DE102021111608A1

DE102021111608A1 - Verfahren und system zur anpassung einer überholentscheidung und -planung basierend auf fahrervorgaben

Info

Publication number: DE102021111608A1
Application number: DE102021111608.2A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey S. Parks; Namal P. Kumara; Paul A. Adam; Gabriel T. Choi; Michael J. Abowd; Braden J. SWANTICK
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2020-11-10
Filing date: 2021-05-05
Publication date: 2022-05-12
Also published as: US11872988B2; CN114537395A; US20220144276A1

Abstract

Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform werden Verfahren und Systeme zur Steuerung einer automatischen Überholfunktionalität für ein Host-Fahrzeug bereitgestellt. In einer solchen beispielhaften Ausführungsform umfasst ein offenbartes Verfahren: (i) Erhalten, über eine Vielzahl von Sensoren, von Sensordaten, die sich auf das Host-Fahrzeug und eine Fahrbahn beziehen, auf der das Host-Fahrzeug fährt; (ii) Bestimmen, über einen Prozessor, wann ein automatisches Überholen empfohlen wird, wobei die Sensordaten in Verbindung mit einem oder mehreren Schwellenwerten verwendet werden; (iii) Empfangen von Fahrereingaben, die sich auf das automatische Überholen beziehen; und (iv) Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte für das automatische Überholen über den Prozessor, basierend auf den Fahrereingaben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Fahrzeuge und im Besonderen auf Systeme und Verfahren zum Steuern von automatischen Überholentscheidungen und -planung für Fahrzeuge.
HINTERGRUND
Bestimmte Fahrzeuge verfügen über eine automatische Überholfunktion, bei der ein Computersystem des Fahrzeugs automatisch einen Spurwechsel zum Überholen eines anderen Fahrzeugs zusammen mit einer Rückkehr auf die aktuelle Spur des Fahrzeugs einleitet. Bestehende Verfahren und Systeme setzen eine solche Überholfunktionalität in bestimmten Situationen jedoch nicht immer optimal um.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren zur Steuerung der automatischen Überholfunktionalität bereitzustellen. Darüber hinaus werden andere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und den beigefügten Ansprüchen ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung betrachtet werden.
BESCHREIBUNG
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern einer automatischen Überholfunktionalität für ein Host-Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst: (i) Erhalten, über eine Vielzahl von Sensoren, von Sensordaten, die sich auf das Host-Fahrzeug und eine Fahrbahn beziehen, auf der das Host-Fahrzeug fährt; (ii) Bestimmen, über einen Prozessor, wann ein automatisches Überholen empfohlen wird, unter Verwendung der Sensordaten in Verbindung mit einem oder mehreren Schwellenwerten; (iii) Empfangen von Fahrereingaben, die sich auf das automatische Überholen beziehen; und (iv) Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte für das automatische Überholen über den Prozessor, basierend auf den Fahrereingaben.
In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem das Bereitstellen von Anweisungen über den Prozessor zum selektiven Ausführen des automatischen Überholens auf der Grundlage des angepassten einen oder der mehreren Schwellenwerte.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform basiert die Bestimmung, wann das automatische Überholen empfohlen wird, auf einer relativen Geschwindigkeit von einem oder mehreren Zielfahrzeugen in der Nähe des Host-Fahrzeugs zusammen mit einer vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit für das Host-Fahrzeug.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform beinhaltet das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte das Anpassen einer Schwellengeschwindigkeit für eines oder mehrere der Zielfahrzeuge basierend auf den Fahrereingaben.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte das Anpassen eines Zeitgebers für eine Verzögerung zwischen empfohlenen Überholaktionen auf der Grundlage einer Übersteuerung einer oder mehrerer der empfohlenen Überholaktionen durch den Fahrer.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Einstellen des Zeitgebers: Anpassen des Zeitgebers basierend auf einer exponentiellen Kurzzeiteinstellung als Reaktion auf Fahrereingaben während einer aktuellen Fahrzeugfahrt; und Anpassen des Zeitgebers basierend auf einer linearen Langzeiteinstellung als Reaktion auf Fahrereingaben über mehrere Fahrzeugfahrten hinweg.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte: (i) das Erhöhen des einen oder der mehreren Schwellenwerte, wenn ein Fahrer eine empfohlene Überholaktion übersteuert; und (ii) das Verringern des einen oder der mehreren Schwellenwerte, wenn der Fahrer eine manuelle Anforderung für eine Überholaktion auslöst, die die empfohlene Überholaktion vorsieht.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte: (i) das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte auf der Grundlage einer exponentiellen Kurzzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben während einer aktuellen Fahrzeugfahrt; und (ii) das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte auf der Grundlage einer linearen Langzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben über mehrere Fahrzeugfahrten hinweg.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform beinhaltet die Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte die Bereitstellung einer kombinierten Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte über eine Summierung der Kurzzeitanpassung mit der Langzeitanpassung.
In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem das Zurücksetzen der Kurzzeitanpassung, wenn ein Ereignis eintritt, das auf einen Fahrbahnzustand hinweist, der unabhängig von einem Fenster zwischen Zielfahrzeugen in der Nähe des Fahrzeugs ist.
In einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein System zum Steuern einer automatischen Überholfunktionalität für ein Host-Fahrzeug bereitgestellt, wobei das System umfasst: eine Vielzahl von Sensoren, die so konfiguriert sind, dass sie erhalten: Sensordaten, die sich auf das Host-Fahrzeug und eine Fahrbahn beziehen, auf der das Host-Fahrzeug fährt; und Fahrereingaben; und einen Prozessor, der mit der Vielzahl von Sensoren gekoppelt und so konfiguriert ist, dass er zumindest ermöglicht: Bestimmen, wann ein automatisches Überholen empfohlen wird, unter Verwendung der Sensordaten in Verbindung mit einem oder mehreren Schwellenwerten; und Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte für das automatische Überholen auf der Grundlage der Fahrereingaben.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zumindest das Empfehlen des automatischen Überholens basierend auf einer relativen Geschwindigkeit eines oder mehrerer Zielfahrzeuge in der Nähe des Host-Fahrzeugs zusammen mit einer vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit für das Host-Fahrzeug ermöglicht.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zumindest die Anpassung einer Schwellengeschwindigkeit für eines oder mehrere der Zielfahrzeuge basierend auf den Fahrereingaben ermöglicht.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zumindest die Anpassung eines Zeitgebers für eine Verzögerung zwischen empfohlenen Überholaktionen auf der Grundlage einer Fahrerübersteuerung einer oder mehrerer der empfohlenen Überholaktionen ermöglicht.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor außerdem so konfiguriert, dass er zumindest ermöglicht: Anpassen des Zeitgebers auf der Grundlage einer exponentiellen Kurzzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben während einer aktuellen Fahrzeugfahrt; und Anpassen des Zeitgebers auf der Grundlage einer linearen Langzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben über mehrere Fahrzeugfahrten hinweg.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zumindest die Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte ermöglicht, indem er: den einen oder die mehreren Schwellenwerte erhöht, wenn ein Fahrer eine empfohlene Überholaktion übersteuert; und den einen oder die mehreren Schwellenwerte verringert, wenn der Fahrer eine manuelle Anforderung für eine Überholaktion auslöst, die die empfohlene Überholaktion vorsieht.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zumindest die Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte ermöglicht, indem er: den einen oder die mehreren Schwellenwerte auf der Grundlage einer geometrischen Kurzzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben während einer aktuellen Fahrzeugfahrt anpasst; und den einen oder die mehreren Schwellenwerte auf der Grundlage einer linearen Langzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben über mehrere Fahrzeugfahrten hinweg anpasst.
Ebenfalls in einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er die Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte zumindest ermöglicht, indem er eine kombinierte Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte über eine Summierung der Kurzzeiteinstellung mit der Langzeiteinstellung bereitstellt.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor außerdem so konfiguriert, dass er zumindest die Bereitstellung von Anweisungen zur selektiven Ausführung des automatischen Überholvorgangs auf der Grundlage der angepassten einen oder mehreren Schwellenwerte ermöglicht.
In einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das umfasst: ein Antriebssystem; ein Lenksystem; ein Bremssystem; eine Vielzahl von Sensoren, die so konfiguriert sind, dass sie erhalten: Sensordaten, die sich auf das Host-Fahrzeug und eine Fahrbahn beziehen, auf der das Host-Fahrzeug fährt; und Fahrereingaben; und einen Prozessor, der mit der Vielzahl von Sensoren gekoppelt und so konfiguriert ist, dass er zumindest ermöglicht: Bestimmen, wann ein automatisches Überholen empfohlen wird, unter Verwendung der Sensordaten in Verbindung mit einem oder mehreren Schwellenwerten; Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte für das automatische Überholen basierend auf den Fahrereingaben; und Bereitstellen von Anweisungen für das Antriebssystem, das Lenksystem und das Bremssystem zum selektiven Ausführen des automatischen Überholens basierend auf den angepassten einen oder den mehreren Schwellenwerten.
Figurenliste
Die beispielhaften Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein funktionales Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeug mit einem System zur Steuerung einer automatischen Überholfunktionalität gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt;
2 ein Datenflussdiagramm ist, das ein automatisches Überholsteuerungssystem für Fahrzeuge gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt;
3 ein Flussdiagramm für einen Steuerungsprozess zur Steuerung einer automatischen Überholfunktionalität für ein Fahrzeug ist, wie das Fahrzeug von 1, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
4 eine Darstellung eines Host-Fahrzeugs zeigt, das ein anderes Fahrzeug auf einer Fahrbahn gemäß dem Steuerungsprozess von 3 überholt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
5 ein Flussdiagramm eines Teilprozesses des Steuerungsprozesses von 3 ist, nämlich der Teilprozesses der Bestimmung, ob ein Überholen eines anderen Fahrzeugs erforderlich ist, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
6-8 grafische Darstellungen von beispielhaften Implementierungen eines automatischen Spurwechsel-Zeitgebers nach dem Steuerungsprozess von 3 bereitstellen, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform; und
9 eine grafische Darstellung einer beispielhaften Implementierung einer Zeitgeberrückstellung für eine automatische Übersteuerungsfunktionalität nach dem Steuerungsprozess von 3 zeigt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung hat lediglich beispielhaften Charakter und soll die Anwendung und Verwendungen nicht einschränken. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an irgendwelche ausdrücklichen oder impliziten Theorien gebunden zu sein, die in dem vorangehenden technischen Gebiet, dem Hintergrund, der kurzen Zusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt sind. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Modul“ auf jegliche Hardware, Software, Firmware, elektronische Steuerkomponente, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgerät, einzeln oder in beliebiger Kombination, einschließlich und ohne Einschränkung: anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), ein elektronischer Schaltkreis, ein Prozessor (gemeinsam, dediziert oder Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenlegung können hier in Form von funktionalen und/oder logischen Blockkomponenten und verschiedenen Verarbeitungsschritten beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass solche Blockkomponenten durch eine beliebige Anzahl von Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten realisiert werden können, die so konfiguriert sind, dass sie die angegebenen Funktionen ausführen. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verschiedene integrierte Schaltungskomponenten verwenden, z. B. Speicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Nachschlagetabellen oder ähnliches, die eine Vielzahl von Funktionen unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuergeräte ausführen können. Darüber hinaus wird der Fachmann verstehen, dass Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von Systemen praktiziert werden können, und dass die hier beschriebenen Systeme lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind.
Der Kürze halber werden konventionelle Techniken im Zusammenhang mit Signalverarbeitung, Datenübertragung, Signalisierung, Steuerung, maschinellem Lernen, Bildanalyse und anderen funktionalen Aspekten der Systeme (und der einzelnen Betriebskomponenten der Systeme) hier möglicherweise nicht im Detail beschrieben. Darüber hinaus sollen die in den verschiedenen hierin enthaltenen Figuren dargestellten Verbindungslinien beispielhafte funktionale Beziehungen und/oder physikalische Kopplungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es ist zu beachten, dass viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenlegung vorhanden sein können.
Mit Bezug auf 1 ist ein automatisches Überholsteuerungssystem 100, das allgemein als 100 dargestellt ist, mit einem Fahrzeug 10 (auch als „Host-Fahrzeug“ 10 bezeichnet) gemäß verschiedenen Ausführungsformen assoziiert. Im Allgemeinen sorgt das automatische Überholsteuerungssystem (oder einfach „System“) 100 für die Steuerung der automatischen Überholfunktionalität für das Fahrzeug 10, einschließlich des automatischen Überholens eines anderen Fahrzeugs auf derselben Fahrspur des Host-Fahrzeugs 10 und der Rückkehr auf die Fahrspur, auf der das Fahrzeug 10 fährt, die auf der Grundlage von Fahrervorgaben angepasst werden, um die automatische Überholfunktionalität des Fahrzeugs 100 zu individualisieren.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Fahrgestell 12, einen Aufbau 14, Vorderräder 16 und Hinterräder 18. Der Aufbau 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umschließt im Wesentlichen Komponenten des Fahrzeugs 10. Der Aufbau 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 16-18 sind jeweils in der Nähe einer entsprechenden Ecke des Aufbaus 14 drehbar mit dem Fahrgestell 12 verbunden. Während in 1 ein Kraftfahrzeug dargestellt ist, wird man verstehen, dass in bestimmten Ausführungsformen das Fahrzeug 10 eine beliebige Anzahl anderer Fahrzeugtypen und/oder eine oder mehrere andere Arten von mobilen Plattformen umfassen kann.
In verschiedenen Ausführungsformen sind das automatische Überholsteuerungssystem 100 und/oder Komponenten davon in das Fahrzeug 10 eingebaut. Das Fahrzeug 10 ist in der gezeigten Ausführungsform als PKW dargestellt, aber es sollte verstanden werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, LKWs, Geländefahrzeuge (SUVs), Wohnmobile (RVs), Wasserfahrzeuge, Luftfahrzeuge und dergleichen, ebenfalls verwendet werden können.
Wie dargestellt, umfasst das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Antriebssystem 20, ein Getriebesystem 22, ein Lenksystem 24, ein Bremssystem 26, ein Sensorsystem 28, ein Aktuatorsystem 30, mindestens eine Datenspeichereinrichtung 32, mindestens eine Steuerung 34 und ein Kommunikationssystem 36.
Das Antriebssystem 20 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie z. B. einen Fahrmotor, und/oder ein Brennstoffzellen-Antriebssystem umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen hat das Antriebssystem 20 ein Gaspedal 21 oder ist mit diesem gekoppelt, damit ein Fahrer manuelle Beschleunigungseingaben für das Antriebssystem 20 bereitstellen kann, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 zu bestätigen.
Das Getriebesystem 22 ist so konfiguriert, dass es Leistung vom Antriebssystem 20 zu den Fahrzeugrädern 16 und 18 entsprechend wählbarer Übersetzungsverhältnisse überträgt. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebesystem 22 ein gestuftes Automatikgetriebe, ein stufenloses Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe umfassen.
Das Bremssystem 26 ist so konfiguriert, dass es ein Bremsmoment auf die Fahrzeugräder 16 und 18 ausübt. Das Bremssystem 26 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, Brakeby-Wire, ein regeneratives Bremssystem, wie eine elektrische Maschine, und/oder andere geeignete Bremssysteme umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Bremssystem 26 ein Bremspedal 27 für einen Fahrer, um manuelle Bremseingaben für das Bremssystem 26 bereitzustellen.
Das Lenksystem 24 beeinflusst eine Position der Fahrzeugräder 16 und/oder 18. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Lenksystem 24 ein Lenkrad 25, mit dem ein Fahrer manuelle Lenkeingaben für das Lenksystem 24 vornehmen kann.
Das Sensorsystem 28 umfasst eine oder mehrere Sensorvorrichtungen 40a-40n, die beobachtbare Bedingungen der äußeren Umgebung und/oder der inneren Umgebung des Fahrzeugs 10 erfassen. Die Sensorvorrichtungen 40a-40n können Radarsensoren (z. B. einschließlich eines vorderen und hinteren Kurzstrecken- und Langstreckenradars), Kameras (z. B. einschließlich Front- und Rückfahrkameras), globale Positionierungssysteme und Navigationssensoren, Totwinkel-Sensoren, Geschwindigkeitssensoren (z. B. Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungsmesser oder ähnliches, die zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden), Lidare, Bremspedalsensoren, Lenkradsensoren, Gaspedalsensoren und/oder andere Sensoren umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das Aktuatorsystem 30 umfasst eine oder mehrere Aktuatorvorrichtungen 42a-42n, die eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen des Fahrzeugs 10 steuern. In verschiedenen Ausführungsformen steuern die Aktuatorvorrichtungen 42a-42n (auch als Aktuatoren 42 bezeichnet) ein oder mehrere Merkmale, wie z. B. das Antriebssystem 20, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24 und das Bremssystem 26, ohne darauf beschränkt zu sein. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 auch innere und/oder äußere Fahrzeugmerkmale aufweisen, die in 1 nicht dargestellt sind, wie z. B. einen Kofferraum und Kabinenmerkmale wie Luft, Musik, Beleuchtung, Touchscreen-Display-Komponenten (z. B. solche, die in Verbindung mit Navigationssystemen verwendet werden) und dergleichen.
Die Datenspeichervorrichtung 32 speichert Daten zur Verwendung bei der automatischen Steuerung des Fahrzeugs 10 und zur Steuerung der automatischen Überholfunktion und zur Anpassung der automatischen Überholfunktion auf der Grundlage von Fahrervorgaben für das Fahrzeug 10.
Zusätzlich speichert die Datenspeichervorrichtung 32 in verschiedenen Ausführungsformen definierte Karten der navigierbaren Umgebung. In verschiedenen Ausführungsformen können die definierten Karten durch ein entferntes System vordefiniert und von diesem bezogen werden. Beispielsweise können die definierten Karten von dem entfernten System zusammengestellt und an das Fahrzeug 10 übermittelt werden (drahtlos und/oder drahtgebunden) und in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden. Routeninformationen können ebenfalls in der Datenvorrichtung 32 gespeichert werden - d.h. ein Satz von Straßensegmenten (die geografisch mit einer oder mehreren der definierten Karten verknüpft sind), die zusammen eine Route definieren, die der Benutzer nehmen kann, um von einem Startort (z.B. dem aktuellen Standort des Benutzers) zu einem Zielort zu fahren. In verschiedenen Ausführungsformen speichert die Datenspeichervorrichtung 32 auch Daten, die sich auf die Straßen beziehen, auf denen das Fahrzeug 10 fahren kann. Wie zu erkennen ist, kann die Datenspeichervorrichtung 32 Teil der Steuerung 34, getrennt von der Steuerung 34 oder Teil der Steuerung 34 und Teil eines separaten Systems sein.
Die Steuerung 34 umfasst mindestens einen Prozessor 44 und ein computerlesbares Speichergerät oder -medium 46. Der Prozessor 44 kann ein beliebiger kundenspezifischer oder handelsüblicher Prozessor sein, eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU), ein Hilfsprozessor unter mehreren Prozessoren, die der Steuerung 34 zugeordnet sind, ein Mikroprozessor auf Halbleiterbasis (in Form eines Mikrochips oder Chipsatzes), eine beliebige Kombination davon oder allgemein eine beliebige Vorrichtung zur Ausführung von Anweisungen. Das computerlesbare Speichergerät oder -medium 46 können flüchtige und nichtflüchtige Speicher umfassen, z. B. Festwertspeicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM) und Keep-Alive-Speicher (KAM). KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während der Prozessor 44 ausgeschaltet ist. Die computerlesbare(n) Speichervorrichtung(en) 46 kann/können unter Verwendung einer beliebigen Anzahl bekannter Speichervorrichtungen implementiert werden, wie z. B. PROMs (programmierbare Festwertspeicher), EPROMs (elektrisch löschbare PROMs), EEPROMs (elektrisch löschbare PROMs), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrische, magnetische, optische oder kombinierte Speichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 34 bei der Steuerung des Fahrzeugs 10 und bei der Steuerung und Anpassung der automatischen Überholfunktion für das Fahrzeug 10 verwendet werden.
In verschiedenen Ausführungsformen stellt der Prozessor 44 die automatische Überholfunktionalität für das Fahrzeug 10 bereit, steuert sie und passt sie an, basierend auf den Vorgaben für den Fahrer, beispielsweise wie weiter unten gemäß dem Steuerungsprozess 300 von 3 näher beschrieben.
Die Anweisungen für den Prozessor 44 können ein oder mehrere separate Programme umfassen, von denen jedes eine geordnete Auflistung von ausführbaren Anweisungen zur Implementierung logischer Funktionen enthält. Die Anweisungen, wenn sie vom Prozessor 44 ausgeführt werden, empfangen und verarbeiten Signale vom Sensorsystem 28, führen Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zur Steuerung der automatischen Überholfunktionalität sowie zur automatischen Steuerung der Komponenten des Fahrzeugs 10 durch und erzeugen Steuersignale, die an das Aktuatorsystem 30 übertragen werden, um die Komponenten des Fahrzeugs 10 basierend auf der Logik, den Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen automatisch zu steuern. Obwohl in 1 nur eine Steuerung 34 dargestellt ist, können Ausführungsformen des Fahrzeugs 10 eine beliebige Anzahl von Steuerungen 34 umfassen, die über ein beliebiges geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und die zusammenarbeiten, um die Sensorsignale zu verarbeiten, Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchzuführen und Steuersignale zu erzeugen, um Merkmale des Fahrzeugs 10 automatisch zu steuern. In einer Ausführungsform ist die Steuerung 34, wie unten im Detail beschrieben, zur Verwendung bei der Steuerung der automatischen Überholfunktionalität für das Fahrzeug 10 konfiguriert.
Das Kommunikationssystem 36 ist so konfiguriert, dass es drahtlos Informationen zu und von anderen Einheiten 48 kommuniziert, wie z. B., aber nicht beschränkt auf, andere Fahrzeuge („V2V“-Kommunikation), Infrastruktur („V2I“-Kommunikation), Transportsysteme und/oder Benutzergeräte. In einer beispielhaften Ausführungsform ist das Kommunikationssystem 36 ein drahtloses Kommunikationssystem, das so konfiguriert ist, dass es über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) unter Verwendung von IEEE 702.11-Standards oder unter Verwendung zellularer Datenkommunikation kommuniziert. Zusätzliche oder alternative Kommunikationsmethoden, wie z. B. ein dedizierter Kurzstrecken-Kommunikationskanal (DSRC-Kanal), werden jedoch ebenfalls im Rahmen der vorliegenden Offenlegung berücksichtigt. DSRC-Kanäle beziehen sich auf drahtlose Einweg- oder Zweiwege-Kommunikationskanäle mit kurzer bis mittlerer Reichweite, die speziell für den Einsatz in Kraftfahrzeugen entwickelt wurden, sowie auf einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards.
2 ist ein Datenflussdiagramm, das den Ablauf eines automatischen Überholsteuerungssystems 200 für Fahrzeuge gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt. In verschiedenen Ausführungsformen kann der automatische Überholsteuerungssystemablauf 200 in Verbindung mit dem Fahrzeug 10, einschließlich dessen Steuerungssystem 100, implementiert werden.
Wie in 2 dargestellt, werden in verschiedenen Ausführungsformen Sensordaten 201 gewonnen. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Sensordaten 201 von den Sensorvorrichtungen 40 des Sensorsystems 28 des Steuersystems 100 des Fahrzeugs 10 von 1 erhalten. Wie in 2 dargestellt, umfassen die Sensordaten 201 in verschiedenen Ausführungsformen hintere Langstrecken-Sensordaten 202, hintere Sichtkameradaten 204, hintere Kurzstrecken-Radardaten 204, seitliche Totwinkel-Sensordaten 208, vordere Langstrecken-Radardaten 210, vordere Sichtkameradaten 212, vordere Kurzstrecken-Radardaten 214, und Navigations- und/oder GPS-Daten 216.
In verschiedenen Ausführungsformen werden die Sensordaten 201 in Bezug auf das Fahrzeug 10 und seine Umgebung erfasst, einschließlich einer Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug 10 fährt, und einschließlich anderer Fahrzeuge in der Nähe des Host-Fahrzeugs 10.
Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen werden die Sensordaten von 201 über Datenfusion 202 miteinander verschmolzen. In verschiedenen Ausführungsformen wird dies durch den Prozessor 44 von 1 durchgeführt.
Außerdem werden in verschiedenen Ausführungsformen Bewertungen einer Bedrohung durch die vordere, hintere und benachbarte Fahrspur 242 ermittelt. In verschiedenen Ausführungsformen werden diese Bewertungen durch den Prozessor 44 von 1 unter Verwendung der Sensorfusion 220 der Sensordaten 201 vorgenommen. Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen werden Lücken und/oder Bedrohungen 243 für das Fahrzeug 10 (z. B. in Bezug auf umliegende Fahrzeuge und die Aussichten, solche anderen Fahrzeuge zu überholen) durch den Prozessor 44 auf der Grundlage der Bewertungen 242 bestimmt.
Zusätzlich werden in verschiedenen Ausführungsformen Lücken auf der Zielspur einer Fahrzeugseitenposition 244 ebenfalls durch den Prozessor 44 bestimmt, basierend auf der Sensorfusion 220 der Sensordaten 201.
In verschiedenen Ausführungsformen werden die Fahrzeuggeschwindigkeiten 246 auch durch den Prozessor 44 auf der Grundlage der Sensorfusion 220 der Sensordaten 201 bestimmt. In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt der Prozessor 44 beispielsweise eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage eines oder mehrerer Sensorwerte (z. B. von Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungsmessern und/oder einem oder mehreren anderen Sensoren) und erhält außerdem sensorbasierte Geschwindigkeitswerte für andere Fahrzeuge, die sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs 10 befinden können (z. B. auf derselben Spur wie das Host-Fahrzeug 10 oder auf einer Spur, die an die Spur des Host-Fahrzeugs 10 angrenzt).
Darüber hinaus werden in verschiedenen Ausführungsformen Eingaben eines Fahrers 250 des Fahrzeugs 10 überwacht, einschließlich Spurwechselanforderungen 252 und Übersteuerung durch die Lenkung 254 vom Fahrer. In verschiedenen Ausführungsformen, die weiter unten genauer beschrieben werden, werden solche Fahrereingaben bei der Individualisierung und Anpassung der automatischen Überholfunktionalität auf der Grundlage der durch die Fahrereingaben ausgedrückten Fahrervorgaben verwendet.
In verschiedenen Ausführungsformen empfängt eine automatische Spurwechselsteuerung 260 (z. B. die den Prozessor 44 von 1 umfasst, enthält und/oder mit diesem gekoppelt ist) Eingaben, die die Lücken/Bedrohungen 243, die Lücken auf einer Zielspur der Fahrzeugseitenposition 244, die Fahrzeuggeschwindigkeiten 246, die Spurwechselanforderungen des Fahrers 252 und die Übersteuerung des Fahrers durch die Lenkung 254 einschließen, und erzeugt sowohl ein Ergebnis der Spurzentrierung und des automatischen Spurwechsels 274 (auch in Kombination mit einer Ausführung des Spurwechsels 270 auf der Grundlage der Spurwechselanforderung des Fahrers 252) als auch ein Ergebnis der adaptiven Geschwindigkeitsregelung 276.
In verschiedenen Ausführungsformen wird das Ergebnis des automatischen Spurwechsels 274 vom Prozessor 44 zur Erzeugung eines Lenkbefehls 278 verwendet (der z. B. über das Aktuatorsystem 30 in Verbindung mit dem Lenksystem 24 von 1 implementiert wird). In verschiedenen Ausführungsformen wird das Ergebnis 276 des adaptiven Geschwindigkeitsreglers vom Prozessor 44 verwendet, um einen Antriebsdrehmomentbefehl 280 (der z. B. über das Aktuatorsystem 30 in Verbindung mit dem Antriebssystem 20 von 1 implementiert wird) sowie einen Bremsbefehl 282 (der z. B. über das Aktuatorsystem 30 in Verbindung mit dem Bremssystem 26 von 1 implementiert wird) zu erzeugen.
In verschiedenen Ausführungsformen wird der Ablauf des automatischen Überholsteuerungssystems 200 in Verbindung mit dem Steuerungsprozess 300 von 3, der im Folgenden in Verbindung damit beschrieben wird, und gemäß den Implementierungen der 4-9 implementiert.
3 ist ein Flussdiagramm für einen Steuerungsprozess 300 zur Steuerung der automatischen Überholfunktionalität für ein Fahrzeug, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Steuerungsprozess 300 von 3 in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 (einschließlich dessen Steuerungssystem 100) von 1 und dem Ablauf des automatischen Überholsteuerungssystems 200 von 2 implementiert werden. Darüber hinaus kann der Steuerprozess 300 von 3 in verschiedenen Ausführungsformen auch in Verbindung mit den verschiedenen beispielhaften Implementierungen der 4-9 implementiert werden, die unten beschrieben werden.
Wie in 3 dargestellt, beginnt der Steuerungsprozess 300 in verschiedenen Ausführungsformen bei 302. In verschiedenen Ausführungsformen beginnt der Steuerungsprozess 300, wenn ein Fahrer in das Fahrzeug 10 einsteigt und/oder das Fahrzeug 10 einschaltet und/oder eine Fahrzeugfahrt mit dem Fahrzeug 10 beginnt. In verschiedenen Ausführungsformen wird der Steuerungsprozess 300 auch während der gesamten Fahrzeugfahrt fortgesetzt.
In verschiedenen Ausführungsformen werden die Überholbedingungen bei 304 ausgewertet. In verschiedenen Ausführungsformen nimmt der Prozessor 44 von 1 Auswertungen vor, die darauf basieren, dass das Host-Fahrzeug 10 möglicherweise automatisch ein oder mehrere andere Fahrzeuge überholt, die vor dem Host-Fahrzeug 10 fahren könnten. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Auswertungen unter Verwendung von Sensordaten von den Sensorvorrichtungen 40 von 1 vorgenommen.
Mit Bezug auf 4 wird eine Darstellung einer Fahrbahn 400 bereitgestellt, die ein Host-Fahrzeug 10 (z.B. entsprechend dem Fahrzeug 10 von 1) in der Nähe anderer Fahrzeuge auf der Fahrbahn 400 enthält, die für die automatische Überholfunktionalität für das Host-Fahrzeug 10 relevant sind, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.
Wie in 4 dargestellt, ist das Host-Fahrzeug 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform auf einer ersten Fahrspur 401 der Fahrbahn 400 abgebildet. In dieser Ausführungsform umfasst die erste Fahrspur 401 benachbarte Fahrspuren, einschließlich einer benachbarten linken Fahrspur 402 und einer benachbarten rechten Fahrspur 403. Wie ebenfalls in 4 dargestellt, ist in diesem Beispiel ein erstes Zielfahrzeug 410 direkt vor dem Host-Fahrzeug 10 auf derselben (ersten) Spur 401 angeordnet. Außerdem ist, wie in 4 dargestellt, ein zweites Zielfahrzeug 420 vor dem Host-Fahrzeug 10 auf der benachbarten linken Fahrspur 402 angeordnet.
Wie in 4 dargestellt, kann das Host-Fahrzeug 10 in dieser beispielhaften Ausführungsform das erste Zielfahrzeug 410 potenziell überholen (d. h. vorbeifahren) und dabei den Kontakt sowohl mit dem ersten Zielfahrzeug 4210 als auch mit dem zweiten Zielfahrzeug 420 vermeiden. Wie in 4 dargestellt, basiert das potenzielle automatische Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 zumindest teilweise auf der Bestimmung von Sensordaten, die einen ersten Abstand 412 zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem ersten Zielfahrzeug 410 (z. B. den Abstand zum nächstgelegenen Fahrzeug in der Fahrspur zum Host-Fahrzeug 10) sowie einen zweiten Abstand 422 zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem zweiten Zielfahrzeug 420 (z. B. den Abstand zum nächstgelegenen linken Zielfahrzeug zum Host-Fahrzeug 10) umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen basiert das mögliche automatische Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 auch auf den relativen Geschwindigkeiten des ersten Zielfahrzeugs 410 und des zweiten Zielfahrzeugs 420 in Bezug auf das Host-Fahrzeug 10.
Zurück zu 3 wird in verschiedenen Ausführungsformen bei 306 bestimmt, ob ein Überholen des Fahrzeugs erforderlich ist. Insbesondere bestimmt der Prozessor 44 von 1 in verschiedenen Ausführungsformen, ob ein Überholen (z. B. Überholen) des ersten Zielfahrzeugs 410 durch das Host-Fahrzeug 10 erforderlich (und/oder erwünscht) ist, basierend auf verschiedenen Daten, die den ersten und zweiten Abstand 412, 422 von 4 zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem ersten und zweiten Zielfahrzeug 410, 420 sowie die relativen Geschwindigkeiten des ersten und zweiten Zielfahrzeugs 410, 420 in Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 umfassen.
Mit Bezug auf 5 wird ein Flussdiagramm in Bezug auf einen Teilprozess bereitgestellt, der dem Schritt 306 der Bestimmung, ob eine Fahrzeugüberholung erforderlich ist, entspricht, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.
Wie in 5 dargestellt, wird in einer beispielhaften Ausführungsform bei 502 ein Schwellenwert für den geringsten Abstand im Pfad und/oder die geringste Geschwindigkeit berechnet. In verschiedenen Ausführungsformen wird der nächstgelegene Pfadabstand und/oder Geschwindigkeitsschwellenwert durch den Prozessor 44 von 4 für eine Nachschlagetabelle (oder in einigen Ausführungsformen eine Funktion und/oder ein anderes mathematisches Konstrukt) auf der Grundlage des ersten Abstands 412 von 4 (d. h. des nächstgelegenen Pfadabstands) zusammen mit der relativen Geschwindigkeit des ersten Zielfahrzeugs 410 von 4 (d. h. des nächstgelegenen Zielfahrzeugs vor dem Host-Fahrzeug 10 auf derselben Fahrspur 401 und dem Host-Fahrzeug 10) berechnet. In bestimmten Ausführungsformen verwendet die Nachschlagetabelle die Geschwindigkeit als Eingabe und einen Abstandsschwellenwert als Ausgabe. In bestimmten anderen Ausführungsformen berechnet die Nachschlagetabelle die Geschwindigkeit als Ausgabe.
In verschiedenen Ausführungsformen ist die Geschwindigkeitsschwelle eine Ausgabe der Nachschlagetabelle. Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen wird eine Differenz zwischen der vom Fahrer gewählten Sollgeschwindigkeit und einer absoluten Geschwindigkeit des nächstgelegenen Zielfahrzeugs im Pfad (z. B. des ersten Zielfahrzeugs 410 in 1) gemäß der folgenden Gleichung berechnet: $V x_D i f f = D r i v e r S e t S p e e d - (V e l o c i t y o f H o s t + C I P R e l a t i v e V e l o c i t y)$
wobei Vx Diff die Geschwindigkeitsdifferenz darstellt, DriverSetSpeed die vom Fahrer gewählte Geschwindigkeit (z. B. für die Geschwindigkeitsregelung für das Host-Fahrzeug 10) darstellt und CIP Relative Velocity die Relativgeschwindigkeit zwischen dem nächstgelegenen Zielfahrzeug (z. B. dem ersten Zielfahrzeug 410 von 1) in der gleichen Fahrspur wie das Host-Fahrzeug 10 darstellt.
Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen wird in Schritt 504 eine vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit bestimmt (z. B. basierend auf Fahrereingaben für die Geschwindigkeitsregelungsfunktionalität des Fahrzeugs 10), und es wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen der vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit und der nächstgelegenen Geschwindigkeit auf dem Pfad größer ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert. Insbesondere führt der Prozessor 44 von 1 in bestimmten Ausführungsformen eine Bestimmung durch, indem er die absolute Geschwindigkeit des ersten Zielfahrzeugs 410 von 4 (d. h. des nächstgelegenen Zielfahrzeugs vor dem Host-Fahrzeug 10 und auf derselben Fahrspur 401 desselben) von der vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit (z. B. für die Geschwindigkeitsregelungsfunktionalität) subtrahiert und diese mathematische Differenz mit dem vorgegebenen Schwellenwert aus Schritt 502 vergleicht.
In einem Beispiel, in dem die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit gleich 70 Meilen pro Stunde (70 mph) und die tatsächliche Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gleich 65 Meilen pro Stunde (65 mph) ist und die CIP-Relativgeschwindigkeit gleich minus eins (-1) ist, würde die Differenz wie folgt berechnet werden: $V x D i f f - 70 - (65 + - 1) - 6 m p h$
Wenn in Schritt 504 bestimmt wird, dass die mathematische Differenz aus Schritt 504 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert aus Schritt 502 ist, dann wird bestimmt, dass ein Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 nicht erforderlich (oder erwünscht) ist, und dementsprechend wird kein Überholbefehl erzeugt (Schritt 512).
Wenn stattdessen in Schritt 504 bestimmt wird, dass die mathematische Differenz aus Schritt 504 größer ist als der vorgegebene Schwellenwert aus Schritt 502, dann wird bestimmt, dass der Prozess stattdessen mit Schritt 506 fortfährt, der direkt unten beschrieben wird.
In einer beispielhaften Ausführungsform wird während des Schritts 506 der Schwellenwert für den nächstgelegenen linken Abstand und/oder die nächstgelegene Geschwindigkeit durch den Prozessor 44 von 4 unter Verwendung einer Nachschlagetabelle (oder, in einigen Ausführungsformen, einer Funktion und/oder eines anderen mathematischen Konstrukts) auf der Grundlage des zweiten Abstands 422 von 4 (d. h. der Abstand zum nächstgelegenen linken Ziel) zusammen mit der relativen Geschwindigkeit des zweiten Zielfahrzeugs 420 von 4 (d.h. des nächstgelegenen Zielfahrzeugs vor dem Host-Fahrzeug 10 auf der angrenzenden linken Fahrspur 402) berechnet.
Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen wird in Schritt 508 bestimmt, ob die Relativgeschwindigkeit des nächstgelegenen linken Zielfahrzeugs (d. h. des zweiten Zielfahrzeugs 420 von 4) in Bezug auf das nächstgelegene Zielfahrzeug auf dem Pfad (d. h. das erste Zielfahrzeug 410 von 1) größer ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert. Insbesondere führt der Prozessor 44 von 1 in bestimmten Ausführungsformen eine Bestimmung durch, indem er die relative Geschwindigkeit des zweiten Zielfahrzeugs 420 (in Bezug auf das erste Zielfahrzeug 410) mit dem vorbestimmten Schwellenwert aus Schritt 506 vergleicht.
In einer bestimmten Ausführungsform verwendet diese Bestimmung die folgende Berechnung: $L t L n_V x D i f f = R e l a t i v e V e l o c i t y L e f t T a r g e t - R e l a t i v e V e l o c i t y C I P$
wobei LtLn _VxDiff die Relativgeschwindigkeit des zweiten Zielfahrzeugs 420 in Bezug auf das erste Zielfahrzeug 410 darstellt, die Relative Velocity Left Target die Relativgeschwindigkeit des zweiten Zielfahrzeugs 420 in Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 und das erste Zielfahrzeug 410 darstellt und die Relative Velocity CIP die Relativgeschwindigkeit des ersten Zielfahrzeugs 410 in Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 darstellt. In verschiedenen Ausführungsformen sind die Relative Velocity Left Target und die Relative Velocity CIP Messungen, die von den Sensoren 40 von 1 (z. B. Radar, Kameras) vorgenommen und miteinander verschmolzen werden. In verschiedenen Ausführungsformen wird der LtLn _VxDiff auch daraus gemäß Gleichung 3 berechnet. In bestimmten Ausführungsformen ist die Eingabe für die Nachschlagetabelle für diesen Schritt der VxDiff, und die Ausgabe ist ein Abstandsschwellenwert.
Wenn in Schritt 508 bestimmt wird, dass die Relativgeschwindigkeit des zweiten Zielfahrzeugs 420 in Bezug auf das erste Zielfahrzeug 410 kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert aus Schritt 506 ist, dann wird bestimmt, dass ein Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 nicht erforderlich (oder erwünscht) ist, und dementsprechend wird kein Überholbefehl erzeugt (Fortfahren mit dem oben beschriebenen Schritt 512).
Wenn stattdessen in Schritt 508 bestimmt wird, dass die Relativgeschwindigkeit des zweiten Zielfahrzeugs 420 in Bezug auf das erste Zielfahrzeug 410 größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert aus Schritt 506, dann wird bestimmt, dass das automatische Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 erforderlich (und/oder erwünscht) ist, und ein Befehl wird durch den Prozessor 44 bereitgestellt, um das automatische Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 durch das Host-Fahrzeug (10) in Schritt 510 bereitzustellen (z.B. wobei der Befehl durch das Aktuatorsystem 30, das Antriebssystem 20, das Lenksystem 24 und das Bremssystem 26 von 1 umgesetzt wird).
Zurück zu 3, wenn in einer beispielhaften Ausführungsform in Schritt 306 bestimmt wird, dass ein Überholen nicht erforderlich ist, kehrt der Prozess zu Schritt 313 zurück, der unten beschrieben wird. Darüber hinaus kann der Prozess in bestimmten Ausführungsformen gleichzeitig zu Schritt 304 in einer neuen Iteration zurückkehren.
Wenn in einer Iteration von Schritt 306 bestimmt wird, dass ein Überholen erforderlich ist, wird in verschiedenen Ausführungsformen eine Benachrichtigung für den Fahrer bereitgestellt, die anzeigt, dass ein automatisches Überholen geplant ist (Schritt 308). In verschiedenen Ausführungsformen werden eine oder mehrere akustische, visuelle und/oder haptische Benachrichtigungen für den Fahrer über vom Prozessor 44 bereitgestellte Anweisungen (z. B. über eine oder mehrere akustische, visuelle und/oder haptische Anzeigen) bereitgestellt, die auf das geplante automatische Überholen hinweisen.
Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen werden während des Schritts 310 manuelle Eingaben vom Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 empfangen, und es wird auf der Grundlage der manuellen Eingaben bestimmt, ob eine Fahrerübersteuerung ausgedrückt wird. In verschiedenen Ausführungsformen wird diese Bestimmung durch den Prozessor 44 auf der Grundlage der Sensordaten (einschließlich der Sensordatenüberwachungseingaben vom Fahrer) vorgenommen.
In verschiedenen Ausführungsformen kehrt der Prozess in einer neuen Iteration zu Schritt 304 zurück, wenn in Schritt 310 bestimmt wird, dass eine Fahrerübersteuerung nicht erkannt wird.
Umgekehrt wird in verschiedenen Ausführungsformen, wenn bestimmt wird, dass eine Fahrerübersteuerung erkannt wird, ein Rückgabewert für die automatische Überholfunktion erhöht (Schritt 312). In verschiedenen Ausführungsformen wird dies vom Prozessor 44 von 1 durchgeführt, zum Beispiel als Hinweis darauf, dass die aktuelle Planung des automatischen Überholens für die Präferenzen dieses bestimmten Fahrers zu aggressiv sein könnte (und zum Beispiel so, dass zukünftige geplante automatische Überholungen konservativerer Natur sein könnten, zum Beispiel relativ größere Überholfenster zwischen dem ersten und zweiten Zielfahrzeug 410, 420 von 4 erfordern).
In verschiedenen Ausführungsformen wird während des Schritts 312 der Rückgabewert erhöht, indem ein relativer Geschwindigkeitsschwellenwert zwischen einem oder mehreren der Zielfahrzeuge 410, 420 und dem Host-Fahrzeug 10 erhöht wird, um ein relativ größeres Durchfahrtsfenster für das Host-Fahrzeug 10 zwischen dem ersten und zweiten Zielfahrzeug 410, 420 zu erfordern.
Darüber hinaus wird in verschiedenen Ausführungsformen während Schritt 312 auch ein Zeitgeber in Bezug auf die Planung von automatischen Überholvorgängen für das Host-Fahrzeug 10 erhöht. Wenn zum Beispiel in verschiedenen Ausführungsformen ein Fahrer einen geplanten automatischen Überholvorgang übersteuert, verwendet der Prozess einen Zeitgeber für zeitliche Verzögerungen vor der nachfolgenden Planung automatischer Überholvorgänge für das Host-Fahrzeug 12. In verschiedenen Ausführungsformen erhöhen sich solche zeitlichen Verzögerungen mit jeder Übersteuerung durch den Fahrer.
Unter Bezugnahme auf die 6-8 werden beispielsweise grafische Darstellungen von beispielhaften Implementierungen eines automatischen Spurwechsel-Zeitgebers nach Fahrerübersteuerungen in Iterationen von Schritt 310 von 3 gemäß beispielhaften Ausführungsformen gezeigt. Insbesondere gemäß beispielhaften Ausführungsformen: (i) 6 bietet eine erste grafische Darstellung 600 von Kurzzeitanpassungen in einer Zeitgeber-Verzögerung zwischen automatischen Überholempfehlungen (dargestellt in Sekunden entlang der y-Achse 604) als Reaktion auf eine Anzahl von wiederholten Fahrerübersteuerungen (dargestellt in Anzahl der wiederholten Übersteuerungen entlang der x-Achse 602); (ii) 7 zeigt eine zweite grafische Darstellung 700 von Langzeitanpassungen in einer Zeitgeber-Verzögerung zwischen automatischen Überholempfehlungen (dargestellt in Sekunden entlang der y-Achse 704) als Reaktion auf eine Anzahl von wiederholten Fahrerübersteuerungen (dargestellt in der Anzahl von wiederholten Übersteuerungen entlang der x-Achse 702); und (iii) 8 zeigt eine dritte grafische Darstellung 800 von kombinierten Anpassungen in einer Zeitgeber-Verzögerung zwischen automatischen Überholempfehlungen (dargestellt in Sekunden entlang der y-Achse 804) als Reaktion auf eine Anzahl von wiederholten Fahrerübersteuerungen (dargestellt in der Anzahl von wiederholten Übersteuerungen entlang der x-Achse 802).
Wie in 6 gezeigt, stellt in verschiedenen Ausführungsformen eine Kurzzeitanpassung im Zeitgeber eine exponentielle Rückgabe der nachfolgenden automatischen Überholempfehlungen dar. In bestimmten Ausführungsformen stellt dies eine Kurzzeitsituation dar, z. B. während der aktuellen Einzelfahrzeugfahrt. Wie in 6 dargestellt, wird in verschiedenen Ausführungsformen während eines solchen kurzen Zeitraums für jede Fahrerübersteuerung während einer aktuellen Fahrzeugfahrt die Verzögerung des Zeitgebers vor der Empfehlung eines nachfolgenden automatischen Überholvorgangs mit jeder nachfolgenden Fahrerübersteuerung zunehmend größer (was eine Exponentialfunktion darstellt, wie in 6 dargestellt). In verschiedenen Ausführungsformen wird dies durchgeführt, um die Belästigung des Fahrers kurzfristig zu minimieren (z. B. während einer aktuellen Fahrzeugfahrt, bei der es besondere Umstände, z. B. in Bezug auf die Fahrbahn, geben kann, die sich von einer typischen Fahrzeugfahrt unterscheiden können).
Zusätzlich wird in bestimmten Ausführungsformen die exponentielle Rückgabe über eine Nachschlagetabelle durchgeführt. In bestimmten Ausführungsformen wird die Anzahl der Fahrerübersteuerungen gezählt, und die Rückgabe basiert auf der Anzahl der Fahrerübersteuerungen. In verschiedenen Ausführungsformen wird auch die Anzahl der nachfolgenden Fahrerübersteuerungen gezählt. In bestimmten Ausführungsformen führt die erste Fahrerübersteuerung dazu, dass die Rückgabe auf den ersten Wert in der Nachschlagetabelle gesetzt wird, und die zweite nachfolgende Übersteuerung geht dann auf den zweiten Wert in der Nachschlagetabelle über usw. In verschiedenen Ausführungsformen ist die Nachschlagetabelle so kalibriert, dass sie eine Exponentialfunktion liefert. In bestimmten anderen Ausführungsformen ist die Nachschlagetabelle jedoch so kalibriert, dass sie stattdessen eine oder mehrere andere Funktionen und/oder andere Beziehungen bereitstellt, wie z. B. ein lineares Wachstum oder einen flachen Zeitgeberwert usw.
Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen wird der Zähler für die Anzahl der Fahrerübersteuerungen zurückgesetzt, wenn ein erfolgreicher automatischer ALC-Spurwechsel erfolgt, oder wenn der Fahrer einen Spurwechsel auf Anforderung befiehlt, der Fahrer für einen manuellen Spurwechsel steuert oder wenn der Fahrer die Spurfolgefunktion deaktiviert.
Wie in 7 gezeigt, stellt in verschiedenen Ausführungsformen eine Langzeitanpassung im Zeitgeber eine lineare Rückgabe der nachfolgenden automatischen Überholempfehlungen dar. In bestimmten Ausführungsformen stellt dies eine Langzeitsituation dar, z. B. bei einer großen Anzahl von verschiedenen Fahrzeugfahrten. Wie in 7 dargestellt, ist in verschiedenen Ausführungsformen für eine solche lange Zeitspanne bei jeder Fahrerübersteuerung während einer großen Anzahl verschiedener Fahrzeugfahrten die Zeitverzögerung vor der Empfehlung eines nachfolgenden automatischen Überholvorgangs langfristig konstant (was eine lineare Funktion darstellt, wie in 7 dargestellt). In verschiedenen Ausführungsformen wird dies durchgeführt, um die Anpassung der automatischen Überholfunktionalität an die spezifischen Präferenzen des Fahrers über einen langen Zeitraum bei einer großen Anzahl verschiedener Situationen für die Fahrbahn unter einer großen Anzahl verschiedener Fahrzeugfahrten zu maximieren.
Wie in 8 dargestellt, wird in verschiedenen Ausführungsformen eine kombinierte Einstellung im Zeitgeber sowohl über die kurze als auch über die lange Laufzeit verwendet. In verschiedenen Ausführungsformen stellt die kombinierte Anpassung von 8 eine Summe der kurzfristigen Effekte der Anpassungen von 6 mit den langfristigen Anpassungen von 7 dar, um beispielsweise eine Glättung der dazwischen liegenden Effekte zu erreichen.
Zurück zu 3 geht in verschiedenen Ausführungsformen der Prozess nach Schritt 312 zu Schritt 318 über, der weiter unten beschrieben wird.
Wenn in Schritt 306 von 3 bestimmt wird, dass ein Überholen nicht erforderlich ist, wird mit Schritt 313 fortgefahren. In Schritt 313 wird bestimmt, ob ein vom Fahrer initiierter Überholvorgang stattgefunden hat. Insbesondere tritt in verschiedenen Ausführungsformen ein fahrerinitiierter Überholvorgang auf, wenn ein Fahrer einen manuellen Fahrzeugüberholvorgang (oder eine manuelle Anforderung eines Fahrzeugüberholvorgangs) vor einer Benachrichtigung über einen automatischen Fahrzeugüberholvorgang initiiert, wie vom Prozessor 44 bestimmt. In bestimmten Ausführungsformen wird der Schritt 313 parallel zu Schritt 310 ausgeführt.
In verschiedenen Ausführungsformen kehrt der Prozess in einer neuen Iteration zu Schritt 304 zurück, wenn in Schritt 313 bestimmt wird, dass ein Fahrer keinen manuellen Überholvorgang angefordert hat.
Umgekehrt wird in verschiedenen Ausführungsformen, wenn in Schritt 313 bestimmt wird, dass ein vom Fahrer initiierter Überholvorgang stattgefunden hat, der Rückgabewert für die automatische Überholfunktion verringert (Schritt 314). In verschiedenen Ausführungsformen wird dies vom Prozessor 44 von 1 durchgeführt, zum Beispiel als Hinweis darauf, dass die aktuelle Planung des automatischen Überholens für die Präferenzen dieses bestimmten Fahrers möglicherweise nicht aggressiv genug ist (und zum Beispiel so, dass zukünftige geplante automatische Überholungen aggressiverer Natur sein können, zum Beispiel begründet mit relativ kleineren Überholfenstern zwischen dem ersten und zweiten Zielfahrzeug 410, 420 von 4). In verschiedenen Ausführungsformen folgt die Abnahme des Rückgabewerts langfristig einer linearen Kurve, ähnlich (aber in entgegengesetzter Richtung) wie in 7 oben beschrieben. Wenn in Schritt 313 bestimmt wird, dass kein fahrerinitiiertes Überholen stattgefunden hat, bleibt der Rückgabewert in verschiedenen Ausführungsformen unverändert.
In verschiedenen Ausführungsformen fährt der Prozess dann mit Schritt 318 fort, der unten beschrieben wird.
Mit Bezug auf die beiden Schritte 312 und 314 wird in verschiedenen Ausführungsformen eine temporäre Änderung des Rückgabewerts basierend auf den Anpassungen (falls vorhanden) der Schritte 312 und/oder 314 vorgenommen. In verschiedenen Ausführungsformen kann die temporäre Änderung anschließend entweder (i) verworfen werden (wenn ein automatisches Spurwechselereignis eintritt) oder (ii) akzeptiert und dauerhaft gemacht werden (wenn kein automatisches Spurwechselereignis eintritt). In verschiedenen Ausführungsformen wird die temporäre Änderung des Rückgabewerts beibehalten, je nachdem, ob ein ALC-Ereignis (automatisierter Spurwechsel) eintritt. Wenn ein solches Ereignis eintritt, wird die temporäre Änderung verworfen, wie weiter unten genauer beschrieben. Tritt hingegen kein solches Ereignis ein, wird die temporäre Änderung des Rückgabewerts akzeptiert und dauerhaft.
In bestimmten Ausführungsformen werden die Schritte 310-314 auch in Bezug auf die Übersteuerung der automatischen Rückkehr des Host-Fahrzeugs 10 in seine Ausgangsspur durch den Fahrer durchgeführt. Insbesondere werden in bestimmten Ausführungsformen die Schritte 310-314 auch in der gleichen Weise, jedoch in umgekehrter Richtung, in Bezug auf die Übersteuerung der automatischen Rückkehr des Host-Fahrzeugs 10 auf seine Spur 401 von 4 durch den Fahrer nach dem Überholen (z. B. Vorbeifahren) des ersten Zielfahrzeugs 410 von 4 durchgeführt. Wenn beispielsweise in bestimmten Ausführungsformen der Fahrer die geplante automatische Rückkehr des Host-Fahrzeugs 10 zurück auf seine Spur 401 von 4 nach dem Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 von 4 übersteuert, interpretiert der Prozess dies als eine Vorgabe des Fahrers, dass der Fahrer möchte, dass das Host-Fahrzeug 10 in solchen Situationen in der Zukunft für einen relativ längeren Zeitraum nach dem Überholen des ersten Zielfahrzeugs 410 auf der linken Spur 402 bleibt, und dann werden die Schwellenwerte entsprechend angepasst, um dies zu erreichen. Umgekehrt, ebenfalls in bestimmten Ausführungsformen, wenn der Fahrer eine manuelle Rückkehr des Host-Fahrzeugs 10 zurück auf seine Spur 401 von 4 nach dem Passieren des ersten Zielfahrzeugs 410 von 4 vor der automatischen Rückkehr zur Fahrspur 401 über das Steuerungssystem 100 eine manuelle Rückkehr des Host-Fahrzeugs 10 auf seine Fahrspur 401 von 4 einleitet, interpretiert das Verfahren dies als eine Vorgabe des Fahrers, dass er möchte, dass das Host-Fahrzeug 10 in solchen Situationen in Zukunft nach einer relativ kürzeren Zeitspanne nach dem Passieren des ersten Zielfahrzeugs 410 auf die ursprüngliche Fahrspur 401 zurückkehrt, und die Schwellenwerte werden dann entsprechend angepasst, um dies zu erreichen.
In bestimmten Ausführungsformen wird in diesem Schritt die Anpassung an den VxDiff-Schwellenwert für das rechte vordere Fahrzeug (z. B. das erste Zielfahrzeug 410 von 1) gemäß dem Folgenden vorgenommen: $R i g h t L a n e V x D i f f = R t L n O b j A b s o l u t e S p e e d - D r i v e r S e t S p e e d$
wie folgt berechnet: $R t L n_V x D i f f = H o s t V x + R t L n O b j R e l a t i v e V x - D r i v e r S e t S p e e d$
wobei Rt Ln_VxDiff die relative Geschwindigkeit des ersten Zielfahrzeugs 410 in Bezug auf die vom Fahrer gewählte Sollgeschwindigkeit darstellt, Rt Ln Obj Absolute Speed eine absolute Geschwindigkeit des ersten Zielfahrzeugs 410 von 4 darstellt, Driver Set Speed eine vom Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 eingestellte Geschwindigkeit (z.B. für einen Tempomat) darstellt, Host Vx eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 darstellt und RtLn Obj Relative Vx eine relative Geschwindigkeit zwischen dem ersten Zielfahrzeug 410 von 4 und dem Host-Fahrzeug 10 darstellt.
In bestimmten Ausführungsformen wird der automatische Spurwechsel zur Rückkehr auf die rechte Spur befohlen, wenn RtLn_VxDiff größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. In verschiedenen Ausführungsformen stammt der vorbestimmte Schwellenwert aus einer Nachschlagetabelle, die auf dem relativen Abstand zum Objekt auf der rechten Spur basiert (z. B. ein relativer Abstand vom Host-Fahrzeug 10 zum ersten Zielfahrzeug 410 von 4).
In verschiedenen Ausführungsformen wird der Schwellenwert vom Prozessor automatisch erhöht, wenn das automatisierte System den automatischen Spurwechsel hinter der rechten Spur befiehlt (z. B. Spur 403 in 4) und der Fahrer diese Aktion übersteuert.
Umgekehrt wird in verschiedenen Ausführungsformen, wenn der Fahrer einen Spurwechsel manuell befiehlt, bevor das automatische System einen automatischen Spurwechsel vorsieht, der Schwellenwert vom Prozessor automatisch herabgesetzt.
Darüber hinaus liefert der Prozessor in verschiedenen Ausführungsformen keine Anpassung des Schwellenwerts, wenn sich keine erkannten Objekte auf der rechten Spur befinden (z. B. auf der Spur 401 von 4, auf der das Host-Fahrzeug 10 fährt).
In verschiedenen Ausführungsformen, wie bei der Host-Fahrzeugspur (z.B. Spur 401 von 4) und der linken Spur (z.B. Spur 402 von 4), wurde dies nun umgekehrt, so dass die Vx Diff die Eingabe in die Nachschlagetabelle ist und der Schwellenwert mit dem relativen Abstand verglichen wird.
In bestimmten Ausführungsformen wird während des Schritts 318 ein mögliches automatisches Spurwechselereignis überwacht, das eine Beendigung der temporären Änderung des temporären Rückgabewerts des Rücksetzschritts auslösen würde. Insbesondere stellt der Prozessor 44 in verschiedenen Ausführungsformen während des Schritts 318 fest, ob ein Ereignis aufgetreten ist, das nicht mit dem spezifischen Überholfenster des Host-Fahrzeugs 10 zwischen dem ersten und zweiten Zielfahrzeug 410, 420 von 4 zusammenhängt (z. B. unabhängig von den relativen Geschwindigkeiten der Zielfahrzeuge in Bezug auf das Host-Fahrzeug).
In verschiedenen Ausführungsformen kann ein solches Ereignis neben anderen möglichen Ereignissen z. B. eines oder mehrere der folgenden umfassen: (i) eines oder mehrere der Zielfahrzeuge, die in den Sensorwahrnehmungsbereich des Host-Fahrzeugs 10 einfahren, kurz nach der Fahrerübersteuerung (d.h. innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach der Eingabe der Fahrerübersteuerung); (ii) der Fahrer verlässt die Fahrbahn (z.B. eine Autobahn) kurz nach der Übersteuerung (d.h. innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach der Fahrerübersteuerungseingabe); und/oder (iii) der Fahrer deaktiviert eine Spurenzentrierungsfunktion für das Host-Fahrzeug 10 kurz nach der Übersteuerung (d.h. innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Fahrerübersteuerungseingabe), und so weiter. Darüber hinaus würden in verschiedenen Ausführungsformen andere beispielhafte Ereignisse das Folgende umfassen: (iv) wenn das nächstgelegene Fahrzeug in dem Pfad durch ein langsameres Fahrzeug ersetzt wird; (v) wenn ein Spurwechsel auf Anforderung vom Fahrer angefragt wird; (vi) wenn das Host-Fahrzeug eine Baustelle verlässt; (vii) wenn eine Änderung der Straßenmerkmale und/oder -geometrie aufgetreten ist; (viii) wenn sich die Verkehrsdichte geändert hat; und/oder (ix) wenn die beobachtete Qualität der Fahrspurzentrierungssteuerung nachgelassen hat.
Es wird bestimmt, ob ein solches automatisches Spurwechselereignis aufgetreten ist (Schritt 322). Insbesondere wird in verschiedenen Ausführungsformen während des Schritts 322 durch den Prozessor 44 von 1 bestimmt, ob ein solches automatisches Spurwechselereignis wie oben in Verbindung mit Schritt 318 beschrieben aufgetreten ist.
Wenn in Schritt 322 festgestellt wird, dass ein solches automatisches Spurwechselereignis nicht aufgetreten ist, wird der Rückgabewert in Schritt 325 beibehalten (ohne ein Zurücksetzen). Insbesondere wird in verschiedenen Ausführungsformen, wenn keine derartigen Ereignisse auftreten, die temporäre Änderung des Rückgabewerts aus Schritt 312 oder 314 akzeptiert und in Schritt 325 dauerhaft. In verschiedenen Ausführungsformen fährt der Prozess dann mit Schritt 326 fort, der weiter unten beschrieben wird.
Wenn stattdessen in Schritt 322 festgestellt wird, dass ein solches automatisches Spurwechselereignis aufgetreten ist, wird der Rückgabewert in Schritt 324 zurückgesetzt. Insbesondere wird in verschiedenen Ausführungsformen, wenn ein Rücksetzereignis auftritt, die temporäre Änderung des Rückgabewerts von Schritt 312 oder 314 beseitigt. In verschiedenen Ausführungsformen wird der Rückgaberücksetzwert durch den Prozessor 44 von 1 zurückgesetzt, so dass der Zeitgeber gleich dem ursprünglichen Zeitgeberwert plus dem langfristigen Wachstum des Zeitgeberwerts (z. B. entsprechend 7) ist, wobei jedoch das kurzfristige Wachstum des Zeitgeberwerts (z. B. entsprechend 6) auf Null zurückgesetzt wird. In verschiedenen Ausführungsformen geht der Prozess dann zu Schritt 326 über, der weiter unten beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf 9 ist eine grafische Darstellung einer beispielhaften Implementierung einer Zeitgeberrückgabe für eine automatische Übersteuerungsfunktionalität gemäß dem Steuerungsprozess von 3, einschließlich der Neueinstellung von Schritt 324, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform gezeigt. Insbesondere stellt in der dargestellten Ausführungsform von 9 die x-Achse 902 die Zeit (in Sekunden) dar, und die y-Achse 904 stellt eine Zeit dar, bis ein automatischer Überholbefehl zugelassen wird (in Sekunden).
Wie in 9 gezeigt, erfolgt in einer beispielhaften Ausführungsform eine erste Fahrerübersteuerung am Punkt 910 von 9. In einer beispielhaften Ausführungsform ist an diesem Punkt 910 der neue Zeitgeberwert gleich dem ursprünglichen Zeitgeberwert (z. B. zehn Sekunden) plus einem langfristigen Wachstumsfaktor (z. B. eine Sekunde) plus einem kurzfristigen Wachstumsfaktor (z. B. fünfundsechzig Sekunden). Auch in dieser beispielhaften Ausführungsform läuft an Punkt 920 der Zeitgeber ab, und ein Überholvorgang wird angefordert. An diesem Punkt 920 übersteuert der Fahrer den automatischen Überholvorgang, und dementsprechend ist der neue Zeitgeberwert gleich dem ursprünglichen Zeitgeberwert (z. B. zehn Sekunden) plus dem langfristigen Wachstumsfaktor (z. B. zwei Sekunden) plus dem kurzfristigen Wachstumsfaktor (z. B. zweihundert Sekunden). Zu Punkt 940 schließlich ist ein Rücksetzereignis eingetreten (z. B. die erneute Aktivierung einer Spurzentrierungssteuerung für das Host-Fahrzeug 10 durch den Fahrer), und der neue Zeitgeberwert wird so zurückgesetzt, dass er gleich dem ursprünglichen Zeitgeberwert (z. B. zehn Sekunden) plus dem langfristigen Wachstumsfaktor (z. B. zwei Sekunden) ist, jedoch ohne den kurzfristigen Wachstumsfaktor (aufgrund der Rücksetzung).
Zurück zu 3 wird in Schritt 326 bestimmt, ob der Prozess in einer neuen Iteration fortgesetzt wird (z. B. ob die Fahrzeugfahrt fortgesetzt wird). In verschiedenen Ausführungsformen wird diese Bestimmung durch den Prozessor 44 von 1 vorgenommen.
Wenn in verschiedenen Ausführungsformen in Schritt 326 festgestellt wird, dass der Prozess in einer neuen Iteration fortgesetzt wird (z. B. dass die Fahrzeugfahrt fortgesetzt wird), kehrt der Prozess in einer neuen Iteration zu Schritt 304 zurück. Wenn stattdessen in Schritt 326 festgestellt wird, dass der Prozess in einer neuen Iteration nicht fortgesetzt wird (z. B. dass die Fahrzeugfahrt beendet wird), dann wird der Prozess in Schritt 328 beendet.
Dementsprechend werden in verschiedenen Ausführungsformen Verfahren und Systeme zur Steuerung einer automatischen Überholfunktionalität für Fahrzeuge auf der Grundlage der vom Fahrer ausgedrückten Eingaben bereitgestellt. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Überhol-Entscheidungskriterien auf der Grundlage von Fahrervorgaben angepasst. Außerdem werden in verschiedenen Ausführungsformen adaptive Schwellenwerttabellen verwendet, um den Überholalgorithmus im Laufe der Zeit auf der Grundlage der vom Fahrer geäußerten Präferenzen anzupassen. Zusätzlich wird in verschiedenen Ausführungsformen auch die Überholzeitplanung basierend auf den Präferenzen des Fahrers, wie sie anhand der Fahrervorgaben ermittelt wurden, angepasst. Darüber hinaus wird in bestimmten Ausführungsformen eine kurzfristige exponentielle Rückgabe zusammen mit einer langfristigen linearen Anpassung verwendet, um die Überholzeitplanung auf die Präferenzen des Fahrers abzustimmen.
Obwohl in der vorangegangenen detaillierten Beschreibung mindestens eine beispielhafte Ausführungsform vorgestellt wurde, sollte man sich darüber im Klaren sein, dass es eine große Anzahl von Variationen gibt. Es sollte auch verstanden werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der Offenbarung in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr soll die vorstehende detaillierte Beschreibung dem Fachmann eine praktische Anleitung zur Umsetzung der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen geben. Es sollte verstanden werden, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung, wie in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten davon dargelegt, abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Steuern einer automatischen Überholfunktionalität für ein Host-Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Erfassen, über eine Vielzahl von Sensoren, von Sensordaten, die sich auf das Host-Fahrzeug und eine Fahrbahn beziehen, auf der das Host-Fahrzeug fährt; Bestimmen, über einen Prozessor, wann ein automatisches Überholen empfohlen wird, unter Verwendung der Sensordaten in Verbindung mit einem oder mehreren Schwellenwerten; Empfangen von Fahrereingaben, die sich auf das automatische Überholen beziehen; und Anpassen, über den Prozessor, des einen oder der mehreren Schwellenwerte für das automatische Überholen basierend auf den Fahrereingaben.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Bereitstellen von Anweisungen über den Prozessor zum selektiven Ausführen des automatischen Überholens basierend auf den angepassten einen oder mehreren Schwellenwerten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, wann das automatische Überholen empfohlen wird, auf einer relativen Geschwindigkeit eines oder mehrerer Zielfahrzeuge in der Nähe des Host-Fahrzeugs zusammen mit einer vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit für das Host-Fahrzeug basiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte das Anpassen einer Schwellengeschwindigkeit für eines oder mehrere der Zielfahrzeuge basierend auf den Fahrereingaben umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte das Anpassen eines Zeitgebers für eine Verzögerung zwischen empfohlenen Überholaktionen basierend auf einer Fahrerübersteuerung einer oder mehrerer der empfohlenen Überholaktionen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Anpassen des Zeitgebers umfasst: Anpassen des Zeitgebers basierend auf einer exponentiellen Kurzzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben während einer aktuellen Fahrzeugfahrt; und Anpassen des Zeitgebers basierend auf einer linearen Langzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben über mehrere Fahrzeugfahrten hinweg.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte umfasst: Erhöhen des einen oder der mehreren Schwellenwerte, wenn ein Fahrer eine empfohlene Überholaktion übersteuert; und Verringern des einen oder der mehreren Schwellenwerte, wenn der Fahrer eine manuelle Anforderung für eine Überholaktion auslöst, die die empfohlene Überholaktion vorsieht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte umfasst: Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte basierend auf einer exponentiellen Kurzzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben während einer aktuellen Fahrzeugfahrt; und Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte basierend auf einer linearen Langzeitanpassung als Reaktion auf Fahrereingaben über mehrere Fahrzeugfahrten hinweg.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte das Bereitstellen einer kombinierten Anpassung des einen oder der mehreren Schwellenwerte über eine Summierung der geometrischen Kurzzeitanpassung mit der geometrischen Langzeitanpassung umfasst.
Fahrzeug, umfassend: ein Antriebssystem; ein Lenksystem; ein Bremssystem; eine Vielzahl von Sensoren, die so konfiguriert sind, dass sie erhalten: Sensordaten, die sich auf das Host-Fahrzeug und eine Fahrbahn beziehen, auf der das Host-Fahrzeug fährt; und Fahrereingaben; und einen Prozessor, der mit der Vielzahl von Sensoren gekoppelt ist und so konfiguriert ist, dass er zumindest ermöglicht: Bestimmen, wann ein automatisches Überholen empfohlen wird, unter Verwendung der Sensordaten in Verbindung mit einem oder mehreren Schwellenwerten; Anpassen des einen oder der mehreren Schwellenwerte für das automatische Überholen basierend auf den Fahrereingaben; und Bereitstellen von Anweisungen für das Antriebssystem, das Lenksystem und das Bremssystem, zum selektiven Ausführen des automatischen Überholens basierend auf den angepassten einen oder mehreren Schwellenwerten.