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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schätzen eines Kraftstoffeinspritzzustands, wenn ein Kraftstoffinjektor einen Kraftstoff einspritzt.
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Um ein Ausgangsdrehmoment und einen Emissionszustand einer internen Verbrennungsmaschine bzw. einer Maschine mit interner Verbrennung mit einer hohen Präzision zu steuern, ist es wichtig, Einspritzzustände eines Kraftstoffs, der von einem Kraftstoffinjektor einzuspritzen ist, wie zum Beispiel einen Einspritzstartzeitpunkt, einen Maximaleinspritzraten-Ankunftszeitpunkt und eine Einspritzmenge des Kraftstoffs, präzise zu steuern. Bis heute wird ein Verfahren, bei dem ein Druck (Kraftstoffdruck) des Kraftstoffs in einem Kraftstoffversorgungsweg, der mit der Einspritzung variiert, erfasst wird, um einen realen Einspritzzustand zu erfassen, vorgeschlagen. Ein realer Einspritzstartzeitpunkt wird beispielsweise in Zusammenhang mit der Erfassung eines Zeitpunkts, zu dem der Kraftstoffdruck damit startet, mit einem Einspritzstart abzufallen, erfasst, oder eine reale Maximaleinspritzrate wird im Zusammenhang mit der Erfassung der Menge eines Kraftstoffdruckabfalls (Maximaldruckabfallmenge) erfasst.
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Bei der Erfindung, die in der
JP 2008-144749 A offenbart ist, ist ein Kraftstoffdrucksensor an dem Kraftstoffinjektor befestigt, und die Kraftstoffdruckvariation, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, wird durch den Kraftstoffdrucksensor erfasst. Die Kraftstoffdruckvariation, die in dieser Situation erfasst wird, wird zusätzlich zu einem Einfluss auf den Kraftstoffdruck, der durch Realisieren der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, durch verschiedene Störfaktoren beeinträchtigt. Die Störfaktoren weisen beispielsweise eine Druckvariation, die sich aus einer Variation einer Pumpquantität ableitet, jedes Mal, wenn der Kraftstoff von einer Kraftstoffversorgungspumpe zu einer gemeinsamen Druckleitung gepumpt wird, eine Druckvariation, die sich aus einer Variation des Durchmessers einer Mündung, durch die der Kraftstoff geht, wenn der Kraftstoff von der gemeinsamen Druckleitung zu dem Kraftstoffinjektor fließt, ableitet, und so weiter auf. Da daher die Kraftstoffdruckvariation, die im Zusammenhang mit der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, durch die vorhergehenden Störfaktoren beeinträchtigt wird, wird die Kraftstoffdruckvariation, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, die Störfaktoren berücksichtigend erfasst. Es wird genauer gesagt durch die Verwendung einer Schwelle zum Berücksichtigen der Kraftstoffdruckvariation, die durch die Einspritzung verursacht wird, bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung tatsächlich realisiert wird. Die Schwelle wird die mehreren Störfaktoren berücksichtigend eingestellt.
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Während des Fahrens eines Fahrzeugs ist eine transiente bzw. wechselhafte Fortbewegung, bei der eine Fortbewegungsgeschwindigkeit variiert, hinsichtlich eines Prozentsatzes einer täglichen Realisierungshäufigkeit höher als eine konstante gleichbleibende Fortbewegung, bei der die Fortbewegungsgeschwindigkeit immer konstant gehalten wird. Während der vorhergehenden transienten Fortbewegung kann eine winzige Menge einer Kraftstoffeinspritzung (winzige Einspritzung) befohlen werden. Wenn durch die Verwendung der Schwelle bestimmt wird, ob die winzige Einspritzung tatsächlich realisiert wird, kann, wenn die Einspritzmenge während der winzigen Menge einer Einspritzung aufgrund beispielsweise eines Alterns des Kraftstoffinjektors reduziert wird, eine Beziehung zwischen einem Parameter, der eine Variation des Kraftstoffdrucks angibt, und der Schwelle eine vorbestimmte Beziehung (wenn beispielsweise der Parameter ein Kraftstoffdruckwert ist, der Kraftstoffdruckwert, der durch die winzige Einspritzung reduziert wird, unter die Schwelle fällt) zum Bestimmen, dass der Kraftstoff tatsächlich eingespritzt wird, aufgrund der winzigen Einspritzung nicht erfüllen. Als ein Resultat besteht ein Risiko, dass bestimmt wird, dass die winzige Einspritzung nicht realisiert wurde, selbst wenn die winzige Einspritzung tatsächlich realisiert wurde. In diesem Fall kann eine Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungsvorrichtung den Kraftstoffeinspritzzustand nicht schätzen, wenn die winzige Einspritzung realisiert wird.
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Die
DE 10 2005 018 576 A1 offenbart ein Common-Railkraftstoffeinspritzsystem mit einer Common-Rail, einem Injektor, einer Steuervorrichtung und einem Drucksensor. Die Common-Rail speichert den Hochdruckkraftstoff. Der Injektor spritzt den in der Common-Rail gespeicherten Kraftstoff ein. Die Steuervorrichtung erhält eine Einspritzmenge von dem Injektor in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, um ein An/Aus-Ventil des Injektors auf Grundlage der Einspritzmenge zu steuern. Der Common-Rail-Drucksensor erfasst einen Common-Rail-Druck des in der Common-Rail gespeicherten Kraftstoffs. Die Steuervorrichtung hat eine Korrektureinrichtung zum Erhalten eines Druckabfallbetrags des Common-Rail-Drucks nach dem Aufstellen einer vorbestimmten Lernbedingung, zum Erhalten einer Abgabemengenänderung des Injektors und zum Korrigieren der Einspritzmenge auf Grundlage der Abgabemengenänderung.
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Ferner beschreibt die
DE 10 2006 023 468 B3 , dass während einer Schubabschaltphase eines im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs eine Testeinspritzung durchgeführt wird. Die Testeinspritzung wird für wenigstens ein individuelles Einspritzventil durchgeführt. Dabei wird ein Kraftstoff-Rail eingangsseitig verschlossen und das ausgewählte Einspritzventil für eine definierte Zeit mit einem Sollwert für eine einzuspritzende Kraftstoffmenge angesteuert. Durch Messung einer Druckdifferenz im Kraftstoff-Rail vor und nach der Testeinspritzung kann eine Mengendifferenz zwischen dem vorgegebenen Sollwert und dem Istwert ermittelt werden. Daraus ergibt sich ein Korrekturfaktor, mit dem die Ansteuerung für das ausgewählte Einspritzventil für nachfolgende Einspritzungen korrigiert wird.
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Zudem offenbart die
DE 10 2004 053 580 A1 , dass eine elektronische Steuereinheit (ECU) eines Einspritzsteuersystems einer Brennkraftmaschine bestimmt, dass eine Last einer Kraftstoffpumpe stabilisiert ist, wenn eine Druckförderbetriebsverzögerung verstrichen ist, seit eine zu der Kraftstoffpumpe ausgegebene Befehlsdruckfördermenge eine bestimmte zum Erhalten eines Einspritzsolldrucks erforderliche Druckfördermenge erreicht. Die ECU lässt eine Einspritzung zu, wenn eine zum Messen von Drehzahlen eines jeden Zylinders erforderliche Wartezeitspanne, seitdem die Last der Kraftstoffpumpe stabilisiert ist, verstrichen ist, bevor die Einzeleinspritzung durchgeführt wird. Somit wird die Einzeleinspritzungszeitgebung auf Grundlage des Zeitpunkts, zu dem die Befehlsdruckfördermenge stabilisiert ist, der Druckförderbetriebsverzögerung und der Wartezeitspanne bestimmt.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungsvorrichtung zu schaffen, die fähig ist, einen Kraftstoffeinspritzzustand zu schätzen, wenn eine winzige Einspritzung mit einer kleineren Menge von Kraftstoff realisiert wird.
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Eine Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, das ein Sammlergefäß zum Sammeln eines Kraftstoffs, mit dem von einer Kraftstoffversorgungspumpe versorgt wird, ein Kraftstoffrohr, das mit einer Entladepforte des Sammlergefäßes verbunden ist, einen Kraftstoffinjektor, der ein Einspritzloch zum Einspritzen des Kraftstoffs, mit dem durch das Kraftstoffrohr von dem Sammlergefäß versorgt wird, und einen Ventilkörper zum Öffnen und Schließen des Einspritzlochs hat, und einen Kraftstoffdrucksensor aufweist, der in einem Kraftstoffversorgungsweg, der sich von der Entladepforte zu dem Einspritzloch erstreckt, angeordnet ist. Der Kraftstoffdrucksensor erfasst einen Kraftstoffdruck und gibt einen Sensorkurvenverlauf aus, der eine Änderung des Kraftstoffdrucks angibt, die im Zusammenhang mit der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird. Die Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungsvorrichtung weist eine Kraftstoffeinspritzbestimmungseinheit auf, die unter der Bedingung, dass eine Beziehung zwischen einem Parameter, der eine Variation des Kraftstoffdrucks angibt, die durch ein Einspritzen des Kraftstoffs von dem Kraftstoffinjektor verursacht wird, und einer ersten Schwelle eine vorbestimmte Beziehung erfüllt, bestimmt, dass der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungsvorrichtung weist ferner eine Einspritzzustandsschätzungseinheit auf, die auf der Basis des Sensorkurvenverlaufs, der von dem Kraftstoffdrucksensor während eines Zeitraums ausgegeben wird, währenddessen der Kraftstoff eingespritzt wird, einen Kraftstoffeinspritzzustand von dem Einspritzloch schätzt, wenn durch die Kraftstoffeinspritzbestimmungseinheit bestimmt wird, dass der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungsvorrichtung weist ferner eine Kraftstoffabsperrbestimmungseinheit, die bestimmt, dass der Kraftstoffeinspritzzustand ein Kraftstoffabsperrzustand ist, bei dem die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffinjektor stoppt, eine Zieldrucksteuereinheit, die den Kraftstoffdruck steuert, um ein Zieldruck zu sein, und eine Kraftstoffversorgungsstoppeinheit auf, die eine Kraftstoffversorgung durch die Kraftstoffversorgungspumpe stoppt. Die Kraftstoffeinspritzbestimmungseinheit spritzt eine winzige Menge von Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor in einer einzelnen Phase bzw. Stufe unter der Bedingung ein, dass durch die Kraftstoffabsperrbestimmungseinheit bestimmt wird, dass der Kraftstoffeinspritzzustand der Kraftstoffabsperrzustand ist, die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe durch die Kraftstoffversorgungsstoppeinheit gestoppt wurde, und der Kraftstoffdruck durch die Zieldrucksteuereinheit gesteuert wird, um der Zieldruck zu sein, und bestimmt unter der Bedingung, dass eine Beziehung zwischen dem Parameter, der die Variation des Kraftstoffdrucks, die durch ein Einspritzen des Kraftstoffs in der einzelnen Phase verursacht wird, angibt, und einer zweiten Schwelle, die eingestellt ist, um leichter als bei der ersten Schwelle zu bestimmen, dass der Kraftstoff eingespritzt wird, die vorbestimmte Beziehung erfüllt, dass der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor eingespritzt wird.
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Bei der Kraftstoffeinspritzbestimmungseinheit, die bei der vorliegenden Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungseinheit vorgesehen ist, wird die winzige Menge von Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor in der einzelnen Phase unter der Bedingung eingespritzt, dass die mehreren Bedingungen erfüllt sind. Es wird unter der Bedingung, dass eine Beziehung zwischen dem Parameter, der die Variation des Kraftstoffdrucks, die durch ein Einspritzen des Kraftstoffs in der einzelnen Phase verursacht wird, angibt, und einer zweiten Schwelle, die eingestellt ist, um leichter als mit der ersten Schwelle zu bestimmen, dass der Kraftstoff eingespritzt wird, die vorbestimmte Beziehung erfüllt, bestimmt, dass der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor eingespritzt wird. In dieser Situation entsprechen die mehreren Bedingungen dem, dass durch die Kraftstoffabsperrbestimmungseinheit bestimmt wird, dass der Kraftstoffeinspritzzustand der Kraftstoffabsperrzustand ist, die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe durch die Kraftstoffversorgungsstoppeinheit gestoppt wurde, und der Kraftstoffdruck durch die Zieldrucksteuereinheit gesteuert wird, um der Zieldruck zu sein. Die erste Schwelle und die zweite Schwelle sind Schwellen, die die mehreren Störfaktoren, die neben der Kraftstoffeinspritzung die Kraftstoffdruckvariation beeinträchtigen, in Betracht ziehen.
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Bei der vorliegenden Steuerung ist, da die mehreren Bedingungen erfüllt werden, wenn die winzige Menge einer Einspritzung in der einzelnen Phase durchgeführt wird, die Zahl der Störfaktoren, die zu berücksichtigen sind, kleiner als die Zahl der Störfaktoren, die während der normalen Kraftstoffeinspritzung erzeugt werden. Wenn genauer gesagt die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe gestoppt wird, tritt die Druckvariation, die sich jedes Mal aus der Variation der Pumpquantität von Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungspumpe ableitet, nicht auf. Wenn die winzige Menge von Kraftstoff in der einzelnen Phase eingespritzt wird, tritt ein Fehler, wenn ein Einfluss auf den Kraftstoffdruck, der durch Realisieren einer vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, korrigiert wird, nicht auf. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, kann, da die winzige Menge einer Kraftstoffeinspritzung in einer Situation realisiert werden kann, in der die mehreren Störfaktoren unterdrückt werden, selbst wenn die zweite Schwelle, die eingestellt ist, um leichter als mit der ersten Schwelle zu bestimmen, dass der Kraftstoff eingespritzt wird, verwendet wird, unterbunden werden, dass eine Präzision bei der Bestimmung, dass die Kraftstoffeinspritzung realisiert wurde, reduziert wird. Durch die Verwendung der zweiten Schwelle wird ohne Weiteres bestimmt, dass der Kraftstoff eingespritzt wurde, und es kann bestimmt werden, dass der Kraftstoff mit einer winzigen Menge von Kraftstoff eingespritzt wurde. Selbst in einer Situation, in der die Einspritzmenge aufgrund eines Alterns verringert ist, kann mit der vorhergehenden Steuerung bestimmt werden, dass die winzige Menge einer Einspritzung realisiert wurde, und der Kraftstoffeinspritzzustand während der winzigen Menge einer Kraftstoffeinspritzung kann geschätzt werden.
- 1 ist ein Diagramm einer schematischen Konfiguration eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
- 2 ist ein Diagramm, das einen Kraftstoffdruckkurvenverlauf darstellt, der durch eine Kraftstoffeinspritzung, die während einer normalen Fortbewegung realisiert wird, erzeugt wird.
- 3 ist ein Diagramm, das darstellt, wie häufig eine winzige Einspritzung während einer transienten Fortbewegung befohlen wird.
- 4 ist ein Diagramm, das einen Kraftstoffdruckkurvenverlauf darstellt, der durch Realisieren einer winzigen einphasigen Einspritzung erzeug wird, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
- 5 ist ein Flussdiagramm einer Steuerung, die durch eine ECU ausgeführt wird, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
- 6A und 6B sind Diagramme, die eine Verbesserung bei einer Erfassungsrate der winzigen Einspritzung unter der Steuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel darstellen.
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Ein Ausführungsbeispiel ist im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 stellt ein Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar.
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Das Kraftstoffeinspritzsystem eines hydraulischen Sammeltyps weist eine Kraftstoffversorgungspumpe 16, eine gemeinsame Druckleitung (die einem Sammlergefäß entspricht) 20, einen Drucksensor 206, ein Druckreduzierventil 30, einen Kraftstoffinjektor 40, eine elektronische Steuereinheit (ECU; ECU = electronic control unit) 50, eine elektronische Ansteuerungseinheit (EDU; EDU = electronic driving unit) 52 und so weiter auf. Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 spritzt einen Kraftstoff in jeden Zylinder einer Vier-Zylinder-Dieselmaschine (auf die im Folgenden als eine „Maschine“ Bezug genommen ist), die nicht gezeigt ist, als eine interne Verbrennungsmaschine ein. Um eine Komplexität der Zeichnung zu vermeiden, sind lediglich eine Steuersignalleitung von der EDU 52 zu einem Kraftstoffinjektor 40 und ein Einspritzrohr 202 von der gemeinsamen Druckleitung 20 zu einem Kraftstoffinjektor 40 in 1 dargestellt.
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Ein Kraftstofffilter 14 beseitigt in dem Kraftstoff, der durch die Kraftstoffversorgungspumpe 16 von einem Kraftstofftank 12 gezogen wird, Fremdstoffe. Die Kraftstoffversorgungspumpe 16 enthält eine Speisepumpe, die den Kraftstoff von dem Kraftstofftank 12 zieht, den gezogenen Kraftstoff unter Druck setzt, und den unter Druck gesetzten Kraftstoff durch ein Versorgungsrohr 200 zu der gemeinsamen Druckleitung 20 entlädt.
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Die Kraftstoffversorgungspumpe 16 ist eine bekannte Pumpe, die den Kraftstoff, der in eine Unterdrucksetzungskammer gezogen wird, durch Hin-und-her-Bewegen eines Tauchkolbens zusammen mit der Drehung eines Nockens einer Nockenwelle unter Druck setzt. Die ECU 50 steuert ein Steuerventil 18 der Kraftstoffversorgungspumpe 16, um dadurch eine Ansaugmenge des Kraftstoffs, der durch die Kraftstoffversorgungspumpe 16 gezogen wird, bei einem Ansaugtakt zu bemessen. Durch das Bemessen der Ansaugmenge wird die Entladungsmenge von Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 bemessen.
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Die gemeinsame Druckleitung 20 sammelt hydraulisch den Kraftstoff, der durch die Kraftstoffversorgungspumpe 16 entladen wird, hält einen Kraftstoffdruck auf einem vorbestimmten hohen Druck, der einem Maschinenbetriebszustand entspricht, und versorgt den Kraftstoffinjektor 40 durch das Einspritzrohr 202 mit dem Kraftstoff. Ein Kraftstoffversorgungsweg, in dem der Kraftstoff von der gemeinsamen Druckleitung 20 zu einem Einspritzloch 41 fließt, ist durch einen Hochdruckkanal, der in dem Einspritzrohr 202 und dem Kraftstoffinjektor 40 vorgesehen ist, konfiguriert.
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Das Druckreduzierventil 30 ist ein elektromagnetisches Ventil, das unter einer Erregungssteuerung geöffnet wird und den Kraftstoff in der gemeinsamen Druckleitung 20 zu einem Rückführungsrohr 204 auf einer Niederdruckseite entlädt.
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Der Kraftstoffinjektor 40 ist in jedem Zylinder einer Vier-Zylinder-Dieselmaschine eingebaut und spritzt den Kraftstoff, der in der gemeinsamen Druckleitung 20 hydraulisch gesammelt wurde, von dem Einspritzloch 41 in den Zylinder ein. Der Kraftstoffinjektor 40 führt auf der Basis einer Betriebsbedingung der Maschine eine mehrphasige bzw. - stufige Einspritzung, die eine Piloteinspritzung und eine Nacheinspritzung vor und nach einer Haupteinspritzung aufweist, in einem Verbrennungszyklus durch. Jeder der Kraftstoffinjektoren 40 ist durch ein bekanntes elektromagnetisch angetriebenes Ventil konfiguriert, das einen Druck in einer Gegendruckkammer steuert, die den Kraftstoffdruck an eine Düsennadel in einer Ventilschließrichtung anlegt, um eine Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern. Ein elektromagnetischer Antriebsabschnitt des Kraftstoffinjektors 40 ist durch einen piezoelektrischen Aktuator oder eine elektromagnetische Spule konfiguriert. Bei dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 206 (der einem Kraftstoffdrucksensor entspricht) in der Nähe des Kraftstoffinjektors 40, insbesondere in einer Kraftstoffeinlasspforte des Kraftstoffinjektors 40, angeordnet. Der Drucksensor 206 gibt gemäß einer vorbestimmten Einspritzung oder einem Druckvariationsmodus aufgrund einer tatsächlichen Einspritzung ein Signal, das dem Einspritzbetrieb des Kraftstoffinjektors 40 entspricht, aus.
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Ein Gegendrucksteuerventil 42 wird geöffnet, wenn der Druck in der Gegendruckkammer des Kraftstoffinjektors 40 einen vorbestimmten Druck überschreitet, und entlädt den Kraftstoff in der Gegendruckkammer zu dem Rückführungsrohr 204. Als ein Resultat wird verhindert, dass der Druck in der Gegendruckkammer des Kraftstoffinjektors 40 einen vorbestimmten Druck überschreitet.
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Die ECU 50 ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen wiederbeschreibbaren nicht flüchtigen Speicher, wie zum Beispiel einen Flash-Speicher, eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle und so weiter aufweist.
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Die ECU 50 berechnet gemäß Ausgangssignalen von einer Vielfalt von Sensoren, wie zum Beispiel dem Drucksensor 206, einem Drehgeschwindigkeitssensor 60 zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit der Maschine, einem Geschwindigkeitssensor 62 zum Erfassen der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einem Beschleuniger- bzw. Gaspedalsensor 64 zum Erfassen eines Beschleunigeröffnungsgrads, der eine Betriebsmenge eines Beschleunigerpedals ist, einen Zieleinspritzzustand (die Zahl von Einspritzphasen, einen Einspritzstartpunkt, einen Einspritzendpunkt, eine Einspritzmenge etc.). Die ECU 50 wandelt beispielsweise einen optimalen Einspritzzustand, der einer Maschinenlast, die gemäß der Maschinendrehgeschwindigkeit berechnet wird, der Betriebsmenge des Beschleunigerpedals oder dergleichen entspricht, in eine Einspritzzustandsabbildung und speichert die Einspritzzustandsabbildung in dem ROM oder Flash-Speicher. Die ECU 50 berechnet dann auf der Basis der Maschinenlast und der Maschinendrehgeschwindigkeit in dem aktuellen Zustand unter Bezugnahme auf die Einspritzzustandsabbildung den Zieleinspritzzustand.
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Die ECU 50 stellt dann auf der Basis des berechneten Zieleinspritzzustands ein Einspritzbefehlssignal ein. Die ECU 50 wandelt beispielsweise die Einspritzbefehlssignale, die den Zieleinspritzzuständen entsprechen, in eine Befehlsabbildung, speichert die Befehlsabbildung im Voraus in der Speicherungsvorrichtung und stellt auf der Basis des berechneten Einspritzzustands unter Bezugnahme auf die Befehlsabbildung das Einspritzbefehlssignal ein. Mit der vorhergehenden Konfiguration wird das Einspritzbefehlssignal, das der Maschinenlast und der Maschinendrehgeschwindigkeit entspricht, eingestellt und von der ECU 50 zu dem Kraftstoffinjektor 40 ausgegeben.
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Die ECU 50 führt ein Steuerprogramm, das in dem ROM oder dem Flash-Speicher gespeichert ist, aus, um verschiedene Typen von Steuerungen bei dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 zusätzlich zu der vorhergehenden Steuerung auszuführen. Die ECU 50 steuert beispielsweise die Entlademenge der Kraftstoffversorgungspumpe 16 und das Öffnen oder Schließen des Druckreduzierventils 30 und führt auf der Basis eines Differenzdrucks zwischen einem Kraftstoffdruck (einem tatsächlichen Kraftstoffdruck) in dem Einspritzrohr 202, der gemäß dem Ausgangssignal des Drucksensors 206 erfasst wird, und dem Zielkraftstoffdruck, der auf der Basis des Maschinenbetriebszustands eingestellt wird, eine Rückkopplungs- (F/B; F/B = feedback) Steuerung aus, um zu ermöglichen, dass ein tatsächlicher Kraftstoffdruck einem Zielkraftstoffdruck folgt.
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Die ECU 50 entspricht einer Kraftstoffeinspritzbestimmungseinheit, einer Einspritzzustandsschätzungseinheit, einer Kraftstoffabsperrbestimmungseinheit, einer Kraftstoffversorgungsstoppeinheit, einer Zieldrucksteuereinheit und einer Korrektureinheit.
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Die EDU 52 ist eine Ansteuerungsvorrichtung zum Versorgen des Druckreduzierventils 30 und des Kraftstoffinjektors 40 auf der Basis des Steuersignals, das von der ECU 50 ausgegeben wird, mit einem Ansteuerungsstrom oder einer Ansteuerungsspannung.
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Bei dem Drucksensor 206 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Variation des tatsächlichen Kraftstoffdrucks in dem Einspritzrohr 202 erfasst. Die Kraftstoffdruckvariation, die in dieser Situation erfasst wird, wird durch verschiedene Störfaktoren zusätzlich zu einem Einfluss auf den tatsächlichen Kraftstoffdruck, der durch ein Realisieren der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, beeinträchtigt. Die Störfakturen umfassen (1) eine Kraftstoffdruckvariation, die sich aus einer Variation bei der Pumpquantität jedes Mal ableitet, wenn der Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 zu der gemeinsamen Druckleitung 20 gepumpt wird, (2) eine Kraftstoffdruckvariation, die sich aus einer Variation des Durchmessers der Mündung, durch die der Kraftstoff geht, wenn der Kraftstoff von der gemeinsamen Druckleitung 20 zu dem Kraftstoffinjektor 40 fließt, ableitet, (3) einen Korrekturfehler, der auftritt, wenn eine Korrektur durchgeführt wird, um einen Einfluss auf den Kraftstoffdruck zu beseitigen, der durch ein zuletzt Realisieren von beispielsweise einer Piloteinspritzung verursacht wird, (4) einen Anpassungsfehler des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, der durch den Drucksensor 206, der in jedem Einspritzrohr 202 vorgesehen ist, erfasst wird, (5) einen Variationsfehler des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, der auftritt, da ein individueller Fehler des Kraftstoffinjektors in einem zulässigen Fehlerbereich während einer Herstellung anwesend ist, selbst wenn die jeweiligen Kraftstoffinjektoren 40 einen Kraftstoff einer gleichen Menge einspritzen, und so weiter.
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Selbst wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Zielkraftstoffdruck unter der F/B-Steuerung folgen soll, variiert daher aufgrund dieser mehreren Störfaktoren der tatsächliche Kraftstoffdruck um den Zielkraftstoffdruck. Wie in 2 dargestellt ist, ist daher ein erster vorbestimmter Bereich, der als ein Variationsbereich des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, der verursacht wird, wenn die mehreren Störfaktoren den tatsächlichen Kraftstoffdruck beeinträchtigen, angenommen wird, eingestellt, um auf bzw. um den Zielkraftstoffdruck zentriert zu sein. Wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck in den ersten vorbestimmten Bereich fällt, wird bestimmt, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck gesteuert wird, um der Zielkraftstoffdruck zu sein.
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Selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung realisiert wird, wird, da die Kraftstoffdruckvariation, die zu dieser Zeit auftritt, durch die vorhergehenden Störfaktoren (1) bis (5) beeinträchtigt wird, die Kraftstoffdruckvariation, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, die Störfaktoren berücksichtigend erfasst. Es wird jedoch einen Fall, bei dem neben den Störfaktoren (1) bis (5) ein unerwarteter Störfaktor den Kraftstoffdruck beeinträchtigt, berücksichtigend durch die Verwendung einer ersten Schwelle, die eingestellt ist, um niedriger als ein unterer Grenzwert des ersten vorbestimmten Bereichs zu sein, wie es in 2 dargestellt ist, bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung tatsächlich realisiert wurde.
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Während des Fahrens eines Fahrzeugs ist eine transiente Fortbewegung, bei der eine Fortbewegungsgeschwindigkeit variiert, hinsichtlich einer täglichen Realisierungshäufigkeit höher als eine konstante gleichbleibende Fortbewegung, bei der die Fortbewegungsgeschwindigkeit immer konstant gehalten wird. 3 stellt Daten zu der Zeit einer solchen transienten Fortbewegung dar. Wenn das Fahrzeug in dem transienten Fortbewegungszustand ist, kann eine winzige Menge einer Kraftstoffeinspritzung (winzige Einspritzung) bis zu einem Grad, der es schwierig macht, die F/B-Steuerung durchzuführen, um der Einspritzmenge von Kraftstoff zu ermöglichen, der Zieleinspritzmenge zu folgen, befohlen werden. Eine solche winzige Einspritzung kann realisiert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit damit startet, sich zu verringern, und die Drehgeschwindigkeit der Maschine damit startet, sich zu verringern. Detaillierter kann, wenn ein Zustand, bei dem der aktuelle Beschleunigeröffnungsgrad, der durch den Beschleunigersensor 64 erfasst wird, um einen vorbestimmten Öffnungsgrad reduziert ist, gehalten wird, die winzige Einspritzung realisiert werden.
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Wenn durch die Verwendung der ersten Schwelle bestimmt wird, ob die winzige Einspritzung tatsächlich realisiert wurde, kann, wenn sich die Einspritzmenge während der winzigen Einspritzung aufgrund beispielsweise des Alterns des Kraftstoffinjektors verringert hat, der tatsächliche Kraftstoffdruck, der sich durch die winzige Einspritzung verringert, nicht unter die erste Schwelle fallen. Als ein Resultat besteht ein Risiko, das bestimmt wird, dass die Kraftstoffeinspritzung nicht realisiert wurde, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung tatsächlich realisiert wurde. In diesem Fall kann die ECU 50 den Kraftstoffeinspritzzustand nicht schätzen, wenn die winzige Einspritzung realisiert wird.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoffeinspritzzustand während der winzigen Einspritzung in einer Situation gelernt, in der die Kraftstoffdruckvariation klein ist. Nachdem die ECU 50 bestimmt hat, dass der Kraftstoffeinspritzzustand der Kraftstoffabsperrzustand (ein Zustand, bei dem eine Pausenverarbeitung der Kraftstoffeinspritzung durch den Kraftstoffinjektor 40 ausgeführt wurde) ist, stoppt genauer gesagt die ECU 50 die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 und steuert den tatsächlichen Kraftstoffdruck, der durch den Drucksensor 206 erfasst wird, um ein Lernkraftstoffdruck, der später beschrieben ist, zu sein. Die ECU 50 spritzt eine winzige Menge von Kraftstoff in der einzigen Phase (winzige einphasige Einspritzung) unter der Bedingung ein, dass diese Steuerungen realisiert wurden. In dieser Situation ist anstatt des ersten Schwellenwerts ein zweiter Schwellenwert vorgesehen, der zum Bestimmen vorgesehen ist, ob die Kraftstoffeinspritzung während der normalen Fortbewegung realisiert wurde.
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Wenn die winzige einphasige Einspritzung durchgeführt wird, wird die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 gestoppt. Aus diesem Grund tritt aufgrund einer Druckausbreitung, wenn von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 mit dem Kraftstoff versorgt wird, und aufgrund eines Unterschieds des Durchmessers der Mündung, die zwischen der gemeinsamen Druckleitung 20 und dem Einspritzrohr 202 für jedes Einspritzrohr 202 vorgesehen ist, ein Fehler in der Kraftstoffdruckvariation auf. Mit der Ausführung der einphasigen Einspritzung besteht keine Notwendigkeit, den Korrekturfehler zu berücksichtigen, der auftritt, wenn die Korrektur, um den Einfluss auf den Kraftstoffdruck, der durch das zuletzt Realisieren der Piloteinspritzung verursacht wird, zu beseitigen, durchgeführt wird. Die zweite Schwelle ist daher die Störfaktoren (4) und (5) annehmend eingestellt, ohne die Störfaktoren (1), (2) und (3) anzunehmen. Die zweite Schwelle ist daher eingestellt, um größer als die erste Schwelle zu sein, wie es in 4 dargestellt ist. Wenn die winzige einphasige Einspritzung realisiert wird, wird als ein Resultat der Kraftstoffdruck kleiner als die zweite Schwelle, und die ECU 50 kann bestimmen, dass die winzige Einspritzung von dem Kraftstoffinjektor 40 realisiert wurde.
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Ein Beispiel der Kraftstoffeinspritzzustandsschätzungssteuerung, die durch die ECU 50 auszuführen ist, ist als Nächstes unter Bezugnahme auf ein Flussdiagram von 5 beschrieben. Eine Reihe von Verarbeitungen, die in 5 dargestellt ist, wird durch die ECU 50 in einem vorbestimmten Zyklus während eines Zeitraums, währenddessen die ECU 50 mit Leistung versorgt wird, wiederholt ausgeführt.
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Bei einem Schritt S100 wird zuerst bestimmt, ob die Maschine in dem Kraftstoffabsperrzustand ist. Wenn bestimmt, wird, dass die Maschine nicht in dem Kraftstoffabsperrzustand ist (NEIN bei S100), wird die vorliegende Steuerung abgeschlossen. Wenn bestimmt wird, dass die Maschine in dem Kraftstoffabsperrzustand ist (JA bei S100), schreitet die Steuerung zu einem Schritt S110 fort.
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Bei dem Schritt S110 wird ermittelt, welcher Kraftstoffdruckpegel des Kraftstoffeinspritzzustands geschätzt werden muss, und der Kraftstoffdruck wird als der Lernkraftstoffdruck eingestellt. Der tatsächliche Kraftstoffdruck, der durch den Drucksensor 206 erfasst wird, wird gesteuert, um der Lernkraftstoffdruck zu sein. Bei einem Schritt S120 wird bestimmt, ob der tatsächliche Kraftstoffdruck den Lernkraftstoffdruck erreicht hat. Es wird genauer gesagt bestimmt, ob die tatsächlichen Kraftstoffdrücke der Mehrzahl von Zylindern unter allen Zylindern den Lernkraftstoffdruck erreicht haben. Wenn bestimmt wird, dass die tatsächlichen Kraftstoffdrücke den Lernkraftstoffdruck nicht erreicht haben (NEIN bei S120), kehrt die Steuerung zu dem Schritt S110 zurück, und ein Verfahren eines Steuerns des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, um der Lernkraftstoffdruck zu sein, wird fortgesetzt. Wenn bestimmt wird, dass die tatsächlichen Kraftstoffdrücke den Lernkraftstoffdruck erreicht haben (JA bei S 120), schreitet die Steuerung zu einem Schritt S 130 fort, und die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 wird gestoppt.
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Bei einem Schritt S140 wird dann bestimmt, ob der Kraftstoffdruck in den zweiten vorbestimmten Bereich (bezugnehmend auf 4) fällt, der auf den Lernkraftstoffdruck zentriert ist und der die Störfaktoren (4) und (5) annehmend eingestellt wurde, ohne die Störfaktoren (1), (2) und (3) anzunehmen. Wenn bestimmt wird, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck nicht in den zweiten vorbestimmten Bereich fällt (NEIN bei S 140), wird die vorliegende Steuerung abgeschlossen. Dies liegt daran, dass die Störfaktoren, die neben den Störfaktoren (4) und (5) nicht angenommen wurden, denkbar auftreten können, und der Kraftstoffeinspritzzustand während der winzigen einphasigen Einspritzung kann möglicherweise nicht normal geschätzt werden. Wenn bestimmt wird, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck in den zweiten vorbestimmten Bereich fällt (JA bei S 140), schreitet die Steuerung zu einem Schritt S150 fort.
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Wenn eine große Änderung des tatsächlichen Kraftstoffdrucks momentan auftritt, kann die momentane Änderung bei dem Bestimmungsverfahren des Schritts S 140 nicht detektiert werden. Ein Differenz- bzw. Differenzialwert des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, der durch den Drucksensor 206 erfasst wird, wird daher bei dem Schritt S150 berechnet, und es wird bei einem Schritt S160 bestimmt, ob eine Variation des berechneten Differenzwerts in einen dritten vorbestimmten Bereich, der auf „0“ zentriert ist, fällt. Wenn bestimmt wird, dass die Variation des berechneten Differenzwerts nicht in den dritten vorbestimmten Bereich fällt (NEIN bei S160), wird die vorliegende Steuerung abgeschlossen. Dies liegt daran, dass es denkbar ist, dass die Störfaktoren, die momentan die große Variation des tatsächlichen Kraftstoffdrucks verursachen, auftreten, und der Kraftstoffeinspritzzustand während der winzigen einphasigen Einspritzung wird möglicherweise nicht normal geschätzt. Wenn bestimmt wird, dass die Variation des berechneten Differenzwerts in den dritten vorbestimmten Bereich fällt (JA bei S160), schreitet die Steuerung zu einem Schritt S170 fort.
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Bei dem Schritt S170 wird die erste Schwelle zum Bestimmen, ob die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffinjektor 40 realisiert wurde, zu der zweiten Schwelle geändert. Die winzige einphasige Einspritzung wird von dem Kraftstoffinjektor 40 bei einem Schritt S180 realisiert, und es wird bei einem Schritt S190 bestimmt, ob der tatsächliche Kraftstoffdruck niedriger als die zweite Schwelle war. Wenn bestimmt wird, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck nicht niedriger als die zweite Schwelle ist (NEIN bei dem Schritt S 190), wird die vorliegende Steuerung abgeschlossen. Wenn bestimmt wird, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck niedriger als die zweite Schwelle war (JA bei dem Schritt S190), schreitet die Steuerung zu einem Schritt S200 fort, der Kraftstoffeinspritzzustand wird auf der Basis des Kurvenverlaufs des Kraftstoffdrucks, der von dem Drucksensor 206 ausgegeben wird, geschätzt, und der Kraftstoffeinspritzzustand wird gespeichert. Die vorliegende bzw. gegenwärtige Steuerung wird danach abgeschlossen.
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Es wird ein Fall angenommen, bei dem nach dem Abschluss der vorliegenden Steuerung das Fahrzeug eine normale Fortbewegung realisiert, und im Wesentlichen die gleiche Kraftstoffeinspritzmenge wie die Kraftstoffeinspritzmenge, wenn die winzige einphasige Einspritzung bei der vorliegenden Steuerung in dieser Situation realisiert wird, befohlen wird, um eingespritzt zu werden. In diesem Fall wird der Kraftstoffeinspritzzustand, der bei dem Schritt S200 gespeichert wird, gewonnen, und das Einspritzbefehlssignal, das in der Befehlsabbildung gespeichert ist, wird auf der Basis des gewonnenen Kraftstoffeinspritzzustands korrigiert. In dieser Situation wird der Kraftstoffeinspritzzustand während der winzigen Einspritzung nicht geschätzt. Dies liegt daran, dass es schwierig ist, den Kraftstoffeinspritzzustand durch die winzige Einspritzung präziser zu schätzen, da verglichen mit der Situation, in der die winzige einphasige Einspritzung durchgeführt wird, eine große Zahl von Störfaktoren anwesend ist, derart, dass die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 während der transienten Fortbewegung und so weiter realisiert wird.
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Mit der vorhergehenden Konfiguration erzielt das vorliegende Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile.
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Da die winzige einphasige Einspritzung in einer Situation realisiert werden kann, in der die Störfaktoren (1) bis (3) unterdrückt sind, kann, selbst wenn die zweite Schwelle, die eingestellt ist, um größer als die erste Schwelle zu sein, verwendet wird, unterbunden werden, dass eine Präzision bei der Bestimmung, dass die Kraftstoffeinspritzung realisiert wurde, reduziert wird. Durch die Verwendung der zweiten Schwelle wird ohne Weiteres bestimmt, dass der Kraftstoff eingespritzt wurde, und es kann bestimmt werden, dass der Kraftstoff mit einer winzigen Menge von Kraftstoff eingespritzt wurde. Selbst in einer Situation, in der sich die Einspritzmenge aufgrund eines Alterns verringert, kann bestimmt werden, dass die winzige einphasige Einspritzung unter der vorhergehenden Steuerung realisiert wurde, und der Kraftstoffeinspritzzustand während der winzigen Menge einer Einspritzung in der einzelnen Phase kann geschätzt werden. Das Resultat, das durch ein tatsächliches Realisieren der vorliegenden Steuerung erhalten wird, ist in den 6A, B dargestellt. Eine Abszissenachse in 6A stellt eine erforderliche Einspritzmenge dar, und eine Ordinatenachse ist ein Unterschied zwischen der erforderlichen Einspritzmenge und der tatsächlichen Einspritzmenge. Eine Abszissenachse von 6B stellt die erforderliche Einspritzmenge dar, und eine Ordinatenachse ist eine Erfassungsrate der Kraftstoffeinspritzung. Verglichen mit der normalen Fortbewegung kann bei der vorliegenden Steuerung, selbst wenn die erforderliche Einspritzmenge klein ist, der Kraftstoff ohne einen großen Unterschied der tatsächlichen Einspritzmenge (bezugnehmend auf 6A) eingespritzt werden, und die Kraftstoffeinspritzung kann selbst bei der winzigen Menge einer Kraftstoffeinspritzung mit einer hohen Präzision erfasst werden (bezugnehmend auf 6B).
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Die zweite Schwelle wird den Anpassungsfehler des Drucksensors 206 und den Fehler, der aufgrund des individuellen Unterschieds des Kraftstoffinjektors 40 auftritt, als die Störfaktoren berücksichtigend eingestellt. Als ein Resultat kann bestimmt werden, ob die winzige Menge einer Kraftstoffeinspritzung mit einer hohen Präzision realisiert wurde.
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Die erste Schwelle wird abgesehen von dem Anpassungsfehler des Drucksensors 206 und dem Fehler, der aufgrund des individuellen Fehlers des Kraftstoffinjektors 40 auftritt, den Variationsfehler des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, der sich aus der Variation des Durchmessers der Mündung ableitet, den Korrekturfehler, der auftritt, wenn eine Korrektur durchgeführt wird, um den Einfluss auf den tatsächlichen Kraftstoffdruck, der durch ein zuletzt Realisieren, beispielsweise die Piloteinspritzung, verursacht wird, zu beseitigen, und die Kraftstoffdruckvariation, die sich aus der Variation der Pumpquantität jedes Mal ableitet, wenn der Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 zu der gemeinsamen Druckleitung 20 gepumpt wird, als die Störfaktoren berücksichtigend eingestellt. Als ein Resultat kann die Bestimmung der Kraftstoffeinspritzung während der normalen Fortbewegung präziser realisiert werden.
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Wenn die Einspritzung von im Wesentlichen der gleichen Menge wie die winzige einphasige Einspritzung, die realisiert wird, wenn der Kraftstoffeinspritzzustand der Kraftstoffabsperrzustand ist, realisiert wird, wird auf der Basis des Kraftstoffeinspritzzustands, der während der winzigen einphasigen Einspritzung geschätzt wird, das Einspritzbefehlssignal korrigiert. Als ein Resultat kann bei der winzigen Menge einer Kraftstoffeinspritzung, die während der transienten Fortbewegung realisiert wird, der Einspritzzustand präziser gesteuert werden. Während der transienten Fortbewegung wird die Schätzung des Kraftstoffeinspritzzustands nicht realisiert. Als ein Resultat kann, wenn es schwierig ist, den Kraftstoffeinspritzzustand präzise zu schätzen, der Einspritzzustand nicht geschätzt werden.
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Das vorhergehende Ausführungsbeispiel kann mit der folgenden Modifikation realisiert werden.
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In dem Flussdiagramm von 5 wird bei dem Schritt S120 bestimmt, ob die tatsächlichen Kraftstoffdrücke der Mehrzahl von Zylindern unter allen Zylindern den Lernkraftstoffdruck erreicht haben. Die vorhergehende Bestimmung muss jedoch nicht immer realisiert werden. Wenn beispielsweise die erste vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seitdem das Verfahren eines Steuerns des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, um der Lenkraftstoffdruck zu sein, bei dem Schritt S110 realisiert wurde, kann bestimmt werden, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck gesteuert wurde, um der Lernkraftstoffdruck zu sein.
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Nachdem das Kraftstoffversorgungsstoppverfahren von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 bei dem Schritt S130 ausgeführt wurde, wird bei dem Schritt S140 das Bestimmungsverfahren, ob der tatsächliche Kraftstoffdruck in den zweiten vorbestimmten Bereich fällt, realisiert. Nachdem bei dem Schritt S150 die arithmetische Verarbeitung zum Berechnen des Differenzwerts des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, der durch den Drucksensor 206 erfasst wird, ausgeführt wurde, wird bei dem Schritt 160 das Bestimmungsverfahren, ob die Variation des berechneten Differenzwerts in den dritten vorbestimmten Bereich fällt, realisiert. Die Schritte S140 bis S160 unter diesen Schritten müssen nicht immer realisiert werden. Mit dem Verstreichen der zweiten vorbestimmten Zeit, seitdem das Kraftstoffversorgungsstoppverfahren von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 ausgeführt wurde, kann beispielsweise bestimmt werden, dass der Variationsbereich des Kraftstoffdrucks schmäler geworden ist, um in den zweiten vorbestimmten Bereich und den dritten vorbestimmten Bereich zu fallen.
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Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird, wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck kleiner als die erste Schwelle wird, bestimmt, dass der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor 40 eingespritzt wird. Wenn die Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird, und die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 gestoppt wird, wird die zweite Schwelle statt der ersten Schwelle eingestellt, und wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck kleiner als die zweite Schwelle wird, wird bestimmt, dass die winzige Menge von Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor 40 eingespritzt wurde. Die Kraftstoffeinspritzbestimmung ist nicht auf die Bestimmung basierend auf der Variation des tatsächlichen Kraftstoffdrucks begrenzt. Wenn beispielsweise der Differenzwert des tatsächlichen Kraftstoffdrucks berechnet wird, der berechnete Differenzwert eine dritte Schwelle, die während der normalen Fortbewegung oder des Kraftstoffabsperrzustands eingestellt wird, ist und niedriger als eine vierte Schwelle, die durch Stoppen der Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 eingestellt wird, wird, kann bestimmt werden, dass der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor 40 eingespritzt wurde. Mit der Berechnung des Differenzwerts des tatsächlichen Kraftstoffdrucks kann die Variation des tatsächlichen Kraftstoffdrucks aufgrund der Kraftstoffeinspritzung präzise ermittelt werden. Dass der Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor 40 eingespritzt wird, kann daher mit einer hohen Präzision bestimmt werden. Da die vierte Schwelle eingestellt ist, um größer als die dritte Schwelle zu sein, kann in dem Fall eines Verwendens der vierten Schwelle verglichen mit der dritten Schwelle ohne Weiteres bestimmt werden, dass der Kraftstoff eingespritzt wurde.
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Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird, nachdem die Kraftstoffabsperrung realisiert wurde, die Kraftstoffversorgung von der Kraftstoffversorgungspumpe 16 gestoppt wurde, die erste Schwelle zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzung auf die zweite Schwelle neu eingestellt wurde, die winzige einphasige Einspritzung durchgeführt, und es wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung realisiert wurde. In dieser Situation kann sich, wenn die erste Schwelle auf die zweite Schwelle neu eingestellt wird, falls geschätzt wird, dass sich ein Ausmaß des Einflusses der Störfaktoren auf die Variation des tatsächlichen Kraftstoffdrucks ändert, die Änderung ferner in der ersten Schwelle widerspiegeln. Mit der Implementierung der vorhergehenden Verarbeitung kann die Kraftstoffeinspritzbestimmung während der normalen Einspritzung mit einer höheren Präzision realisiert werden.
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Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird die erste Schwelle die Störfaktoren (1) bis (5) annehmend eingestellt. Die Kombination der Störfaktoren ist nicht begrenzt, derart, dass beispielsweise die erste Schwelle die Störfaktoren (1) bis (4) annehmend eingestellt wird. Die zweite Schwelle wird die Störfaktoren (4) und (5) annehmend eingestellt. Die Kombination der Störfaktoren ist nicht darauf begrenzt, die Störfaktoren (1) bis (3) nicht anzunehmen, derart, dass beispielsweise die zweite Schwelle lediglich den Störfaktor (4) annehmend eingestellt wird.
