verstellbewegung quer zur Längsachse der Motorwelle 6 zu ermöglichen (2). Der Motorträger 12 ist auf dem Antriebsträger 4 verschieblich. Genauer gesagt ist der Motorträger 12 um eine zur Motorwelle 6 parallele Schwenkachse schwenkbar sowie entlang einer vertikalen Schiebeachse translatorisch verschieblich an dem Antriebsträger 4 befestigt, so dass die Stirnradstufe 9 in bzw. außer Eingriff gebracht werden kann. Wie 2 zeigt, sitzen das Antriebsritzel 7 und das Gegenrad 8 der Stirnradstufe 9 übereinander. Dementsprechend erfolgt die Bewegung des Antriebsmotors 5 zum Ein- und Auskuppeln der Stirnradstufe 9 im wesentlichen in Längsrichtung des Torpfostens 1. Hierdurch wird ausgenützt, dass die Höhe des Torpfostens 1 wesentlich größer ist als seine Breite oder Dicke. Die Bewegungsachse des Antriebsmotors 5 und damit des Antriebsritzels 7 verdeutlicht in 2 der Pfeil 14.
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Die Ausbildung des Motorträgers 12 als Platte, die auf einer ebenfalls plattenförmigen Gegenfläche des Antriebsträgers 4 bewegt werden kann, stellt einerseits die gewünschte Bewegbarkeit des Antriebsmotors 5 sicher. Andererseits kann eine stabile Festlegung des Motors erzielt werden, die die auf das Antriebsritzel 7 wirkenden Kräfte aufnehmen kann und einen sauberen Eingriff sicherstellt. Der Bewegungsbereich bzw. die Bewegungsstrecke das Antriebsmotors 5 ist vorzugsweise begrenzt. Dies kann beispielsweise durch die drei jeweils in einem Langloch gleitenden Bolzen 40 erreicht werden, die in dem Motorträger 12 und der Gegenfläche des Antriebsträgers 14 vorgesehen sind. Andere Anschläge bzw. Bewegungsbegrenzer sind selbstverständlich möglich.
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Die Befestigung des Motorträgers 12 über die drei Befestigungsbolzen 40 an dem Antriebsträger 4 bewirkt eine Lagerung des Antriebsmotors 5 mit zwei Bewegungsachsen. Zum einen kann der Antriebsmotor 5 zusammen mit der Motorwelle 6 und dem daran befestigten Antriebsritzel 7 translatorisch entlang einer zur Motorwelle 6 senkrechten Verschiebeachse translatorisch verschoben werden, und zwar bei der gezeichneten Ausführung in im wesentlichen vertikaler Richtung, wie dies der Pfeil 14 verdeutlicht. Hierdurch kann der Antriebsmotor aus der in den 2 bis 5 gezeigten ausgekuppelten Stellung in die in den 6 bis 9 gezeigte eingekuppelte Stellung und umgekehrt bewegt werden. In der ausgekuppelten Stellung gemäß den 2 bis 5 sind die Zahnräder der Stirnradstufe 9 außer Eingriff, während sie in der eingekuppelten Stellung gemäß den 6 bis 9 in Eingriff miteinander stehen. Zur Bewegung des Antriebsmotors 5 entlang dieser translatorischen Verschiebeachse gemäß dem Pfeil 14 ist ein Exzenter 41 vorgesehen, der in der gezeichneten Ausführungsform zwischen dem Antriebsträger 4 und dem daran verschieblich gelagerten Motorträger 12 sitzt. Der Exzenter 41 ist um eine zur Motorwelle 6 parallele Exzenterachse 42 (vgl. 4) drehbar an dem Antriebsträger 4 gelagert. Er greift in eine Ausnehmung in dem Motorträger 12 ein, so dass je nach Drehstellung des Exzenters 41 die Stellung des Motorträgers 12 und damit die Einkupplungs- bzw. Auskupplungsstellung des Antriebsmotors vorgegeben ist.
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Zum anderen gestattet die Lagerung des Motorträgers 12 an dem Antriebsträger 4 eine Bewegung um eine Schwenkachse senkrecht zu dem Motorträger 12, d. h. parallel zu der Motorwelle 6. Diese Bewegbarkeit ist in der eingekuppelten Stellung gemäß den 6 bis 9 möglich, um Drehmomentstöße, beispielsweise vom Umschalten von Rechts- auf Linksbetrieb, abzufedern. Diese Schwenkbarkeit kann beispielsweise durch geeignete Ausbildung der Langlöcher 43 sichergestellt werden, in denen die genannten Befestigungsbolzen 40 aufgenommen sind.
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Bezüglich dieser zweiten Bewegungsachse wird der Antriebsmotor 5 von einer Federeinrichtung 44 gehalten. Wie die 4 und 5 zeigen, umfasst der Motorträger 12 beabstandet von den Lagerpunkten am Antriebsträger 4 einen Federkäfig 45, innerhalb dessen die Federeinrichtung 44 angeordnet ist. Die Federeinrichtung 44 ist doppeltwirkend ausgebildet und umfasst zwei Federn 45, die an dem Antriebsträger 4 gelagert sind. Die Federeinrichtung 44 besitzt dabei eine Wirkrichtung senkrecht zu der translatorischen Bewegungsachse gemäß dem Pfeil 14, so dass eine Bewegung des Antriebsmotors von der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung keine Auswirkung auf die Federeinrichtung 44 hat. Die Federeinrichtung 44 besitzt allerdings einen wirksamen Hebelarm bezüglich der zweiten Bewegungsachse des Antriebs, die durch den Pfeil 46 verdeutlicht ist. Wird der Antriebsmotor durch Drehmomentstöße belastet, kann er diese durch eine Ausgleichsbewegung abfedern. Hierbei wird die Federeinrichtung 44 entweder nach rechts oder links bewegt. Genauer gesagt bewegt sich der Federkäfig 45, der an dem Motorträger 12 befestigt ist, gemäß 4 nach links oder rechts, d. h. er schwenkt um die Schwenkachse parallel zur Motorwelle 6. Hierdurch wird die Federeinrichtung 44 in die eine oder andere Richtung ausgelenkt.
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Wie 4 und 8 verdeutlichen, bildet der Federkäfig 45 eine Schiebeführung für die Federeinrichtung 44, d. h. sie kann entlang den Federn auf und ab gleiten, wenn der Antriebsmotor von der eingekuppelten Stellung gemäß den 6 bis 9 in die ausgekuppelte Stellung gemäß den 2 bis 5 bewegt wird.
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Die doppelt bewegliche Lagerung des Antriebsmotors gestattet es, einerseits platzsparend und in einfacher Weise den Antriebsmotor von dem Schiebetor abzukuppeln. Zum anderen werden Drehmomentstöße in der eingekuppelten Stellung sanft abgefangen.
