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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Torantrieb insbesondere für ein an
einem Torpfosten geführtes
Schiebetor mit einem Antriebsmotor, der über Getriebeelemente mit dem
Tor in Eingriff bringbar ist, sowie einer Kupplungseinrichtung zum
Abkuppeln des Antriebsmotors von dem Tor, wobei der Antriebsmotor
derart bewegbar gelagert ist, dass der Antriebsmotor zwischen einer
ausgekuppelten Stellung, in der die Getriebeelemente außer Eingriff
sind, und einer eingekuppelten Stellung, in der die Getriebeelemente
in Eingriff sind, bewegbar ist.
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Schiebetore
werden in der Regel an Haltepfosten geführt, an denen das Tor vorbeigeschoben werden
kann. Dabei ist es bekannt geworden, den Schiebetorantrieb in den
Torpfosten zu integrieren. Ein Torantriebsritzel, das mit einer
torfesten Zahnstange kämmt,
wird von einem Getriebemotor angetrieben, der innerhalb des Torpfostens
angeordnet ist. Ein solcher Schiebetorantrieb ist beispielsweise aus
der
DE 200 06 434
U1 bekannt. Eine das Torantriebsrad tragende Abtriebswelle
tritt durch die Wandung des Torpfostens hindurch und ist an diesem drehbar
gelagert und wird von einem Motor im Inneren des Torpfostens angetrieben.
Dabei ist zwischen die Motorwelle und die genannte durch den Torpfosten
hindurchgehende Abtriebswelle ein ausrückbares Kupplungselement geschaltet,
das mittels einem am Torpfosten angebrachten Handhebel betätigt werden kann.
Hierdurch kann der Antriebsmotor von der Abtriebswelle abgekuppelt
werden, was für
die Umstellung von Kraft- auf Handbetrieb erforderlich ist, um die
blockierende Wirkung des selbsthemmenden Motors zu beseitigen. Insbesondere
ist diese Anordnung des ausrückbaren
Kupplungselements jedoch in Bezug auf eine kleine Baugröße nachteilig,
was insbesondere bei einer Anordnung im Inneren des Torpfostens
von Bedeutung ist.
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Um
hier Abhilfe zu schaffen, wurde bereits vorgeschlagen (vgl.
DE 202 00 221 U1 ),
dass der Antriebsmotor bewegbar gelagert ist derart, dass der Antriebsmotor
zwischen einer ersten Stellung, in der die Getriebeelemente und
damit der Antriebsmotor von dem Tor außer Eingriff sind, und einer
zweiten Stellung, in der die Getriebeelemente in Eingriff sind, bewegbar
ist. Die Kupplungseinrichtung wird von der beweglichen Lagerung
des Antriebsmotors gebildet, die zwischen einer ersten Lagerstellung
und einer zweiten Lagerstellung verstellt werden kann, in denen
die Getriebeelemente außer
bzw. in Eingriff sind. Es braucht kein separates Kupplungselement
vorgesehen werden, das die Kupplungsfunktion übernimmt. Die an sich vorhandenen
Getriebeelemente zur Übertragung
der Antriebsbewegung vom Antriebsmotor auf das Tor werden durch
eine Bewegung der gesamten Motoreinheit in und außer Eingriff
gebracht, um die Kupplungsfunktion zu realisieren und die Umstellung
auf Handbetrieb zu ermöglichen.
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Eine
vergleichbare Anordnung schlägt
auch die
DE 20
2004 004 510 U1 vor. Hier kann mittels einer Notentriegelung
der gesamte Antriebsmotor nebst Getriebestufe verschoben werden,
so dass das Antriebsritzel von der am Schiebetor vorgesehenen Zahnstange
außer
Eingriff gerät.
Die Notentriegelung umfasst hierzu einen Schraubbolzen, der über einen radial überstehenden
Hebelarm auf eine mit der Motorbaugruppe verbundene Gewindestange
einwirkt.
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Bei
diesen Lösungen
mit verschiebbar gelagerten Antriebsmotoren muss natürlich sichergestellt sein,
dass der Antriebsmotor im Betrieb in der eingekuppelten Stel lung
verbleibt und sich nicht unbeabsichtigt, z. B. unter Einwirkung
der von der Getriebestufe herrührenden
Reaktionskräfte,
in die ausgekuppelte Stellung bewegt. Hierzu wird regelmäßig der Antriebsmotor
in der eingekuppelten Stellung verriegelt. Bei der
DE 20 2004 004 510 U1 erfolgt
dies beispielsweise dadurch, dass der Betätigungsschraubbolzen der Notentriegelung
die mit der Motorbaugruppe verbundene Gewindestange zwangsweise
in der vorgegebenen Stellung hält,
so dass ein unbeabsichtigtes Bewegen unmöglich ist. Hierbei wirken jedoch
durch Drehmomentstöße bei ruckhaftem
Torbetrieb zum Teil enorme Kräfte
auf den Antriebsmotor und die hierfür vorgesehene Befestigungsvorrichtung ein.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten
Torantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, der die Nachteile
bekannter Lösungen
vermeidet und den Stand der Technik in vorteilhafter Weise weiterbildet. Vorzugsweise
soll die Lagerung solcher zum Ein- und Auskuppeln bewegbar aufgehängten Antriebsmotoren
dahingehend verbessert werden, dass Drehmomentstöße materialschonend abgefangen
werden und eine einfache Bedienung erreicht wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Torantrieb gemäß Anspruch
1 gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß kann der
Antriebsmotor also in der eingekuppelten Stellung Ausgleichsbewegungen
ausführen,
insbesondere um Drehmomentstöße abzufedern.
Der Antriebsmotor ist in der eingekuppelten Stellung nicht starr
verriegelt, sondern ist bewegbar und unverriegelt gehalten. Dabei
ist eine Federeinrichtung zum elastischen Hatten des Antriebsmotors
in der eingekuppelten Stellung vorgesehen, so dass der Antriebsmotor
bei Bedarf, insbesondere beim Umschalten von Rechts- auf Linksbetrieb, Drehmomentstöße abfedern
kann. Die Aufhängung des
Antriebsmotors wird hierdurch beträchtlich geschont. Der Antriebsmotor
ist also nicht nur zwischen der eingekuppelten Stellung und der
ausgekuppelten Stellung und umge kehrt bewegbar, sondern kann zudem
in der eingekuppelten Stellung in geeigneter Weise bewegt werden,
um Ausgleichsbewegungen auszuführen.
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Zweckmäßigerweise
ist die Lagerung des Antriebsmotors dabei derart ausgebildet, dass
die Bewegbarkeit des Antriebsmotors in der eingekuppelten Stellung
auf Bewegungen beschränkt
bleibt, bei denen der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung
verharrt, d.h. die Bewegbarkeit ist in geeigneter Weise begrenzt,
um ein unbeabsichtigtes Auskuppeln des Antriebsmotors im Betrieb
zu verhindern.
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Vorteilhafterweise
erfolgen die möglichen Bewegungen
in der eingekuppelten Stellung sowie die Bewegung von der eingekuppelten
Stellung in die ausgekuppelte Stellung entlang bzw. um verschiedene
Bewegungsachsen, so dass die eine Bewegung unabhängig von der anderen Bewegung
erfolgen kann.
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Insbesondere
kann der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung um eine Schwenkachse schwenkbar
sein, die einer Reaktionsachse des Antriebsmotors entspricht, bezüglich derer
Reaktionskräfte
und -momente auf den Antriebsmotor wirken. Mit anderen Worten ist
der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung derart beweglich,
dass er Reaktionsmomente und -kräfte
durch eine Ausweichbewegung abfedern kann. Insbesondere kann der
Antriebsmotor hierzu in der eingekuppelten Stellung um eine Schwenkachse
schwenkbar sein, die sich parallel zu der Abtriebsachse des Antriebsmotors
bzw. einer nachgeschalteten Getriebestufe erstreckt.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist die Federeinrichtung doppeltwirkend
ausgebildet, so dass sie den Antriebsmotor in der eingekuppelten
Stellung in eine Neutralstellung vorspannt, aus der der Antriebsmotor
bei Drehmomentstößen in entgegengesetzte Richtungen
ausweichen kann. Hierdurch kann ein Abfedern sowohl beim Umschalten
von Links- auf Rechtsbetrieb als auch von Rechts- auf Linksbetrieb erzielt
werden.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist die Federeinrichtung derart angeordnet,
dass die Federwirkrichtung im wesentlichen senkrecht zu der Bewegungsachse
steht, entlang derer der Antriebsmotor von der eingekuppelten Stellung
in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt bewegt werden kann. Hierdurch
sind beim Ein- und Auskuppeln des Antriebs die Federkräfte nicht
zu überwinden,
wodurch eine einfache Handhabung beim Ein- und Auskuppeln erreicht
wird. In Weiterbildung der Erfindung kann die Federeinrichtung in
einer Schiebeführung geführt sein,
die sich parallel zu der genannten Bewegungsachse des Antriebsmotors
von der eingekuppelten in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt
erstreckt.
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Um
den Antriebsmotor effizient von der eingekuppelten in die ausgekuppelte
Stellung und/oder umgekehrt bewegen zu können, ist in Weiterbildung der
Erfindung ein Exzenter zur Bewegung des Antriebsmotors zwischen
dessen eingekuppelten und ausgekuppelten Stellungen vorgesehen.
Der Exzenter ist hierbei vorteilhafterweise so weit selbsthemmend
ausgebildet, dass er den Antriebsmotor fremdenergiefrei sowohl in
dessen eingekuppelter Stellung als auch in dessen ausgekuppelter
Stellung hält,
d.h. eine ungewollte Bewegung von der eingekuppelten Stellung in
die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt verhindert. Um den Antriebsmotor
entsprechend zu bewegen, braucht lediglich der Exzenter gedreht
werden, wodurch sich der Antriebsmotor in die gewünschte Stellung
bewegt.
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Vorteilhafterweise
ist der Antriebsmotor starr mit einer Motorkonsole verbunden, die
in der gewünschten
Art und Weise beweglich an einer Lagerkonsole gelagert ist, die
sich im Inneren eines Torpfostens befinden kann. Zweckmäßigerweise
ist der Exzenter zwischen die Motorkonsole und die Lagerkonsole
geschaltet. Der Exzenter kann dabei um eine Exzenterachse drehbar
sein, die sich parallel zu der Motorabtriebswelle des Antriebsmotors
erstreckt, insbesondere dann, wenn die Getriebeelemente eine Stirnradpaarung
umfassen, so dass der Antriebsmotor durch Bewegung senkrecht zu
den Drehachsen der Stirnradpaarung ausgekuppelt werden kann.
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Es
können
grundsätzlich
verschiedene Typen von Getriebeelementen zur Übertragung der Antriebsbewegung
des Motors auf das Tor vorgesehen sein. Eine vorteilhafte Ausführung der
Erfindung besteht darin, dass eine Stirnradstufe vorgesehen ist, die
ein motorwellenfestes Antriebsrad und ein ortsfest gelagertes Gegenrad
umfasst, die durch eine Bewegung des Motors und damit des auf der
Motorwelle sitzenden Antriebsrades in bzw. außer Eingriff gebracht werden
können.
Für den
Antriebsmotor kann dabei eine Schiebelagerung vorgesehen sein, die
es erlaubt, den Antriebsmotor translatorisch zu verschieben. Die
Bewegungsrichtung kann dabei grundsätzlich parallel zur Längsachse
der Motorwelle sein, so dass die Räder der Stirnradstufe in axialer
Richtung auseinander und aufeinander geschoben werden können. Da
dies jedoch bei einer Zahnradstufe ein Zusammenschieben nur bei
exakter Ausrichtung der Räder
zueinander erlaubt, ist vorzugsweise jedoch vorgesehen, dass die
Schiebelagerung des Antriebsmotors eine Schiebebewegung des Antriebsmotors
senkrecht zur Längsachse
seiner Motorwelle gestattet. Eine solche Bewegung quer zur Motorwelle bewirkt
ein radiales Auseinander- und Zusammenfahren der Stirnradstufe.
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Die
Stirnradstufe könnte
grundsätzlich
aus einem Reibradpaar bestehen. Vorzugsweise jedoch ist ein Zahnradpaar
vorgesehen. Das Gegenrad, das mit dem motorwellenfesten Antriebsrad
kämmt,
kann unmittelbar das Torantriebsrad sein, das mit einer mit dem
Tor verbundenen Zahnstange kämmen
kann. Vorzugsweise jedoch sind das Torantriebsrad und das Gegenrad,
mit dem das motorwellenfeste Antriebsritzel kämmt, separat ausgebildet. Vorzugsweise
sitzen das Gegenrad der Stirnradstufe und das Torantriebsrad auf
einer gemeinsamen Antriebswelle, die ortsfest, jedoch drehbar gelagert
ist. Auf diese Weise kann eine weitere Übersetzungsstufe zwischen dem
motorwellenfesten Antriebsritzel und dem Torantriebsrad erreicht
werden.
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Grundsätzlich wäre es auch
möglich,
auf die Stirnradstufe gänzlich
zu verzichten und das Torantriebsritzel unmittelbar auf der Motorwelle
anzuordnen. In diesem Fall könnte
dann das Torantriebsritzel zusammen mit dem Motor bewegt und von
dem torfesten Eingriffselement, insbesondere der mit dem Tor verbundenen
Zahnstange abgehoben werden. Eine solche Lösung würde sich durch ihre besondere Einfachheit
auszeichnen. Bevorzugt ist jedoch die zuvor beschriebene Lösung mit
einer von der Motorwelle separaten Abtriebswelle. Hier lassen sich
gewünschte Übersetzungsstufen
leichter realisieren.
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In
alternativer Weiterbildung der Erfindung ist anstelle der Stirnradstufe
eine Riementriebstufe vorgesehen. Ein Riemenscheibenpaar kann durch
einen darum umlaufenden, endlosen Riemen oder dergleichen verbunden
sein, wobei vorzugsweise eine der Riemenscheiben fest auf der Motorwelle
sitzt, während
die andere Riemenscheibe auf einer zur Motorwelle parallelen Welle
sitzt, die mit dem Tor in Eingriff steht. Bei dieser Anordnung kann
ein Auskuppeln des Antriebsmotors dadurch erreicht werden, dass die
bewegliche Lagerung derart ausgebildet ist, dass der Abstand zwischen
der Motorwelle und der Abtriebswelle verändert werden kann. Durch Zusammenfahren
der beiden Wellen gerät
der Riemen von den Riemenscheiben außer Eingriff bzw. wird die Riemenspannung
derart herabgesetzt, dass der Riemen durchrutschen kann. Durch Auseinanderfahren wird
der Eingriff hingegen hergestellt. Die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors
kann dabei in Weiterbildung der Erfindung als Schiebelagerung mit
einer Bewegungsachse senkrecht zur Motorwelle ausgebildet sein.
In alternativer Weiterbildung der Erfindung kann eine Schwenklagerung
vorgesehen sein, deren Schwenkachse parallel zur Motorwelle verläuft. Die
Anordnung der Schwenkachse ist dabei zweckmäßigerweise derart getroffen,
dass bei einem Verschwenken die gewünschte Abstandsänderung zwischen
der Motorwelle und der Abtriebswelle eintritt.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführung
der Erfindung besteht darin, dass die Motorwelle koaxial zu der
Abtriebswelle, die das Torantriebsrad trägt, angeordnet ist und beide
Wellen jeweils stirnseitig ein Klauenstück tragen, mit denen sie gegenseitig
in Eingriff stehen. Durch axiales, d. h. entlang der Motorwellenachse,
Verschieben des Antriebsmotors geraten die Klauenstücke außer Eingriff
bzw. in Eingriff, wodurch die gewünschte Umstellung von Kraft-
auf Handbetrieb möglich
ist.
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Besondere
Vorteile ergeben sich, wenn der Torantrieb in einen Torpfosten für ein Schiebetor
integriert ist. Der Antriebsmotor kann im Inneren des Torpfostens
angeordnet und an einer Wandung des Torpfostens oder einer daran
befestigten Lagerkonsole bzw. einem anderen Lagerstück gelagert
sein. Überraschenderweise
ist gerade in dem beengten Raum im Inneren des Torpfostens die bewegliche
Lagerung des Antriebsmotors von Vorteil. Obwohl die bewegliche Lagerung
eigentlich mehr Platz erfordert, wird dies durch den Wegfall eines
separaten ausrückbaren
Kupplungselements kompensiert, welches in der aus der
DE 200 06 434 U1 ersichtlichen
Weise die axiale Länge
des Antriebsstranges zwischen dem Motor und dem Torantriebsrad verlängert. Letzteres ist
besonders schmerzlich, da dies quer zur Längsrichtung des Torpfostens
erfolgt. Vorteilhafterweise kann sich die Bewegungsachse des Antriebsmotors, entlang
derer zum Auskuppeln bewegt werden kann, im wesentlichen in Längsrichtung
des Torpfostens erstrecken. Da die Höhe des Torpfostens wesentlich größer ist
als seine Breite, stört
eine solche Bewegung kaum.
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Um
eine Anpassung an verschiedene Torhöhen und -typen zu ermöglichen,
ist vorteilhafterweise die gesamte Antriebseinheit umfassend den
Antriebsmotor, die Abtriebswelle und das Torantriebsrad an einer
Lagerkonsole gelagert, die höheneinstellbar am
Torpfosten befestigt werden kann. Zusätzlich zu dieser grundsätzlichen
Einstellung ist der Antriebsmotor zu der gemeinsamen Lagerkonsole
beweglich gelagert, um die zuvor beschriebene Auskuppelbewegung
zu ermöglichen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform
und zugehöriger Zeichnungen
näher erläutert. In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
schematische, perspektivische Darstellung eines Torpfostens für ein Schiebetor
mit in den Torpfosten integriertem Schiebetorantrieb nach einer
ersten Ausführung
der Erfindung,
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2 eine
perspektivische, ausschnittsweise Darstellung des Schiebetorantriebes,
bei dem die Motorwelle mit einer Abtriebswelle über eine Stirn radstufe gekuppelt
ist, wobei der Antriebsmotor in einer ausgekuppelten Stellung dargestellt
ist,
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3 eine
perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus 2 in
anderer Blickrichtung, die die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors
zeigt,
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4 eine
Schnittansicht des Schiebetorantriebs aus den 2 und 3 entlang
der Linie B-B in 5, die einen Exzenter zur Bewegung
des Antriebsmotors zeigt,
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5 eine
Draufsicht des Schiebetorantriebs aus 2 und 3,
die die Federeinrichtung zur Vorspannung des Schiebetorantriebs
in eine Neutralstellung zeigt,
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6 eine
perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs ähnlich 2, wobei
der Antriebsmotor in der eingekuppelten Stellung dargestellt ist,
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7 eine
perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs ähnlich 3 in eingekuppelter Stellung,
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8 eine
Schnittansicht des Schiebetorantriebs ähnlich 4 in eingekuppelter
Stellung, und
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9 eine
Draufsicht des Schiebetorantriebs ähnlich 5 in eingekuppelter
Stellung.
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Der
Schiebetorantrieb gemäß der Ausführungsform
nach den Figuren ist, wie 1 zeigt,
in einen an sich bekannten Torpfosten für das Schiebetor integriert.
Der gesamte Schiebetorantrieb ist an dem Torpfosten 1 höheneinstellbar
gelagert. Hierzu weist der Torpfosten 1 eine langlochartige,
nutförmige
Ausnehmung in vertikaler Richtung auf (vgl. 1). Der
gesamte Torantrieb 3 ist an einem Antriebsträger 4 gelagert,
der als Lagerkonsole ausgebildet ist und von zusammenge schweißten Blechprofilen
oder -platten gebildet sein kann. Der Antriebsträger 4 ist an dem Torpfosten 1 in
verschiedenen Positionen befestigbar, so dass der Antrieb entlang
der Längsnut 2 verschoben
werden kann.
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Wie
die 2 und 3 zeigen, umfasst der Torantrieb 3 einen
Antriebsmotor 5, der als Getriebemotor ausgebildet sein
kann. Eine Motorwelle 6, die die Abtriebswelle der Motoreinheit
bildet, erstreckt sich im wesentlichen quer zur Längsrichtung
des Torpfostens 1. Wie 2 zeigt,
sitzt auf dem Ende der Motorwelle 6 ein Antriebsritzel 7,
das mit einem Gegenrad 8 kämmt. Das Antriebsritzel 7 sowie
das Gegenrad 8 bilden eine Stirnradstufe 9.
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Das
Gegenrad 8 sitzt drehfest auf einer Abtriebswelle 10,
die sich parallel zur Motorwelle 6 erstreckt und an dem
Antriebsträger 4 ortsfest,
jedoch drehbar gelagert ist. Axial von dem Gegenrad 8 beabstandet
sitzt auf der Abtriebswelle 10 weiterhin ein Torantriebsrad 11,
das mit dem nicht näher
dargestellten Schiebetor bzw. einer damit verbundenen Zahnstange 47 in
Eingriff steht. Wie 1 zeigt, ist das Torantriebsrad 11 das
einzige Bauteil des Torantriebes, das sich außerhalb des Torpfostens 1 erstreckt.
Die Abtriebswelle 10 erstreckt sich durch die langlochartige
Nut 2 in der Wandung des Torpfostens 1 hindurch.
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Wie
aus 2 ohne weiteres ersichtlich ist, treibt der Antriebsmotor 5 über die
Stirnradstufe 9 die Abtriebswelle 10 und damit
das Torantriebsrad 11 an. Um den Antriebsmotor 5 von
der Abtriebswelle 10 außer Eingriff zu bringen, ist
der Antriebsmotor 5 an dem Antriebsträger 4 bewegbar gelagert,
und zwar so, dass die Motorwelle 1 in ihrem Abstand von
der Abtriebswelle 10 veränderbar ist, d. h. die Motorwelle 1 kann
quer von der Abtriebswelle 10 weggefahren werden, so dass
das Antriebsritzel 7 radial von dem Gegenrad 8 abgehoben
wird. Wie 3 zeigt, sitzt der Antriebsmotor 5 auf
einem Motorträger 12 in Form
einer Platte, die wiederum an dem Antriebsträger 4 befestigt ist.
Die Motorwelle 6 tritt dabei sowohl durch den Motorträger 12 als
auch das Gegenstück des
Antriebsträgers 4 hindurch,
wobei die Durchtrittsausnehmung 13 ausreichend groß ausgebildet
ist, um die Verstellbewegung quer zur Längsachse der Motorwelle 6 zu
ermöglichen
(2). Der Mo torträger 12 ist auf dem
Antriebsträger 4 verschieblich.
Genauer gesagt ist der Motorträger 12 um
eine zur Motorwelle 6 parallele Schwenkachse schwenkbar
sowie entlang einer vertikalen Schiebeachse translatorisch verschieblich
an dem Antriebsträger 4 befestigt, so
dass die Stirnradstufe 9 in bzw. außer Eingriff gebracht werden
kann. Wie 2 zeigt, sitzen das Antriebsritzel 7 und
das Gegenrad 8 der Stirnradstufe 9 übereinander.
Dementsprechend erfolgt die Bewegung des Antriebsmotors 5 zum
Ein- und Auskuppeln der Stirnradstufe 9 im wesentlichen
in Längsrichtung des
Torpfostens 1. Hierdurch wird ausgenützt, dass die Höhe des Torpfostens 1 wesentlich
größer ist
als seine Breite oder Dicke. Die Bewegungsachse des Antriebsmotors 5 und
damit des Antriebsritzels 7 verdeutlicht in 2 der
Pfeil 14.
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Die
Ausbildung des Motorträgers 12 als
Platte, die auf einer ebenfalls plattenförmigen Gegenfläche des
Antriebsträgers 4 bewegt
werden kann, stellt einerseits die gewünschte Bewegbarkeit des Antriebsmotors 5 sicher.
Andererseits kann eine stabile Festlegung des Motors erzielt werden,
die die auf das Antriebsritzel 7 wirkenden Kräfte aufnehmen
kann und einen sauberen Eingriff sicherstellt. Der Bewegungsbereich
bzw. die Bewegungsstrecke das Antriebsmotors 5 ist vorzugsweise
begrenzt. Dies kann beispielsweise durch die drei jeweils in einem
Langloch gleitenden Bolzen 40 erreicht werden, die in dem Motorträger 12 und
der Gegenfläche
des Antriebsträgers 14 vorgesehen
sind. Andere Anschläge
bzw. Bewegungsbegrenzer sind selbstverständlich möglich.
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Die
Befestigung des Motorträgers 12 über die
drei Befestigungsbolzen 40 an dem Antriebsträger 4 bewirkt
eine Lagerung des Antriebsmotors 5 mit zwei Bewegungsachsen.
Zum einen kann der Antriebsmotor 5 zusammen mit der Motorwelle 6 und dem
daran befestigten Antriebsritzel 7 translatorisch entlang
einer zur Motorwelle 6 senkrechten Verschiebeachse translatorisch
verschoben werden, und zwar bei der gezeichneten Ausführung in
im wesentlichen vertikaler Richtung, wie dies der Pfeil 14 verdeutlicht.
Hierdurch kann der Antriebsmotor aus der in den 2 bis 5 gezeigten
ausgekuppelten Stellung in die in den 6 bis 9 gezeigte
eingekuppelte Stellung und umgekehrt bewegt werden. In der ausgekuppelten
Stellung ge mäß den 2 bis 5 sind
die Zahnräder
der Stirnradstufe 9 außer Eingriff,
während
sie in der eingekuppelten Stellung gemäß den 6 bis 9 in
Eingriff miteinander stehen. Zur Bewegung des Antriebsmotors 5 entlang dieser
translatorischen Verschiebeachse gemäß dem Pfeil 14 ist
ein Exzenter 41 vorgesehen, der in der gezeichneten Ausführungsform
zwischen dem Antriebsträger 4 und
dem daran verschieblich gelagerten Motorträger 12 sitzt. Der
Exzenter 41 ist um eine zur Motorwelle 6 parallele
Exzenterachse 42 (vgl. 4) drehbar
an dem Antriebsträger 4 gelagert.
Er greift in eine Ausnehmung in dem Motorträger 12 ein, so dass
je nach Drehstellung des Exzenters 41 die Stellung des
Motorträgers 12 und
damit die Einkupplungs- bzw. Auskupplungsstellung des Antriebsmotors
vorgegeben ist.
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Zum
anderen gestattet die Lagerung des Motorträgers 12 an dem Antriebsträger 4 eine
Bewegung um eine Schwenkachse senkrecht zu dem Motorträger 12,
d.h. parallel zu der Motorwelle 6. Diese Bewegbarkeit ist
in der eingekuppelten Stellung gemäß den 6 bis 9 möglich, um
Drehmomentstöße, beispielsweise
vom Umschalten von Rechts- auf Linksbetrieb, abzufedern. Diese Schwenkbarkeit
kann beispielsweise durch geeignete Ausbildung der Langlöcher 43 sichergestellt
werden, in denen die genannten Befestigungsbolzen 40 aufgenommen
sind.
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Bezüglich dieser
zweiten Bewegungsachse wird der Antriebsmotor 5 von einer
Federeinrichtung 44 gehalten. Wie die 4 und 5 zeigen,
umfasst der Motorträger 12 beabstandet
von den Lagerpunkten am Antriebsträger 4 einen Federkäfig 45,
innerhalb dessen die Federeinrichtung 44 angeordnet ist.
Die Federeinrichtung 44 ist doppeltwirkend ausgebildet
und umfasst zwei Federn 45, die an dem Antriebsträger 4 gelagert
sind. Die Federeinrichtung 44 besitzt dabei eine Wirkrichtung
senkrecht zu der translatorischen Bewegungsachse gemäß dem Pfeil 14,
so dass eine Bewegung des Antriebsmotors von der eingekuppelten
Stellung in die ausgekuppelte Stellung keine Auswirkung auf die
Federeinrichtung 44 hat. Die Federeinrichtung 44 besitzt
allerdings einen wirksamen Hebelarm bezüglich der zweiten Bewegungsachse
des Antriebs, die durch den Pfeil 46 verdeutlicht ist.
Wird der Antriebsmotor durch Drehmomentstöße belastet, kann er diese
durch eine Ausgleichsbewegung abfedern. Hierbei wird die Federeinrichtung 44 entweder
nach rechts oder links bewegt. Genauer gesagt bewegt sich der Federkäfig 45,
der an dem Motorträger 12 befestigt
ist, gemäß 4 nach
links oder rechts, d.h. er schwenkt um die Schwenkachse parallel
zur Motorwelle 6. Hierdurch wird die Federeinrichtung 44 in
die eine oder andere Richtung ausgelenkt.
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Wie 4 und 8 verdeutlichen,
bildet der Federkäfig 45 eine
Schiebeführung
für die
Federeinrichtung 44, d.h. sie kann entlang den Federn auf und
ab gleiten, wenn der Antriebsmotor von der eingekuppelten Stellung
gemäß den 6 bis 9 in die
ausgekuppelte Stellung gemäß den 2 bis 5 bewegt
wird.
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Die
doppelt bewegliche Lagerung des Antriebsmotors gestattet es, einerseits
platzsparend und in einfacher Weise den Antriebsmotor von dem Schiebetor
abzukuppeln. Zum anderen werden Drehmomentstöße in der eingekuppelten Stellung
sanft abgefangen.