DE102005002346A1

DE102005002346A1 - System zur Echtzeitsteuerung auf der Basis von in einem Fahrzeug übertragenen/empfangenen zeitabhängigen Daten

Info

Publication number: DE102005002346A1
Application number: DE200510002346
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kariya Tohdo; Masayuki Kariya Kobayashi; Ryusuke Kariya Fukui; Takeshi Kariya Suganuma
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-01-19
Filing date: 2005-01-18
Publication date: 2005-08-11
Anticipated expiration: 2025-01-19
Also published as: JP2005199954A; JP4311210B2; US20050159870A1; US7499782B2; DE102005002346B4

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungssystem erfordert eine Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten zur Steuerung des Fahrzeugs in Echtzeit unter Verwendung zeitabhängiger Daten, die von den elektronischen Steuerungseinheiten übertragen und empfangen werden. Die zeitabhängigen Daten bezeichnen die Fahrzeugzustände und werden erfasst oder gebildet. Eine Übertragungssteuerungseinheit, die eine der Vielzahl der Steuerungseinheiten ist, überträgt die zeitabhängigen Daten mit einem Neuheitsgrad derselben zu einer Empfangssteuerungseinheit, die eine weitere der Vielzahl der Steuerungseinheiten ist und die in Verbindung mit der Echtzeitsteuerung steht. Die Empfangssteuerungseinheit bestimmt auf der Basis eines Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten, ob die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind, und führt eine Verarbeitung mit den zeitabhängigen Daten auf der Basis der bestimmten Ergebnisse des Verfalls durch, wobei der Ablauf die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst. Somit kann die Echtzeitsteuerung lediglich auf der Basis adaptiver zeitabhängiger Daten der Echtzeitsteuerung durchgeführt werden.

Description

BEZUGNAHME AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf und umfasst durch Bezugnahme die am 19. Januar 2004 eingereichte japanische Patentanmeldung Nr.: 2004-10612.
GRUNDLAGEN DER ERFINDUNG
(Technisches Gebiet der Erfindung)
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein in einem Fahrzeug angeordnetes Steuerungssystem, und im Einzelnen auf ein Echtzeitsteuerungssystem, das eine Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten (ECU) aufweist zur Durchführung einer Echtzeitsteuerung für das Fahrzeug auf der Basis zwischen der Vielzahl der elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten.

Es ist ein System bekannt, bei dem eine Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten in einem Fahrzeug vorgesehen ist und zwischen den elektronischen Steuerungseinheiten über Signalleitungen wie eines fahrzeugseitigen Netzwerks (LAN, local area network) zeitabhängige Daten übertragen und empfangen werden, und es werden die übertragenen/empfangenen zeitabhängigen Daten als Basis zum Erzielen von Fahrzeug-Echtzeit-Steuerungen verwendet. Die zeitabhängigen Daten beziehen sich auf Daten, die sich ständig entsprechend den Fahrzeugbetriebsbedingungen und den Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs ändern. Die Echtzeitsteuerung bezieht sich auf eine Steuerung, bei der die zeitabhängigen Daten zur Verwendung in der Steuerung idealerweise eine Größe darstellen, die abhängig ist von einem Zeitpunkt zu dem die Steuerung tatsächlich innerhalb einer Abfolge (Sequenz) durchgeführt wird.

Beispiele eines derartigen Systems umfassen ein automatisches Fahrsteuerungssystem (automatische Fahrsteuerung, Auto Cruise Control). In dem automatischen Fahrsteuerungssystem führt ein Vorwärtshinderniserkennungssystem wie ein Laserradarsensor zuerst der elektronischen Steuerungseinheit ECU der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung ein Signal zur Angabe des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und anderen zu. Die elektronische Steuerungseinheit der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung verwendet sodann das zugeführte Signal als eine Basis zur Berechnung einer Sollfahrgeschwindigkeit zum Erhalten eines angemessenen Abstands zwischen den Fahrzeugen, und gibt berechnete Ergebnissignale an eine Maschinensteuerungseinheit ECU aus. Zum Betreiben des Fahrzeugs mit der Sollfahrgeschwindigkeit des empfangenen Signals bestimmt die Maschinensteuerungseinheit ECU die Betätigungsgrößen der Betätigungsglieder, wie einer elektronischen Drosselklappe, einer Einspritzeinrichtung und einer Zündkerze, und steuert sodann diese Betätigungsglieder in Abhängigkeit von den bestimmten Ergebnissen. Die Sollfahrgeschwindigkeitsdaten zur Verwendung bei der Steuerung der Betätigungsglieder ist idealerweise ein Betrag auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands und der Steuerungszeit.

In einem derartigen System, das die zwischen einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen und empfangenen Daten als Basis für die Echtzeitsteuerung des Fahrzeugs verwendet, kann in dem Fall, dass die zeitabhängigen Daten nicht innerhalb einer angemessenen Zeit übertragen und empfangen werden können und verzögert sind, die Steuerung auf der Basis der zeitabhängigen Daten zu früheren Zeiten durchgeführt werden, und es kann eine größere Differenz auftreten zwischen der tatsächlichen Steuerungszeit und der Zeit der zeitabhängigen Daten zur Verwendung in der Steuerung, so dass im Ergebnis eine fehlende Anpassung in dem Echtzeitsteuerungssystem des Fahrzeugs auftreten kann.

In dem vorstehend angegebenen Adaptivfahrsteuerungssystem muss in dem Fall, dass beispielsweise eine große Differenz zwischen der Zeit auftritt, zu der das Vorwärtshinderniserkennungssystem den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erkennt und diesen Wert ausgibt, und der Zeit, zu der die Maschinensteuerungseinheit die erfasste Entfernung verwendet als Basis zum letztlichen Steuern der Betätigungsglieder, das Fahrzeug die Steuerung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und anderer Parameter auf der Basis eines erheblich früheren Zwischenfahrzeugabstands steuern, wodurch es schwierig wird, einen angemessenen Zwischenfahrzeugabstand zu erreichen.

Die zeitabhängigen Daten zwischen den elektronischen Steuerungseinheiten werden nicht übertragen oder empfangen innerhalb einer angemessenen Zeit und werden in den Fällen verzögert, in denen beispielsweise (1) die Daten in einem fahrzeugseitigen Netzwerk LAN übertragen und empfangen werden, das belegt ist für andere Datenübertragungen, und (2) eine der elektronischen Steuerungseinheiten, die Daten überträgt und empfängt, eine große Menge derartiger Daten wie beispielsweise eines Bildes zu verarbeiten hat, sodass die betroffene elektronische Steuerungseinheit eine größere Verarbeitungsbelastung aufweist und die übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten in verzögerter Weise gesendet und empfangen werden.

Zur Verminderung einer derartigen Fehlanpassung bei der Echtzeitsteuerung in dem Fahrzeug wird bevorzugt, dass unter den zwischen den elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten die zeitabhängigen Daten, die innerhalb einer angemessenen Zeit übertragen und empfangen werden, unterschiedlich zu den zeitabhängigen Daten behandelt werden, die nicht innerhalb einer angemessenen Zeit übertragen und empfangen werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Bezüglich der vorstehend beschriebenen Probleme liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Echtzeitfahrzeugsteuerungssystem einschließlich einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten und Verwenden übertragener/empfangener zeitabhängiger Daten bereitzustellen, die zwischen der Vielzahl der elektronischen Steuerungseinheiten übertragen und empfangen werden als eine Basis für die Fahrzeugechtzeitsteuerung, bei der ein Betrieb auf der Basis durchgeführt werden kann, ob die relevanten übertragenen/empfangenen zeitabhängigen Daten zwischen der Vielzahl der elektronischen Steuerungseinheiten innerhalb einer angemessenen Zeit übertragen werden.

Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung ein System zur Steuerung von Echtzeitzuständen eines Fahrzeugs bereit, bei dem eine Echtzeitsteuerung auf der Basis von zwischen einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten zur Steuerung der Zustände des Fahrzeugs übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten durchgeführt wird. Das System umfasst eine Bestimmungseinheit zur Bestimmung, ob die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind oder nicht auf der Basis eines Neuheitsgrads der zu empfangenen zeitabhängigen Daten, und eine Verarbeitungseinheit zur Durchführung der Verarbeitung der zeitabhängigen Daten auf der Basis von Ergebnissen bezüglich des Ablaufs entsprechend der Bestimmung durch die Bestimmungseinheit, wobei die Verarbeitung die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst.

Das Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung veranlasst somit die Bestimmungseinheit, den Neuheitsgrad der zeitabhängigen Daten für die Fahrzeugechtzeitsteuerung als eine Basis zur Bestimmung, ob die Daten abgelaufen bzw. verfallen sind, zu verwenden. Das System verwendet ferner die bestimmten Ergebnisse als eine Basis zur Verarbeitung der zeitabhängigen Daten, sodass das System einen Ablauf in Abhängigkeit davon durchführen kann, ob die zeitabhängigen Daten zwischen der Vielzahl der elektronischen Steuerungseinheiten innerhalb einer angemessenen Zeit übertragen werden.

Der Grad der Neuheit (Aktualität) bezieht sich auf ein Konzept einschließlich einer Zeit wie einer Beschaffungszeit der zu übertragenden und empfangenen zeitabhängigen Daten, der Erfassungszeit eines erfassten Werts, falls die relevanten Daten auf einen erfassten Wert beruhen, der Empfangszeit des relevanten erfassten Werts und der Ablaufzeit (Verfallszeit) der relevanten Daten.

Die Verarbeitungseinheit führt eine "Datenverarbeitung" durch, die sich auf eine "Verarbeitung zur Verminderung der Fehlanpassung in der Fahrzeugechtzeitsteuerung" bezieht und die ein Konzept darstellt einschließlich einer Verarbeitung wie einer Verarbeitung für die Echtzeitsteuerung der relevanten Daten und die Verarbeitung zum Löschen der relevanten Daten. Die "Verarbeitung zur Echtzeitsteuerung" umfasst eine Echtzeitsteuerungsverarbeitung selbst sowie eine Verarbeitung, die als Vorverarbeitung für die Echtzeitsteuerung durchgeführt wird. Die Echtzeitsteuerung ist ein Konzept einschließlich einer harten Echtzeitsteuerung und einer weichen Echtzeitsteuerung.

Vorzugsweise sind in dem vorstehenden Systemaufbau sowohl die Bestimmungseinheit als auch die Verarbeitungseinheit in einer ersten Steuerungseinheit ECU der Vielzahl der Steuerungseinheiten vorgesehen, wobei die erste Steuerungseinheit ECU die zeitabhängigen Daten empfängt. Vorzugsweise erfasst ferner das System einen Sensor zur Erfassung einer Information bezüglich der Zustände des Fahrzeugs als zeitabhängige, an eine zweite Steuerungseinheit der Vielzahl der Steuerungseinheiten abzugebenden Daten, wobei die zweite Steuerungseinheit die zeitabhängigen Daten direkt oder indirekt an die erste Steuerungseinheit überträgt.

Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Verfahren bereit zur Aufbereitung zeitabhängiger Daten zur Verwendung bei der Steuerung von Zuständen eines Fahrzeugs in Echtzeit, bei dem die Echtzeitsteuerung auf der Basis der unter einer Vielzahl von zur Steuerung der Zustände des Fahrzeugs vorgesehenen elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten durchgeführt wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Veranlassen einer vorbestimmten Steuerungseinheit aus der Vielzahl der Steuerungseinheiten (i) zum entweder Empfangen der zeitabhängigen Daten von einem Sensor zur Erfassung der Zustände des Fahrzeugs oder Erzeugen der zeitabhängigen Daten durch Berechnung, (ii) Addieren der Information zur Angabe eines Grads der Neuheit der zeitabhängigen Daten zu den empfangenen oder gebildeten zeitabhängigen Daten, und (iii) Übertragen der zeitabhängigen Daten mit der Information zur Angabe des Grades der Neuheit zu einer weiteren bestimmten Steuerungseinheit der Vielzahl der Steuerungseinheiten, und Veranlassen der weiteren bestimmten Steuerungseinheit zum (iv) Bestimmen auf der Basis des zu den Echtzeitdaten hinzugefügten Neuheitsgrads, ob die empfangenen zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind oder nicht, und (v) Durchführen einer Verarbeitung mit den zeitabhängigen Daten auf der Basis der Bestimmungsergebnisse bezüglich des Ablaufs, wobei die Verarbeitung die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst.

Dieses Verfahren ist ebenfalls in der Lage, gleichartige Vorteile wie vorstehend angegeben bereitzustellen.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
In den zugehörigen Figuren zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
2 einen Hardwareaufbau des Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems,
3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines mittels eines Mikrocomputers zu verarbeitenden Programms,
4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines mittels des Mikrocomputers zu verarbeitenden Programms,
5 eine Darstellung zur Veranschaulichung des Extrapolierens von Daten entsprechend einer Verarbeitung durch den Mikrocomputer, und
6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines mittels eines Mikrocomputers durchzuführenden Programms gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 wird ein erstes Ausführungsbeispiel eines Echtzeitsteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines in einem Fahrzeug angeordneten Echtzeitsteuerungssystems 100 (nachstehend als Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 bezeichnet) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 umfasst einen Laserradarsensor 1, eine Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit ECU 2 (elektronische Steuerungseinheit, entspricht einer Übertragungssteuerungseinheit), eine Maschinensteuerungseinheit ECU 3 (entspricht einer Empfangssteuerungseinheit), eine elektronischen Drosselklappe 4, eine Einspritzeinrichtung 5 und andere Teile.
Der Laserradarsensor 1 erfasst Teile einer Information eines vorausfahrenden Fahrzeugs (Vorausfahrzeuginformation 50) zur Bestimmung des Zwischenfahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit zum eigenen Fahrzeug bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, und gibt die Information 50 an die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit ECU 2 (Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit) aus.
Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 verwendet die mittels des Laserradarsensors 1 erfasste Vorausfahrzeuginformation 50 als eine Basis zur Bestimmung des Zwischenfahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug, und bestimmt eine Sollgeschwindigkeit für den Zwischenfahrzeugabstand und die relative Geschwindigkeit, und gibt periodisch die bestimmte Sollgeschwindigkeit an die Maschinensteuerungseinheit 3 aus. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 überträgt zu der Maschinensteuerungseinheit 3 die Sollgeschwindigkeitsinformation und zusätzlich die Zeit, zu der die Vorausfahrzeuginformation 50 zur Verwendung bei der Bestimmung der Sollgeschwindigkeit von dem Laserradarsensor 1 empfangen wurde, d.h. die Sensorinformationsempfangszeit.
Die Maschinensteuerungseinheit 3 verwendet die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 empfangenen Sollgeschwindigkeitsdaten sowie Daten von weiteren nicht gezeigten Sensoren und/oder elektronischen Steuerungseinheiten in dem Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100, als eine Basis zur Steuerung des Betriebs der Betätigungsglieder, einschließlich der elektronischen Drosselklappe 4 und der Einspritzeinrichtung 5, zur Aufrechterhaltung des angemessenen Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug. Die Sensorinformationsempfangszeit, die zu den Sollgeschwindigkeitsdaten hinzugefügt (addiert) wird und zusätzlich eine vorbestimmte Gültigkeitsdauer (akzeptable Zeitverzögerung im vorliegenden Ausführungsbeispiel) wird mit der gegenwärtigen Zeit verglichen zur Bestimmung, ob die empfangenen Sollgeschwindigkeitsdaten abgelaufen (verfallen) sind oder nicht. Sind die Daten abgelaufen, dann werden die Sollgeschwindigkeitsdaten linear zum gegenwärtigen Wert extrapoliert, und die extrapolierten Ergebnisse werden als eine Basis verwendet zur Steuerung des Betriebs der elektronischen Drosselklappe 4 und der Einspritzeinrichtung 5.
Die Eigenschaften der Sollgeschwindigkeitsdaten werden nachstehend beschrieben.
Das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert den Zwischenfahrzeugabstand durch Steuern der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit auf der Basis des gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit zum Aufrechterhalten eines geeigneten Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug. Die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit wird daher vorzugsweise auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Steuerung gesteuert.
Die Sollgeschwindigkeitsdaten bilden einen Wert, der bestimmt ist auf der Basis eines Sensorwerts des Laserradarsensors 1, der sich ständig in Abhängigkeit von den internen und externen Bedingungen des Fahrzeugs ändert. Die Sollgeschwindigkeitsdaten sind somit zeitabhängige Daten zur Verwendung bei der Echtzeitsteuerung. Die Sollgeschwindigkeitsdaten beruhen daher idealerweise auf einem Signal des Laserradarsensors 1 zum Zeitpunkt der Steuerung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit. Da die Signalübertragung einen Zeitbedarf aufweist, ist es unmöglich, die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit in Verbindung mit dem Laserradarsensor 1 zu dem exakten Zeitpunkt der Steuerung durchzuführen. Es wird daher berücksichtigt, dass ein bestimmter Grad der Zeitverzögerung innerhalb einer Toleranz liegt, und dass die zeitabhängigen Daten innerhalb der Toleranz bezüglich des Steuerungspunkts den Wert bei dem Steuerungspunkt bezeichnen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bestimmt, dass die zeitabhängigen Daten zur Verwendung bei der Echtzeitsteuerung den Wert bei dem Steuerungspunkt bezeichnen, wobei die Tatsache als eine Referenz verwendet wird, dass die Datenerzeugungszeit plus eine Gültigkeitszeitdauer nach der gegenwärtigen Zeit liegt, d.h. dass die Daten noch nicht abgelaufen sind.
2 zeigt einen Hardwareaufbau (Geräteaufbau) des Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems 100. Das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 besteht, wie es vorstehend im Einzelnen beschrieben wurde, aus einem Laserradarsensor 1, einer Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2, einer Maschinensteuerungseinheit 3, einer elektronischen Drosselklappe 4, einer Einspritzeinrichtung 5 sowie einer Zündeinrichtung 6, einem Drosselsensor 7, einem Beschleunigungssensor 8, einem Wassertemperatursensor 9, einer Bremssteuerungseinheit 10, einer integrierten Steuerungseinheit 11 und weiteren Teilen. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2, die Maschinensteuerungseinheit 3, die Bremssteuerungseinheit 10 und die integrierte Steuerungseinheit 11 sind miteinander über Kommunikationsleitungen verbunden, die mittels eines fahrzeugseitigen Netzwerks LAN 90 gebildet werden.
Der Laserradarsensor 1 ist am vorderen Bereich des Fahrzeugs (des eigenen Fahrzeugs) angeordnet, in dem das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 angeordnet ist. Der Laserradarsensor 1 gibt einen Laserstrahl in Richtung des dem eigenen Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs aus und empfängt einen entsprechenden, durch das vorausfahrende Fahrzeug reflektierenden Laserstrahl. Der Laserradarsensor 1 gibt ebenfalls an einen Mikrocomputer 21 in der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 die Signale der Laserausgabezeit und der Laserempfangszeit sowie der Laserfrequenz ab. Der Laserradarsensor 1 empfängt und gibt den Laser aus, und gibt ferner die Zeitinformation in einer periodischen Weise (beispielsweise alle 32 ms) aus.
Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 ist gemäß der vorstehenden Beschreibung in Verbindung mit dem Mikrocomputer 21 und dem Datenübertragungsteil 22 vorgesehen.
Der Mikrocomputer 21 umfasst eine nicht gezeigte Zentraleinheit CPU, einen Speicher RAM, einen Speicher ROM sowie einen Flash-Speicher. Die Zentraleinheit CPU verarbeitet ein in dem Speicher ROM oder dem Flash-Speicher gespeichertes Programm, und führt ebenfalls einen Betrieb auf der Basis des Programms und des vom Laserradarsensor 1 empfangenen Signals durch. Im Rahmen dieser Abläufe liest die Zentraleinheit CPU Daten von den Speichern RAM und ROM sowie dem Flash-Speicher, schreibt Daten in den Speicher RAM und gibt an den Datenübertragungsteil 22 die zu der Maschinensteuerungseinheit 3 zu übertragenden Daten aus, wann immer dies notwendig ist. Die nachstehende Beschreibung betrifft die Verarbeitung, bei der die Zentraleinheit CPU in dem Mikrocomputer 21 ein Programm verarbeitet als eine Verarbeitung, in der der Mikrocomputer 21 das Programm verarbeitet.
Der Datenübertragungsteil 22 umfasst einen nicht gezeigten Übertragungspuffer, der einen Speicher zur Übertragung bildet. Der Datenübertragungsteil 22 speichert die vom Mikrocomputer 21 eingegebenen Daten in dem Übertragungspuffer, und gibt die in dem Übertragungspuffer gespeicherten Daten entsprechend einer vorbestimmten zeitlichen Steuerung an das fahrzeugseitige Netzwerk LAN 90 ab.
Die Maschinensteuerungseinheit 3 umfasst ebenfalls einen Mikrocomputer 31 und einen Datenempfangsteil 32.
Der Mikrocomputer 31 umfasst eine nicht gezeigte Zentraleinheit CPU, einen Speicher RAM, einem Speicher ROM und einen Flash-Speicher. Die Zentraleinheit CPU verarbeitet ein in dem Speicher ROM oder dem Flash-Speicher gespeichertes Programm, und führt ebenfalls Verarbeitungen auf der Basis des Programms und der von den verschiedenen Sensoren 7 bis 9 empfangenen Signalen durch. Bei diesen Verarbeitungen liest die Zentraleinheit Daten aus den Speichern RAM, ROM, dem Flash-Speicher und dem Empfangspuffer in dem Datenempfangsteil 32, und schreibt bei Bedarf Daten in den Speicher RAM und den Flash-Speicher. Der Drosselsensor 7 erfasst Informationen zur Angabe einer Öffnung der elektronischen Drosselklappe in der Maschine des Fahrzeugs, und gibt diese an den Mikrocomputer 31 ab. Der Beschleunigungssensor 8 erfasst einen Grad, mit dem die Beschleunigungseinrichtung in dem Fahrzeug betätigt wird, und gibt diesen an den Mikrocomputer 31 ab. Der Wassertemperatursensor 9 erfasst eine Maschinenkühlwassertemperatur und gibt diese an den Mikrocomputer 31 ab. Die nachstehende Beschreibung betrifft die Verarbeitung, bei der die in dem Mikrocomputer 31 angeordnete Zentraleinheit CPU ein Programm verarbeitet als einen Prozess, bei dem der Mikrocomputer 31 das Programm verarbeitet.
Der Datenempfangsteil 32 umfasst einen nicht gezeigten Empfangspuffer, der einen Speicher für den Empfang darstellt. Der Datenempfangsteil 32 speichert in dem Empfangspuffer die Daten, die entsprechend einer vorbestimmten zeitlichen Steuerung durch die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2, die Bremssteuerungseinheit 10 und die integrierte Steuerungseinheit 11 an das fahrzeugseitige Netzwerk LAN 90 ausgegeben werden.
Die elektronische Drosselklappe 4 ist ein Betätigungsglied, das das Steuerungssignal des Mikrocomputers 31 als Basis zur elektronischen Steuerung der Drosselöffnung für einen Motor verwendet.
Die Einspritzeinrichtung 5 ist ein Betätigungsglied, das das Steuerungssignal des Mikrocomputers 31 als eine Basis zur Steuerung der Menge und der zeitlichen Bedingungen der Brennstoffeinspritzung in die Maschine verwendet.
Des Weiteren ist die Zündeinrichtung 6 ein Betätigungsglied, das das Steuerungssignal des Mikrocomputers 31 verwendet als eine Basis zur Steuerung der Brennstoffzündzeiten in der Maschine.
Die Bremssteuerungseinheit 10 ist eine Steuerungseinheit ECU, die eine Information zur Angabe des Betätigungsbetrags des Bremspedals in dem Fahrzeug als eine Basis zur Steuerung des Betriebs der Fahrzeugbremse verwendet. Die Bremssteuerungseinheit 10 gibt Daten entsprechend dem Betätigungsbetrag es Bremspedals an das fahrzeugseitige Netzwerk LAN 90 entsprechend einer vorbestimmten zeitlichen Steuerung als Bremspedalinformation aus.
Die integrierte Steuerungseinheit 11 verwendet unterschiedliche Informationsteile, die in dem Fahrzeug erzeugt werden und die mittels des fahrzeugseitigen Netzwerks LAN 90 oder andere Kommunikationseinrichtungen empfangen werden, als eine Basis zur Berechnung eines Solldrehmoments des Fahrzeugs, und es wird der Solldrehmomentwert entsprechend einer vorbestimmten zeitlichen Steuerung zu dem fahrzeugseitigen Netzwerk LAN 90 ausgegeben.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Hardwareaufbau des Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems 100 sind der Laserradarsensor 1, die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2, die Maschinensteuerungseinheit 3, die elektronische Drosselklappe 4, die Einspritzeinrichtung 5, die Zündeinrichtung 6, der Drosselsensor 7, der Beschleunigungssensor 8, der Wassertemperatursensor 9, die Bremssteuerungseinheit 10 und die integrierte Steuerungseinheit 11 in der Weise eingestellt, dass sie entsprechend der selben Zeitbasis synchronisiert sind.
Die Wirkungsweise bzw. Arbeitsweise des Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems 100 wird nachstehend beschrieben. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines mittels des in der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 angeordneten Mikrocomputers 21 verarbeiteten Programms.
Der Mikrocomputer 21 startet die Verarbeitung des Programms nach der Eingabe eines Signals des Laserradarsensors 1. In Schritt 320 empfängt zuerst der Mikrocomputer 21 das Signal des Laserradarsensors 1, und insbesondere erfasste Daten einschließlich einer Information der Zeit, zu der der Laserradarsensor 1 den Laserstrahl ausgibt, die Zeit, zu der der Laserradarsensor 1 die relevante Laserreflexion empfängt, und die Frequenz der reflektierten Welle des relevanten Laserstrahls, und speichert sodann die Daten in einem vorbestimmten Bereich in dem Speicher RAM.
In einem Schritt 330 wird der empfangenen Information eine Information zur Angabe der Empfangszeit t_r hinzugefügt. Im Einzelnen wird die gegenwärtige Zeit t_r in dem Speicher RAM gespeichert, nachdem sie mit den empfangenen und in dem Speicher RAM gemäß Schritt 330 gespeicherten Daten verknüpft wird. Die gegenwärtige Zeit t_r ist ungefähr die gleiche Zeit, zu der der Laserradarsensor 1 den reflektierten Laserstrahl erfasst, und die Zeit, bei der die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 die durch den Sensor 1 erfassten Daten empfängt (ermittelt).
In einem Schritt 340 werden sodann Daten des Zwischenfahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit berechnet. Insbesondere wird die Zeit, bevor die reflektierte Welle des ausgegebenen Radars zurückkehrt, verwendet zur Bestimmung des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, und es wird die Frequenzänderung der reflektierten Welle infolge des Dopplereffekts verwendet zum Bestimmen der relativen Geschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug.
In einem Schritt 350 wird die Beziehung zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand und der relativen Geschwindigkeit als Basis zur Berechnung einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit verwendet, wobei ein bekanntes Verfahren zur Anwendung kommt. Eine Sollobergrenzfahrzeuggeschwindigkeit kann an Stelle der Sollfahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.
In einem Schritt 360 wird ein Ablauf durchgeführt zur Übertragung der Fahrzeugzwischenabstandssteuerungsinformationsdaten zu dem fahrzeugseitigen Netzwerk LAN 90. Insbesondere werden die Empfangszeit t_r, die in Schritt 330 bestimmt wird, und die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation als die zeitabhängigen Daten einschließlich der Sollfahrzeuggeschwindigkeit, die gemäß Schritt 350 bestimmt wird, zu dem Datenübertragungsteil 22 übertragen. Der Ablauf wird sodann beendet.
Ein derartiger Ablauf durch den Mikrocomputer 21 verwendet die erfassten Daten des Laserradarsensors 1 als eine Basis zur Bestimmung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit. Der Sollfahrzeuggeschwindigkeit wird die Erfassungszeit (oder Empfangszeit) der vorstehend beschriebenen erfassten Daten hinzugefügt zur Bildung der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation, die sodann an die Datenübertragungseinheit 22 ausgegeben wird. Die gegenwärtige Zeit t_r ist ungefähr dieselbe Zeit, zu der der Laserradarsensor 1 die zu erfassenden Daten erfasst, und die Zeit, zu der die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 die erfassten Daten empfängt, da die Verarbeitung zur Bestimmung der gegenwärtigen Zeit gemäß Schritt 330 unmittelbar nach dem Empfangen der erfassten Daten gemäß Schritt 320 durchgeführt wird.
Nach dem Empfangen der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation speichert der Datenübertragungsteil 22 die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation in dem Übertragungspuffer und sendet die Zwischenfahrzeugsabstandssteuerungsinformation zu dem fahrzeugseitigen Netzwerk LAN 90 entsprechend einer vorbestimmten Zeit. Der Datenempfangsteil 32 in der Maschinensteuerungseinheit 3 empfängt einen Datenstrom über das fahrzeugseitige Netzwerk LAN 90, der zu einem Zeitpunkt fließt, bei dem der Datenübertragungsteil 22 die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation sendet. Der Datenempfangsteil 32 empfängt sodann die durch den Datenübertragungsteil 22 in der Zwischenfahrzeugabstandsteuerungseinheit 2 gesendete Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation und speichert diese relevante Information in dem eigenen Empfangspuffer.
Die Wirkungsweise des in der Maschinensteuerungseinheit 3 angeordneten Mikrocomputers 31 wird nachstehend beschrieben. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Verarbeitung durch den Mikrocomputer 31. Der Mikrocomputer 31 verarbeitet das Programm periodisch (beispielsweise alle 32 ms).
Zuerst wird in Schritt 410 bestimmt, ob eine neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation empfangen wird oder nicht. Insbesondere werden die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformationsdaten aus dem Empfangspuffer in dem Datenempfangsteil 32 gelesen und in dem Flash-Speicher gespeichert, und es wird sodann bestimmt, ob es sich hierbei um neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformationen handelt oder nicht. Die in dem Empfangspuffer gespeicherte Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation wird als neu bestimmt oder nicht, indem die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformationsdaten, die ausgelesen und in dem Flash-Speicher gemäß Schritt 410 gespeichert wurden, wenn dieses Programm beim letzten Mal verarbeitet wurde, und die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformationsdaten, die gemäß Schritt 410 zu diesem Zeitpunkt ausgelesen werden, bezüglich der Erfassungszeit t_r der erfassten Daten, die in beiden Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformationsdaten enthalten sind, verglichen werden, und durch Bestimmen, ob diese Zeitdaten nach den letzten Zeitdaten liegen. Wurde die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation nicht empfangen, dann geht der Ablauf zu Schritt 420. Wurde die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation empfangen, dann geht der Ablauf zu Schritt 430.
In Schritt 420 wird der gegenwärtige Wert durch lineare Extrapolation lediglich aus den vorherigen Daten geschätzt, d.h. aus der gemäß Schritt 410 ausgelesenen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation, wenn dieses Programm beim letzten Mal verarbeitet wurde. Die gemäß Schritt 410 ausgelesene Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation ist ein Wert zu der Zeit, bei der der erfasste Wert des Laserradarsensors 1 erfasst wurde, auf dessen Wert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation beruht. Der gegenwärtige Wert bezieht sich auf den geschätzten Wert, der geschätzt wurde zur Verwendung bei der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation, falls die relevante Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation zur gegenwärtigen Zeit auf der Basis des erfassten Werts des Laserradarsensors 1 gebildet wird. Dieses lineare Extrapolationsverfahren wird nachstehend im Einzelnen noch beschrieben.
In Schritt 430 wird sodann die Korrekturbedingung bestimmt. Es wird insbesondere bestimmt, ob die Erfassungszeit t_r der erfassten Daten, die in der neuen, in Schritt 410 ausgelesenen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation enthalten ist, plus der Gültigkeitszeitdauer t_L nach der gegenwärtigen Zeit t_now ist. Die Gültigkeitszeitdauer t_L ist die Bezugszeit, zu der die Erfassungszeit der erfassten Daten mit der gegenwärtigen Zeit verglichen wird zur Bestimmung, ob die Erfassungszeit alte Daten darstellt, die abgelaufen sind. Die Gültigkeitszeitdauer t_L wird zuvor in dem Flash-Speicher oder dem Speicher ROM in dem Mikrocomputer 31 gespeichert. Ist "t_r + t_L" nach t_now, d.h. ist die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation noch nicht abgelaufen, dann geht der Ablauf zu Schritt 450. Ist "t_r + t_L" nicht nach t_now, d. h. die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation ist abgelaufen, dann geht der Ablauf zu Schritt 440.
In Schritt 440 wird der gegenwärtige Wert aus diesen Zeitdaten und vorherigen Daten geschätzt, d.h. aus der gemäß Schritt 410 ausgelesenen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation, wenn das Programm zu dieser Zeit (jetzt) und vor der letzten Zeit verarbeitet wurde (Jetzt-Zeitdaten). Insbesondere wird die Jetzt-Zeit-Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation zu dem gegenwärtigen Wert durch lineare Extrapolation von den Jetzt-Zeit-Daten und den vorherigen Daten in der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation korrigiert. Diese Korrektur wird im Einzelnen nachstehend beschrieben.
In einem Schritt 450 wird die Sollgeschwindigkeit in der gemäß Schritt 410 empfangenen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation oder der gegenwärtige Wert der Sollgeschwindigkeit in der in Schritt 420 oder 440 geschätzten Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation als Basis verwendet zur Berechnung der Öffnung und der Öffnungs- und der Schießzeit der elektronischen Drosselklappe 4, der Brennstoffeinspritzmenge und der Brennstoffeinspritzzeit der Einspritzeinrichtung 5, der Zündzeit der Zündeinrichtung 6 und dergleichen. Diese Werte werden ferner auf der Basis von Signalen berechnet, die eingegeben werden von dem Drosselsensor 7, dem Beschleunigungssensor 8 und dem Wassertemperatursensor 9, und einer Information, die übertragen wird von der Bremssteuerungseinheit 10 und der integrierten Steuerungseinheit 11, und die in dem Empfangspuffer in dem Datenempfangsteil 32 gespeichert werden.
Gemäß Schritt 460 werden die in Schritt 450 berechneten unterschiedlichen Beträge, d.h. die Steuerungssignale auf der Basis der Maschinensteuerungsinformation sodann an die verschiedenen Betätigungsglieder wie die elektronische Drosselklappe 4, die Einspritzeinrichtung 5 und die Zündeinrichtung 6 ausgegeben. Die Verarbeitung des Programms gemäß 4 wird sodann beendet.
Die Verarbeitung eines derartigen Programms veranlasst den Mikrocomputer 31 zum periodischen Bestimmen, ob die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation empfangen wird oder nicht. Wird die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation nicht empfangen, dann wird der gegenwärtige Wert aus der vorherigen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation durch lineare Extrapolation geschätzt. Wird die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation empfangen, dann wird in dem Fall, dass die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation abgelaufen ist, der gegenwärtige Wert korrigiert und aus der Jetzt-Zeit-Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation und der vorherigen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation durch lineare Extrapolation geschätzt. In dem Fall, dass die neue Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation noch nicht abgelaufen ist, wird die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation direkt zu dem gegenwärtigen Wert. Auf der Basis dieser gegenwärtigen Werte werden im Rahmen einer Fahrzeugechtzeitsteuerung die Betätigungsglieder, wie die Einspritzeinrichtung 5, die Zündeinrichtung 6 und der Drosselsensor 7 angesteuert.
Unter Bezugnahem auf 5 wird nachstehend die lineare Extrapolation, die in den Schritten 420 und 440 durchgeführt wird, beschrieben.
5 zeigt einen zweidimensionalen Koordinatenraum mit einer x-Achse zur Darstellung der Zeit und einer y-Achse zur Darstellung des Datenwerts (der in diesem Ausführungsbeispiel die Sollfahrzeuggeschwindigkeit ist). Der zweidimensionale Koordinatenraum veranschaulicht geschlossene Kreis 61 bis 65, von denen jeder die Erfassungszeit t_r der erfassten Daten bezeichnet, auf die der Datenwert bei dem Kreis beruht. Jedes invertierte bzw. umgekehrte Dreieck 71 bis 75 bezeichnet die Zeit, zu der der in der Maschinensteuerungseinheit 3 angeordnete Mikrocomputer 31 die Daten der geschlossenen Kreise 61 bis 65 empfängt und die Daten als Basis zur Durchführung unterschiedlicher Berechnungen und Steuerungen verwendet. Die spezifizierten Zeitbereiche 81 bis 85 bezeichnen die Gültigkeitszeitdauer (akzeptable Verzögerungszeit) t_L.
Die geschlossenen Kreise 61 bis 64 bezeichnen die Daten mit der jeweiligen Erfassungszeit t_r von 0 msec, 32 msec, 64 msec, und 96 msec. Im Mikrocomputer 31 empfängt jede dieser Daten (Schritt 410), führt unterschiedliche Berechnungen auf dieser Basis durch (Schritt 450) und steuert (Schritt 460) zu den entsprechenden Zeiten innerhalb der Gültigkeitszeitdauer t_L von der Erfassungszeit t_r, wie es mittels der umgekehrten Dreiecke 71 bis 74 bezeichnet ist.
Die Verarbeitung der Schritt 410 und 430 wird in diesem Fall als positiv bestimmt, und es können die verschiedenen Berechnungen direkt die empfangenen Daten ohne eine Korrektur verwenden.
Der geschlossene Kreis 65 bezeichnet die Daten mit der Erfassungszeit t_r von 128 msec. Der Mikrocomputer 31 empfängt diese Daten, führt auf dieser Basis unterschiedliche Berechnungen durch, und bewirkt Steuerungen entsprechend einer verzögerten Zeit t_now nach der Zeit innerhalb der Gültigkeitszeitdauer t_L von der Erfassungszeit t_r, wie es mittels des umgekehrten Dreiecks 75 angegeben ist. Schritt 410 wird diesen Fall als positiv bewerten, wobei jedoch Schritt 430 diesen Fall als negativ bewerten wird, und es wird Schritt 440 die empfangenen Daten einer linearen Extrapolation unterziehen. Diese lineare Extrapolation verwendet die Erfassungszeiten und die Datenwerte der beim letzten Mal (entsprechend dem Kreis 64) empfangenen Daten und den zu dieser Zeit (entsprechend dem Kreis 65) empfangenen Daten durch den Mikrocomputer 31 zum Herleiten einer zeitabhängigen linearen Funktion zur Angabe der Datenwerte, und stellt einen korrigierten Wert bereit, der der Datenwert der linearen Funktion (entsprechend dem Kreis 91) zur Zeit der Jetzt-Zeit-Berechnung und Steuerung (entsprechend dem invertierten Dreieck 75) ist.
Werden die Daten mit der Erfassungszeit t_r von 128 msec, die durch den Kreis 65 angegeben sind, auch nicht bei der Zeit t_now des Empfangens, der Berechnung und der Steuerung gemäß der Bezeichnung durch die umgekehrten Dreiecke 75 empfangen, dann wird Schritt 410 diesen Fall als negativ bewerten, und es wird Schritt 420 lediglich die vorherigen Daten linear extrapolieren. Diese lineare Extrapolation verwendet die Erfassungszeiten und die Datenwerte der vor dem letzten Mal empfangenen Daten (entsprechend dem Kreis 63) und den beim letzten Mal empfangenen Daten (entsprechend Kreis 64) durch den Mikrocomputer 31 zum Herleiten einer zeitabhängigen linearen Funktion zur Angabe der Datenwerte, und stellt den korrekten Wert bereit, der ein Datenwert einer linearen Funktion (entsprechend Kreis 92) zur Zeit der Jetzt-Zeit-Berechnung und der Steuerung (entsprechend dem umgekehrten Dreieck 75) ist.
Bei dem Betrieb des Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems 100 gemäß der vorstehenden Beschreibung verwendet der Mikrocomputer 31 der Maschinensteuerungseinheit 3 als eine Basis einen Grad der Neuheit (Aktualität) der Sollgeschwindigkeitsdaten (entsprechend den übertragenen/empfangenen Daten) für die Fahrzeugechtzeitsteuerung, d.h. die Erfassungszeit oder die Empfangszeit der erfassten Daten von dem Laserradarsensor 1, auf dem die Sollgeschwindigkeitsdaten beruhen, zur Bestimmung, ob die relevanten Daten abgelaufen sind (siehe Schritt 430). Der Mikrocomputer 31 verarbeitet sodann die übertragenen/empfangenen Daten auf der Basis der bestimmten Ergebnisse (siehe Schritte 440, 450 und 460). Das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 kann somit eine Verarbeitung durchführen zum Aufrechterhalten eines angemessenen Zwischenfahrzeugabstands, d.h. eine Verarbeitung durchführen zum Vermindern einer Fehlanpassung in der Fahrzeugechtzeitsteuerung, in Abhängigkeit davon, ob die übertragenen/empfangenen Daten innerhalb einer angemessenen Zeit übertragen werden.
Der Mikrocomputer 31 bestimmt, ob die relevanten Daten abgelaufen sind, auf der Basis eines Grads der Neuheit der übertragenen/empfangenen Daten, sowie der Gültigkeitszeitdauer der übertragenen/empfangenen Daten, und der gegenwärtigen Zeit.
Der Mikrocomputer 31 verarbeitet die übertragenen/empfangenen Daten auf der Basis der bestimmten Ergebnisse in der Weise, dass für den Fall, dass die übertragenen/empfangenen Daten abgelaufen sind, die übertragenen/empfangenen Datenwerte mittels einer linearen Extrapolation auf den gegenwärtigen Wert korrigiert werden zur Verminderung der Fehlanpassung bei der Fahrzeugechtzeitsteuerung.
Eine derartige Neuheitsinformation bezüglich der erfassten Daten wird durch den Mikrocomputer 21 in der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 hinzugefügt, die die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation zur Maschinensteuerungseinheit 3 überträgt (siehe Schritt 330).
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Unter Bezugnahme auf 6 wird nachstehend ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zuvor die Ablaufzeitinformation der übertragenen/empfangenen Daten in dem Speicher ROM oder dem Flash-Speicher des Mikrocomputers 31 der Maschinensteuerungseinheit 3 gespeichert werden, während gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Ablaufzeitinformation t_now in den Speicher ROM oder dem Flash-Speicher des Mikrocomputers 21 der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 gespeichert werden und wobei diese Information zu den übertragenen/empfangenen Daten hinzugefügt wird, die mittels des Mikrocomputers 21 zur Maschinensteuerungseinheit 3 zu übertragen sind.
Das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst einen gleichartigen Hardwareaufbau wie im Falle des ersten Ausführungsbeispiels. Lediglich die Unterschiede zwischen der Arbeitsweise des Fahrzeugechtzeitsteuerungssystems 100 des zweiten Ausführungsbeispiels und des ersten Ausführungsbeispiels werden nachstehend beschrieben.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm des Programms, das gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durch den Mikrocomputer 2 ausgelesen und verarbeitet wird. Dieses Programm unterscheidet sich von dem durch den Mikrocomputer 21 im ersten Ausführungsbeispiel (siehe 7) verarbeiteten Programm darin, dass die Verarbeitung des Schritts 655 zwischen die Schritte 350 und 360 eingefügt wurde. Dabei ist zu beachten, dass die Schritte mit denselben Symbolen in 3 und in 6 den gleichen Ablauf durchführen.
In Schritt 655 wird die Gültigkeitszeitdauer t_L zu der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation hinzugefügt. Insbesondere wird die zuvor in dem Speicher ROM oder dem Flash-Speicher des Mikrocomputers 21 zuvor gespeicherte Gültigkeitszeitdauer t_L ausgelesen und zu der in Schritt 350 berechneten Sollfahrzeuggeschwindigkeit hinzugefügt.
Die Verarbeitung in Schritt 360 überträgt sodann die Empfangszeit t_r, die Gültigkeitszeitdauer t_L und die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation mit der Sollgeschwindigkeitsinformation zu der Maschinensteuerungseinheit 3 über den Datenübertragungsteil 22 und das fahrzeugseitige Netzwerk LAN 90.
Die Wirkungsweise des Mikrocomputers 31 in der Maschinensteuerungseinheit 3 wird nachstehend beschrieben. Der Mikrocomputer 31 verarbeitet dasselbe Programm, wie dies in 4 dargestellt ist. In Schritt 430 wird jedoch eine Gültigkeitszeitdauer t_L verwendet, die in der aus dem Empfangspuffer gemäß Schritt 410 ausgelesenen Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation enthalten ist.
Der Mikrocomputer 21 fügt die Gültigkeitszeitdauer t_L zu den übertragenen/empfangenen Daten gemäß der vorstehenden Beschreibung hinzu, so dass die Gültigkeitszeitdauer t_L nicht in der Maschinensteuerungseinheit 3, die die übertragenen/empfangenen Daten empfängt, eingestellt werden muss. Ein derartiger Aufbau hat die Wirkung, dass eine Einstellung vermieden und eine Speicherkapazität vermindert wird, falls beispielsweise eine elektronische Steuerungseinheit die übertragenen/empfangenen Daten zu einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten überträgt und jede der empfangenden elektronischen Steuerungseinheiten die in Schritt 430 in 4 gezeigte Korrekturbedingung bestimmt.
(Abwandlungen)
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen die übertragenen/empfangenen Daten, die in dem Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 für eine Echtzeitsteuerung übertragen und empfangen werden, ein Typ einer Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsinformation dar, die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 zur Maschinensteuerungseinheit 3 übertragen werden. Unterschiedliche Typen von übertragenen/empfangenen Daten für eine Echtzeitsteuerung können jedoch zwischen den in dem Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem 100 vorgesehenen elektronischen Steuerungseinheiten übertragen werden.
In diesem Fall kann jedes der übertragenen/empfangenen Daten eine konstante Gültigkeitszeitdauer für die übertragenen/empfangenen Daten aufweisen oder nicht. Beispielsweise können in einem weiten Zeitbereich sich verändernde übertragene/empfangene Daten mit einer kurzen Gültigkeitszeitdauer eingestellt werden, und es können sich nur in einem kleinen Zeitbereich ändernde übertragene/empfangene Daten mit einer langen Gültigkeitszeitdauer eingestellt werden. Dies beruht auf der Tatsache, dass die in einem weiten Zeitbereich ändernden Daten nach einer relativ kurzen Zeit zu ungültigen Daten werden. Beispielsweise kann der Sensorwert der Maschinenkühlwassertemperatur Daten darstellen mit Änderungen in einem kleinen Zeitbereich, während die Maschinendrehzahländerungen in einem großen Zeitbereich unterliegt.
Die Gültigkeitszeitdauer kann ferner unterschiedlich sein für unterschiedliche Inhalte der Echtzeitsteuerung, die die relevanten übertragenen/empfangenen Daten verwendet. Der Inhalt der Echtzeitsteuerung bezieht sich beispielsweise darauf, wie notwendig die Steuerung in Echtzeit durchzuführen ist, oder wie wichtig die Steuerung für den Betrieb des Fahrzeugs ist. In diesen Fällen können die übertragenen/empfangenen Daten zur Steuerung, die notwendigerweise in Echtzeit durchzuführen ist, eine kürzere Gültigkeitsdauer aufweisen, während die übertragenen/empfangenen Daten für eine wichtigere Steuerung eine kürzere Gültigkeitszeitdauer aufweisen können zur Durchführung einer flexiblen Verarbeitung, die für den jeweiligen Steuerungsinhalt geeignet ist. Beispielsweise ist es in hohem Maße erforderlich, dass die automatische Fahrzeugsteuerung (auto cruise control) in diesem Fall in Echtzeit durchzuführen ist, wobei es jedoch relativ wenig erforderlich ist, dass die Steuerung der Klimaanlage zur Anpassung der Temperatur in dem Fahrgastraum in Echtzeit durchzuführen ist.
Die Gültigkeitszeitdauer kann unterschiedlich sein für unterschiedliche Typen von Sensoren, die erfasste Daten ausgeben, auf denen die relevanten übertragenen/empfangenen Daten beruhen.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gibt der Laserradarsensor 1 eine Information aus, die durch die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 empfangen wird, und die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 gibt die übertragenen/empfangenen Daten aus, die direkt durch die Maschinensteuerungseinheit 3 empfangen werden zur Steuerung der Betätigungsglieder für eine Echtzeitsteuerung. Dies muss jedoch nicht so sein. Alternativ kann jede andere der elektronischen Steuerungseinheiten zwischen die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 und die Maschinensteuerungseinheit 3 geschaltet sein.
Es ist ausreichend, dass die Verarbeitung der Maschinensteuerungseinheit 3 für eine Echtzeitsteuerung durch die Steuerungseinheit auf den übertragenen/empfangenen Daten beruht, die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 ausgegeben werden.
Die übertragenen/empfangenen Daten können nicht auf den Ausgaben der Sensoren wie dem Laserradarsensor 1 beruhen, sondern können auf beliebigen Daten beruhen, die zeitabhängige Beträge zur Verwendung bei der Echtzeitsteuerung angeben.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen bezieht sich der Grad der Neuheit (Aktualität) der übertragenen/empfangenen Daten auf die Erfassungszeit der erfassten Daten, auf denen die übertragenen/empfangenen Date beruhen, und der Erfassungszeit dieser erfassten Daten in der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2. Alternativ können die Daten des Neuheitsgrads beispielsweise die Ablaufzeit der relevanten Daten sein, d.h. die Zeit, zu der die Daten ablaufen (verfallen). Die Ablaufzeit kann somit lediglich übertragen werden, wodurch die Kommunikationsbelastung vermindert wird.
Der Neuheitsgrad der übertragenen/empfangen Daten kann die Zeit bezeichnen, zu der die übertragenen/empfangenen Daten berechnet werden. Dies kann den Neuheitsgrad der übertragenen/empfangenen Daten bezeichnen, auch wenn beispielsweise die übertragenen/empfangenen Daten nicht auf einer Sensorausgabe beruhen.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen fügt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 den Neuheitsgrad der Daten hinzu, wobei dies jedoch nicht so sein muss. Alternativ können beispielsweise die erfassten Daten selbst vom Radarsensor 1 mit der Erfassungszeit dieser erfassten Daten als Neuheitsgrad bereitgestellt werden.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen speichert das Speichermedium der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2 oder der Maschinensteuerungseinheit 3 die Gültigkeitszeitdauerinformation. Alternativ kann das Speichermedium anderer elektronischer Steuerungseinheiten die Gültigkeitszeitdauerinformation speichern, und der Mikrocomputer 31 in der Maschinensteuerungseinheit 3 kann die Gültigkeitszeitdauerinformation von der relevanten anderen der elektronischen Steuerungseinheiten empfangen.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist die Ablaufzeit t_L ein fester Wert, wobei dieser jedoch auch in der Zeit veränderlich sein kann. Die Ablaufzeit t_L kann beispielsweise auf der Basis der Fahrzeugfahrbedingungen (Betriebsbedingungen) veränderlich sein. Auf diese Weise ist es möglich, in flexibler Weise die Sensorempfindlichkeitsänderungen in Folge der Alterung des Fahrzeugs zu berücksichtigen.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele werden der Laserradarsensor 1, die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungseinheit 2, die Maschinensteuerungseinheit 3, die Bremssteuerungseinheit 10 und die integrierte Steuerungseinheit 11 zuvor in der Weise eingestellt, dass sie miteinander bezüglich derselben Zeitbasis synchronisiert sind. Alternativ können sie auf derselben Zeitbasis durch jede elektronische Steuerungseinheit synchronisiert werden, die die Zeitinformation mittels des fahrzeugseitigen Netzwerks LAN 90 überträgt und empfängt.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele wird der gegenwärtige Wert mittels einer linearen Extrapolation geschätzt, falls bestimmt wird, dass Daten abgelaufen sind.
Das Verfahren ist jedoch nicht auf die lineare Extrapolation beschränkt, und es können andere Verfahren für eine Abschätzung verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen anderen Formen verwirklicht werden, ohne von dem Bereich der Erfindung abzuweichen. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele gemäß der vorstehenden Beschreibung weisen nur einen veranschaulichenden Charakter auf und sind nicht einschränkend auszulegen, da der Bereich der Erfindung durch die zugehörigen Patentansprüche in Verbindung mit der zugehörigen Beschreibung bestimmt ist. Sämtliche Änderungen, die unter die Patentansprüche fallen oder Äquivalente werden als von den Ansprüchen umfasst betrachtet.
Das Fahrzeugechtzeitsteuerungssystem erfordert somit eine Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten zur Steuerung des Fahrzeugs in Echtzeit unter Verwendung zeitabhängiger Daten, die von den elektronischen Steuerungseinheiten übertragen und empfangen werden. Die zeitabhängigen Daten bezeichnen die Fahrzeugzustände und werden erfasst oder gebildet. Eine Übertragungssteuerungseinheit, die eine der Vielzahl der Steuerungseinheiten ist, überträgt die zeitabhängigen Daten mit einem Neuheitsgrad derselben zu einer Empfangssteuerungseinheit, die eine weitere der Vielzahl der Steuerungseinheiten ist, und die in Verbindung mit der Echtzeitsteuerung steht. Die Empfangssteuerungseinheit bestimmt, ob die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind, auf der Basis eines Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten, und führt eine Verarbeitung mit den zeitabhängigen Daten auf der Basis der bestimmten Ergebnisse des Verfallens durch, wobei der Ablauf die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst. Somit kann die Echtzeitsteuerung lediglich auf der Basis adaptiver zeitabhängiger Daten der Echtzeitsteuerung durchgeführt werden.

Claims

System zur Steuerung von Echtzeitzuständen eines Fahrzeugs, bei dem eine Echtzeitsteuerung auf der Basis von zwischen einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten zur Steuerung der Zustände des Fahrzeugs übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten durchgeführt wird, wobei das System umfasst: eine Bestimmungseinheit zur Bestimmung, ob die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind oder nicht auf der Basis eines Neuheitsgrads der zu empfangenen zeitabhängigen Daten, und eine Verarbeitungseinheit zur Durchführung der Verarbeitung der zeitabhängigen Daten auf der Basis von Ergebnissen bezüglich des Ablaufens entsprechend der Bestimmung durch die Bestimmungseinheit, wobei die Verarbeitung die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst.
System nach Anspruch 1, wobei sowohl die Bestimmungseinheit als auch die Verarbeitungseinheit in einer ersten Steuerungseinheit der Vielzahl der Steuerungseinheiten vorgesehen sind und die erste Steuerungseinheit die zeitabhängigen Daten empfängt.
System nach Anspruch 2, ferner mit einem Sensor zur Erfassung einer Information bezüglich der Zustände des Fahrzeugs als die zeitabhängigen, an eine zweite Steuerungseinheit der Vielzahl der Steuerungseinheiten abzugebenden Daten, wobei die zweite Steuerungseinheit die zeitabhängigen Daten direkt oder indirekt an die erste Steuerungseinheit überträgt.
System nach Anspruch 3, wobei der Grad der Neuheit der zeitabhängigen Daten ein Zeitpunkt ist, bei dem der Detektor die zeitabhängigen Daten erfasst hat.
System nach Anspruch 3, ferner mit einer Einrichtung zur Bereitstellung zeitabhängiger Daten mit einer Gültigkeitszeitdauer zur Angabe, dass die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung gültig sind, wobei die Bestimmungseinrichtung vorgesehen ist zur Durchführung der Bestimmung sowohl auf der Basis des Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten als auch der Gültigkeitsdauer der zeitabhängigen Daten.
System nach Anspruch 2, wobei der Neuheitsgrad der zeitabhängigen Daten ein Zeitpunkt ist, bei dem die zeitabhängigen Daten von einer zweiten Steuerungseinheit der Vielzahl der Steuerungseinheiten zur ersten Steuerungseinheit übertragen werden.
System nach Anspruch 6, ferner mit einer Einrichtung zur Bereitstellung der zeitabhängigen Daten mit einer Gültigkeitszeitdauer zur Angabe, dass die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung gültig sind, wobei die Bestimmungseinrichtung vorgesehen ist zur Durchführung der Bestimmung sowohl auf der Basis des Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten als auch der Gültigkeitszeitdauer der zeitabhängigen Daten.
System nach Anspruch 2, wobei der Neuheitsgrad der zeitabhängigen Daten ein gültiger Zeitpunkt ist, bei dem die zeitabhängigen Daten verfallen.
System nach Anspruch 8, wobei die Bestimmungseinheit vorgesehen ist zur Durchführung der Bestimmung sowohl auf der Basis des Gültigkeitszeitpunkts, zu dem die zeitabhängigen Daten verfallen, als auch eines gegenwärtigen Zeitpunkts.
System nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungseinheit vorgesehen ist zur Korrektur der zeitabhängigen Daten sowohl auf der Basis des Neuheitsgrads als auch eines gegenwärtigen Zeitpunkts, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt ist, dass die zeitabhängigen Daten verfallen sind.
System nach Anspruch 5, wobei die Gültigkeitszeitdauer der zeitabhängigen Daten davon abhängt, welche Arten einer Echtzeitsteuerung unter Verwendung der zeitabhängigen Daten durchgeführt werden.
System nach Anspruch 7, wobei die Gültigkeitszeitdauer der zeitabhängigen Daten davon abhängt, welche Art der Echtzeitsteuerung unter Verwendung der zeitabhängigen Daten durchgeführt wird.
System nach Anspruch 8, wobei der Gültigkeitszeitpunkt davon abhängt, welche Art der Echtzeitsteuerung unter Verwendung der zeitabhängigen Daten durchgeführt wird.
System nach Anspruch 3, ferner mit einer Addiereinrichtung zum Addieren einer Information zur Angabe des Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten.
System nach Anspruch 14, wobei die Addiereinrichtung in der zweiten Steuerungseinheit vorgesehen ist.
System nach Anspruch 15, wobei die erste Steuerungseinheit eine Speichereinrichtung aufweist zum Speichern einer Information zur Angabe einer Gültigkeitszeitdauer zur Veranschaulichung, dass die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung gültig sind, und die Bestimmungseinheit vorgesehen ist zur Durchführung der Bestimmung auf der Basis einer Information zur Angabe sowohl des mittels der Addiereinrichtung zu den zeitabhängigen Daten addierten Neuheitsgrads als auch der in der Speichereinrichtung gespeicherten Gültigkeitszeitdauer.
System nach Anspruch 3, wobei die zweite Steuerungseinheit eine Addiereinrichtung aufweist zum Addieren einer Information zur Angabe sowohl des Neuheitsgrads als auch der Gültigkeitszeitdauer zu den zeitabhängigen Daten zu Veranschaulichung, dass die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung gültig sind, und die Bestimmungseinheit vorgesehen ist zur Durchführung der Bestimmung auf der Basis der Information zur Angabe sowohl des Neuheitsgrads als auch der Gültigkeitszeitdauer, die mittels der Addiereinrichtung addiert wurde.
System nach Anspruch 17, ferner mit einem Sensor zur Erfassung einer Information bezüglich der Zustände des Fahrzeugs, wobei die Information als zeitabhängige Daten zur zweiten Steuerungseinheit gegeben wird, wobei die Gültigkeitszeitdauer für die zeitabhängigen Daten von einem Typ des Sensors abhängig ist.
System nach Anspruch 3, ferner mit einer Bereitstellungseinrichtung zur Bereitstellung der zeitabhängigen Daten mit Daten einer Gültigkeitszeitdauer zur Veranschaulichung, dass die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung gültig sind, und wobei die Bereitstellungseinrichtung in entweder der ersten oder zweiten Steuerungseinheit vorgesehen ist, und wobei die Bestimmungseinheit vorgesehen ist zur Verwendung der Gültigkeitszeitdauer zusätzlich zu dem Neuheitsgrad der zeitabhängigen Daten zur Durchführung der Bestimmung.
System zur Echtzeitsteuerung von Zuständen eines Fahrzeugs, bei dem die Echtzeitsteuerung durchgeführt wird auf der Basis von durch eine Vielzahl von zur Steuerung der Zustände des Fahrzeugs vorgesehenen elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten, wobei das System umfasst: eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung auf der Basis eines Neuheitsgrads der zu empfangenen zeitabhängigen Daten, ob die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind, und eine Verarbeitungseinheit zur Durchführung der Verarbeitung der zeitabhängigen Daten auf der Basis der Ergebnisse des mittels der Bestimmungseinrichtung bestimmten Verfalls, wobei die Verarbeitung die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst.
Elektronische Empfangssteuerungseinheit, die zu einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten gehört, die in Echtzeit-Zustände eines Fahrzeugs auf der Basis von die Zustände des Fahrzeugs bezeichnenden zeitabhängigen Daten steuert, empfängt die von einer elektronischen Steuerungseinheit der Vielzahl der elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen zeitabhängigen Daten, wobei die elektronische Empfangssteuerungseinheit umfasst: Eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung auf der Basis des Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten, ob die empfangenen zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind, und eine Verarbeitungseinrichtung zur Durchführung einer Verarbeitung der zeitabhängigen Daten auf der Basis der durch die Bestimmungseinrichtung bestimmten Ergebnisse des Verfallens, wobei die Verarbeitung die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst.
Eine elektronische Übertragungssteuerungseinheit, die zur einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten zur Steuerung der Zustände eines Fahrzeugs auf der Basis von die Zustände des Fahrzeugs bezeichnenden zeitabhängigen Daten steuert, überträgt die zeitabhängigen Daten an eine elektronische Steuerungseinheit der Vielzahl der elektronischen Steuerungseinheiten, wobei die elektronische Übertragungssteuerungseinheit umfasst: Eine Einrichtung zum entweder Empfangen der zeitabhängigen Daten von einem Sensor zur Erfassung der Zustände des Fahrzeugs oder Bilden der zeitabhängigen Daten, einer Einrichtung zum Addieren der Information zur Angabe des Neuheitsgrads der zeitabhängigen Daten zu den empfangenen oder gebildeten zeitabhängigen Daten, und einer Einrichtung zum Übertragen der zeitabhängigen Daten mit der Information zur Angabe des Neuheitsgrads.
Verfahren zur Aufbereitung zeitabhängiger Daten zur Verwendung bei der Steuerung von Zuständen eines Fahrzeugs in Echtzeit, bei dem die Echtzeitsteuerung auf der Basis der unter einer Vielzahl von zur Steuerung der Zustände des Fahrzeugs vorgesehenen elektronischen Steuerungseinheiten übertragenen und empfangenen zeitabhängigen Daten durchgeführt wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Veranlassen einer vorbestimmten Steuerungseinheit aus der Vielzahl der Steuerungseinheiten (i) zum entweder Empfangen der zeitabhängigen Daten von einem Sensor zur Erfassung der Zustände des Fahrzeugs oder Erzeugen der zeitabhängigen Daten durch Berechnung, (ii) Addieren der Information zur Angabe eines Grads der Neuheit der zeitabhängigen Daten zu den empfangenen oder gebildeten zeitabhängigen Daten, und (iii) Übertragen der zeitabhängigen Daten mit der Information zur Angabe des Grades der Neuheit zu einer weiteren bestimmten Steuerungseinheit der Vielzahl der Steuerungseinheiten, und Veranlassen der weiteren bestimmten Steuerungseinheit zum (iv) Bestimmen auf der Basis des zu den Echtzeitdaten hinzugefügten Neuheitsgrads, ob die empfangenen zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung abgelaufen sind oder nicht, und (v) Durchführen einer Verarbeitung mit den zeitabhängigen Daten auf der Basis der Bestimmungsergebnisse bezüglich des Ablaufens, wobei die Verarbeitung die zeitabhängigen Daten an die Echtzeitsteuerung anpasst.
Verfahren nach Anspruch 23, ferner mit einem Schritt des Bereitstellens der zeitabhängigen Daten mit Daten einer Gültigkeitszeitdauer zur Veranschaulichung, dass die zeitabhängigen Daten für die Echtzeitsteuerung gültig sind, wobei der Bestimmungsschritt vorgesehen ist zur Verwendung der Gültigkeitszeitdauer zusätzlich zu dem Grad der Neuheit der zeitabhängigen Daten zur Durchführung der Bestimmung.
Verfahren nach Anspruch 23, wobei die Daten der Gültigkeitszeitdauer in entweder der bestimmten oder der weiter bestimmten elektronischen Steuerungseinheit bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 24, wobei die Gültigkeitszeitdauer davon abhängt, welche Arten der Echtzeitsteuerung unter Verwendung der zeitabhängigen Daten durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 23, wobei der Neuheitsgrad ein beliebiger Zeitpunkt ist, bei dem die zeitabhängigen Daten erfasst werden, ein Zeitpunkt, bei dem die zeitabhängigen Daten von der bestimmten Steuerungseinheit übertragen werden, oder ein Gültigkeitszeitpunkt ist, zu dem die zeitabhängigen Daten verfallen.