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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Störungsexistenz-Diagnosevorrichtung für ein Kraftstoff-Einspritzsystem.
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JP 2008 - 144 749 A (
US 2008 / 0 228 374 A1 ),
JP 2009 - 74 535 A (
US 2009 / 0 056 678 A1 ) oder
JP 2010 - 223 185 A (
US 2010 / 0 250 095 A1 ) beschreiben einen Kraftstoffdrucksensor, welcher einen Druck von Kraftstoff stromabwärts einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (common rail) (Druckspeicherbehälter) erfasst. Eine Änderung des Kraftstoffdrucks, welche mit der Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, wird als Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf erfasst. Eine Änderung in der Einspritzrate von Kraftstoff wird basierend auf dem erfassten Kurvenverlauf als ein Einspritzzustand analysiert.
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Die
DE 10 2008 042 714 A1 beschreibt eine Erfassungsvorrichtung eines Kraftstoffeinspritzzustandes, die einen ersten Einspritzmengenabschätzabschnitt zum Abschätzen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer Schwankungswellenform hat, die durch einen Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, und einen zweiten Einspritzmengenabschätzabschnitt zum Abschätzen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer Druckdifferenz (L1P) vor und nach einem Einspritzstart aus einem erfassten Druck, der durch den Kraftstoffdrucksensor erfasst wird. Die Vorrichtung berechnet eine Einspritzmenge auf der Grundlage von beiden Abschätzwerten, die durch die zwei verschiedenen Arten an Verfahren abgeschätzt werden. Demgemäß kann ein Einfluss des Erfassens einer Variation des maximalen Abfallbetrages im Vergleich zu dem Fall verringert werden, bei dem lediglich irgendeines der Abschätzergebnisse verwendet wird. Somit kann die Einspritzmenge mit einer hohen Genauigkeit erfasst werden, und schließlich kann eine Verlaufswellenform einer Einspritzrate genau auf der Grundlage der genau erfassten Einspritzmenge erfasst werden.
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In der
DE 10 2008 041 659 A1 wird Folgendes offenbart: Eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (ECU) zur Steuerung einer Einspritzzufuhr von Kraftstoff zu einer Maschine wird auf eine Einspritzeinrichtung angewendet, welche einen Ventilkörper, der mit einem Kraftstoffeinspritzloch gebildet ist, eine Nadel, die in dem Ventilkörper zum Öffnen und Schließen des Einspritzlochs aufgenommen ist, und ein piezoelektrisches Element zur derartigen Ansteuerung der Nadel aufweist, dass sich die Nadel hin und her bewegt, und das eine Einspritzrate gemäß einem Einspritzbefehlssginal an das piezoelektrische Element kontinuierlich einstellen kann. Die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung erfasst eine Kraftstoffdrucksignalverlaufsform, die einen Übergang einer Kraftstoffdruckfluktuation angibt, die eine vorbestimmte Einspritzung der Einspritzeinrichtung begleitet, auf der Grundlage einer Ausgabe eines Kraftstoffdrucksensors und berechnet ein Einspritzbefehlssignal, um einen vorbestimmten Einspritzparameter betreffend die vorbestimmte Einspritzung an einen Bezugswert des Parameters anzunähern, auf der Grundlage der erfassten Kraftstoffdrucksignalverlaufsform.
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Beispielsweise wird ein Wendepunkt bei einem Beginn einer Verringerung in dem Kraftstoffdruck, welcher in dem Kurvenverlauf auftritt, erfasst, und eine Einspritzstartzeit bzw. ein Einspritzstartzeitpunkt kann basierend auf der Zeit, wann der Wendepunkt auftritt, berechnet werden. Darüber hinaus wird eine Verringerungsgeschwindigkeit (Neigung bzw. Steigung) des Kraftstoffdrucks, welche in dem Kurvenverlauf auftritt, erfasst, und eine Erhöhungsgeschwindigkeit in der Einspritzrate (Neigung bzw. Steigung) kann basierend auf der Verringerungsgeschwindigkeit berechnet werden.
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Wenn ein tatsächlicher bzw. aktueller Einspritzzustand durch die Analyse bekannt ist, kann eine Rückkopplungsregelung zum Betrieb eines Kraftstoffeinspritzventils basierend auf dem Einspritzzustand durchgeführt werden, so dass der Kraftstoffeinspritzzustand mit hoher Genauigkeit geregelt werden kann.
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Elektrische Störungen jedoch können mit der Kraftstoffdruck-Kurvenform, welche mit dem Sensor erfasst wird, überlappen, da viele elektrische Aktuatoren wie beispielsweise ein elektrisches Drosselventil und ein EGR-Ventil in der Nähe des Sensors existieren. Wenn ein Signaldraht bzw. eine Signalleitung des Sensors in der Nähe einer Leistungsversorgungsleitung des elektrischen Aktuators platziert ist, wird der Störungsüberlapp mit hoher Wahrscheinlichkeit erzeugt. Wenn eine Störung auf diesem Wege den Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf überlappt, wird eine Analysegenauigkeit des Einspritzzustandes schlechter und es wird unmöglich, den Kraftstoff-Einspritzzustand mit der hohen Genauigkeit zu regeln.
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Eine Hochfrequenzstörung kann von dem Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf unter Verwendung einer Tiefpassfilterschaltung entfernt werden. Eine vollständige Entfernung der Störung ist jedoch schwierig, obwohl eine solche Filterschaltung eine Amplitude der Hochfrequenzstörung basierend auf Charakteristiken der Schaltung verringern kann.
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Der Störungsüberlapp kann nicht bekannt sein unter Verwendung nur der Tiefpassfilterschaltung.
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Die vorliegende Erfindung wird in Hinsicht auf die obigen Gegebenheiten getätigt und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Störungsexistenz-Diagnosevorrichtung für ein Kraftstoff-Einspritzsystem vorzusehen. Die Vorrichtung ermöglicht es, die Genauigkeit der Kraftstoff-Einspritzregelung durch ein Bestimmen, ob eine Störung mit dem Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf überlappt, hoch aufrechtzuerhalten.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung weist eine Störungsexistenz-Diagnosevorrichtung für ein Kraftstoff-Einspritzsystem ein Kraftstoff-Einspritzventil, einen Kraftstoff-Drucksensor, einen Kurvenverlaufsdetektor, einen Differentialberechner und einen Störungsbestimmer auf. Das Kraftstoff-Einspritzventil spritzt Kraftstoff, welcher in einem Speicher gespeichert wird, ein. Der Kraftstoffdrucksensor erfasst einen Kraftstoffdruck in einer Kraftstoff-Zuführungspassage von dem Speicher zu einem Einspritzanschluss bzw. einer Einspritzmündung des Kraftstoff-Einspritzventils. Der Kurvenverlaufsdetektor erfasst eine Variation im Kraftstoffdruck basierend auf einem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors, wenn die Variation durch eine Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird. Die erfasste Variation des Kraftstoffdrucks wird als ein Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf ausgegeben. Der Differentialberechner berechnet eine differentielle Kurvenform, welche eine Variation im Differentialwert des Kraftstoffdruck-Kurvenverlaufs repräsentiert. Der Störungsbestimmer bestimmt, dass eine Störung mit dem Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf überlappt, wenn die Differential-Kurvenform einen Wert höher als einen vorbestimmten oberen Grenzwert hat, oder wenn der Differential-Kurvenverlauf einen Wert geringer als einen vorbestimmten unteren Grenzwert hat.
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Demzufolge kann der Störungsüberlapp durch die Störungsexistenz-Diagnosevorrichtung erfasst werden.
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Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden offensichtlicher werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen angefertigt wurde. In den Zeichnungen sind:
- 1 eine Konstruktionsdarstellung, welche eine Skizze eines Kraftstoff-Einspritzsystems veranschaulicht, welches eine Störungsexistenz-Diagnosevorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat;
- 2A eine graphische Darstellung, welche ein Einspritzbefehlssignal an ein Kraftstoff-Einspritzventil veranschaulicht, 2B eine graphische Darstellung, welche einen Einspritzraten-Kurvenverlauf veranschaulicht, welcher eine Variation in der Kraftstoff-Einspritzrate anzeigt, 2C eine graphische Darstellung, welche einen Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf veranschaulicht, welcher eine Variation im Kraftstoffdruck anzeigt, und 2D eine graphische Darstellung, welche einen Differentialwert-Kurvenverlauf veranschaulicht, welcher eine Variation im Differentialwert anzeigt;
- 3 ein funktionales Blockschaltbild einer ECU, welche ein Lernen von einem Einspritzraten-Parameter und ein Setzen bzw. Wählen eines Einspritzbefehlssignals etabliert;
- 4 ein Flussdiagramm, welches einen Berechnungsvorgang eines Einspritzraten-Parameters veranschaulicht;
- 5A eine graphische Darstellung, welche einen Einspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf veranschaulicht, 5B eine graphische Darstellung, welche einen Nichteinspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf veranschaulicht und 5C eine graphische Darstellung, welche einen Einspritz-Kurvenverlauf veranschaulicht;
- 6 ein Flussdiagramm, welches eine Bestimmungsverarbeitung einer Störungsexistenz veranschaulicht; und
- 7A eine graphische Darstellung, welche einen Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf veranschaulicht, welcher eine Störung hat, 7B eine graphische Darstellung, welche einen Differentialwert des Kraftstoffdruck-Kurvenverlaufs der 7A veranschaulicht, und 7C ein Abwandlungsbeispiel eines strichpunktierten Kreises der 7A.
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Eine Ausführungsform einer Störungsexistenz-Diagnosevorrichtung für ein Kraftstoff-Einspritzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden. Das Kraftstoff-Einspritzsystem wird auf eine interne Verbrennungsmaschine (Dieselmaschine) angewandt, welche vier Zylinder #1 - #4 hat, in welchen eine Kompressions-Selbstzündungs-Verbrennung durch ein Einspritzen von Hochdruck-Kraftstoff erzeugt wird.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Kraftstoff-Einspritzventil 10 für jeden Zylinder der Maschine vorgesehen. Ein Kraftstoffdrucksensor 20 ist für jedes Kraftstoff-Einspritzventil 10 vorgesehen. Eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit (ECU=Electronic Control Unit) 30 ist an einem Fahrzeug, welches die Maschine hat, angebracht.
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Das Kraftstoff-Einspritzsystem wird erklärt werden. Kraftstoff in einem Kraftstofftank 40 wird durch eine Kraftstoffpumpe 41 gefördert und wird in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (common rail) (Speicher) 42 gespeichert, um jedem Kraftstoff-Einspritzventil 10 (#1 - #4) zur Verfügung gestellt zu werden. Die Kraftstoff-Einspritzventile 10 (#1 - #4) führen Kraftstoff-Einspritzungen nacheinanderfolgend in einer vorbestimmten Reihenfolge durch. Die Kraftstoffpumpe 41 ist eine Kolbenpumpe, welche periodisch bzw. intermittierend Hochdruckkraftstoff ausstößt bzw. abgibt.
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Das Kraftstoff-Einspritzventil 10 hat einen Körper 11, ein Nadelventil 12, einen Aktuator 13 und dergleichen. Der Körper 11 definiert eine Hochdruckpassage bzw. einen Hochdruckdurchtritt 11a und einen Einspritzanschluss bzw. eine Einspritzmündung 11b. Das Nadelventil 12 ist in dem Körper 11 aufgenommen, um die Einspritzmündung 11b zu öffnen/schließen.
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Der Körper 11 definiert bzw. begrenzt eine Rückdruckkammer 11c, mit welcher die Hochdruckpassage 11a und die Niederdruckpassage 11d kommuniziert bzw. in Verbindung steht. Ein Steuer- bzw. Regelventil 14 schaltet zwischen der Hochdruckpassage 11a und der Niederdruckpassage 11d, so dass die Hochdruckpassage 11a mit der Rückdruckkammer 11c kommuniziert bzw. in Verbindung steht oder die Niederdruckpassage 11d mit der Rückdruckkammer 11c kommuniziert bzw. in Verbindung steht.
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Wenn der Aktuator 13 mit Energie versorgt wird, bewegt sich das Steuer- bzw. Regelventil 14 nach unten in 1 und die Rückdruckkammer 11c kommuniziert mit der Niederdruckpassage 11d, so dass der Kraftstoffdruck in der Rückdruckkammer 11c verringert wird. Demzufolge wird der Rückdruck, welcher auf das Nadelventil 12 angewandt wird, verringert, so dass das Nadelventil 12 abgehoben (geöffnet) wird.
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Wenn der Aktuator 13 in den energielosen Zustand versetzt wird, bewegt sich das Steuer- bzw. Regelventil 14 in 1 nach oben und die Rückdruckkammer 11c kommuniziert mit der Hochdruckpassage 11a, so dass der Kraftstoffdruck in der Rückdruckkammer 11c erhöht wird. Demzufolge wird der Rückdruck, welcher auf das Nadelventil 12 angewandt wird, erhöht, so dass der Ventilkörper 12 nach unten verbracht (geschlossen) wird.
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Die ECU 30 steuert bzw. regelt den Aktuator 13, welcher das Nadelventil 12 antreibt. Wenn das Nadelventil 12 die Einspritzmündung 11b öffnet, wird der Hochdruckkraftstoff in der Hochdruckpassage 11a in eine Verbrennungskammer (nicht gezeigt) der Maschine durch die Einspritzmündung 11b eingespritzt.
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Der Kraftstoffdrucksensor 20 weist einen Bolzen 21 (Lastzelle, load cell), ein Drucksensorelement 22 und einen eingegossenen IC 23 auf. Der Bolzen 21 ist für den Körper 11 vorgesehen. Der Bolzen 21 hat eine Membran 21a, welche sich in Antwort auf Hochdruckkraftstoff in der Hochdruckpassage 11a verformt. Das Drucksensorelement 22 ist auf der Membran 21a angeordnet, um ein Druckerfassungssignal abhängig von einer elastischen Verformung der Membran 21a auszugeben.
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Der vergossene IC 23 weist eine Verstärkungsschaltung auf, welche ein Druckerfassungssignal, welches von dem Drucksensorelement 22 übertragen wird, verstärkt, und weist eine Übertragungsschaltung auf, welche das Druckerfassungssignal überträgt. Ein Verbinder bzw. Stecker 15 ist an dem Körper 11 vorgesehen. Der vergossene IC 23, der Aktuator 13 und die ECU 30 sind elektrisch miteinander durch einen Kabelstrang 16 (Signaldraht) verbunden, welcher mit dem Verbinder 15 verbunden ist. Das verstärkte Druckerfassungssignal wird zu der ECU 30 übertragen. Solch eine Signalkommunikationsverarbeitung wird hinsichtlich jedes Zylinders ausgeführt.
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Die ECU 30 berechnet einen Zielkraftstoff-Einspritzzustand (Anzahl von Stufen einer Kraftstoffeinspritzung, Kraftstoffeinspritzungs-Startzeit. Kraftstoffeinspritzungs-Endzeitpunkt, Kraftstoffeinspritzungs-Quantität bzw. -Menge und dergleichen) basierend auf der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit NE, welche von einer Gaspedalposition abgeleitet werden. Beispielsweise speichert die ECU 30 einen optimalen Kraftstoff-Einspritzzustand hinsichtlich der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit als ein Kraftstoff-Einspritzzustands-Kennfeld. Dann wird, basierend auf der gegenwärtigen Maschinenlast und Maschinengeschwindigkeit der Zielkraftstoff-Einspritzzustand in Hinsicht auf das Kraftstoff-Einspritzzustands-Kennfeld berechnet.
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Weiterhin erzeugt die ECU 30 Kraftstoffeinspritz-Befehlssignale „t1“, „t2“, „Tq“ (siehe 2A) entsprechend dem berechneten Zielkraftstoff-Einspritzzustand basierend auf dem Einspritzraten-Parameter „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“, welche untenstehend zu beschreiben sind. Das Kraftstoff-Einspritzventil 10 wird durch eine Eingabe der Signale gesteuert bzw. geregelt.
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Aufgrund einer Alterungsverschlechterung des Einspritzventils 10 wie beispielsweise einem Verschleiß oder eine Blockierung der Einspritzmündung 11b ändert sich ein tatsächlicher Einspritzzustand hinsichtlich des Einspritzbefehlssignals.
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Wie in 2C gezeigt ist, wird ein Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf basierend auf Erfassungswerten des Sensors 20 erfasst und entspricht einer Variation im Kraftstoffdruck, wenn die Variation durch eine Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird. Weiterhin wird, wie in 2B gezeigt ist, ein Einspritzraten-Kurvenverlauf basierend auf dem erfassten Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf berechnet und repräsentiert eine Variation bzw. Änderung in der Einspritzrate des Kraftstoffs. Ein Kraftstoff-Einspritzzustand wird durch die Berechnung des Einspritzraten-Kurvenverlaufs erfasst. Der Einspritzraten-Parameter „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“, welcher den erfassten Einspritzraten-Kurvenverlauf (Einspritzzustand) spezifiziert, wird gelernt. Weiterhin wird der Einspritzraten-Parameter „td“, „te“, welcher eine Beziehung zwischen dem Einspritzbefehlssignal (Puls-An-Zeitpunkt „t1“, Puls-Aus-Zeitpunkt „t2“ und Energieversorgungs-Zeitdauer „Tq“) und dem Einspritzzustand spezifiziert, gelernt. Besonders werden, wie in 2B gezeigt ist, eine Einspritz-Startverzögerungszeitdauer „td“, eine Einspritz-Endverzögerungszeitdauer „te“, ein Einspritzraten-Zunahmegradient „Ra“, ein Einspritzraten-Abnahmegradient „Rβ“ und eine maximale Einspritzrate „Rmax“ gelernt.
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Wie in 3 gezeigt ist, weist die ECU einen Einspritzraten-Parameter-Berechner 31 auf, welcher einem Einspritzzustands-Analysierer entspricht, welcher die Einspritzraten-Parameter „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“ basierend auf dem Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf, welcher durch den Sensor 20 erfasst wird, berechnet.
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Ein Lernabschnitt 32 lernt und aktualisiert den berechneten Parameter in einem Speicher. Der Parameter ändert sich in Übereinstimmung mit einer Änderung im Druck des Versorgungskraftstoffes (Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42). Demnach kann das Lernen des Parameters mit dem Druck des Versorgungskraftstoffes oder einem Basisdruck Pbase verknüpft sein, der untenstehend zu beschreiben ist. Weiterhin können die anderen Parameter mit Ausnahme der maximalen Einspritzrate Rmax hinsichtlich der Einspritzmenge gelernt werden. In 3 werden die Einspritzraten-Parameterwerte, welche einem Kraftstoffdruck entsprechen in einem Einspritzraten-Parameter-Kennfeld M gespeichert.
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Ein Signalsetz- bzw. -auswahlabschnitt 33 erhält den gelernten Parameter entsprechend dem gegenwärtigen Kraftstoffdruck aus dem Kennfeld M und setzt bzw. wählt die Signale t1, t2, Tq entsprechend dem Ziel-Einspritzzustand basierend auf dem Parameter. Ein Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf, welcher erhalten wird, wenn das Ventil 10 durch die Signale aktiviert wird, wird durch den Sensor 20 erfasst. Der Berechner 31 berechnet die Parameter „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“ basierend auf dem erfassten Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf.
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Das heißt, dass der tatsächliche Einspritzzustand (d.h. Einspritzraten-Parameter „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“) entsprechend dem Einspritzbefehlssignal erfasst und gelernt wird. Ein neues Einspritzbefehlssignal wird entsprechend zu dem Ziel-Einspritzzustand basierend auf dem gelernten Wert gesetzt. Demnach wird eine Rückkopplungsregelung für das Befehlssignal basierend auf dem tatsächlichen Einspritzzustand durchgeführt, so dass der Kraftstoff-Einspritzzustand mit einer hohen Genauigkeit geregelt werden kann, auch wenn eine Alterungsverschlechterung erzeugt ist.
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Eine Verarbeitung zum Berechnen des Einspritzraten-Parameters „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“ der 2B aus dem erfassten Kurvenverlauf der 2C wird unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben werden. Die Verarbeitung wird durch einen Mikrocomputer der ECU 30 jedesmal durchgeführt, wenn eine einzelne Einspritzung durchgeführt wird. Der Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf repräsentiert eine Anordnung von Erfassungswerten des Sensors 20, welche mit einem vorbestimmten Abtastzyklus erhalten werden.
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In S10 der 4 wird ein Einspritz-Kurvenverlauf Wb (korrigierter Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf) berechnet, welcher für die Berechnung des Einspritzraten-Parameters zu verwenden ist. Ein Zylinder, in welchen Kraftstoff von dem Ventil 10 eingespritzt wird, ist als ein Einspritzzeit-Zylinder definiert. Ein Zylinder, in welchen Kraftstoff von dem Ventil 10 nicht eingespritzt wird, wenn eine Kraftstoffeinspritzung in dem Einspritzzeit-Zylinder durchgeführt wird, ist als ein Nichteinspritzzeit-Zylinder definiert. Der Sensor 20, welcher dem Einspritzzeit-Zylinder entspricht, ist als ein Einspritzzeit-Kraftstoff-Drucksensor definiert. Der Sensor 20, welcher dem Nichteinspritzzeit-Zylinder entspricht, ist als ein Nichteinspritzzeit-Kraftstoff-Drucksensor definiert.
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Ein Einspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf Wa der 5A repräsentiert nicht einen Kurvenverlauf, welcher nur durch die Einspritzung bzw. Injektion beeinflusst ist. Vielmehr weist der Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa einen Kurvenverlauf-Bestandteil auf, welcher durch einen Einfluss anders als die Einspritzung verursacht ist, wie untenstehend beispielhaft erklärt wird. Beispielsweise erhöht sich, in dem Fall, in dem die Kraftstoffpumpe 41 zum Pumpen von Kraftstoff in dem Kraftstofftank 40 zu der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 intermittierend wie eine Kolbenpumpe pumpt, der Druck des Kurvenverlaufs Wa während der Kraftstoffeinspritzung, wenn das Pumpen während der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Das heißt, dass der Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa der 5A einen Einspritz-Kurvenverlauf-Bestandteil Wb der 5C, welcher eine Kraftstoffdruckänderung aufgrund der Einspritzung anzeigt, und einen Nichteinspritzzeit-Kurvenverlaufs-Bestandteil Wu der 5B einschließt bzw. aufweist, welcher die Kraftstoffdruckzunahme aufgrund des Pumpens anzeigt.
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Selbst wenn das Pumpen nicht während der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, verringert sich der Kraftstoffdruck in dem gesamten Einspritzsystem unmittelbar nachdem die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird durch die eingespritzte Menge. Demnach wird der Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa ein Kurvenverlauf mit einem Druck, welcher als ein Gesamtes verringert wird. Das heißt, dass der Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa den Kurvenverlauf-Bestandteil Wb aufweist, welcher die Kraftstoffdruckänderung aufgrund der Einspritzung anzeigt, und einen Kurvenverlauf-Bestandteil Wu' (es sei Bezug genommen auf die gestrichelte bzw. unterbrochene Linie in 5B), welcher die Kraftstoffdruckabnahme in dem gesamten Einspritzsystem anzeigt.
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In S10 der 4 wird der Kurvenverlauf Wb durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzzeit-Kurvenverlaufs Wu (Wu') von dem Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa berechnet, weil der Nichteinspritzzeit-Kurvenverlauf Wu (Wu') eine Änderung bzw. Variation in dem Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung (dem gesamten Einspritzsystem) repräsentiert. Der Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf, welcher in 2C gezeigt ist, repräsentiert den Einspritz-Kurvenverlauf Wb.
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In S11 wird ein Basisdruck Pbase basierend auf einem Durchschnitt des Kraftstoffdruckes in einem Basis-Kurvenverlauf des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb berechnet. Der Basis-Kurvenverlauf ist definiert, um einer Zeitdauer zu entsprechen, welche gestartet wird, wenn die Einspritzung gestartet wird, und welche beendet wird, wenn der Kraftstoffdruck beginnt abzunehmen. Beispielsweise kann der Basis-Kurvenverlauf gesetzt werden, um einer Zeitdauer TA der 2C zu entsprechen, welche von dem Einspritz-Startbefehlszeitpunkt t1 verstrichen ist. Alternativ wird ein Wendepunkt P1 des abnehmenden Kurvenverlaufs der 2C basierend auf dem Differentialwert der 2D berechnet, und der Basis-Kurvenverlauf kann gesetzt werden, um einer Zeitdauer zu entsprechen, welche von dem Einspritz-Startbefehlszeitpunkt t1 zu einem Zeitpunkt definiert ist, welcher um eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem Wendepunkt P1 ist.
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In S12 wird eine Approximationslinie bzw. Annäherungslinie Lα des abnehmenden Kurvenverlaufes basierend auf einem abnehmenden Kurvenverlauf des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb berechnet, die einer Zeitdauer während der Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit einem Anstieg in der Einspritzrate abnimmt entspricht. Beispielsweise kann der abnehmende Kurvenverlauf gesetzt werden, um einer Zeitdauer TB der 2C zu entsprechen. Die Zeitdauer TB wird gestartet, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist. Alternativ werden ein Wendepunkt P1 und ein Wendepunkt P2 des abnehmenden Kurvenverlaufes basierend auf dem Differentialwert der 2D berechnet, und der abnehmende Kurvenverlauf kann gesetzt werden, um einer Zeitdauer zwischen dem Wendepunkt P1 und dem Wendepunkt P2 zu entsprechen. Dann kann die Annäherungslinie bzw. Annäherungslinie Lα unter Verwendung eines Approximationsverfahrens der kleinsten Quadrate aus mehreren Erfassungs- (Abtast-) Werten des Kraftstoffdrucks, welche den abnehmenden Kurvenverlauf konstruieren, berechnet werden. Alternativ kann eine Tangentenlinie als die Annäherungslinie Lα zu einer Zeit verwendet werden, wenn der Differentialwert des abnehmenden Kurvenverlaufs der Geringste wird.
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In S13 wird eine Approximationslinie bzw. Annäherungslinie Lβ des zunehmenden Kurvenverlaufs basierend auf einem zunehmenden Kurvenverlauf des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb, welcher einer Zeitdauer entspricht, während der der Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit der Abnahme in der Einspritzrate zunimmt, berechnet. Beispielsweise kann der zunehmende Kurvenverlauf gesetzt werden, um einer Zeitdauer TC zu entsprechen, welche gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt t2 verstrichen ist. Alternativ werden ein Wendepunkt P3 und ein Wendepunkt P5 des zunehmenden Kurvenverlaufs basierend auf dem Differentialwert der 2D berechnet und, der zunehmende Kurvenverlauf kann gesetzt werden, um einer Zeitdauer zwischen dem Wendepunkt P3 und dem Wendepunkt P5 zu entsprechen. Dann kann die Annäherungslinie Lβ unter Verwendung eines Approximationsverfahrens der kleinsten Quadrate aus einer Mehrzahl von Erfassungs- (Abtast-) Werten des Kraftstoffdrucks, welche den zunehmenden Kurvenverlauf konstruieren, berechnet werden. Alternativ kann eine Tangentenlinie als die Annäherungslinie Lβ zu einer Zeit verwendet werden, wenn der Differentialwert des zunehmenden Kurvenverlaufs der Größte wird.
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In S14 wird ein Basiswert Bα, Bβ der 2C basierend auf dem Basisdruck Pbase berechnet. Beispielsweise ist der Basiswert Bα, Bβ gesetzt bzw. gewählt, um geringer zu sein als der Basisdruck Pbase, und zwar um einen vorbestimmten Wert. Der Basiswert Bα und der Basiswert Bβ sind nicht immer derselbe. Der vorbestimmte Wert kann beispielsweise in Übereinstimmung mit dem Basisdruck Pbase oder der Kraftstofftemperatur variabel sein.
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In S15 wird, wie in 2C gezeigt ist, ein Schnittpunkt zwischen der Annäherungslinie Lα und dem Basiswert Bα als ein Schnittzeitpunkt LBα berechnet. Da der Schnittzeitpunkt LBα und ein Einspritz-Startzeitpunkt R1 eine nahe Übereinstimmung haben, wird der Einspritz-Startzeitpunkt R1 basierend auf dem Schnittzeitpunkt LBα berechnet. Beispielsweise kann der Einspritz-Startzeitpunkt R1 um eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer Cα vor dem Schnittzeitpunkt LBα gewählt werden.
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In S16 wird, wie in 2C gezeigt ist, ein Schnittpunkt zwischen der Annäherungslinie Lβ und dem Basiswert Bβ als ein Schnittzeitpunkt LBβ berechnet. Da der Schnittzeitpunkt LBβ und der Einspritz-Endzeitpunkt R4 eine nahe Übereinstimmung haben, wird der Einspritz-Endzeitpunkt R4 basierend auf dem Schnittzeitpunkt LBβ berechnet. Beispielsweise kann der Einspritz-Endzeitpunkt R4 um eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer Cβ vor dem Schnittzeitpunkt LBβ gewählt werden. Die vorbestimmte Verzögerungszeitdauer Cα, Cβ kann in Übereinstimmung mit dem Basisdruck Pbase oder beispielsweise der Kraftstofftemperatur variabel gewählt werden.
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In S17 wird, da eine Steigung der Annäherungslinie Lα und eine Steigung der Zunahme in der Einspritzrate eine nahe Übereinstimmung haben, eine Steigung einer Linie Rα, welche eine Einspritzzunahme des Einspritzraten-Kurvenverlaufs der 2B anzeigt, berechnet, basierend auf der Steigung der Annäherungslinie Lα. Beispielsweise kann die Steigung der Linie Rα durch ein Multiplizieren der Steigung bzw. Neigung der Annäherungslinie Lα mit einem vorbestimmten Koeffizienten berechnet werden. Die Linie Rα, welche einen zunehmenden Teil des Einspritzraten-Kurvenverlaufs hinsichtlich des Einspritzbefehlssignals anzeigt, kann basierend auf dem Einspritz-Startzeitpunkt R1, welcher bei S15 berechnet wird, und der Steigung der Linie Rα, welche bei S17 berechnet wird, spezifiziert werden.
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Weiterhin wird in S17, da eine Steigung der Annäherungslinie Lβ und eine Steigung der Abnahme in der Einspritzrate eine nahe Übereinstimmung haben, eine Steigung einer Linie Rβ, welche eine Einspritzabnahme des Einspritzraten-Kurvenverlaufs anzeigt, basierend auf der Steigung der Annäherungslinie Lβ berechnet. Beispielsweise kann die Steigung der Linie Rβ durch ein Multiplizieren der Steigung der Annäherungslinie Lβ mit einem vorbestimmten Koeffizienten berechnet werden. Die Linie Rβ, welche einen abnehmenden Teil des Einspritzraten-Kurvenverlaufs hinsichtlich des Einspritzbefehlssignals anzeigt, kann basierend auf dem Einspritz-Endzeitpunkt R4, welcher bei S16 berechnet wird, und der Steigung der Linie Rβ, welche bei S17 berechnet wird, spezifiziert werden. Der vorbestimmte Koeffizient kann in Übereinstimmung mit dem Basisdruck Pbase oder der Temperatur des Kraftstoffs beispielsweise variabel sein.
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In S18 wird ein Ventilschließbetriebs-Startzeitpunkt R23 basierend auf der Linie Rα, Rβ des Einspritzraten-Kurvenverlaufs, welcher bei S17 berechnet wird, berechnet. Das Ventil 12 beginnt sich zu dem Ventil-Schließbetriebs-Startzeitpunkt 23 zu schließen, wenn das Einspritzende befohlen wird. Besonders wird ein Schnittpunkt zwischen der Linie Rα und der Linie Rβ berechnet und der berechnete Schnittpunkt entspricht dem Ventilschließbetriebs-Startzeitpunkt R23.
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In S19 wird eine Einspritz-Startverzögerungszeit „td“ des Einspritz-Startzeitpunkts R1, welcher bei S15 berechnet wird, relativ zu dem Einspritz-Startbefehlszeitpunkt t1 berechnet. Weiterhin wird eine Einspritz-Endverzögerungszeit „te“ des Ventilschließbetriebs-Startzeitpunkts R23, welcher bei S18 berechnet wird, relativ zu dem Einspritz-Endbefehlszeitpunkt t2 berechnet.
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In S20 wird eine maximale Abnahmemenge ΔP der 2C aus aus dem Einspritz-Kurvenverlauf Wb berechnet und eine maximale Einspritzrate Rmax wird basierend auf der berechneten maximalen Abnahmemenge ΔP berechnet, da die maximale Abnahmemenge ΔP und die maximale Einspritzrate Rmax nahe Übereinstimmung haben. Beispielsweise wird die maximale Einspritzrate Rmax durch ein Multiplizieren der maximalen Abnahmemenge ΔP mit einen vorbestimmten Koeffizienten berechnet. Der vorbestimmte Koeffizient kann in Übereinstimmung mit dem Basisdruck Pbase oder der Kraftstofftemperatur beispielsweise variabel sein.
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Demnach kann durch die Verarbeitung der 4 der Einspritzraten-Parameter „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“ aus dem Einspritz-Kurvenverlauf Wb berechnet werden. Weiterhin kann der Einspritzraten-Kurvenverlauf der 2B, welcher dem Einspritzbefehlssignal der 2A entspricht, berechnet werden, basierend auf dem Einspritzraten-Parameter „td“, „te“, „Rα“, „Rβ“ und „Rmax“. Ein schraffiertes Gebiet bzw. ein schraffierter Bereich der 2B des berechneten Einspritzraten-Kurvenverlaufs entspricht der Einspritzmenge, so dass die Einspritzmenge basierend auf dem Einspritzraten-Parameter berechnet werden kann. Wenn die Einspritzbefehlszeitdauer Tq ausreichend lang ist, und wenn der ventilgeöffnete Zustand nach dem Erreichen der maximalen Einspritzrate aufrechterhalten wird, hat der Einspritzraten-Kurvenverlauf eine trapezoide Form, wie in 2B gezeigt ist. Im Gegensatz dazu ist, wenn das Ventil vor dem Erreichen der maximalen Einspritzrate beginnt geschlossen zu werden, die Einspritzung gering und der Einspritzraten-Kurvenverlauf hat eine Dreiecksform.
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Da viele elektrische Aktuatoren wie beispielsweise ein elektrisches Drosselventil und und ein EGR-Ventil in einem Maschinenraum des Fahrzeuges angeordnet sind, kann eine Störung mit dem Druckerfassungssignal, wenn es durch den Sensor 20 erfasst wird, überlappen. Der Störungsüberlapp wird mit hoher Wahrscheinlichkeit erzeugt, wenn der Kabelstrang 16 des Sensors 20 benachbart zu einer Leistungsversorgungsleitung des Aktuators platziert ist.
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Kennzeichen bzw. Kürzel Na, Nb, Nu der 5A, 5B und 5C repräsentieren Störungen. Wenn der Einspritzraten-Parameter basierend auf dem Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf berechnet wird, mit welchem die Störung Na, Nb, Nu überlappt, kann ein großer Berechnungsfehler erzeugt werden. Gemäß der Ausführungsform wird eine Störungsexistenz durch eine Verarbeitung der 6 bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass eine Störung vorhanden ist, wird das Lernen des Einspritzraten-Parameters verhindert. Die Verarbeitung der 6 wird durch den Mikrocomputer der ECU 30 jedes mal durchgeführt, wenn der Einspritz-Kurvenverlauf Wb bei S10 der 4 berechnet wird.
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Wie in 6 gezeigt ist, werden in S30 entsprechend einem Kraftstoffdruck-Kurvenverlaufsdetektor der Einspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf Wa der 5A und der Nichteinspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf Wu der 5B erhalten. In S31 wird der Einspritz-Kurvenverlauf Wb der 5A oder 2C durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlaufs Wu von dem Einspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf Wa berechnet.
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In S32 wird entsprechend einem Differentialberechner ein Differentialwert des berechneten Einspritz-Kurvenverlaufs Wb berechnet. Die Berechnung des Differentialwertes wird nicht im Gesamtbereich des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb durchgeführt, und wird nur für den Basis-Kurvenverlauf, welcher zum Berechnen des Basisdrucks Pbase verwendet wird, dem abnehmenden Kurvenverlauf, welcher zum Berechnen der Annäherungslinie Lα verwendet wird, und dem zunehmenden Kurvenverlauf, welcher zum Berechnen der Annäherungslinie Lβ verwendet wird, durchgeführt. Das heißt, dass der Differentialwert für jeden des Basis-Kurvenverlaufs der Zeitdauer TA, den abnehmenden Kurvenverlauf der Zeitdauer TB und den zunehmenden Kurvenverlauf der Zeitdauer TC berechnet wird.
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In S33 wird entsprechend einem Störungsbestimmer der Differentialwert, welcher in der Zeitdauer TA berechnet wird, als in einem vorbestimmten Bereich liegend oder nicht bestimmt. Der vorbestimmte Bereich ist zwischen einem unteren Grenzwert A1 und einem oberen Grenzwert A2 der 2D definiert bzw. begrenzt. Der untere Grenzwert A1 hat einen positiven Wert und der obere Grenzwert A2 hat einen negativen Wert. In einem Beispiel der 2D sind absolute Werte der Grenzwerte A1, A2 gleichgesetzt bzw. gleich gewählt, aber sie sind nicht beschränkt darauf, die Gleichen zu sein.
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Wenn bestimmt wird, dass es einen Differentialwert gibt, welcher außerhalb des vorbestimmten Bereiches ist (S33: Nein), wird bestimmt, dass eine Störung in dem Basis-Kurvenverlauf vorhanden ist, und das Lernen des Einspritzraten-Parameters, welcher basierend auf dem entsprechenden Kurvenverlauf Wb berechnet wird, wird bei S37 verhindert. Wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des Basis-Kurvenverlaufs in der Zeitdauer TA als innerhalb des vorbestimmten Bereiches bestimmt ist (S33: Ja), wird S34 durchgeführt.
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In S34 wird entsprechend einem Störungsbestimmer der Differentialwert, welcher in der Zeitdauer TB berechnet wird, als innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegend oder nicht bestimmt. Der vorbestimmte Bereich ist zwischen einem unteren Grenzwert B1 und einem oberen Grenzwert B2 definiert. Der untere Grenzwert B1 hat einen positiven Wert und der obere Grenzwert B2 hat einen negativen Wert. Ein absoluter Wert des oberen Grenzwertes B2 ist geringer gewählt als ein absoluter Wert des unteren Grenzwertes B1.
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Wenn bestimmt wird, dass es einen Differentialwert gibt, welcher außerhalb des vorbestimmten Bereiches ist (S34: Nein), wird bestimmt, dass in dem abnehmenden Kurvenverlauf eine Störung ist, und das Lernen des Einspritzraten-Parameters, welcher basierend auf dem entsprechenden Kurvenverlauf Wb berechnet wird, wird bei S37 verhindert. Wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des abnehmenden Kurvenverlaufs in der Zeitdauer TB als innerhalb des vorbestimmten Bereiches (S34: Ja) bestimmt wird, wird S35 durchgeführt.
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In S35 wird entsprechend einem Störungsbestimmer der Differentialwert, welcher in der Zeitdauer TC berechnet wird, als innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegend oder nicht bestimmt. Der vorbestimmte Bereich ist zwischen einem unteren Grenzwert C1 und einem oberen Grenzwert C2 definiert. Der untere Grenzwert C1 hat einen positiven Wert und der obere Grenzwert C2 hat einen negativen Wert. Ein absoluter Wert des unteren Grenzwertes C1 ist geringer gewählt als ein absoluter Wert des oberen Grenzwertes C2.
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Wenn bestimmt wird, dass es einen Differentialwert gibt, welcher außerhalb des vorbestimmten Bereiches ist (S35: Nein), wird bestimmt, dass in dem zunehmenden Kurvenverlauf eine Störung ist, und das Lernen des Einspritzraten-Parameters, welcher basierend auf dem entsprechenden Kurvenverlauf Wb berechnet wird, wird bei S37 verhindert. Wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des zunehmenden Kurvenverlaufs in der Zeitdauer TC als innerhalb des vorbestimmten Bereiches (S35: Ja) bestimmt wird, wird S36 durchgeführt.
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In S36 wird das Lernen des Einspritzraten-Parameters, welcher basierend auf dem entsprechenden Kurvenverlauf Wb berechnet wird, erlaubt.
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Die Sensoren 20, welche jeweils in den verschiedenen Zylindern angeordnet sind, können Signale ausgeben, welche eine Störung derselben Form haben. Beispielsweise hat die Störung Na des Einspritzzeit-Kurvenverlaufs Wa der 5A eine ähnliche Form wie die Störung Nu des Nichteinspritzzeit-Kurvenverlaufs Wu der 5B und der Überlapp der Störung wird zu demselben Zeitpunkt erzeugt. Demnach wird in S31 der 6 die Störung Na von dem Einspritz-Kurvenverlauf Wb entfernt, welcher durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzzeit-Kurvenverlaufs Wu von dem Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa erhalten wird.
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Im Gegensatz dazu ist die Störung Nb nicht im Überlapp mit dem Nichteinspritzzeit-Kurvenverlauf Wu, so dass die Störung Nb in dem Einspritz-Kurvenverlauf Wb auftritt, ohne entfernt zu werden. Das heißt, dass die Störung Nb nicht durch die Subtraktion des Nichteinspritzzeit-Kurvenverlaufs Wu entfernt werden kann, so dass der Bestimmungsvorgang der S33 bis S35 der 6 für solch eine Störung Nb durchgeführt wird.
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7A ist eine vergrößerte Ansicht eines strichpunktierten Kreises der 5C, welche den Einspritz-Kurvenverlauf Wb anzeigt. 7B ist ein Kurvenverlauf des Differentialwertes des Kurvenverlaufs Wb und entspricht dem Differentialwert in der Zeitdauer TB, welcher bei S32 der 6 berechnet wird. Wenn die Störung NB den Kurvenverlauf Wb überlappt, hat der Differentialwert eine große Variation bzw. Änderung, so dass der Differentialwert den vorbestimmten Bereich zwischen dem unteren Grenzwert B1 und dem oberen Grenzwert B2 überschreitet. Demnach kann, wenn der untere Grenzwert B1 und der obere Grenzwert B2 geringfügig größer gewählt werden als ein Wert, welcher erhalten wird, wenn die Störung nicht überlappt, die Existenz der Störung Nb mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.
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Vorteile der Ausführungsform werden untenstehend beschrieben werden.
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Es wird bestimmt, dass es einen Störungsüberlapp gibt, wenn der Differentialwert des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb einen Wert hat, welcher den oberen Grenzwert oder den unteren Grenzwert überschreitet. Wie in 7B gezeigt ist, hat der Differentialwert-Kurvenverlauf eine große Variation, wenn der Überlapp der Störung Nb erzeugt wird. Demnach kann die Störung mit einer hohen Genauigkeit in der Ausführungsform erfasst werden.
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Wenn bestimmt wird, dass es eine Störung in dem Kurvenverlauf Wb gibt, wird das Lernen des Einspritzraten-Parameters, welches basierend auf dem Kurvenverlauf Wb berechnet wird, verboten bzw. unterbunden. Demnach kann verhindert werden, dass die Regelung des Kraftstoff-Einspritzzustandes schlechter wird.
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Der Nichteinspritzzeit-Kurvenverlauf Wu und der Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa werden zu demselben Zeitpunkt erfasst, und die Störungserfassung wird relativ zu dem korrigierten Kurvenverlauf Wb durchgeführt, welcher durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzzeit-Kurvenverlaufs Wu von dem Einspritzzeit-Kurvenverlauf Wa erhalten wird. Demnach können die Störungen Na, Nu, welche mit beiden Kurvenverläufen Wa, Wu mit derselben Form überlappen, entfernt werden. Die Störungserfassung wird hinsichtlich der Störung Nb durchgeführt, welche nicht durch die Korrektur entfernt werden kann. Demnach kann die Bestimmungsgenauigkeit der Störungsexistenz erhöht werden.
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Die Differentialberechnung wird für jeden des Basis-Kurvenverlaufs, des abnehmenden Kurvenverlaufs und des zunehmenden Kurvenverlaufs durchgeführt. Demnach kann die Last der Differentialberechnung bei S32 der 6 verringert werden. Weiterhin kann ein Bereich für die Störungsbestimmung verschmälert werden, so dass eine Last der Störungsbestimmung bei S33 bis S35 der 6 verringert werden kann.
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Der obere Grenzwert und der untere Grenzwert werden entsprechend jedem des Basis-Kurvenverlaufs, des abnehmenden Kurvenverlaufs und des zunehmenden Kurvenverlaufs gewählt. Die Grenzwerte werden angemessen nahe zum Wert des Kurvenverlaufes gewählt, welcher die Störung nicht hat, so dass eine fehlerhafte Bestimmung verringert werden kann.
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Besonders wird ein absoluter Wert des oberen Grenzwertes B2 des abnehmenden Kurvenverlaufes geringer gewählt als derjenige des unteren Grenzwertes B1 und ein absoluter Wert des unteren Grenzwertes C1 des zunehmenden Kurvenverlaufes wird geringer gewählt als derjenige des oberen Grenzwertes C2. Demnach werden der obere Grenzwert B2, C2 und der untere Grenzwert B1, C1 angemessen nahe zu dem Wert des Kurvenverlaufes gewählt, welcher die Störung nicht hat, so dass eine fehlerhafte Bestimmung verringert werden kann.
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Die Kraftstoffdruck-Variation ist in dem Basis-Kurvenverlauf gering und der Differentialwert ist stabil nahe bei Null, so dass die Grenzwerte in dem Basis-Kurvenverlauf nahe bei Null gewählt werden.
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Der Differentialwert hat in dem abnehmenden Kurvenverlauf während einer tatsächlichen bzw. aktuellen Kraftstoffdruck-Variation einen negativen Wert bzw. Minuswert, so dass eine Möglichkeit einer fehlerhaften Bestimmung gering ist, wenn der obere Grenzwert für den abnehmenden Kurvenverlauf gewählt ist, um einen kleinen positiven Wert zu haben. Im Gegensatz dazu wird die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Bestimmung erhöht, wenn ein absoluter Wert des unteren Grenzwertes für den abnehmenden Kurvenverlauf gewählt ist, um einen geringen Wert zu haben. Demnach hat der obere Grenzwert B2, der dem abnehmenden Kurvenverlauf entspricht, einen absoluten Wert, welcher geringer gewählt ist als ein absoluter Wert des unteren Grenzwertes B1, der dem abnehmenden Kurvenverlauf entspricht.
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Der Differentialwert hat in dem zunehmenden Kurvenverlauf während einer tatsächlichen oder aktuellen Kraftstoffdruck-Variation einen positiven Wert, so dass eine Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Bestimmung gering ist, wenn der untere Grenzwert für den zunehmenden Kurvenverlauf gewählt ist, um einen kleinen negativen Wert zu haben. Im Gegensatz dazu wird die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Bestimmung erhöht, wenn ein Absolutwert des oberen Grenzwertes für den zunehmenden Kurvenverlauf gewählt ist, um einen kleinen Wert zu haben. Demnach hat der untere Grenzwert C1, welcher dem zunehmenden Kurvenverlauf entspricht, einen Absolutwert, welcher geringer gewählt ist als ein Absolutwert des oberen Grenzwertes C2, welcher dem zunehmenden Kurvenverlauf entspricht.
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(Andere Ausführungsformen)
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Beschreibung der obigen Ausführungsform beschränkt und kann in den folgenden abgewandelten bzw. modifizierten Zuständen praktiziert werden.
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Wie in 7C gezeigt ist, welche ein Abwandlungsbeispiel eines strichpunktierten Kreises der 7A zeigt, kann die Störung Nb aus dem Kurvenverlauf Wb entfernt werden, wenn bestimmt wird, dass es eine Störung gibt. Beispielsweise wird ein Teil des Kurvenverlaufs Wb, dessen Differentialwert den Grenzwert B1, B2 überschreitet, in einer Art und Weise verarbeitet, dass eine Steigung bzw. Neigung (Differentialwert) des Kraftstoffdrucks innerhalb des vorbestimmten Bereiches wie beispielsweise zwischen dem Grenzwert B1 und dem Grenzwert B2 kommt.
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Alternativ kann der Teil des Kurvenverlaufs Wb, dessen Differentialwert den Grenzwert B1, B2 überschreitet, gelöscht werden, und eine Korrektur wird unter Verwendung der anderen Kraftstoffdruckwerte getätigt. Das heißt, dass gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Position, bei welcher die Störung Nb mit dem Kurvenverlauf Wb überlappt, spezifiziert werden kann, so dass die Störung Nb leicht entfernt werden kann.
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Die oberen Grenzwerte A1, B1, C1 können gleich miteinander gemacht werden und die unteren Grenzwerte A2, B2, C2 können gleich miteinander gemacht werden. Der Absolutwert des oberen Grenzwertes A1, B1, C1 kann gleich zu demjenigen des unteren Grenzwerts A2, B2, C2 gemacht werden.
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Der Differentialwert kann für den gesamten Bereich des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb nicht getrennt in den Basis-Kurvenverlauf, den abnehmenden Kurvenverlauf und den zunehmenden Kurvenverlauf berechnet werden Die Störungsbestimmung kann für den gesamten Bereich des Einspritz-Kurvenverlaufs Wb durchgeführt werden.
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Die Störungsbestimmung kann durch ein Berechnen des Differentialwert-Kurvenverlaufs relativ zu den Einspritzzeit-Kraftstoffdruck-Kurvenverlauf Wa ohne die Subtraktion des Nichteinspritzzeit-Kraftstoff-Kurvenverlaufs Wu durchgeführt werden.
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Der Kraftstoffdrucksensor 20 ist an dem Kraftstoff-Einspritzventil 10 in der obigen Beschreibung angebracht. Der Sensor 20 ist platziert, um einen Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Zuführpassage zu erfassen, welche sich von einem Auslass 42a der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 zu der Einspritzmündung 11b erstreckt. Beispielsweise kann der Kraftstoffdrucksensor in einer Hochdruckleitung bzw. einem Hochdruckrohr 42b angeordnet sein, welches die gemeinsame Kraftstoffleitung 42 mit dem Kraftstoff-Einspritzventil 10 verbindet. Das heißt, dass die Hochdruckleitung 42b oder die Hochdruckpassage 11a einer solchen Kraftstoffpassage entsprechen können.
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Solche Änderungen und Modifikationen bzw. Abwandlungen müssen als innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, verstanden werden.
