DE102005018576A1

DE102005018576A1 - Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE102005018576A1
Application number: DE102005018576A
Authority: DE
Inventors: Masamichi Kariya Shibata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-04-22
Filing date: 2005-04-21
Publication date: 2005-11-10
Anticipated expiration: 2025-04-22
Also published as: DE102005018576B4; FR2869361B1; JP4321342B2; US7210459B2; US20050235964A1; JP2005307885A; FR2869361A1

Abstract

Ein Common-Railkraftstoffeinspritzsystem hat eine Common-Rail (2), einen Injektor (3), eine Steuervorrichtung (5) und einen Drucksensor (24). Die Common-Rail (2) speichert den Hochdruckkraftstoff. Der Injektor (3) spritzt den in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoff ein. Die Steuervorrichtung (5) erhält eine Einspritzmenge von dem Injektor (3) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, um ein An/Aus-Ventil (34) des Injektors (3) auf Grundlage der Einspritzmenge zu steuern. Der Common-Rail-Drucksensor (24) erfasst einen Common-Rail-Druck (PC) des in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoffs. Die Steuervorrichtung (5) hat eine Korrektureinrichtung (5) zum Erhalten eines Druckabfallbetrags (DELTAPc/DELTAÐ) des Common-Rail-Drucks (PC) nach dem Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung, zum Erhalten einer Abgabemengenänderung (DELTAq) des Injektors (3) und zum Korrigieren der Einspritzmenge auf Grundlage der Abgabemengenänderung (DELTAq).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem einschließlich eines solchen Injektors, der einen Teil eines zu dem Injektor zugeführten Hochdruckkraftstoffs zu einer Niederdruckseite abgibt.
Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem, das einen Teil eines zu einem Injektor zugeführten Hochdruckkraftstoffs zu einer Niederdruckseite abgibt, ist als eine Bauart eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems bekannt.
Da eine Abgabemenge zu der Niederdruckseite in dem Injektor einen Druck des zu dem Injektor zugeführten Hochdruckkraftstoffs beeinträchtigt, bildet dies einen Faktor, der eine tatsächliche Einspritzmenge von dem Injektor ändert.
Der Injektor ist so hergestellt, dass seine Abgabemenge in einen vorbestimmten Bereich fällt.

Als ein herkömmliches Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem ist das folgende Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem bekannt. Eine Abgabemenge in einem Injektor wird in einer Steuervorrichtung aus einer Drehzahl einer Zuführpumpe (im Allgemeinen eine Drehzahl einer Kraftmaschine), einer Temperatur eines dem Injektor zugeführten Kraftstoff, einem Druck einer Common-Rail (des Weiteren als Common-Rail-Druck bezeichnet) und der gleichen abgeschätzt. Eine Einspritzmenge von dem Injektor wird auf Grundlage der abgeschätzten Abgabemenge durch die Steuervorrichtung korrigiert (siehe beispielsweise die Japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 2000-18068 und 2000-257478).

(Nachteile der herkömmlichen Techniken)

Gemäß den herkömmlichen Techniken wird eine Abgabemenge von einem Betriebszustand (der Drehzahl der Zuführpumpe, der Kraftstofftemperatur, dem Common-Rail-Druck und der gleichen) abgeschätzt, während eine Abgabebasismenge des Injektors an sich konstant gehalten bleibt. Daher wurde eine durch die Änderung des Injektors über den Zeitverlauf, beispielsweise durch Injektorabnutzung und der gleichen, verursachte Schwankung in der Abgabebasismenge nicht berücksichtigt. Insbesondere haben die herkömmlichen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsysteme keine Einrichtung zum Erfassen einer Schwankung in der Abgabebasismenge, die durch die Änderung des Injektors mit dem Verlauf der Zeit verursacht wird.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, haben die herkömmlichen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsysteme keine Einrichtung zum Erfassen einer Schwankung in der Abgabebasismenge, die durch die Änderung des Injektors mit dem Verlauf der Zeit hervorgerufen wird. Daher nimmt ein auf eine Düse des Injektors aufgebrachter Kraftstoffdruck ab, wenn die Abgabebasismenge des Injektors an sich in Folge der Änderung des Injektors, beispielsweise durch Abnutzung eines Gleitteils oder eines geschlossenen Teils, über den Verlauf der Zeit zunimmt, wie dies durch eine durchgezogene Linie A in 3 gezeigt ist. Als ein Ergebnis nimmt eine tatsächliche Einspritzmenge von dem Injektor selbst dann mit der Zunahme der Abgabebasismenge ab, wenn eine durch die Steuervorrichtung vorgegebene Einspritzmenge konstant ist, wie durch eine durchgezogene Linie B in 3 angezeigt ist.

Da überdies die herkömmlichen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsysteme keine Einrichtung zum Erfassen einer Schwankung der Abgabebasismenge haben, die durch die Änderung des Injektors über den Verlauf der Zeit hervorgerufen wird, kann eine Abnormalität selbst dann nicht erfasst werden, wenn die Abgabebasismenge übermäßig zunimmt.

Andererseits ist der Injektor so hergestellt, dass die Abgabemenge in einen vorbestimmten Bereich fällt, wie dies vorstehend beschrieben ist. Mit anderen Worten variiert die Abgabemenge unter den Injektoren innerhalb eines definierten Bereichs.

Daher werden zusätzlich zu einer Abweichung in der Abgabemenge zwischen den Injektoren Abweichungen zwischen Vorrichtungen, wie zum Beispiel einer Abweichung in anderen Injektorelementen unter den Injektoren, einer Abweichung zwischen Zuführpumpen und einer Abweichung zwischen Rohren durch die Kombination der zusammengebauten Elemente (Komponenten und der gleichen) ausgeglichen. Ferner wird eine Abweichung zwischen der Vorrichtungen durch die Steuervorrichtung korrigiert, um eine bestimmte Einspritzung zu erhalten.

Wie vorstehend beschrieben ist, werden unterschiedliche Abweichungen zwischen Vorrichtungen durch die Kombination zusammengebauter Elemente ausgeglichen. Ferner wird die Korrektur durchgeführt, um eine bestimmte Einspritzung zu erhalten. Daher haben die herkömmlichen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsysteme nicht eine Funktion einer automatischen Korrektur der Einspritzmenge von einer Mediandifferenz der Abgabemenge zwischen den Injektoren (einem Entwurfssollwert) und einer Abweichung der Abgabemenge zwischen den Injektoren.

Die vorliegende Erfindung wurde in der Hinsicht auf die oben genannte Situation entwickelt und es liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem zum Erfassen einer Abgabemenge in einem Injektor und zum Korrigieren einer Einspritzmenge von dem Injektor in Übereinstimmung mit der Abgabemenge zu schaffen, so dass eine tatsächliche Einspritzmenge von dem Injektor einer Solleinspritzmenge gleichgemacht wird.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung zeigt einen Druckabfallbetrag in einem Common-Rail-Druck auf, der nach dem Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung für jede Zeiteinheit durch einen Common-Raildrucksensor erfasst wird, um eine Abgabemengenänderung in dem Injektor aus dem Druckabfallbetrag zu erhalten. Dann korrigiert das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eine Einspritzmenge von dem Injektor auf Grundlage der Abgabemengenänderung für jede Einspritzung.

Durch Korrigieren der Einspritzmenge von dem Injektor auf Grundlage der Abgabemenge auf diese Art und Weise kann die Einspritzmenge von dem Injektor genau gehalten werden.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erhält die Abgabemenge in dem Injektor von dem Druckabfallbetrag, um die Abgabemengenänderung aus einer Differenz zwischen der Abgabemenge und einer Abgabebasismenge zu erhalten.

Die Abgabebasismenge in dem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung entspricht einer anfänglichen Abgabemenge, die beim ersten Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung erhalten wird, nach dem das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem in ein Fahrzeug eingebaut wurde.

Die anfängliche Abgabemenge bei dem ersten Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung wird auf diese Art und Weise als die Abgabebasismenge verwendet, sodass die Einspritzmenge von dem Injektor in Übereinstimmung mit einer durch die Änderung des Injektors über den Verlauf der Zeit hervorgerufenen Änderung in der Einspritzmenge korrigiert werden kann. Genauer gesagt kann selbst dann, wenn die Abgabemenge in dem Injektor über den Verlauf der Zeit variiert, die Einspritzmenge von dem Injektor genau gehalten werden.

Die Abgabebasismenge in einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung entspricht einer Mediandifferenz zwischen Injektoren, wenn der Injektor neu ist.

Die Mediandifferenz zwischen Injektoren, wenn der Injektor neu ist, wird als die Abgabebasismenge auf eine solche Art und Weise verwendet, dass die Einspritzmenge aus einer Differenz zwischen der Mediandifferenz der Abgabemengen zwischen Injektoren und einer Abweichung in der Abgabemenge zwischen Injektoren automatisch korrigiert werden kann.

Die Abgabebasismenge in einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung entspricht einer vorhergegangenen Abgabemenge, die bei dem vorhergegangenen Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung erhalten wurde.

Die vorhergegangene Abgabemenge wird als die Abgabebasismenge auf eine solche Weise verwendet, dass die Lernsteuerung zum Addierend des gegenwärtigen Korrekturwerts auf den vorhergehenden Korrekturwert durchgeführt werden kann.

Die vorbestimmte Lernbedingung des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Zustand, in dem eine Kraftmaschine, an der das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angebaut ist, in einem Betriebszustand ist, die Kraftstoffzufuhr zu der Common-Rail gestoppt ist und der Injektor keinen Kraftstoff einspritzt.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erhält eine Abgabemengenänderung individuell für jeden von einer Vielzahl von Injektoren, die für die Kraftmaschine vorgesehen sind, um so die Einspritzmenge von jedem der Injektoren auf Grundlage des für jeden der Injektoren individuell erhaltenen Abgabemengenänderung individuell zu korrigieren.

Als ein Ergebnis kann die Einspritzmenge von jedem der Injektoren genau gehalten werden.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erhält eine dynamische Abgabemenge für jeden der Injektoren, um eine Abgabemengenänderung aus einer Differenz zwischen der dynamischen Abgabemenge für jeden der Injektoren und einer anfänglichen dynamischen Abgabemenge für jeden der Injektoren zu erhalten, um so die Einspritzmenge von jedem der Injektoren auf Grundlage der individuell für jeden der Injektoren erhaltenen Abgabemengenänderung individuell zu korrigieren.

Die Einspritzmenge von jedem der Injektoren wird auf der Grundlage der Abgabemengenänderung in dessen eigenen dynamischen Abgabe korrigiert, sodass die Einspritzmenge von jedem der Injektoren genau gehalten werden kann.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erhält eine dynamische Abgabemenge in einem bestimmten Injektor von den Injektoren aus einer Differenz zwischen einer durch den Common-Raildrucksensor ohne Leerhubbetrieb erfassten leerhubfreien Druckabfallmenge und einer durch den Common-Raildrucksensor während lediglich ein bestimmter Injektor im Leerhubbetrieb läuft, erfassten Einzelzylinderadditivdruckabfallmenge.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erhält eine dynamische Abgabemenge in einem bestimmten Injektor der Injektoren aus einer Differenz zwischen einer durch den Common-Raildrucksensor während alle Injektoren im Leerhubbetrieb sind erfassten Gesamtleerhubdruckabfallmenge und einer durch den Common-Raildrucksensor während lediglich ein bestimmter Injektor nicht im Leerhubbetrieb ist und die anderen Injektoren alle im Leerhubbetrieb sind erfassten Einzelzylindersubtraktivdruckabfallmenge.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt eine Abnormalität des Injektors, wenn die Abgabemengenänderung einen voreingestellten Kriteriumsgrenzwert überschreitet.

Auf diese Art und Weise kann eine übermäßige Zunahme der Abgabemenge in dem Injektor infolge der Änderung über den Verlauf der Zeit erfasst werden. Insbesondere kann eine Abgabeabnormalität in dem Injektor erfasst werden, um so zu verhindern, dass Probleme (unzureichende Ausgabe, schlechtes Fahrverhalten und dergleichen) infolge der Abgabeabnormalität in dem Injektor auftreten.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erhält einen durch den Common-Raildrucksensor pro Zeiteinheit beim Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung erfassten Druckabfallbetrag in dem Common-Raildruck, um eine Druckverringerungsratenänderung aus dem Druckabfallbetrag zu erhalten. Dann wird die Einspritzmenge von dem Injektor auf Grundlage der Druckverringerungsratenänderung für jede Einspritzung korrigiert.

Die Einspritzmenge von dem Injektor wird auf Grundlage der Druckverringerungsratenänderung auf eine solche Art und Weise korrigiert, dass die Einspritzmenge von dem Injektor genau gehalten werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind ebenso wie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile aus einem Studium der folgenden ausführlichen Beschreibung, den beiliegenden Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. In den Zeichnungen ist
1 ein schematisches Schaubild eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 eine Schnittansicht eines Injektors des Kraftstoffeinspritzsystems aus 1;
3 ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Zunahme in einer Abgabemenge und einer Abnahme in einer Einspritzmenge des Injektors aus 2 zeigt;
4A und 4B sind erläuternde Schaubilder, die getrennte Messungen einer statischen Abgabemenge und einer dynamischen Abgabemenge gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen;
5A und 5B sind erläuternde Schaubilder, die ein erstes Messverfahren einer dynamischen Abgabemenge in einem Injektor zeigen, der für einen bestimmten Zylinder des Kraftstoffeinspritzsystems der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
6A und 6B sind erläuternde Schaubilder, die ein zweites Messverfahren einer dynamischen Abgabemenge in einem Injektor zeigen, der für einen bestimmten Zylinder des Kraftstoffeinspritzsystems der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
7A und 7B sind erläuternde Schaubilder eines Grundprinzips zum Erhalten einer Abgabemengenänderung der vorliegenden Erfindung;
8 ist ein erläuterndes Schaubild zum Erhöhen eines korrigierten Einspritzwerts in Übereinstimmung mit der Druckverringerungsrate des Common-Raildrucks des Kraftstoffeinspritzsystems der vorliegenden Erfindung;
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Korrektursteuerungsablaufs des Kraftstoffeinspritzsystems der vorliegenden Erfindung, das sich auf die Einspritzmenge bezieht und auf der Änderung der Abgabemenge basiert.
Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel hat eine Common-Rail zum Speichern eines Hochdruckkraftstoffs, einen Injektor zum Einspritzen des in der Common-Rail gespeicherten Kraftstoffs und eine Steuervorrichtung zum Erhalten einer Einspritzmenge von dem Injektor in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand und zum Steuern eines An-Aus-Ventils des Injektors auf Grundlage der Einspritzmenge, wodurch ein Teil des zu dem Injektor zugeführten Hochdruckkraftstoffs zu der Niederdruckseite abgegeben wird.
Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem hat zudem einen Common-Raildrucksensor zum Erfassen eines Common-Raildrucks des in der Common-Rail gespeicherten Kraftstoffs.
Die Steuervorrichtung erhält einen durch den Common-Raildrucksensor pro Zeiteinheit beim Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung erfassten Druckabfallbetrag des Common-Raildrucks, um eine Abgabemengenänderung in dem Injektor aus dem Druckabfallbetrag zu erhalten. Dann wird die Einspritzmenge von dem Injektor auf Grundlage der Abgabemengenänderung für jede Einspritzung korrigiert.
Eine Steuervorrichtung des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel erhält eine durch den Common-Raildrucksensor pro Zeiteinheit beim Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung erfassten Druckabfallbetrag in dem Common-Raildruck, um eine Druckverringerungsratenänderung aus dem Druckabfallbetrag zu erhalten. Dann wird die Einspritzmenge von dem Injektor auf Grundlage der Druckverringerungsratenänderung für jede Einspritzung korrigiert.
Nun wird unter Bezugnahme auf 1 bis 9 das erste Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angewendet wird.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Struktur eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems beschrieben.
Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem ist ein System zum Einspritzen eines Kraftstoffs beispielsweise in eine Dieselkraftmaschine 1 (im weiteren Verlauf einfach als Kraftmaschine bezeichnet). Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem besteht aus einer Common-Rail 2, Injektoren 3, einer Zuführpumpe 4, einer ECU 5 (Abkürzung für Kraftmaschinensteuereinheit; entspricht einer Steuervorrichtung) und dergleichen.
Die Kraftmaschine 1 hat eine Vielzahl von Zylindern zum kontinuierlichen Durchführen der Schritte Ansaugen, Verdichten, Zünden und Auslassen. Auch wenn 1 als Beispiel eine Vierzylindrige Kraftmaschine zeigt, kann die Kraftmaschine eine andere Zylinderanzahl aufweisen.
Die Common-Rail 2 ist ein Druckspeicher zum Speichern eines zu den Injektoren 3 zugeführten Hochdruckkraftstoffs. Die Common-Rail 2 ist an einer Auslassöffnung der Zuführpumpe 4 zur Zwangsförderung des Hochdruckkraftstoffs durch ein Kraftstoffrohr (Hochdruckkraftstoffdurchlass) 6 angeschlossen, sodass ein Common-Raildruck Pc (ein Kraftstoffzuführdruck zu den Injektoren 3), der mit Druck beaufschlagt wird, um einen hohen Druck zu erhalten, gespeichert wird.
Ein von den Injektoren abgegebener Kraftstoff wird durch ein Abgaberohr (ein Kraftstoffrückführdurchlass) 7 zu einem Kraftstofftank 8 rückgeführt.
An einem Entlastungsrohr (Kraftstoffrückführdurchlass) 9 von der Common-Rail 3 zu dem Kraftstofftank 8 ist ein Druckbegrenzer 11 angebracht. Der Druckbegrenzer 11 ist ein Drucksicherungsventil, das sich öffnet, wenn ein Kraftstoffdruck in der Common-Rail 2 einen eingestellten Grenzwert überschreitet, um den Kraftstoffdruck in der Common-Rail 2 auf oder unter dem eingestellten Grenzdruck zu halten.
Für jeden der Zylinder der Kraftmaschine 1 ist ein Injektor 3 vorgesehen, um den Kraftstoff in jeden der Zylinder einzuspritzen und zuzuführen. Die Injektoren 3 sind an stromabwärtige Enden einer Vielzahl von Hochdruckkraftstoffrohren 10 angeschlossen, die von der Common-Rail 2 abzweigen, um den in der Common-Rail 2 gespeicherten Hochdruckkraftstoff in die jeweiligen Zylinder einzuspritzen und zuzuführen. Die Einzelheiten des Injektors 3 sind nachstehend beschrieben.
Die Zuführpumpe 4 ist eine Kraftstoffpumpe zum Zwangsfördern des Hochdruckkraftstoffs zu der Common-Rail 2. Die Zuführpumpe 4 weist eine Förderpumpe zum Ansaugen des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 8 in die Zuführpumpe 4 und eine Hochdruckpumpe zum Verdichten des durch die Förderpumpe angesaugten Kraftstoffs auf einen hohen Druck auf, um den Kraftstoff zu der Common-Rail 2 zwangszufördern. Die Förderpumpe und die Hochdruckpumpe sind durch eine Nockenwelle 12 angetrieben. Die Nockenwelle 12 ist durch eine Kurbelwelle 13 der Kraftmaschine 1 oder dergleichen drehangetrieben, wie in 1 gezeigt ist.
Die Zuführpumpe 4 hat zudem ein Pumpensteuerventil (SCV, nicht gezeigt) zum Regeln der Menge des in die Hochdruckpumpe angesogenen Kraftstoffs. Das Pumpensteuerventil wird durch die ECU 5 gesteuert, um den Common-Raildruck Pc zu regeln.
Die ECU 5 hat einen Mikrocomputer einer bekannten Struktur. Der Mikrocomputer hat eine CPU zum Durchführen von Steuerungsverarbeitungen und Berechnungsverarbeitungen, eine Speichervorrichtung zum Speichern verschiedener Programme und Daten (einen Speicher, wie zum Beispiel einen ROM, einen Sicherungs-RAM oder einen EEPROM, oder einen RAM), eine Eingabeschaltung, eine Ausgabeschaltung, eine Stromversorgungsschaltung, eine Injektortreiberschaltung, eine Pumpentreiberschaltung und dergleichen. Die ECU 5 führt verschiedene Berechnungsverarbeitungen auf Grundlage von in die ECU 5 eingelesenen Sensorsignalen durch (ein Kraftmaschinenparameter; ein Signal in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand einer Kraftmaschine, einem Betriebszustand der Kraftmaschine 1 und dergleichen). Die Treiberschaltungen, wie zum Beispiel die Injektortreiberschaltung und die Pumpentreiberschaltung können getrennt von der ECU 5 als eine EDU (elektronische Treibereinheit) vorgesehen sein.
Als die an die ECU 5 angeschlossenen Sensoren gibt es, wie in 1 zu sehen ist, einen Beschleunigungssensor 21 zum Erfassen des Beschleunigungsgrads, einen Drehzahlsensor 22 zum Erfassen der Drehzahl der Kraftmaschine 1, einen Wassertemperatursensor 23 zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlwassers für die Kraftmaschine 1, einen Common-Raildrucksensor 24 zum Erfassen des Common-Raildrucks PC und weitere Sensoren 25.
Die ECU 5 erhält eine erforderliche Einspritzmenge Q und eine erforderliche Einspritzzeitgebung T des Injektors in Übereinstimmung mit einem gegenwärtigen Betriebszustand auf Grundlage des in der ROM gespeicherten Programms (ein Kennfeld oder dergleichen) und den in den RAM eingelesenen Kraftmaschinenparametern. Die ECU 5 startet die Kraftstoffeinspritzung von dem Injektor 3 zu der erforderlichen Einspritzzeitgebung T, während sie einen Einspritzimpuls (ein Signal zum Steuern des Antreibens eines elektromagnetischen Ventils des Injektors, um die Öffnungs- und Schließzeitgebung des Ventils des Injektors zu steuern) erzeugt, um die von den Injektoren 3 einzuspritzende erforderliche Einspritzmenge Q zu ermöglichen.
(Beschreibung des Injektors 3)
Nun wird unter Bezugnahme auf 2 eine Grundstruktur des Injektors 3 beschrieben.
Der Injektor 3 wird zum Einspritzen des von der Common-Rail 2 in die Zylinder der Kraftmaschine 1 zugeführten Hochdruckkraftstoffs verwendet. Der Injektor 3 hat eine Steuerkammer 33. Der Common-Raildruck PC wird durch einen Einlassdurchlass 31 (einen Kraftstoffdurchlass, in dem eine Ein-Drossel vorgesehen ist) auf die Steuerkammer 33 aufgebracht. Zur selben Zeit wird der Druck in der Steuerkammer 33 durch einen Auslassdurchlass 32 (einen Kraftstoffdurchlass, in dem eine Aus-Drossel vorgesehen ist) ausgelassen. Der Injektor 3 hat zudem eine Düse 36. Wenn der Auslassdurchlass 32 durch das elektromagnetische Ventil 34 (ein Beispiel eines elektrisch betätigbaren Ventils) geöffnet und geschlossen wird, fällt ein Steuerkammerdruck (ein Druck in der Steuerkammer 33) auf einen Ventilöffnungsdruck ab. Dann kommt eine Nadel 35 hoch, sodass die Düse 36 den Kraftstoff einspritzt.
Ein Gehäuse 37 (beispielsweise ein Düsenhalter) des Injektors 3 hat einen Zylinder 41, der einen Befehlskolben 38 in einer Vertikalrichtung (in einer Richtung des Öffnens und Schließens des Ventils durch die Nadel 35) verschieblich stützt, einen Hochdruckkraftstoffdurchlass 42 zum Leiten des von der Common-Rail 2 zugeführten Hochdruckkraftstoffs zu der Düse 36 und dem Einlassdurchlass 31, einen Druckauslasskraftstoffdurchlass 43 zum Auslassen des Hochdruckkraftstoffs zu der Niederdruckseite und dergleichen.
Der Befehlskoben 38 ist in den Zylinder 41 eingesetzt, sodass er über einen Druckstift 44 an der Nadel 35 befestigt ist.
Der Druckstift 44 ist zwischen dem Befehlskolben 38 und der Nadel 35 zwischengeordnet. Eine Feder 45 zum Vorspannen der Nadel 35 nach unten (in einer Ventilöffnungsrichtung) ist um den Druckstift 44 herum vorgesehen.
Die Steuerkammer 33 ist in einem oberen Teil des Zylinders 41 (auf der Seite des elektromagnetischen Ventils 34) ausgebildet und hat ein Volumen, das in Übereinstimmung mit der Vertikalbewegung des Befehlskolbens 38 variiert.
Der Einlassdurchlass 31 ist eine Kraftstoffdrossel an der Einlassseite zum Verringern des Drucks des von dem Hochdruckkraftstoffdurchlass 42 zugeführten Hochdruckkraftstoffs. Der Hochdruckkraftstoffdurchlass 42 und die Steuerkammer 33 sind durch den Einlassdurchlass 31 miteinander in Verbindung.
Der Auslassdurchlass 32 ist oberhalb der Steuerkammer 33 ausgebildet. Der Auslassdurchlass 32 ist eine Kraftstoffdrossel an der Auslassseite zum Verringern des von der Steuerkammer 33 zu dem Druckauslasskraftstoffdurchlass 42 (der Niederdruckseite) ausgelassenen Kraftstoffs. Die Steuerkammer 33 und der Druckauslasskraftstoffdurchlass 43 sind durch den Auslassdurchlass 32 miteinander in Verbindung.
Das elektromagnetische Ventil 34 hat ein Solenoid 46, ein Ventil 47 und eine Rückstellfeder 48. Wenn das Solenoid 46 elektrisch geladen ist (angeschaltet ist) erzeugt es eine elektromagnetische Kraft. Das Ventil 47 wird durch die durch das Solenoid 46 erzeugte elektromagnetische Kraft nach oben (in der Ventilöffnungsrichtung) angezogen. Die Rückstellfeder 48 spannt das Ventil 47 nach unten (in einer Ventilschließrichtung) vor.
Wenn sich das Solenoid 46 in einem ausgeschalteten Zustand befindet, wird das Ventil 47 durch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 48 runtergedrückt, sodass das Ventil 47 (beispielsweise ein an der Spitze des Ventils 47 vorgesehenes, nicht gezeigtes Kugelventil) den Auslassdurchlass 32 schließt. Wenn sich das Solenoid 46 in einem angeschalteten Zustand befindet, bewegt sich das Ventil 47 gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 48 durch die durch das Solenoid 46 erzeugte elektromagnetische Kraft, um den Auslassdurchlass 32 zu öffnen.
Das Gehäuse 37 (beispielsweise ein Düsenkörper) des Injektors 3 hat ein Gleitloch 41 zum verschieblichen Stützen der Nadel 35 in der Vertikalrichtung (in der Öffnungs- und Schließrichtung), eine Düsenkammer 52, die in einer Ringform um den Außenumfang der Nadel 35 vorgesehen ist, einen konischen Ventilsitz 53, an dem die Nadel 35 anliegt, wenn das Ventil geöffnet ist und eine Vielzahl von Düsenlöchern 54 zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs. Die Düsenlöcher 54 sind perforiert, sodass sie sich innerhalb einer Sitzfläche des Ventilsitzes 53 befinden, an der die Nadel 35 und der Ventilsitz 53 miteinander in Kontakt kommen. Wenn die Nadel 53 auf dem Ventilsitz 53 aufsitzt, sind die Düsenlöcher 54 geschlossen.
Die Nadel 35 hat einen Gleitschaft 35a, der in dem Gleitloch 51 gehalten ist, eine Druckaufnahmefläche 35b, die an einem Boden des Gleitschafts 35a ausgebildet ist, einen Schaft 35c mit einem kleineren Durchmesser, der sich von der Druckaufnahmefläche 35b abwärts erstreckt, und ein konisches Ventil 35d zum Aufsetzen auf und Verlassen des Ventilsitzes 53, um die Düsenlöcher 54 zu öffnen und zu schließen. Der Gleitschaft 35b ist vorgesehen, um sich axial hin- und her zu bewegen, während er einen Teil zwischen der Düsenkammer 52 und der Niederdruckseite (um den Druckstift 54 herum) dichtet.
Nun wird ein Betrieb des Injektors 3 beschrieben.
Wenn die ECU 5 einen Einspritzimpuls auf die Injektortreiberschaltung aufbringt, startet die Injektortreiberschaltung damit, dem elektromagnetischen Ventil 34 zu erlauben, elektrisch zu leiten. Dann zieht das elektromagnetische Ventil 34 das Ventil 47 an, sodass das Ventil 47 mit dem Anheben anfängt. Als Ergebnis öffnet sich der Auslassdurchlass 32, sodass der Druck in der Steuerkammer 33, der in dem Einlassdurchlass 31 verringert wurde, anfängt abzufallen.
Wenn der Druck in der Steuerkammer 33 auf oder unter den Ventilöffnungsdruck abfällt, fängt die Nadel 35 damit an, sich aufwärts zu bewegen. Wenn die Nadel 35 den Ventilsitz 53 verlässt, werden die Düsenkammer 52 und die Düsenlöcher 54 miteinander in Verbindung gebracht. Als ein Ergebnis wird der zu der Düsenkammer 52 zugeführte Hochdruckkraftstoff von den Düsenlöchern 54 eingespritzt.
Mit dem Anheben der Nadel 35 wird eine Einspritzrate erhöht. Wenn die Einspritzrate die maximale Einspritzrate erreicht, nimmt die Einspritzrate nicht mehr zu.
Wenn die ECU 5 den Einspritzimpuls stoppt, der auf den Injektor 3 aufgebracht wurde, stoppt die Einspritztreiberschaltung die elektrische Leitung des elektromagnetischen Ventils 34. Dann hört das elektromagnetische Ventil 34 damit auf, das Ventil 47 anzuziehen, sodass das Ventil 47 damit anfängt, sich abwärts zu bewegen. Wenn das Ventil 47 des elektromagnetischen Ventils 34 den Auslassdurchlass 32 schließt, fängt der Druck in der Steuerkammer 33 damit an, zuzunehmen. Wenn der Druck in der Steuerkammer 33 auf den Ventilöffnungsdruck oder höher zunimmt, fängt die Nadel 35 damit an, sich abwärts zu bewegen.
Wenn sich die Nadel 35 abwärts bewegt, sodass sie auf dem Ventilsitz 53 zu sitzen kommt, wird die Verbindung zwischen der Düsenkammer 52 und den Düsenlöchern 54 getrennt, sodass die Kraftstoffeinspritzung von den Einspritzlöchern 54 aufhört.
Wie vorstehend beschrieben ist, erhält die ECU 5 die erforderliche Einspritzmenge Q und die erforderliche Einspritzzeitgebung T in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Betriebszustand auf Grundlage des in der ROM gespeicherten Programms (des Kennfelds oder dergleichen) und der in den RAM für jede Kraftstoffeinspritzung eingelesenen Kraftstoffparameter (dem durch verschiedene Sensoren erfassten Betriebszustand des Fahrzeugs). Der Einspritzimpuls des Injektors 3 wird so erzeugt, dass die Kraftstoffeinspritzung von dem Injektor 3 zur erforderlichen Einspritzzeitgebung T gestartet wird, wobei die erforderliche Einspritzmenge Q von dem Injektor 3 eingespritzt wird.
Hierbei gibt das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem mit den vorstehend beschriebenen Injektoren 3 einen Teil des zu den Injektoren 3 zugeführten Hochdruckkraftstoffs zu der Niederdruckseite ab.
In dem Injektor 3 besteht der zu der Niederdruckseite abgegebene Kraftstoff aus einer statischen Abgabe und einer dynamischen Abgabe. Die statische Abgabe wird an der Niederdruckseite durch ein Gleitteil in dem Injektor 3 (ein Teil zwischen dem Befehlskolben 38 und dem Zylinder und ein Teil zwischen dem Gleitschaft 35a, der Nadel 35 und dem Gleitloch 51) oder durch einen geschlossenen Teil (ein Teil des durch das Ventil 47 geschlossenen Auslassdurchlasses 32) erzeugt, wenn das Ventil 47 des elektromagnetischen Ventils 34 den Auslassdurchlass 32 schließt. Die dynamische Abgabe wird von dem Auslassdurchlass 32 zu der Niederdruckseite erzeugt, wenn das Ventil 47 des elektromagnetischen Ventils 34 den Auslassdurchlass 32 öffnet. Eine zu der Niederdruckseite strömende der statischen Abgabe entsprechende Kraftstoffabgabemenge wird als statische Abgabemenge bezeichnet. Eine zu der Niederdruckseite strömende und der dynamischen Abgabe entsprechende Kraftstoffabgabemenge wird als dynamische Abgabemenge bezeichnet.
Da die Abgabemenge (die statische Abgabemenge und die dynamische Abgabemenge) zu der Niederdruckseite in dem Injektor 3 den Druck des zu dem Injektor 3 zugeführten Hochdruckkraftstoffs beeinträchtigt, kommt es dazu, dass ein Faktor gebildet wird, der eine von dem Injektor 3 tatsächlich eingespritzten Einspritzmenge variiert.
Insbesondere dann, wenn die Abgabemenge in dem Injektor 3 durch Abnutzung der Gleitteile in dem Injektor 3 zunimmt, wie dies durch eine durchgezogene Linie A in 3 gezeigt ist, nimmt der auf die Düse 36 des Injektors 3 aufgebrachte Kraftstoffdruck ab. Als ein Ergebnis wird selbst dann, wenn eine durch die ECU 5 vorgegebene Einspritzmenge konstant ist, eine von dem Injektor 3 tatsächlich eingespritzte tatsächliche Einspritzmenge mit der Zunahme der Abgabemenge abnehmen.
Daher ist die ECU 5 in diesem Ausführungsbeispiel 1 mit einer Funktion einer Korrektureinrichtung versehen, um die Einspritzmenge von dem Injektor 3 in Übereinstimmung mit einer Änderung der Abgabemenge, die durch die Änderung des Injektors 3 über den Verlauf der Zeit erzeugt wird, zu korrigieren.
Beim Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung misst die Korrektureinrichtung einen durch den Common-Raildrucksensor 24 pro Zeiteinheit erfassten Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) in dem Common-Raildruck, um aus einer Differenz zwischen dem gemessenen Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) und einem anfänglichen Druckabfallbetrag (ΔPCO/Δτ) eine Abgabemengenänderung Δq zu erhalten, die durch die Änderung (Verschlechterung) des Injektors 3 über den Verlauf der Zeit erzeugt wird. Die Korrektureinrichtung korrigiert die Einspritzmenge des von dem Injektor 3 eingespritzten Kraftstoffs (korrigiert die erforderliche Einspritzmenge Q oder die Einspritzdauer) auf der Grundlage der Abgabemengenänderung Δq, sodass die in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Betriebszustand berechnete erforderliche Einspritzmenge Q und die von dem Injektor 3 tatsächlich eingespritzte tatsächliche Einspritzmenge gleich werden.
Insbesondere wird in diesem Beispiel eine Abgabemengenänderung Δqic auf Grundlage einer dynamischen Abgabeänderung qic in jedem der Injektoren 3 erhalten, sodass die von jedem der Injektoren 3 eingespritzte Einspritzmenge auf Grundlage der Abgabenmengenänderung qic in jedem der Injektoren 3 korrigiert wird.
Eine vorbestimmte Lernbedingung in diesem Ausführungsbeispiel 1 entspricht einem Zustand, der die folgenden Bedingungen erfüllt: eine Fahrstrecke des Fahrzeugs erreicht eine vorbestimmte Lernstrecke (oder ein vorbestimmtes Lernstreckenintervall); ein Betriebszustand, in dem die Kraftmaschine stabil läuft (beispielsweise die Drehzahl der Kraftmaschine) ist gleich oder größer als eine vorbestimmte Zahl; die Kraftstofftemperatur liegt innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs; die Kraftstoffzufuhr zu der Common-Rail 2 ist gestoppt (die Zwangsförderung des Kraftstoffs von der Zuführpumpe 4 ist gestoppt); und der Injektor 3 spritzt keinen Kraftstoff ein (Q < 0).
(1) Unter Bezugnahme auf 4A und 4B wird ein Beispiel beschrieben, bei dem eine statische Abgabegesamtmenge und eine dynamische Abgabegesamtmenge in allen Injektoren 3 getrennt gemessen werden.
Wie in 4A gezeigt ist, wird die Beschreibung unter der Annahme gegeben, dass die für einen ersten Zylinder vorgesehene dynamische Abgabemenge qic in dem Injektor 3 (A) ist, die für einen zweiten Zylinder vorgesehene dynamische Abgabemenge qic in dem Injektor 3 (B) ist, die für einen dritten Zylinder vorgesehene dynamische Abgabemenge qic in dem Injektor 3 (C) ist, die für einen vierten Zylinder vorgesehene dynamische Abgabemenge qic in dem Injektor 3 (D) ist und eine statische Abgabegesamtmenge in allen Injektoren 3 (E) ist.
Die Abgabegesamtmenge in allen Injektoren 3 ist die Summe aus einer dynamischen Abgabegesamtmenge in allen Injektoren 3 (A + B + C + D) und der statischen Abgabegesamtmenge (E) in allen Injektoren 3.
Die statische Abgabegesamtmenge (E) in allen Injektoren 3 wird ohne Leerhubbetrieb gemessen, das heißt, in dem Zustand, in dem die entsprechenden elektromagnetischen Ventile 34 aller Injektoren 3 nicht betätigt werden. Die statische Abgabegesamtmenge (E) kann aus dem Druckabfallbetrag (ΔPC/Δτ) pro Zeiteinheit erhalten werden, der durch den Common-Raildrucksensor 24 ohne Leerhubbetrieb aller Injektoren 3 gemessen wird.
Andererseits kann die Abgabegesamtmenge (A + B + C + D + E) aus dem Druckabfallbetrag (ΔPC/Δτ) pro Zeiteinheit erhalten werden, der durch den Common-Raildrucksensor 24 gemessen wird, während alle Injektoren 3 kontinuierlich im Leerhubbetrieb sind.
Die statische Abgabegesamtmenge (E) wird von der Abgabegesamtmenge (A + B + C + D + E) abgezogen, um die dynamische Abgabegesamtmenge (A + B + C + D) zu erhalten.
Der Leerhubbetrieb entspricht der elektrischen Leitungssteuerung für das elektromagnetische Ventil 34 durch die ECU 5 so, dass das Ventil 47 damit anfängt, sich nach oben zu bewegen, um den Auslassdurchlass 32 zu öffnen, um eine dynamische Abgabe zu erzeugen, und den Auslassdurchlass 32 schließt, bevor der Druck in der Steuerkammer 33 auf den Ventilöffnungsdruck abfällt (ein Druck, bei dem die Nadel 35 damit anfängt, sich nach oben zu bewegen).
Genauer gesagt sind beim Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung während dem Betrieb der Kraftmaschine 1 alle Injektoren 3 kontinuierlich im Leerhubbetrieb wie dies in 4B gezeigt ist, um einen Druckabfallbetrag (im Weiteren als Gesamtleerhubdruckabfallbetrag) ΔPC4 für jede vorbestimmte Zeitspanne Δt ab einer durch den Common-Raildrucksensor 24 erfassten Änderung in dem Common-Raildruck PC zu messen.
Als nächstes wird beim Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung ein Druckabfallbetrag (im weiteren als Nichtleerlaufdruckabfallbetrag) ΔPC für jede vorbestimmte Zeitspanne Δτ ab der Änderung in dem durch den Common-Rail-Drucksensor 24 ohne Leerhubbetrieb der Injektoren 3 erfassten Common-Rail-Druck PC gemessen. Die statische Abgabegesamtmenge (E) kann von dem leerhubfreien Druckabfallbetrag ΔPC1 und einem Kennfeld (oder einem Funktionsausdruck) abgeschätzt werden.
Der leerhubfreie Druckabfallbetrag ΔPC1 wird von dem Gesamtleerhubdruckabfallbetrag ΔPC4 abgezogen (ΔPC4 – ΔPC1). Die dynamische Abgabegesamtmenge (A + B + C + D) kann von dem durch die Subtraktion und das Kennfeld (oder den Funktionsausdruck) erhaltenen Wert abgeschätzt werden.
Obwohl in diesem Beispiel zunächst der Gesamtleerhubdruckabfallbetrag ΔPC4 gemessen wird, kann auch der leerhubfreie Druckabfallbetrag ΔPC1 zuerst gemessen werden.
(2) Unter Bezugnahme auf 5A bis 6B werden zwei Beispiele zum Messen der dynamischen Abgabemenge qic in dem Injektor 3 für einen bestimmten Zylinder beschrieben.
In diesem Beispiel ist die dynamische Abgabemenge qic in dem Injektor 3 für einen bestimmten Zylinder als eine bestimmte dynamische Abgabemenge (N) beschrieben. Genauer gesagt ist die bestimmte dynamische Abgabemenge (N) eine von der für den ersten Zylinder vorgesehenen dynamischen Abgabemenge (A) des Injektors 3, der für den zweiten Zylinder vorgesehenen dynamischen Abgabemenge (B) des Injektors 3, der für den dritten Zylinder vorgesehenen dynamischen Abgabemenge (C) des Injektors 3 und der für den vierten Zylinder vorgesehenen dynamischen Abgabemenge (D) des Injektors 3.
(2–1) Nun wird ein erstes Messverfahren beschrieben.
Ein Messverfahren der bestimmten dynamischen Abgabemenge (N) dient dem Messen der statischen Abgabegesamtmenge (E) ohne die jeweiligen elektromagnetischen Ventile 34 in allen Injektoren 3 zu betätigen und einer Einzelzylinderadditionsabgabemenge (E + N), die durch Addieren der statischen Abgabegesamtmenge und der dynamischen Abgabemenge qic in einen bestimmten Zylinder erhalten wird, während lediglich der Injektor 3 für einen bestimmten Zylinder kontinuierlichen im Leerhubbetrieb ist, wie dies in 5A gezeigt ist.
Die bestimmte dynamische Abgabemenge (N) wird aus einer Differenz zwischen der statischen Abgabegesamtmenge (E) und der Einzelzylinderadditivabgabemenge (E + N) gemessen.
Insbesondere wenn die vorbestimmte Lernbedingung aufgestellt ist, während die Kraftmaschine 1 in Betrieb ist, wird der Druckabfallbetrag ΔPC1 (im weiteren als leerhubfreier Druckabfallbetrag bezeichnet) in dem Common-Rail-Druck PC für jede vorbestimmte Zeitspanne Δt ohne Leerhubbetrieb aller Injektoren 3 gemessen, wie in 5B gezeigt ist.
Als nächstes wird beim Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung lediglich der Injektor 3 für einen bestimmten Zylinder kontinuierlichen im Leerhubbetrieb gehalten, um so einen Druckabfallbetrag (weiterhin als Einzelzylinderadditionsdruckabfallbetrag) ΔPC2 in dem Common-Rail-Druck PC für jede vorbestimmte Zeitspanne Δτ zu messen.
Eine Differenz zwischen dem leerhubfreien Druckabfallbetrag ΔPC1 und dem Einzelzylinderadditivdruckabfallbetrag ΔPC2 wird erhalten, so dass die bestimmte dynamische Abgabemenge (N) von der erhaltenen Differenz und dem Kennfeld (oder dem Betriebsausdruck) abgeschätzt werden kann.
Obwohl der leerhubfreie Druckabfallbetrag ΔPC1 in diesem Beispiel zuerst gemessen wird, kann der Einzelzylinderadditivdruckabfallbetrag ΔPC2 zuerst gemessen werden.
(2–2) Nun wird ein zweites Messverfahren beschrieben
In dem zweiten Messverfahren der dynamischen Abgabemenge qic des Injektors 3 für einen bestimmten Zylinder wird, wie in 6A gezeigt ist, die Abgabegesamtmenge (A + B + C + D + E) gemessen, während alle Injektoren 3 kontinuierlich im Leerhubbetrieb sind. Zum selben Zeitpunkt ist lediglich der Injektor 3 für einen bestimmten Zylinder nicht im Leerhubbetrieb, während die anderen Injektoren 3 kontinuierlich im Leerhubbetrieb sind, um eine Einzelzylindersubtraktivabgabemenge zu messen, die durch Addieren der statischen Abgabegesamtmenge zu der dynamischen Abgabemenge qic für die drei Zylinder erhalten wird (B + C + D + E), wenn der Injektor 3 für den ersten Zylinder nicht betätigt wird.
Dann wird die bestimmte dynamische Abgabemenge (N) von einer Differenz zwischen der Abgabegesamtmenge (A + B + C + D + E) und der Einzelzylindersubtraktionsabgabemenge (B + C + D + E) gemessen, wenn lediglich der Injektor 3 für den ersten Zylinder nicht betrieben wird.
Insbesondere dann, wenn die vorbestimmte Lernbedingung aufgestellt ist, während die Kraftmaschine 1 in Betrieb ist, wird der Druckabfallbetrag (im weiteren als Gesamtleerlaufdruckabfallbetrag bezeichnet) ΔPC4 in dem Common-Rail-Druck PC für jede vorbestimmte Zeitspanne Δτ gemessen während alle Injektoren 3 kontinuierlich im Leerhubbetrieb sind, wie in 6B gezeigt ist.
Als nächstes wird beim Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung lediglich das elektromagnetische Ventil 34 des Injektors 3 für den bestimmten Zylinder nicht betätigt, während alle anderen Injektoren 3 kontinuierlich im Leerhubbetrieb sind, um so einen Druckabfallbetrag ΔPC3 (im weiteren als Einzelzylindersubtraktionsdruckabfallbetrag) in dem Common-Rail-Druck PC für jede vorbestimmte Zeitspanne Δτ zu messen.
Eine Differenz zwischen dem Gesamtleerhubdruckabfallbetrag ΔPC4 und dem Einzelzylindersubtraktivdruckabfallbetrag ΔPC3 wird erhalten, so dass die bestimmte dynamische Abgabemenge (N) aus der erhaltenen Differenz und dem Kennfeld (oder dem Betriebsausdruck) gemessen werden kann.
Auch wenn in diesem Beispiel der Gesamtleerhubdruckabfallbetrag ΔPC4 zuerst gemessen wird, kann der Einzelzylindersubtraktivdruckabfallbetrag ΔPC3 statt dessen zuerst gemessen werden.
(3) Unter Bezugnahme auf 7A und 7B wird ein grundsätzliches Prinzip beschrieben, wie die Abgabemengenänderung Δq erhalten wird.
Wenn nach der Herstellung eines Fahrzeugs eine erste Lernbedingung aufgestellt ist, wird die Abgabemenge ΔPCi in dem Common-Rail-Druck PC für jede vorbestimmte Zeitspanne Δτ gemessen, wie in 7A gezeigt ist. Die Abgabemenge q wird von dem Abfallbetrag ΔPCi/Δτ unter Verwendung eines Kennfelds, einer Berechnungsformel oder dergleichen erhalten. Der erhaltene Wert wird in einem Speicher als eine anfängliche Abgabemenge q0 gespeichert.
Danach wird, wenn die vorbestimmte Lernbedingung aufgestellt ist, während die Kraftmaschine 1 betrieben wird, ein tatsächlicher Abfallbetrag ΔPCi in dem Common-Rail-Druck PC für die vorbestimmte Zeitspanne Δτ gemessen. Eine tatsächliche Abgabemenge qi wird von dem tatsächlichen Abfallbetrag ΔPCi/Δτ unter Verwendung eines Kennfelds, einer Berechnungsformel oder dergleichen erhalten.
Ein Abgabemengenänderungswert Δq wird aus einer Differenz (qi – q0) zwischen der gegenwärtigen Abgabemenge qi und der anfänglichen Abgabemenge q0 abgeschätzt.
(4) Die ECU 5 in diesem Beispiel misst die dynamische Abgabemenge qic individuell für jeden der Injektoren 3 unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Technik (2–1) oder (2-2). Zur selben Zeit misst die ECU 5 die Abgabemengenänderung Δq des Injektors 3 für jeden Zylinder unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Technik (3). Dann korrigiert die ECU 5 die Einspritzmenge von jedem der Injektoren 3 auf Grundlage der erhaltenen Abgabemengenänderung Δq.
Wie durch die durchgezogene Linie A in 8 angezeigt ist, nimmt die Abgabemenge insbesondere in Folge einer Abnutzung des Injektors 3 oder dergleichen zu, so dass eine Druckverringerungsrate des Common-Rail-Drucks PC (Druckabfallbetrag pro Zeiteinheit) verglichen zu ihrem anfänglichen Wert erhöht wird. Dann fällt die Einspritzmenge von dem Injektor 3 ab, wie durch die durchgezogene Linie B angezeigt ist. Daher erhöht die ECU 5 die Einspritzmenge wenn die Druckverringerungsrate des Common-Rail-Drucks PC verglichen mit ihrem Anfangswert zunimmt (die Abgabemengenänderung Δq nimmt zu), so dass die Korrektur zum genauen Beibehalten der Einspritzmenge durchgeführt wird.
(5) Die ECU 5 in diesem Beispiel hat eine Funktion als Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Abnormalität des Injektors 3, der eine Abgabemengenänderung Δqic aufweist, die einen voreingestellten Kriteriumsgrenzwert q' überschreitet, wenn die Abgabemengenänderung Δqic in jedem der Injektoren 3 den Kriteriumsgrenzwert q' überschreitet, um einen Fahrzeugpassagier von dem Auftreten der Abnormalität durch eine Anzeigevorrichtung (nicht gezeigt) oder dergleichen in Kenntnis zu setzen.
Ein Beispiel einer Steuerung durch die ECU 5 durch die vorstehend erwähnten Technik (2–1) und Prinzipien (3) bis (5) wird unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm aus 9 beschrieben.
In dem Steuerungsbeispiel wird bei Schritten S1 und S2 zunächst bestimmt, ob eine zum Messen einer Abgabemenge in dem Injektor 3 geeignete Lernbedingung für einen gegenwärtigen Betriebszustand des Fahrzeugs aufgestellt ist oder nicht. Insbesondere wird bei Schritt S1 nach dem Zusammenbau des Injektors 3 bestimmt, ob ein anfänglicher Wert der Abgabemenge in dem Injektor 3 nicht gemessen wurde oder ob nach dem vorhergehenden Messen der Abgabemenge eine vorbestimmte Strecke (beispielsweise 5000 km, 10.000 km oder dergleichen) zurückgelegt worden ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S1 Nein lautet kehrt die Verarbeitung zum Start zurück. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S1 Ja lautet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S2 vor, wo bestimmt wird, ob die Kraftmaschine ohne Einspritzung von dem Injektor 3 (Q < 0) arbeitet, ob der Common-Rail-Druck PC verringert ist wenn die Zwangsförderung des Kraftstoffs von der Zufuhrpumpe 4 gestoppt ist, und ob sich die Kraftmaschine 1 in einem Betriebszustand befindet (Kraftstofftemperatur, Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen), der zum Messen der Abgabemenge geeignet ist.
Wenn die Druckverringerung bei Schritt S2 vollendet ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S3 vor, bei dem zum Messen der Abgabemenge in dem Injektor 3 geeignete Antriebsmuster (ein Zählwert c) des Injektors 3 sequentiell von C = 0 auf C = 4 gesetzt werden. Wenn der Zählwert c = 0 beträgt, ist ein Antriebsmuster so, dass keiner der Injektoren 3 im Leerhubbetrieb ist; wenn der Zählwert c = 1 beträgt, ist das Antriebsmuster so, dass lediglich der Injektor 3 des ersten Zylinders kontinuierlich im Leerhubbetrieb ist; wenn der Zählwert c = 2 beträgt, ist das Antriebsmuster so, dass lediglich der Injektor 3 für den zweiten Zylinder kontinuierlich im Leerhubbetrieb ist; wenn der Zählwert c = 3 beträgt, ist ein Antriebsmuster so, dass lediglich der Injektor 3 des dritten Zylinders kontinuierlich im Leerhubbetrieb ist; und wenn der Zählwert c = 4 beträgt, ist ein Antriebsmuster so, dass lediglich der Injektor 3 des vierten Zylinders kontinuierlich im Leerhubbetrieb ist.
Daraufhin wird bei Schritt S4 nach dem Starten des Messens des Common-Raildrucks PC auf Grundlage des beim vorgenannten Schritt S3 eingestellten Antriebsmuster bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne Δτ (eine Zeitspanne zum Erfassen eines Druckverringerungsbetrags) verstrichen ist oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S4 Nein lautet, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S2 zurück. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S5 Ja lautet, wird die Abgabemenge q, die dem Druckabfallbetrag ΔPC/Δτ in dem Common-Rail-Druck PC innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne entspricht, bei Schritt S5 unter Verwendung eines Korrelationskennfelds oder einer Berechnungsformel berechnet. Bei Schritt S5 wird zudem eine Berechnung durchgeführt, um die dynamische Abgabemenge qic in dem Injektor 3 für jeden Zylinder aus einer Differenz zwischen der mit den Zählwerten c = 1 bis c = 4 erhaltenen Abgabemenge q und der mit dem Zählwert c = 0 erhaltenen Abgabemenge q zu erhalten.
Nun wird bei Schritt S6 die bei Schritt S5 berechnete dynamische Abgabemenge qic in dem Speicher gespeichert. Dann wird bei Schritt S7 der Zählwert c um 1 erhöht, um das Antriebsmuster umzuschalten.
Dann wird bei Schritt S8 das Messen für das Antriebsmuster mit dem Zählwert c = 4 beendet, um zu bestimmen, ob der Zählwert c den Wert 5 erreicht hat oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S8 nein lautet, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S2 zurück. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis bei Schritt S8 ja lautet, wird bestimmt, dass das Messen für alle Antriebsmuster beendet ist, und der Ablauf schreitet zum nächsten Schritt S9 vor.
Bei Schritt S9 wird auf den Zählwert I, der die Anzahl der Lernvorgänge anzeigt, der Wert 1 aufaddiert, um den Zählwert I nachzuführen.
Nun wird bei Schritt S10 bestimmt, ob der die Lernvorgänge anzeigende Zählwert I nicht 1 beträgt oder schon. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S10 Nein lautet (I = 1), wird bestimmt, dass der Lernvorgang der erste Lernvorgang ist, so dass die in dem Speicher bei Schritt S1 gespeicherte dynamische Abgabemenge qic als die anfängliche dynamische Abgabemenge q0c gespeichert wird (eine anfängliche dynamische Abgabemenge in jedem des ersten bis vierten Zylinders), wodurch die Verarbeitung beendet wird ( Ende).
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis bei Schritt S10 Ja lautet, wird die anfängliche dynamische Abgabemenge q0c für jeden des ersten bis vierten Zylinders von jeder bei Schritt S6 für jeden Zylinder gespeicherten dynamischen Abgabemenge qic für jeden des ersten bis vierten Zylinders abgezogen, um bei Schritt S11 die Abgabenmengenänderung Δqic eines jeden Injektors 3 für den jeweiligen Zylinder (Δqic = qic – q0c) zu erhalten.
Nun wird bei Schritt S12 bestimmt, ob die Abgabemengenänderung Δqic eines jeden der Injektoren 3 für die jeweiligen Zylinder kleiner als der voreingestellte Kriteriumsgrenzwert q', ist oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S12 Nein lautet, wird bei Schritt S13 die Abnormalität des Injektors 3 bestimmt, der eine Abgabemengenänderung Δqic aufweist, die den Kriteriumsgrenzwert q' überschreitet. Ein Fahrzeuginsasse wird von dem Auftreten der Abnormalität in dem Injektor 3 durch eine nicht gezeigte Anzeigevorrichtung in Kenntnis gesetzt, während eine Fehlerverarbeitung ausgeführt wird, um die Verarbeitung zu beenden (Ende).
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S12 Ja lautet, wird eine Korrektureinspritzmenge ΔQic eines jeden der Injektoren 3 für die jeweiligen Zylinder bei Schritt S14 berechnet, die mit der Abgabemengenänderung Δqic eines jeden der Injektoren 3 für die jeweiligen Zylinder korreliert, in dem ein Korrelationskennfeld oder eine Berechnungsformel verwendet wird, um die Korrektureinspritzmenge ΔQic eines jeden der Injektoren 3 für die jeweiligen Zylinder in dem Speicher zu speichern (wahlweise kann ein Korrekturfaktor an Stelle der Korrektureinspritzmenge Δqic berechnet werden, die in dem Speicher zu speichern ist).
Nun wird bei Schritt S15 eine Steuerung ausgeführt, um die in dem Speicher gespeicherte Korrektureinspritzmenge ΔQic eines jeden Injektors 3 für die jeweiligen Zylinder wiederzugeben, um einen Wert der Einspritzmenge eines jeden der Zylinder 3 für die jeweiligen Zylinder zu steuern, um dann die Verarbeitung zu beenden (Ende). Der Schritt S15 wird für jede Einspritzung von dem Injektor 3 durchgeführt. Insbesondere wird die Korrektur in Übereinstimmung mit der Abgabemengenänderung Δqic für jede Einspritzung durchgeführt (dabei wird, wenn der Korrekturfaktor an Stelle der Korrektureinspritzmenge ΔQic bei Schritt S14 gespeichert wird, die Einspritzmenge auf Grundlage des Korrekturfaktors für jede Einspritzung korrigiert).
Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem in diesem Ausführungsbeispiel 1 erhält die dynamische Abgabemenge qic in jedem der Injektoren 3 aus dem Druckabfallbetrag ΔPC/Δτ in dem durch den Common-Rail-Drucksensor 24 pro Zeiteinheit beim Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung erfassten Common-Rail-Druck PC. Die Abgabemengenänderung Δqic für jeden Zylinder wird aus einer Differenz zwischen der dynamischen Abgabemenge qic für jeden Zylinder und der anfänglichen dynamischen Abgabemenge q0c für jeden Zylinder erhalten. Dann wird die Korrektureinspritzmenge ΔQic für jeden der Injektoren 3 auf Grundlage der Abgabemengenänderung Δqic erhalten, um die Einspritzmenge von jedem der Injektoren 3 für jede Einspritzung zu korrigieren.
Auf diese Weise wird die Einspritzmenge von jedem der für die jeweiligen Zylinder der Kraftstoffmaschine 1 vorgesehene Injektoren 3 auf Grundlage ihrer eigenen Abgabemengenänderung ΔQic korrigiert. Als ein Ergebnis wird die gegenwärtige Einspritzmenge von jedem der Injektoren 3 in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Betriebszustand der erforderlichen Einspritzmenge Q gleichgemacht.
Da das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem in diesem ersten Ausführungsbeispiel die Abnormalität des Injektors 3, der die Abgabemengenänderung ΔQit aufweist, der den voreingestellten Kriteriumsgrenzwert q' überschreitet, wenn die Abgabemengenänderung Δqic den Kriteriumsgrenzwert q' überschreitet, bestimmt, ist es möglich, eine Abgabeabnormalität zu erfassen, die darin besteht, dass die Abgabemenge von dem Injektor 3 in Folge einer Änderung über den Verlauf der Zeit und dergleichen übermäßig zunimmt. Als ein Ergebnis können durch die Abgabeabnormalität in dem Injektor 3 hervorgerufene Probleme (wie zum Beispiel die Unfähigkeit, die Einspritzmenge zu korrigieren) verhindert werden.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird die anfängliche Abgabemenge q0 beim ersten Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung als die Abgabebasismenge verwendet und die Einspritzmenge von dem Injektor 3 wird in Übereinstimmung mit einer Differenz (Abgabemengenänderung Δqic) zu der Abgabemenge qi bei der Messung korrigiert.
Andererseits wird in einem zweiten Ausführungsbeispiel eine Mediandifferenz zwischen Injektoren q0' (ein Entwurfssollwert), wenn der Injektor 3 neu ist, als die Abgabebasismenge verwendet.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann durch Verwendung der Mediandifferenz zwischen den Injektoren q0', wenn der Injektor 3 neu ist, als die Abgabebasismenge, die Einspritzmenge automatisch aus einer Differenz (Differenzabweichung zwischen Injektoren q0' – q0) zwischen der Mediandifferenz zwischen den Injektoren q0' der Abgabemenge und der anfänglichen Abgabemenge q0 beim ersten Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung korrigiert werden.
Genauer gesagt kann eine Variation in der Abgabemenge zwischen Vorrichtungen automatisch korrigiert werden.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird die anfängliche Abgabemenge q0 beim ersten Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung als die Abgabebasismenge verwendet und die Einspritzmenge von dem Injektor 3 wird in Übereinstimmung mit einer Differenz (Abgabemengenänderung Δqic) von der Abgabemenge qi bei der Messung korrigiert.
Andererseits wird in einem dritten Ausführungsbeispiel ein bei dem vorangehenden Aufstellen der vorbestimmten Lernbedingung erhaltener vorheriger Wert der Abgabemenge q0'' als die Abgabebasismenge verwendet.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann durch Verwendung des vorangegangenen Werts der Abgabemenge q0'' als die Abgabebasismenge die Abgabemenge von dem Injektor 3 in Übereinstimmung mit der Differenz (der Abgabemengenänderung Δic) zwischen dem vorangehenden Wert der Abgabemenge q0'' und der Abgabemenge qi während der Messung korrigiert werden. Genauer gesagt kann eine zusätzliche Lernsteuerung zum Addieren des gegenwärtigen Korrekturwerts (einer Korrekturmenge, eines Korrekturfaktors oder dergleichen) _zu dem vorangegangenen Korrekturwert (einer Korrekturmenge, einem Korrekturfaktor oder dergleichen) durchgeführt werden.
Trotz des Beispiels bei dem die dynamische Abgabemenge qic in jedem der Injektoren 3 durch Verwendung des unter (2–1) in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Messverfahrens erhalten wird, kann die dynamische Abgabemenge qic eines jeden der Injektoren 3 unter Verwendung des unter (2–2) beschriebenen Verfahrens erhalten werden.
Obwohl in den vorstehend beschriebenen Beispielen die Injektoren 3 individuell korrigiert werden, kann die Einspritzmenge auf Grundlage des gleichen Einspritzkorrekturwerts in dem Fall korrigiert werden, in dem die Abgabemengenänderung Δgic in Folge der Abnutzung eines jeden der Injektoren 3 klein ist, oder um eine Berechnungslast der ECU 5 zu verringern. In diesem Fall kann die Abgabemengenänderung auf Grundlage der statischen Abgabegesamtmenge, der Abgabegesamtmenge oder der dynamischen Abgabegesamtmenge abgeschätzt werden.
Die Abgabemenge q wird aus dem Druckabfallbetrag ΔPC/Δτ erhalten, um die Abgabemengenänderung Δq (genauer gesagt Δqic der dynamischen Abgabe) aus einer Differenz zwischen der gegenwärtigen Abgabemenge qi und der anfänglichen Abgabemenge q0 in den vorstehenden Ausführungsbeispielen zu erhalten. Da der Druckabfallbetrag ΔPC/Δτ und die Abgabemenge q eine Korrelation aufweisen, kann eine Druckverringerungsratenänderung X aus einer Differenz zwischen dem gegenwärtigen Druckabfallbetrag ΔPC/Δτ pro Zeiteinheit und dem anfänglichen Druckabfallbetrag ΔPC/Δτ pro Zeiteinheit erhalten werden, um die Einspritzmenge auf Grundlage der Druckverringerungsratenänderung X zu korrigieren. Da als ein Ergebnis eine Last zum Umwandeln der Druckabfallmenge ΔPC/Δτ in die Abgabemenge q verringert werden kann, wird auch eine Berechnungslast auf der ECU 5 verringert.
Die Einspritzmenge von dem Injektor 3 wird in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel auf Grundlage einer Erhöhung der Abgabemenge (einer Erhöhung der Abgabenmengenänderung Δq oder der Druckverringerungsratenänderung X) korrigiert, so dass sie erhöht wird. Da jedoch die Einspritzzeitgebung dazu neigt, in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Abgabenänderung verzögert werden, kann eine Steuerung zum Vorrücken der Zeitgebung zum Erzeugen des Einspritzimpulses durchgeführt werden, so dass die Einspritzzeitgebung mit der Erhöhung der Abgabemengen nicht verzögert wird. Da außerdem der Common-Rail-Druck mit der Zunahme der Abgabemenge in jedem der Injektoren 3 abnimmt, kann das SCV korrigiert werden, um die Menge des durch die Zuführpumpe 4 zwangszugeführten (Kraftstoffs) mit der Zunahme der Abgabemenge (der Zunahme des Druckabfallbetrags) zu erhöhen.
Ein Common-Railkraftstoffeinspritzsystem hat eine Common-Rail (2), einen Injektor (3), eine Steuervorrichtung (5) und einen Drucksensor (24). Die Common-Rail (2) speichert den Hochdruckkraftstoff. Der Injektor (3) spritzt den in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoff ein. Die Steuervorrichtung (5) erhält eine Einspritzmenge von dem Injektor (3) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, um ein An/Aus-Ventil (34) des Injektors (3) auf Grundlage der Einspritzmenge zu steuern. Der Common-Rail-Drucksensor (24) erfasst einen Common-Rail-Druck (PC) des in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoffs. Die Steuervorrichtung (5) hat eine Korrektureinrichtung (5) zum Erhalten eines Druckabfallbetrags (ΔPc/Δτ) des Common-Rail-Drucks (PC) nach dem Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung, zum Erhalten einer Abgabemengenänderung (Δq) des Injektors (3) und zum Korrigieren der Einspritzmenge auf Grundlage der Abgabemengenänderung (Δq).

Claims

Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem zum Abgeben eines Teils eines Hochdruckkraftstoffs zu einer Niederdruckseite, mit: einer Common-Rail (2) zum Speichern des Hochdruckkraftstoffs; einem Injektor (3) zum Einspritzen des in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoffs; einer Steuervorrichtung (5) zum Erhalten einer Einspritzmenge von dem Injektor (3) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, um ein An-Aus-Ventil (34) des Injektors (3) auf Grundlage der Einspritzmenge zu steuern und einem Common-Raildrucksensor (24) zum Erfassen eines Common-Raildrucks (PC) des in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoffs, wobei die Steuervorrichtung (5) eine Korrektureinrichtung (5) aufweist, um einen Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) des durch den Common-Rail-Drucksensor (24) pro Zeiteinheit nach dem Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung erfassten Common-Rail-Drucks (PC) erhalten, um eine Abgabemengenänderung (Δq) des Injektors (3) aus dem Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) zu erhalten, und um die von dem Injektor (3) eingespritzte Einspritzmenge für jede Einspritzung auf Grundlage der Abgabemengenänderung (Δq) zu korrigieren.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Korrektureinrichtung (5) eine Abgabemenge (qi) des Injektors (3) aus dem Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) erhält, um die Abgabemengenänderung (Δq) aus einer Differenz zwischen der Abgabemenge (qi) und einer Abgabebasismenge zu erhalten.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 2, wobei die Abgabebasismenge eine anfängliche Abgabemenge (q0) ist, die nach einem ersten Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung nach dem Einbau des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems in ein Fahrzeug erhalten wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 2, wobei die Abgabebasismenge eine Mediandifferenz zwischen Injektoren (q0') ist, wenn der Injektor (3) neu ist.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 2, wobei die Abgabebasismenge eine vorangehende Abgabemenge (q0'') ist, die bei der vorangehenden Aufstellung der vorbestimmten Lernbedingung erhalten wurde.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die vorbestimmte Lernbedingung einem Zustand entspricht, in dem eine Kraftmaschine (1), an der das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eingebaut ist, in Betrieb ist, die Kraftstoffzufuhr zu der Common-Rail (2) gestoppt ist und der Injektor (3) den Kraftstoff nicht einspritzt.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Korrektureinrichtung (5) die Abgabemengenänderung (Δq) eines jeden der Vielzahl von Injektoren (3), die für eine Kraftmaschine (1) vorgesehen sind, individuell erhält, um die Einspritzmenge von jedem der Injektoren (3) auf Grundlage der für jeden der Injektoren (3) individuell erhaltenen Abgabenänderung (Δq) individuell korrigiert.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 7, wobei der Injektor (3) folgendes aufweist: eine Steuerkammer (33), die mit dem Hochdruckkraftstoff von der Common-Rail (2) durch einen Einlassdurchlass (31) versorgt wird, wobei ein Druck in der Steuerkammer (33) zu einem Auslassdurchlass (32) ausgelassen wird; ein elektrisch betreibbares Ventil (34) zum Öffnen und Schließen des Auslassdurchlasses (32); und eine Düse (36) zum Öffnen des Ventils (34), um den Kraftstoff einzuspritzen, wenn der Druck in der Steuerkammer (33) auf einen Ventilöffnungsdruck abfällt, wobei eine Abgabemenge in dem Injektor (3) zu der Niederdruckseite aus einer statischen Abgabemenge zu der Niederdruckseite durch eines aus einem gleitenden Teil und einem geschlossenen Teil in dem Injektor (3), während das elektrische betreibbare Ventil (34) den Auslassdurchlass (32) schließt, und aus einer dynamischen Abgabemenge von dem Auslassdurchlass (32) zu der Niederdruckseite, wenn das elektrisch betreibbare Ventil (34) den Auslassdurchlass (32) öffnet, besteht, und wobei die Korrektureinrichtung (5) die dynamische Abgabemenge (qic) für jeden der Injektoren (3) erhält und dann eine Abgabemengenänderung (Δgic) von einer Differenz zwischen der dynamischen Abgabemenge (qic) für jeden der Injektoren (3) und einer anfänglichen dynamischen Abgabemenge (q0c) für jeden der Injektoren (3) erhält, um die Einspritzmenge von jedem der Injektoren (3) auf Grundlage der individuell für jeden der Injektoren (3) erhaltenen Abgabemengenänderung (Δgic) individuell zu korrigieren.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 8, wobei die Korrektureinrichtung (5) einen leerhubfreien Druckabfallbetrag (ΔPC1) in dem Common-Rail-Druck (PC) misst, der pro Zeiteinheit in einem leerhubfreien Zustand erfasst wird, in dem die jeweiligen elektrisch betätigbaren Ventile (34) aller Injektoren (3) nicht betätigt sind, und einen Einzelzylinderadditivdruckabfallbetrag (ΔPC2) in dem Common-Rail-Druck (PC) misst, der durch den Common-Rail-Drucksensor (24) pro Zeiteinheit in einem Leerhubzustand erfasst wird, in dem das elektrisch betätigbare Ventil (34) eines bestimmten Injektors (3) so betätigt wird, dass die Düse (36) nicht geöffnet wird, um so eine dynamische Abgabemenge (Qic) des bestimmten Injektors (3) der Injektoren (3) aus einer Differenz zwischen dem leerhubfreien Druckabfallbetrag (ΔPC1) und dem Einzelzylinderadditivdruckabfallbetrag (ΔPC2) zu erhalten.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 8, wobei die Korrektureinrichtung (5) einen Gesamtleerhubdruckabfallbetrag (ΔPC4) in dem Common-Rail-Druck (PC) misst, der durch den Common-Rail-Drucksensor (24) pro Zeiteinheit in einem Leerhubzustand erfasst wird, in dem die jeweiligen elektrisch betätigbaren Ventile (34) aller Injektoren (3) so betätigt werden, dass die Düse (36) nicht geöffnet wird, und einen Einzelzylindersubtraktivdruckabfallbetrag (ΔPC3) in dem Common-Rail-Druck (PC) misst, der durch den Common-Rail-Drucksensor (24) pro Zeiteinheit in einem Leerhubzustand erfasst wird, in dem lediglich das elektrisch betätigbare Ventil (34) eines bestimmten Injektors (3) nicht betätigt wird, wohingegen die jeweiligen elektrisch betätigbaren Ventile (34) der anderen Injektoren (3) so betätigt werden, dass die Düse (36) nicht geöffnet wird, wodurch die dynamische Abgabemenge (qic) des bestimmten Injektors (3) der Injektoren (3) aus einer Differenz zwischen dem Gesamtleerhubdruckabfallbetrag (ΔPC4) und dem Einzelzylindersubtraktivdruckabfallbetrag (ΔPC3) erhalten wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Steuervorrichtung (5) eine Bestimmungseinrichtung (5) zum Bestimmen einer Abnormalität des Injektors (3) aufweist, wenn die Abgabemengenänderung (Δq oder Δqic) einen voreingestellten Kriteriumsgrenzwert (q') überschreitet.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem zum Abgeben eines Teils eines zu einer Niederdruckseite zugeführten Hochdruckkraftstoffs, mit: einer Common-Rail (2) zum Speichern des Hochdruckkraftstoffs; einem Injektor (3) zum Einspritzen des in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoffs; einer Steuervorrichtung (5) zum Erhalten einer Einspritzmenge von dem Injektor (3) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, um ein An-Aus-Ventil (34) des Injektors (3) auf Grundlage der Einspritzmenge zu steuern; und einem Common-Rail-Drucksensor (24) zum Erfassen eines Common-Rail-Drucks (PC) des in der Common-Rail (2) gespeicherten Kraftstoffs, wobei die Steuervorrichtung (5) eine Korrektureinrichtung (5) aufweist, um einen Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) in dem Common-Raildruck zu erhalten, der pro Zeiteinheit beim Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung durch den Common-Rail-Drucksensor erfasst wird, um eine Druckverringerungsratenänderung (ΔX) aus dem Druckabfallbetrag (ΔPCi/Δτ) zu erhalten, und um die von dem Injektor (3) für jede Einspritzung eingespritzte Einspritzmenge auf Grundlage der erhaltenen Druckverringerungsratenänderung (ΔX) zu korrigieren.