DE102005041815A1

DE102005041815A1 - Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE102005041815A1
Application number: DE102005041815A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Kariya Kawaguchi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-09-03
Filing date: 2005-09-02
Publication date: 2006-03-30
Also published as: JP2006070845A

Abstract

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Betriebsbelastung einer Steuereinheit (5) zu verringern, die eine Verschlechterungskorrektursteuerung für Injektoren (3) durchführt, während eine hohe Genauigkeit der Verschlechterungskorrektursteuerung für die Injektoren (3) aufrecht erhalten wird. Die Steuereinheit (5) eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems berechnet eine Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit "t1" als einen Wert, der eine stündliche Veränderung der Injektoren (3) wiedergibt, berechnet einen Lernwert aus der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit "t1" (insbesondere einen Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage einer Messdifferenzzeit "DELTAt", die aus der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit "t1" und der Bezugsverzögerungszeit "t0" berechnet), und korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Lernwert. Als Folge kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann angeglichen werden, wenn die stündliche Veränderung bei dem Injektor (3) aufgetreten ist.

Description

(Bereich der Erfindung)
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem und insbesondere eine automatische Korrektursteuerung zum Korrigieren einer Abweichung einer Kraftstoffeinspritzmenge oder einer Abweichung einer Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung, die durch eine stündliche Veränderung eines Injektors und dergleichen verursacht werden kann.

(Hintergrund der Erfindung)

In den vergangenen Jahren war eine hohe Genauigkeit zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge im Hinblick auf eine strengere Emissionssteuerungsregulierung erforderlich. Beispielsweise hat sich der Bedarf nach einer Pilotkraftstoffeinspritzung oder einer Mehrstufenkraftstoffeinspritzung usw. bei einem Dieselverbrennungsmotor verstärkt, um eine höhere Emissionssteuerungsregulierung zu erfüllen. Es wird daher notwendig, die Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erfüllen einer derartigen Regulierung zu erhöhen.

Als eines der Verfahren zum Erzielen der hohen Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzmenge kann es betrachtet werden, wenn Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsysteme genau eingestellt werden, bevor sie an Kunden ausgeliefert werden. Jedoch kann auch in dem Fall, in dem die genauen Einstellungen vorgenommen wurden, die Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund einer stündlichen Veränderung geändert werden, und wird es schwierig, die hohe Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzmenge über eine lange Zeitdauer aufrecht zu erhalten.

Daher ist es nach dem Stand der Technik, beispielsweise der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. H6-272600 bekannt, dass eine Lernsteuerung durchgeführt wird. Gemäß der Lernsteuerung für den Kraftstoffeinspritzbetrieb wird eine Soll-Kraftstoffeinspritzmenge aus einer Betriebsbedingung eines Verbrennungsmotors berechnet, wird eine Ist-Kraftstoffeinspritzmenge, die tatsächlich von Injektoren eingespritzt wird, erfasst und berechnet und wird eine Abweichung der Kraftstoffeinspritzmenge durch Vergleichen der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge mit der Ist-Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Eine Kraftstoffeinspritzmenge wird durch die berechnete Abweichung korrigiert, damit die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge angeglichen wird, die auf der Grundlage der Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors berechnet wird.

Wie vorstehend beschrieben ist, ist die hohe Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einer viel strengeren Emissionssteuerungsregulierung erforderlich und wird eine große Anzahl von Berechnungsprozessen bei einer hohen Geschwindigkeit in einer elektronischen Steuereinheit für jede Kraftstoffeinspritzung durchgeführt. Eine Betriebsbelastung der elektronischen Steuereinheit für die Kraftstoffeinspritzsteuerung wird in hohem Maße vergrößert und eine weitergehende Vergrößerung der Betriebsbelastung wird erwartet.

Bei dem herkömmlichen Verfahren zum Erfassen (Berechnen) der Ist-Kraftstoffeinspritzmenge wird der Common-Rail-Kraftstoffdruck kontinuierlich überwacht und wird die Integration des erfassten Common-Rail-Kraftstoffdrucks über eine Zeitdauer von dem Start zu dem Ende der Kraftstoffeinspritzung bei den Injektoren durchgeführt, um die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge zu erhalten. Eine hohe Betriebsbelastung wird auf die Steuereinheit aufgrund des Integrationsprozesses für die Dauern von dem Start bis zu dem Ende der Kraftstoffeinspritzungen bei den jeweiligen Injektoren aufgeprägt.

Daher ist es erwünscht, die Betriebsbelastung der Steuereinheit für die Kraftstoffeinspritzsteuerung zu verringern, während die hohe Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung aufrechterhalten wird.

(Aufgabe und Zusammenfassung der Erfindung)

Die vorliegende Erfindung wird im Hinblick auf die vorstehend genannten Probleme gemacht. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, bei dem eine Betriebsbelastung einer elektronischen Steuereinheit bei einer Verschlechterungskorrektursteuerung für Injektoren verringert wird, während eine hohe Genauigkeit bei der Verschlechterungskorrektursteuerung für die Injektoren erzielt wird.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung berechnet das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eine Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1", die eine Zeitdauer von einer Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta", bei der ein Ventilöffnungssignal erzeugt wird, bis zu einer Druckverringerungszeitabstimmung „tb" ist, bei der der Common-Rail-Kraftstoffdruck beginnt sich in Folge der Kraftstoffeinspritzung zu verringern. Eine Messdifferenzzeit „Δt" wird durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t" und einer vorbestimmten Bezugsverzögerungszeit „t0" berechnet.

Eine stündliche Veränderung eines Injektors wird in der Messdifferenzzeit „Δt" wiedergegeben und zumindest entweder die Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals wird auf der Grundlage der Messdifferenzzeit „Δt" korrigiert.

Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung berechnet das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eine Ist-Druckverringerung „P1", die ein Druckverringerungsbetrag von einem Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs auf einen Druck ist, auf den der Common-Rail-Kraftstoffdruck als Ergebnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung verringert wird. Ein Messdifferenzdruck „ΔP" wird durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerung „P1" und einer vorbestimmten Bezugsdruckverringerung „P0" berechnet.

Eine stündliche Veränderung eines Injektors wird in dem Messdifferenzdruck „ΔP" wiedergegeben und zumindest entweder die Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals wird auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔP" korrigiert.

Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung berechnet das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eine Ist-Druckverringerung „PC1", die ein Druckverringerungsbetrag von einem Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „P" entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs auf einen Ist-Kraftstoffdruck ist, auf den der Common-Rail-Kraftstoffdruck als Ergebnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung verringert wird, und der der Common-Rail-Kraftstoffdruck ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer „tx" von der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals verlaufen ist. Ein Messdifferenzdruck „ΔPC" wird durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerung „PC1" und einer vorbestimmten Bezugsdruckverringerung „PC0" berechnet.

Eine stündliche Veränderung eines Injektors wird in dem Messdifferenzdruck „ΔPC" wiedergegeben und zumindest entweder die Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals wird auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔPC" korrigiert.

(Kurzbeschreibung der Zeichnungen)
Die vorstehend genannte und andere Aufgaben, Merkmale sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbarer. In den Zeichnungen sind:
1 eine schematische Ansicht, die ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Betriebs des ersten Ausführungsbeispiels;
3A und 3B Graphiken für Kennfelder zum Berechnen eines Basisverschlechterungsbetrags und einer korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer für das erste Ausführungsbeispiel;
4 ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Betriebs eines zweiten Ausführungsbeispiels;
5A und 5B Graphiken für Kennfelder zum Berechnen eines Basisverschlechterungsbetrags und einer korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer für das zweite Ausführungsbeispiel;
6 ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Betriebs eines dritten Ausführungsbeispiels; und
7A und 7B Graphiken für Kennfelder zum Berechnen eines Basisverschlechterungsbetrags und einer korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer für das dritte Ausführungsbeispiel.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Ausführungsbeispiel eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist, wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 erklärt. Zunächst wird ein Basisaufbau des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems unter Bezugnahme auf 1 erklärt.
Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem ist ein System zum Einspritzen von Kraftstoff zu einem Dieselverbrennungsmotor 1, der eine Common-Rail (eine gemeinsame Leitung) 2, mehrere Injektoren 3, eine Zufuhrpumpe 4, eine elektronische Steuereinheit 5 (im Folgenden ebenso als ECU bezeichnet) usw. aufweist.
Die Common-Rail 2 ist ein Sammelbehälter (Sammelschiene) zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff, der den Injektoren 3 zuzuführen ist. Die Common-Rail 3 ist mit der Zufuhrpumpe 4 durch eine Hochdruckkraftstoffrohrleitung 6 verbunden, so dass Hochdruckkraftstoff eines Common-Rail-Drucks, der einen Kraftstoffeinspritzdruck entspricht, gesammelt werden kann. Mehrere Injektorrohrleitungen 7 sind ebenso mit der Common-Rail 2 zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs zu den Injektoren 3 verbunden. Ein Austrittskraftstoff aus den Injektoren 3 und ein Austrittskraftstoff aus der Zufuhrpumpe 4 kehren zu einem Kraftstofftank 9 über eine Austrittsleitung 8 zurück. Ein Druckbegrenzer 11 ist in einer Kraftstoffablassleitung 10 vorgesehen, die zwischen der Common-Rail 2 und dem Kraftstofftank 9 zum Zurückführen des Kraftstoffs zurück zu dem Kraftstofftank 9 verbunden ist. Der Druckbegrenzer 11 ist ein Drucksicherheitsventil, von dem ein Ventil geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 2 einen voreingestellten oberen Grenzdruck übersteigt, so dass der Kraftstoffdruck auf einem Druck gehalten werden kann, der niedriger als der voreingestellte obere Grenzdruck ist.
Ein (nicht gezeigtes) Druckverringerungsventil ist ebenso für die Common-Rail 2 vorgesehen. Das Druckverringerungsventil wird durch ein Ventilöffnungssignal von der ECU 5 geöffnet und verringert rasch den Common-Rail-Kraftstoffdruck durch Zurückleiten des Hochdruckkraftstoffs in der Common-Rail 2 zu dem Kraftstofftank 9. Wie vorstehend angegeben ist, kann die ECU 5 den Common-Rail-Kraftstoffdruck auf einen solchen Druck rasch verringern, der für jeweilige Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors (oder die Betriebsbedingung des Fahrzeugs) erforderlich ist, durch Vorsehen des Druckverringerungsventils. Die vorliegende Erfindung kann ebenso auf das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angewendet werden, das ein derartiges Druckverringerungsventil hat.
Die Injektoren 3 sind an den jeweiligen Zylindern des Verbrennungsmotors 1 montiert, um Kraftstoff in die Zylinder einzuspritzen. Die Injektoren 3 sind an stromabwärtigen Seiten der mehreren Injektorrohrleitungen 7 vorgesehen, die von der Common-Rail 2 abzweigen, so dass die Injektoren den Hochdruckkraftstoff, der in der Common-Rail 2 gesammelt ist, in die jeweiligen Zylinder einspritzen. Der Injektor 3 weist eine Kraftstoffdüse und ein Elektromagnetventil zum Steuern einer Hubbewegung einer Nadel auf, die bewegbar in der Kraftstoffdüse untergebracht ist.
Die Zufuhrpumpe 4 weist eine Förderpumpe zum Ansaugen des Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank 9 zu der Zufuhrpumpe 4 und eine Hochdruckpumpe zum Druckbeaufschlagen des angesaugten Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank 9 und zum Herauspumpen des druckbeaufschlagten Hochdruckkraftstoffs zu der Common-Rail 2 auf, wobei der Kraftstoffdruck durch ein Regulatorventil gesteuert wird und die Kraftstoffmenge durch ein Kraftstoffmengeneinstellventil (im Folgenden ebenso als SCV bezeichnet) gesteuert wird. Die Förderpumpe wird ebenso wie die Hochdruckpumpe durch eine Nockenwelle 12 betätigt, die angetrieben wird, um sich durch eine Kurbelwelle 13 des Verbrennungsmotors 1 zu drehen.
Die ECU 5 ist durch einen gut bekannten Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, eine Speichervorrichtung (wie zum Beispiel einen RAM, einen ROM, einen Sicherungs-RAM usw.), A-D-Wandler, Eingabeanschlüsse, Ausgabeanschlüsse usw. aufweist.
Verschiedenartige Sensoren zum Erfassen von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs (einschließlich der Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 1) sind mit der ECU 5 verbunden. Insbesondere sind ein Drehzahlsensor 21 zum Erfassen einer Verbrennungsmotordrehzahl, ein Drosselsensor 22 zum Erfassen eines Betätigungsgrades eines Drosselventils, das an einem Einlassrohr vorgesehen ist, ein Kühlwassertemperatursensor 23 zum Erfassen einer Temperatur eines Verbrennungsmotorkühlwassers, ein Drucksensor 24 zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 2 und andere Sensoren 25 zum Erfassen anderer Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 1 mit der ECU 5 verbunden.
Die ECU 5 führt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung und eine Lernsteuerung (später beschrieben) in einem normalen Betrieb durch. Die ECU 5 entscheidet eine Soll-Kraftstoffeinspritzmenge, ein Einspritzmuster (mehrere Einspritzungen, wie zum Beispiel Piloteinspritzungen, eine einzige Einspritzung usw.), eine Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung usw. für jede Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage eines in dem ROM gespeicherten Programms, von Signalen (den Betriebsbedingungen), die in dem RAM eingelesen werden, Korrekturbeträge, die in dem Sicherungs-RAM angegeben sind (beispielsweise einem nicht flüchtigen Speicher), usw.
Ein Programm für die Lernsteuerung wird in dem ROM der ECU 5 gespeichert, gemäß dem eine Abweichung der Kraftstoffeinspritzmenge, die durch eine stündliche Veränderung verursacht wird, für jede Kraftstoffeinspritzung bei den jeweiligen Injektoren korrigiert wird. In dem Ausführungsbeispiel wird eine Erklärung für eine Korrektur durch eine Temperatur der des Verbrennungsmotorkühlwassers oder eine Erklärung für eine Korrektursteuerung durch eine individuelle Differenz zwischen den Elektromagnetventilen der Injektoren 3 weggelassen, um diese zu vereinfachen und es einfacher zu machen, das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu verstehen.
Ein Beispiel ist in dem ersten Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem eine Abweichung der Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der stündlichen Veränderung durch eine EIN-Zeit (eine Dauer eines Kraftstoffeinspritzanweisungssignals) eines Kraftstoffeinspritzimpulses korrigiert wird.
Die ECU 5 weist eine Ist-Wertmesseinrichtung 5a zum Messen eines Werts, der die stündliche Veränderung für den Injektor 3 wiedergibt, eine Verschlechterungsbetragerfassungseinrichtung 5b zum Berechnen eines Veränderungsbetrags durch einen Vergleich mit einem Bezugswert und eine Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c zum Korrigieren einer Ist-Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Veränderungsbetrags zum Durchführen der Lernsteuerung.
Die Ist-Wertmesseinrichtung 5a berechnet eine Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" für die jeweiligen Injektoren 3, wenn eine Lernbedingung (beispielsweise ein Leerlaufbetrieb) während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 erfüllt wird. Die Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" ist, wie in 2 gezeigt ist, eine Zeitdauer von einer Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta", bei der ein Ventilöffnungssignal (ein EIN-Signal eines Kraftstoffeinspritzimpulses) erzeugt wird, bis zu einer Druckverringerungszeitabstimmung „tb", bei der der Common-Rail-Kraftstoffdruck beginnen wird, sich als Ergebnis der Kraftstoffeinspritzung zu verringern. Die stündliche Veränderung wird in der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" wiedergegeben.
Die Druckverringerungszeitabstimmung „tb" wird als solche Zeitabstimmung definiert, bei der eine Druckverringerungssteigung, die durch den Drucksensor 24 erfasst wird, eine vorbestimmte Druckverringerungssteigung erreicht (die zum Erfassen der Ist-Kraftstoffeinspritzung geeignet ist), seit das Ventilöffnungssignal (EIN-Signal des Kraftstoffeinspritzimpulses) erzeugt wurde, oder bei der ein Druckverringerungsbetrag einen vorbestimmten Druckverringerungsbetrag erreicht (der ein Druckverringerungsbetrag ist, der für die Bestimmung der Ist-Kraftstoffeinspritzung geeignet ist).
Die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b berechnet eine Messdifferenzzeit „Δt", durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" und einer vorbestimmten Bezugsverzögerungszeit „t0". In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus der Messdifferenzzeit „Δt" berechnet und wird der Basisverschlechterungsbetrag als ein Lernwert gespeichert, was später beschrieben wird. Die Messdifferenzzeit „Δt" wird auf „0" als Sollwert (mittlerer Wert von individuellen Differenzen) bei einem Fahrzeugversand zu Kunden eingestellt.
Die Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c berechnet eine korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" auf der Grundlage der Messdifferenzzeit „Δt", die durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b berechnet wird. Insbesondere wird die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" auf der Grundlage des Basisverschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung berechnet, der aus der Messdifferenzzeit „Δt" berechnet wird. Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann.
Der Betrieb der Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung „5b" ebenso wie derjenige der Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c werden weitergehend erklärt.

(1) Die Messdifferenzzeit „Δt" wird aus der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" und der Bezugsverzögerungszeit „t0" berechnet.
(2) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird aus einer Beziehung zwischen der Messdifferenzzeit „Δt" und einem Anweisungskraftstoffdruck (der Soll-Common-Rail-Druck) bei der berechneten Messdifferenzzeit „Δt" berechnet.
(2a) Insbesondere wird ein Kennfeld zum Berechnen des Basisverschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung im Voraus in der Speichervorrichtung der ECU 5 gespeichert. Das Kennfeld ist in 3A als Beispiel gezeigt, bei dem die Beziehung zwischen der Messdifferenzzeit „Δt" und den Anweisungskraftstoffdrücken (den Soll-Common-Rail-Drücken von „Pa" bis „Pc") angedeutet sind.
(2b) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird aus der Messdifferenzzeit „Δt", die in dem Lernsteuerbetrieb berechnet wird, den Anweisungskraftstoffdrücken für die jeweiligen Fälle und das in der Speichervorrichtung gespeicherte Kennfeld erhalten. Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung kann alternativ auf der Grundlage eines zugehörigen Ausdrucks einer Formel zwischen der Messdifferenzzeit „Δt" und den Anweisungskraftstoffdrücken berechnet werden.
(3) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung der aus der Beziehung zwischen der Messdifferenzzeit „Δt" und den Anweisungskraftstoffdrücken berechnet wird, wird in der Speichervorrichtung (in dem Sicherungsspeicher usw.) als Lernwert gespeichert. Eine Aktualisierung des Lernwerts wird durch ein bekanntes Verfahren der Aktualisierungstechnologie vorgenommen.
(4) Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird auf der Grundlage des Basisverschlechterungsbetrags (des Lernwerts) der Kraftstoffeinspritzung während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 berechnet. Die Berechnung wird durch ein gut bekanntes Verfahren für die Korrekturtechnologie vorgenommen. Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann.
(4a) Ein Kennfeld zum Berechnen eines vorausgesetzten Verschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung wird nämlich im Voraus in der Speichervorrichtung gespeichert, wobei der vorausgesetzte Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus der Beziehung zwischen dem Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge erhalten wird.
(4b) Ein weiteres Kennfeld zum Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird ebenso im Voraus in der Speichervorrichtung der ECU 5 gespeichert. Das Kennfeld ist in 3B als Beispiel gezeigt, bei dem die Beziehung zwischen dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und den Anweisungskraftstoffdrücken (den Soll-Common-Rail-Drücken von „Pa" bis „Pc") angedeutet ist. In 3B sind korrigierte Injektorimpulswerte als ein Beispiel der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" für die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge gezeigt.
(4c) Ein vorausgesetzter Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird für jede Kraftstoffeinspritzung der jeweiligen Injektoren aus der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge und dem Kennfeld zum Berechnen des vorausgesetzten Verschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung erhalten, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
(4d) Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird aus dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, den Anweisungskraftstoffdrücken und dem Kennfeld zum Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" berechnet, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" kann alternativ auf der Grundlage eines zugehörigen Ausdrucks (einer Formel) ohne die Verwendung des Kennfelds berechnet werden.
(5) Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann. Demgemäß kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann gleich werden, wenn die stündliche Veränderung bei den Injektoren 3 aufgetreten sein kann.

(Wirkungen des Ausführungsbeispiels)
Wie vorstehend erklärt ist, berechnet das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem des ersten Ausführungsbeispiels die Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" als den Wert, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt, berechnet den Lernwert aus der Ist- Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" (insbesondere den Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage der Messdifferenzzeit „Δt") und korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Lernwert. Als Folge kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann gemacht werden, wenn die stündliche Veränderung bei dem Injektor 3 aufgetreten ist.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird daher die Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1", die die Zeitdauer von der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" zu der Druckverringerungszeitabstimmung „tb" ist, als Wert berechnet, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt. Dieses Berechnungsverfahren kann die Betriebsbelastung der ECU 5 im Vergleich mit den herkömmlichen Verfahren viel kleiner machen, bei dem die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge (in der die stündliche Veränderung enthalten ist) durch kontinuierliches Durchführen der Integration des Common-Rail-Drucks von dem Start bis zu dem Ende der Kraftstoffeinspritzung erhalten wird.
Demgemäß kann das Kraftstoffeinspritzsystem des Ausführungsbeispiels die Betriebsbelastung verringern, die für die Verschlechterungskorrektursteuerung für den Injektor 3 notwendig ist, während es die hohe Genauigkeit der Verschlechterungskorrektursteuerung für die Injektoren 3 aufrechterhält.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Das zweite Ausführungsbeispiel für die Verschlechterungskorrektursteuerung des Injektors 3 wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erklärt.
Auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel weist die ECU 5 die Ist-Wertmesseinrichtung 5a zum Messen eines Werts, der die stündliche Veränderung für den Injektor 3 wiedergibt, die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b zum Berechnen des Abweichungsbetrags durch den Vergleich mit dem Bezugswert und die Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c zum Korrigieren der Ist-Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Abweichungsbetrags zum Durchführen der Lernsteuerung auf.
Die Betriebe dieser Einrichtungen 5a, 5b und 5c des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheiden sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in den folgenden Punkten.
Die Ist-Wertmesseinrichtung 5a berechnet eine Ist-Druckverringerung „P1" für die jeweiligen Injektoren 3, wenn eine Lernbedingung (beispielsweise ein Leerlaufbetrieb) während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 erfüllt wird. Die Ist-Druckverringerung „P1" ist, wie in 4 gezeigt ist, ein Druckverringerungsbetrag von einem Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" (entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors) auf einen Druck, auf den der Common-Rail-Kraftstoffdruck als Folge der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung verringert wird. Die stündliche Veränderung wird in der Ist-Druckverringerung „P1" wiedergegeben.
Der Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" ist ein Bezugswert für den Common-Rail-Kraftstoffdruck vor der Einspritzung für einen Anweisungskraftstoffdruck (Soll-Kraftstoffdruck) und für einen Durchschnittskraftstoffdruck bei der Lernsteuerung.
Die Ist-Druckverringerung „P1" kann also als solcher Druck definiert werden, der eine Differenz zwischen dem Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" und einem Druck der Common-Rail ist, der durch den Drucksensor 24 zu einem Zeitpunkt erfasst wird, bei dem ein Anstieg des Common-Rail-Kraftstoffdrucks erneut beginnt, nachdem der Common-Rail-Kraftstoffdruck sich als Ergebnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung verringert hat, die durch das Ventilöffnungssignal (das EIN-Signal des Kraftstoffeinspritzimpulses) bewirkt wird.
Die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b berechnet einen Messdifferenzdruck „ΔP" durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerung „P1" und einer vorbestimmten Bezugsdruckverringerung „P0". In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus dem Messdifferenzdruck „ΔP" berechnet und wird der Basisverschlechterungsbetrag als Lernwert gespeichert, was später beschrieben wird. Der Messdifferenzdruck „ΔP" wird auf „0" als Soll-Wert (ein mittlerer Wert von individuellen Differenzen) bei dem Fahrzeugversand eingestellt.
Die Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c berechnet eine korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔP", der durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b berechnet wird. Genauer gesagt wird die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" auf der Grundlage des Basisverschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung berechnet, die aus dem Messdifferenzdruck „ΔP" berechnet wird. Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann.
Der Betrieb der Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b wie auch derjenige der Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c des zweiten Ausführungsbeispiels werden weitergehend erklärt.

(1) Der Messdifferenzdruck „ΔP" wird aus der Ist-Druckverringerung „P1" und der Bezugsdruckverringerung „P0" berechnet.
(2) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird aus einer Beziehung zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔP" und dem Anweisungskraftstoffdruck (dem Soll-Common-Rail-Druck) bei dem berechneten Messdifferenzdruck „ΔP" berechnet.
(2a) Insbesondere wird ein Kennfeld zum Berechnen des Basisverschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung im Voraus in der Speichervorrichtung der ECU 5 gespeichert. Das Kennfeld ist in 5A als Beispiel gezeigt, bei dem die Beziehung zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔP" und den Anweisungskraftstoffdrücken (den Soll-Common-Rail-Drücken von „Pa" bis „Pc" angedeutet sind).
(2b) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird aus dem Messdifferenzdruck „ΔP", der bei dem Lernsteuerbetrieb berechnet wird, den Anweisungskraftstoffdrücken für die jeweiligen Fälle und dem Kennfeld erhalten, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung kann alternativ auf der Grundlage eines zugehörigen Ausdrucks (einer Formel) zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔP" und den Anweisungskraftstoffdrücken berechnet werden.
(3) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, der aus der Beziehung zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔP" und den Anweisungskraftstoffdrücken berechnet wird, wird in der Speichervorrichtung (dem Sicherungsspeicher usw.) als Lernwert gespeichert. Eine Aktualisierung des Lernwerts wird durch ein gut bekanntes Verfahren für die Aktualisierungstechnologie vorgenommen.
(4) Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird auf der Grundlage des Basisverschlechterungsbetrags (des Lernwerts) der Kraftstoffeinspritzung während des Betriebs des Verbrennungsmotors berechnet. Die Berechnung wird durch ein gut bekanntes Verfahren für die Korrekturtechnologie vorgenommen. Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann.
(4a) Auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird nämlich ein Kennfeld zum Berechnen eines vorausgesetzten Verschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung im Voraus in der Speichervorrichtung gespeichert, wobei der vorausgesetzte Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus der Beziehung zwischen dem Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge erhalten wird.
(4b) Ein weiteres Kennfeld zum Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird ebenso im Voraus in der Speichervorrichtung der ECU 5 gespeichert. Das Kennfeld ist in 5B als Beispiel gezeigt, wobei die Beziehung zwischen dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und den Anweisungskraftstoffdrücken (den Soll-Common-Rail-Drücken von „Pa" bis „Pc") angedeutet sind. In 5B sind korrigierte Injektorimpulswerte als Beispiel der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" für die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge gezeigt.
(4c) Der vorausgesetzte Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird für jede Kraftstoffeinspritzung der jeweiligen Injektoren aus dem Kennfeld zum Berechnen des vorausgesetzten Verschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung erhalten, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
(4d) Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird aus dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, den Anweisungskraftstoffdrücken und dem Kennfeld zum Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" berechnet, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist. Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" kann alternativ auf der Grundlage eines zugehörigen Ausdrucks (einer Formel) ohne die Verwendung des Kennfelds berechnet werden.
(5) Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann. Dem gemäß kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann werden, wenn die stündliche Veränderung bei den Injektoren 3 aufgetreten ist.

(Wirkungen des Ausführungsbeispiels)
Wie vorstehend erklärt ist, berechnet das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem des zweiten Ausführungsbeispiel die Ist-Druckverringerung „P1" als den Wert, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt, berechnet den Lernwert aus der Ist-Druckverringerung „P1" (insbesondere den Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔP") und korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Lernwert. Als Folge kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann gemacht werden, wenn die stündliche Veränderung bei dem Injektor 3 aufgetreten ist.
In dem vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel wird daher die Ist-Druckverringerung „P1" als der Wert berechnet, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt. Dieses Berechnungsverfahren kann die Betriebsbelastung der ECU 5 im Vergleich mit dem herkömmlichen Verfahren viel kleiner machen, bei dem die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge (bei der die stündliche Veränderung enthalten ist) durch kontinuierliches Durchführen der Integration des Common-Rail-Drucks von dem Start bis zu dem Ende der Kraftstoffeinspritzung erhalten wird.
Demgemäß kann das Kraftstoffeinspritzsystem des Ausführungsbeispiels die Betriebsbelastung verringern, die für die Verschlechterungskorrektursteuerung für den Injektor 3 notwendig ist, während es die hohe Genauigkeit der Verschlechterungskorrektursteuerung für den Injektor 3 aufrechterhält.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Das dritte Ausführungsbeispiel für die Verschlechterungskorrektursteuerung für den Injektor 3 wird unter Bezugnahme auf die 6 und 7 erklärt.
Auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel weist die ECU 5 die Ist-Wertmesseinrichtung 5a zum Messen eines Werts, der die stündliche Veränderung für den Injektor 3 wiedergibt, die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b zum Berechnen des Abweichungsbetrags durch den Vergleich mit dem Bezugswert und die Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c zum Korrigieren der Ist-Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Abweichungsbetrags zum Durchführen der Lernsteuerung auf.
Die Betriebe von diesen Einrichtungen 5a, 5b und 5c des dritten Ausführungsbeispiels unterscheiden sich von dem ersten oder dem zweiten Ausführungsbeispiel in den folgenden Punkten.
Die Ist-Wertmesseinrichtung 5a berechnet eine Ist-Druckverringerung „PC1" für die jeweiligen Injektoren 3, wenn die Lernbedingung (beispielsweise ein Leerlaufbetrieb) während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 erfüllt ist. Die Ist-Druckverringerung „PC1" ist, wie in 6 gezeigt ist, ein Druckverringerungsbetrag von dem Bezugs-Common-Rail- Kraftstoffdruck „PC" (entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors) auf einen Ist-Kraftstoffdruck, der der Common-Rail-Kraftstoffdruck ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer „tx" von der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" abgelaufen ist, bei der das Ventilöffnungssignal (EIN-Signal des Kraftstoffeinspritzimpulses) erzeugt wurde.
Die stündliche Veränderung wird in der Ist-Druckverringerung „PC1" wiedergegeben.
Der Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" ist, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, der Bezugswert für den Common-Rail-Kraftstoffdruck vor der Einspritzung für den Anweisungskraftstoffdruck (den Soll-Kraftstoffdruck) und für den Durchschnittskraftstoffdruck bei der Lernsteuerung.
Die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b berechnet einen Messdifferenzdruck „ΔPC" durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerung „PC1" und einer vorbestimmten Bezugsdruckverringerung „PC0". In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus dem Messdifferenzdruck „ΔPC" berechnet und wird der Basisverschlechterungsbetrag als ein Lernwert gespeichert, wie später beschrieben wird. Der Messdifferenzdruck „ΔPC" wird auf „0" als Sollwert (ein mittlerer Wert individueller Differenzen) bei einem Fahrzeugversand eingestellt.
Die Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c berechnet eine korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔPC", der durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b berechnet wird. Genauer gesagt wird die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" auf der Grundlage des Basisverschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung berechnet, die aus dem Messdifferenzdruck „ΔPC" berechnet wird. Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert.
Der Betrieb der Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung 5b ebenso wie derjenige der Verschlechterungskorrektureinrichtung 5c des dritten Ausführungsbeispiels wird weitergehend erklärt.

(1) Der Messdifferenzdruck „ΔPC" wird aus der Ist-Druckverringerung „PC1" und der Bezugsdruckverringerung „PC0" berechnet.
(2) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird aus einer Beziehung zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔPC" und dem Anweisungskraftstoffdruck (dem Soll-Common-Rail-Druck) bei dem berechneten Messdifferenzdruck „ΔPC" berechnet.
(2a) Genauer gesagt wird ein Kennfeld zum Berechnen des Basisverschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung im Voraus in der Speichervorrichtung der ECU 5 gespeichert. Das Kennfeld ist in 7A als Beispiel gezeigt, bei dem die Beziehung zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔPC" und den Anweisungsdrücken (den Soll-Common-Rail-Drücken von „Pa" bis „Pc") angedeutet ist.
(2b) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird aus dem Messdifferenzdruck „ΔPC", der bei dem Lernsteuerbetrieb berechnet wird, den Anweisungskraftstoffdrücken für die jeweiligen Fälle und das Kennfeld erhalten, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist. Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung kann alternativ auf der Grundlage eines zugehörigen Ausdrucks (einer Formel) zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔPC" und den Anweisungskraftstoffdrücken berechnet werden.
(3) Der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, der aus der Beziehung zwischen dem Messdifferenzdruck „ΔPC" und den Anweisungskraftstoffdrücken berechnet wird, wird in der Speichervorrichtung (dem Sicherungsspeicher usw.) als Lernwert gespeichert. Eine Aktualisierung des Lernwerts wird durch ein gut bekanntes Verfahren für die Aktualisierungstechnologie vorgenommen.
(4) Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird auf der Grundlage des Basisverschlechterungsbetrags (des Lernwerts) der Kraftstoffeinspritzung während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 berechnet. Die Berechnung wird durch ein gut bekanntes Verfahren für die Korrekturtechnologie vorgenommen. Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann.
(4a) Auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten oder dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nämlich ein Kennfeld zum Berechnen eines vorausgesetzten Verschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung im Voraus in der Speichervorrichtung gespeichert, wobei der vorausgesetzte Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus der Beziehung zwischen dem Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge erhalten wird.
(4b) Ein weiteres Kennfeld zum Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird ebenso im Voraus in der Speichervorrichtung der ECU 5 gespeichert. Das Kennfeld ist in 7B als Beispiel gezeigt, wobei die Beziehung zwischen dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und den Anweisungskraftstoffdrücken (den Soll-Common-Rail-Drücken von „Pa" bis „Pc") angedeutet ist. In 7B sind korrigierte Injektorimpulswerte als ein Beispiel der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" für die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge gezeigt.
(4c) Der vorausgesetzte Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung wird für jede Kraftstoffeinspritzung der jeweiligen Injektoren aus dem Kennfeld zum Berechnen des vorausgesetzten Verschlechterungsbetrags der Kraftstoffeinspritzung erhalten, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
(4d) Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" wird aus dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, den Anweisungskraftstoffdrücken und dem Kennfeld zum Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" berechnet, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist. Die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" kann alternativ auf der Grundlage eines zugehörigen Ausdrucks (einer Formel) ohne die Verwendung des Kennfelds berechnet werden.
(5) Die EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses wird durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer „Tq" korrigiert, so dass die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge werden kann. Demgemäß kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann werden, wenn die stündliche Veränderung bei den Injektoren 3 aufgetreten ist.

(Wirkungen des Ausführungsbeispiels) Wie vorstehend erklärt ist, berechnet das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem des dritten Ausführungsbeispiels die Ist-Druckverringerung „PC1" als den Wert, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt, berechnet den Lernwert aus der Ist-Druckverringerung „PC1" (insbesondere den Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage des Messdifferenzdruck „ΔPC") und korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Lernwert. Als Folge kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge auch dann gemacht werden, wenn die stündliche Veränderung bei dem Injektor 3 aufgetreten ist.
In dem vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel wird daher die Ist-Druckverringerung „PC1" als der Wert berechnet, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt. Dieses Berechnungsverfahren kann die Betriebsbelastung der ECU 5 im Vergleich mit dem herkömmlichen Verfahren viel kleiner machen, bei dem die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge (in der die stündliche Veränderung enthalten ist) durch kontinuierliches Durchführen der Integration des Common-Rail-Drucks von dem Start bis zu dem Ende der Kraftstoffeinspritzung erhalten wird.
Demgemäß kann das Kraftstoffeinspritzsystem des Ausführungsbeispiels die Betriebsbelastung verringern, die für die Verschlechterungskorrektursteuerung für den Injektor 3 notwendig ist, während es die hohe Genauigkeit der Verschlechterungskorrektursteuerung für den Injektor 3 aufrechterhält.
In den vorstehend angegebenen Ausführungsbeispielen wird die Lernsteuerung während des Leerlaufbetriebs des Verbrennungsmotors durchgeführt, um den Lernwert (den Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung) zu erhalten, und wird der vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 1 aus dem Lernwert berechnet.
Jedoch können mehrere Lernwerte für mehrere Lernpunkte von unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors erhalten werden. Anders gesagt können mehrere Basisverschlechterungsbeträge der Kraftstoffeinspritzung für mehrere unterschiedliche Betriebsbedingungen (beispielsweise Betriebe bei niedriger Geschwindigkeit, mittlerer Geschwindigkeit und hoher Geschwindigkeit) erhalten werden und können mehrere vorausgesetzte Verschlechterungsbeträge der Kraftstoffeinspritzung jeweils auf der Grundlage dieser mehrerer Lernwerte und in Ergänzung zu diesen berechnet werden.
Ferner kann die Lernsteuerung für alle Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors durchgeführt werden und können solche Lernwerte, die bei der Verbrennungsmotorbetriebsbedingung erhalten werden, die nicht für die Lernsteuerung geeignet ist, gelöscht werden.
Ferner wird in dem vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge durch die Korrektur der EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses auf der Grundlage der Lernwerte korrigiert.
Jedoch kann die Kraftstoffeinspritzmenge (eine berechnete Kraftstoffeinspritzmenge), die eine Basis zum Berechnen der EIN-Zeit des Kraftstoffeinspritzimpulses bildet, auf der Grundlage der Lernwerte korrigiert werden. Ein Soll-Drehmoment, das eine Basis zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge bildet, kann alternativ auf der Grundlage der Lernwerte korrigiert werden.
In dem vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Lernwerte korrigiert. Jedoch kann die Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" (die EIN-Zeitabstimmung des Kraftstoffeinspritzimpulses) des Ventilöffnungssignals oder können sowohl die Kraftstoffeinspritzmenge als auch die Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" auf der Grundlage der Lernwerte korrigiert werden.
(Weitere Abwandlungen)
In den vorstehend angegebenen Ausführungsbeispielen wird der Common-Rail-Kraftstoffdruck durch den Drucksensor 24 erfasst. Jedoch kann ein Drucksensor an der Hochdruckkraftstoffrohrleitung 6 vorgesehen sein, um den Hochdruck in der Rohrleitung 6 zu erfassen, dessen Kraftstoffdruck im Wesentlichen gleich dem Common-Rail-Kraftstoffdruck ist.
In den vorstehend angegebenen Ausführungsbeispielen werden die Injektoren 3 bei dem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem verwendet, wobei der Austrittskraftstoff zu dem Kraftstofftank 9 über die Austrittsleitung 8 zurückkehrt. Jedoch kann die vorliegende Erfindung ebenso auf das Kraftstoffeinspritzsystem mit solchen Injektoren angewendet werden, bei denen die Nadel direkt durch den linearen Solenoid angetrieben wird, der an dem Injektor vorgesehen ist, und daher kein Kraftstoffaustritt zu dem Kraftstofftank zurückführt.
Somit ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Betriebsbelastung der Steuereinheit 5 zu verringern, die die Verschlechterungskorrektursteuerung für die Injektoren 3 durchführt, während eine hohe Genauigkeit der Verschlechterungskorrektursteuerung für die Injektoren 3 aufrechterhalten wird. Die Steuereinheit 5 des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems berechnet die Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" als den Wert, der die stündliche Veränderung der Injektoren 3 wiedergibt, berechnet den Lernwert aus der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" (insbesondere einen Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage einer Messdifferenzzeit „Δt", die aus der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" und der Bezugsverzögerungszeit „t0" berechnet), und korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Lernwert. Als Folge kann die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge an die Soll- Kraftstoffeinspritzmenge auch dann angeglichen werden, wenn die stündliche Veränderung bei dem Injektor 3 aufgetreten ist.

Claims

Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem für einen Dieselverbrennungsmotor für ein Motorfahrzeug mit: einer Common-Rail (2) zum Sammeln eines Hochdruckkraftstoffs; mehreren Injektoren (3) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs von der Common-Rail in jeweilige Zylinder des Verbrennungsmotors (1); einer Zufuhrpumpe (4) zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs zu der Common-Rail (2); einer Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) des Motorfahrzeugs; einer Steuereinheit (5) zum Berechnen einer Soll-Kraftstoffeinspritzmenge ebenso wie einer Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung zum Starten der Kraftstoffeinspritzung bei dem Injektor (3) gemäß der Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die durch die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) erfasst wird, und zum Erzeugen eines Ventilöffnungssignals für die Injektoren (3), so dass die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge von den Injektoren (3) bei der Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung eingespritzt wird, wobei die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) einen Drucksensor (24) zum Erfassen eines Ist-Common-Rail-Kraftstoffdrucks des in der Common-Rail (2) gesammelten Hochdruckkraftstoffs aufweist, und wobei die Steuereinheit (5) folgendes aufweist: eine Ist-Wertmesseinrichtung (5a) zum Berechnen eines Ist-Werts („t1", „P1", „PC1") von einem von Parametern, die die Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors darstellen, wobei der Ist-Wert sich als Ergebnis der Kraftstoffeinspritzung verändert; eine Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) zum Berechnen eines Differenzwerts („Δt", „ΔP", „ΔPC") durch einen Vergleich zwischen dem Ist-Wert („t1", „P1", „PC1"), der durch die Ist-Wertmesseinrichtung berechnet wird, und eines vorbestimmten Bezugswerts („t0", „P0", „PC0") für den Parameter; und eine Verschlechterungskorrektureinrichtung (5c) zum Korrigieren von zumindest entweder der Kraftstoffeinspritzmenge oder der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals auf der Grundlage des Differenzwerts („Δt", „ΔP", „ΔPC"), der durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) berechnet wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eines Dieselverbrennungsmotors für ein Motorfahrzeug mit: einer Common-Rail (2) zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff; mehreren Injektoren (3) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs von der Common-Rail in jeweilige Zylinder des Verbrennungsmotors (1); einer Zufuhrpumpe (4) zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs zu der Common-Rail (2); einer Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) des Motorfahrzeugs; einer Steuereinheit (5) zum Berechnen einer Soll-Kraftstoffeinspritzmenge wie auch einer Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung zum Starten der Kraftstoffeinspritzung bei dem Injektor (3) gemäß der Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die durch die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) erfasst wird, und zum Erzeugen eines Ventilöffnungssignals für die Injektoren (3), so dass die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge von den Injektoren (3) bei den Soll-Ventilöffnungszeitabstimmungen eingespritzt wird, wobei die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) einen Drucksensor (24) zum Erfassen eines Ist-Common-Rail-Kraftstoffdrucks des in der Common-Rail (2) gesammelten Hochdruckkraftstoffs aufweist, und wobei die Steuereinheit (5) folgendes aufweist: eine Ist-Wertmesseinrichtung (5a) zum Berechnen einer Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1", die eine Zeitdauer von einer Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta", bei der das Ventilöffnungssignal erzeugt wird, zu einer Druckverringerungszeitabstimmung „tb" ist, bei der der Common-Rail-Kraftstoffdruck beginnt, sich als Ergebnis der Kraftstoffeinspritzung zu verringern; eine Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) zum Berechnen einer Messdifferenzzeit „Δt" durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerungsverzögerungszeit „t1" und einer vorbestimmten Bezugsverzögerungszeit „t0"; und eine Verschlechterungskorrektureinrichtung (5c) zum Korrigieren von zumindest entweder der Kraftstoffeinspritzmenge oder einer Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals auf der Grundlage der Messdifferenzzeit „Δt", die durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) berechnet wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eines Dieselverbrennungsmotors für ein Motorfahrzeug mit: einer Common-Rail (2) zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff; mehreren Injektoren (3) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs von der Common-Rail in jeweilige Zylinder des Verbrennungsmotors (1); einer Zufuhrpumpe (4) zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs zu der Common-Rail (2); einer Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) des Motorfahrzeugs; einer Steuereinheit (5) zum Berechnen eines Soll-Kraftstoffeinspritzbetrags ebenso wie einer Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung zum Starten der Kraftstoffeinspritzung bei dem Injektor (3) gemäß der Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die durch die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) erfasst wird, und zum Erzeugen eines Ventilöffnungssignals für die Injektoren (3), so dass die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge von den Injektoren (3) bei der Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung eingespritzt wird, wobei die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) einen Drucksensor (24) zum Erfassen eines Ist-Common-Rail-Kraftstoffdrucks des in der Common-Rail (2) gesammelten Hochdruckkraftstoffs aufweist, und wobei die Steuereinheit (5) folgendes aufweist: eine Ist-Wertmesseinrichtung (5a) zum Berechnen einer Ist-Druckverringerung „P1", die ein Druckverringerungsbetrag von einem Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs auf einen Druck ist, auf den der Common-Rail-Kraftstoffdruck als Ergebnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung verringert wird; eine Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) zum Berechnen eines Messdifferenzdrucks „ΔP" durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerung „P1" und einer vorbestimmten Bezugsdruckverringerung „P0"; und eine Verschlechterungskorrektureinrichtung (5c) zum Korrigieren von zumindest entweder der Kraftstoffeinspritzmenge oder der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔP", der durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) berechnet wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eines Dieselverbrennungsmotors für ein Motorfahrzeug mit: einer Common-Rail (2) zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff; mehreren Injektoren (3) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs von der Common-Rail in jeweilige Zylinder des Verbrennungsmotors (1); einer Zufuhrpumpe (4) zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs zu der Common-Rail (2); einer Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) des Motorfahrzeugs; einer Steuereinheit (5) zum Berechnen einer Soll-Kraftstoffeinspritzmenge ebenso wie einer Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung zum Starten der Kraftstoffeinspritzung bei dem Injektor (3) gemäß der Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die durch die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) erfasst wird, und zum Erzeugen eines Ventilöffnungssignals für die Injektoren (3), so dass die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge von den Injektoren (3) bei der Soll-Ventilöffnungszeitabstimmung eingespritzt wird, wobei die Betriebsbedingungserfassungseinrichtung (24) einen Drucksensor (24) zum Erfassen eines Ist-Common-Rail-Kraftstoffdrucks des in der Common-Rail (2) gesammelten Hochdruckkraftstoffs aufweist, und wobei die Steuereinheit (5) folgendes aufweist: eine Ist-Wertmesseinrichtung (5a) zum Berechnen einer Ist-Druckverringerung „PC1", die ein Druckverringerungsbetrag von einem Bezugs-Common-Rail-Kraftstoffdruck „PC" entsprechend den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs auf einen Ist-Kraftstoffdruck ist, auf den der Common-Rail-Kraftstoffdruck als Ergebnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung verringert wird, und der der Common-Rail-Kraftstoffdruck ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer „tx" von der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals verlaufen ist; eine Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) zum Berechnen eines Messdifferenzdrucks „ΔPC" durch einen Vergleich zwischen der Ist-Druckverringerung „PC1" und einer vorbestimmten Bezugsdruckverringerung „PC0"; und einer Verschlechterungskorrektureinrichtung (5c) zum Korrigieren von zumindest entweder der Kraftstoffeinspritzmenge oder der Anweisungserzeugungszeitabstimmung „ta" des Ventilöffnungssignals auf der Grundlage des Messdifferenzdrucks „ΔPC", der durch die Verschlechterungsbetragserfassungseinrichtung (5b) berechnet wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei ein Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus einer Beziehung zwischen dem Differenzwert („Δt", „ΔP", „ΔPC") und einem Anweisungskraftstoffdruck (Pa, Pb, Pc) berechnet wird, wobei ein vorausgesetzter Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung aus einer Beziehung zwischen dem Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird, und wobei die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer („Tq") aus einer Beziehung zwischen dem vorausgesetzten Verschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung und dem Anweisungskraftstoffdruck (Pa, Pb, Pc) berechnet wird, und wobei die Anweisungserzeugungszeitabstimmung („ta") des Ventilöffnungssignals durch die korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer („Tq") korrigiert wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 5, wobei der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, der aus der Beziehung zwischen dem Differenzwert („Δt", „ΔP", „ΔPC") und dem Anweisungskraftstoffdruck (Pa, Pb, Pc) berechnet wird, in einer Speichervorrichtung der Steuereinheit (5) als ein Lernwert gespeichert wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6, wobei der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, der in der Speichervorrichtung der Steuereinheit (5) zu speichern ist, für jede Kraftstoffeinspritzung der jeweiligen Injektoren (3) berechnet wird.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6, wobei der Basisverschlechterungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung, der in der Speichervorrichtung der Steuereinheit (5) zu speichern ist, berechnet wird, wenn der Verbrennungsmotor (1) in seinem Leerlaufbetrieb läuft.