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QUERVERWEIS
AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese
Anmeldung ist mit der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-005462
verwandt, welche am 13. Januar 2004 eingereicht wurde und deren
Inhalt durch Bezugnahme darauf hierdurch enthalten ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
gegenwärtige
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers, welche
einen Zusammenstoß zwischen
einem Fahrzeug und einem Fußgänger erfasst.
Sie bezieht sich auf einen Airbag, welcher mit der Vorrichtung zum
Erfassen eines Fußgängers in
Verbindung gebracht wird, und auf ein Fahrzeug, welches mit dem
Airbagsystem ausgestattet ist.
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2. Stand der
Technik
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Im
Stand der Technik ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers vorgeschlagen
worden, wie in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung
Nr. 11-28994 (auf den Seiten 2 bis 6 und in den 1 bis 17) offenbart ist, welche zum Anbringen
an einem Fahrzeug geeignet ist, um einen Zusammenstoß zwischen
dem Fahrzeug und einem Fußgänger zu
erfassen.
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Bei
einer derartigen offenbarten Technologie sind an einer Innenseite
eines Stoßfängers des
Fahrzeug ein Lastsensor oder ein Verschiebesensor zum Liefern von
Ausgangssignalen und an dem Fahrzeug ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zum Liefern eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals vorgesehen. In
Abhängigkeit
von Signalwellenformen, welche von dem an einer Innenseite des vorderen
Stoßdämpfers vorgesehenen
Lastsensors oder Verschiebesensors ausgegeben werden, und einer
Signalwellenform, welche von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben
wird, wird eine Unterscheidung dahingehend getroffen, herauszufinden,
ob das Fahrzeug mit dem Fußgänger oder
einem feststehenden Gegenstand kollidiert. Dabei wird ein Konzept
verwendet, in welchem in dem Fall, in dem ein erfassender Gegenstand
ein Fußgänger ist,
die Signalwellenform des Lastsensors, die dann erzeugt wird, wenn
der Fußgänger mit
dem Fahrzeug kollidiert, schneller in ihren ursprünglichen
Zustand rückgestellt
wird, als die Wellenform, welche dann erzeugt wird, wenn das Fahrzeug
mit dem feststehenden Gegenstand kollidiert, wie z. B. dem anderen
Fahrzeug, einer Wand, einem Nutzwald und einer Stange für einen
bestimmten Nutzen (was im Folgenden einfach nur als der feststehende
Gegenstand bezeichnet wird), wie es in der oben erwähnten Patentliteratur
in den Absätzen 0027
bis 0032 beschrieben ist.
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Eine
derartige Technologie aus dem Stand der Technik basiert auf einem
Konzept, in welchem die Signalwellenform des Lastsensors oder des
Verschiebesensors, welche dann erzeugt wird, wenn der Fußgänger mit
dem Fahrzeug kollidiert, über
einen Zeitraum kontinuierlich erzeugt wird, welcher kürzer ist,
als der einer Signalwellenform, welche dann erzeugt wird, wenn das
Fahrzeug mit dem feststehenden Gegenstand kollidiert, und sie hat
einen Ausgangspegel, welcher niedriger ist als der der Signalwellenform,
welche mit dem feststehenden Gegenstand im Zu sammenhang steht. In
Abhängigkeit
von einem solchen Konzept wird festgelegt, dass die Signalwellenform
während
eines Zeitraumes, in welchem die Sensorausgabe kontinuierlich erzeugt
wird, einen bestimmten Bereich hat, und dass sie einen anderen bestimmten
Bereich bei einem Ausgangspegel der Sensorausgabe hat, um dann,
wenn die von dem Lastsensor übertragene
Sensorausgabe in die bestimmten Bereiche fällt, eine Unterscheidung dahingehend
machen zu können,
dass der Fußgänger mit
dem Fahrzeug kollidiert.
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In
den Fällen,
in welchen die Signalwellenform der Sensorausgabe außerhalb
eines solchen bestimmten Bereiches liegt, entsteht daher ein Ergebnis,
bei welchem sogar dann, wenn der Fußgänger und das Fahrzeug kollidieren,
die Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers fälschlicherweise erfasst, dass
eine derartige Kollision mit dem feststehenden Gegenstand in Zusammenhang
steht, wobei daraus die Schwierigkeit resultiert, die mit dem Fußgänger in
Zusammenhang stehende Kollision korrekt zu erfassen. Unter den Umständen, wo
die Signalwellenform des Lastsensors in einem solchen bestimmten
Bereich liegt, entsteht auch ein anderes Ergebnis, bei welchem die
Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers dann, wenn der feststehende
Gegenstand eine Eigenschaft aufweist, welche sehr mit der des Fußgängers verwandt
ist, was die Masse und die Starrheit betrifft, sogar in dem Fall,
in dem keine mit dem Fußgänger in
Verbindung stehende Kollision stattfindet, die mit dem Fußgänger in
Verbindung stehende Kollision fälschlicherweise
erfasst.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
gegenwärtige
Erfindung wurde fertiggestellt, um sich den oben dargelegten Ergebnissen
zu widmen, und sie hat als Aufgabe, eine Vorrichtung zum Erfassen
eines Fuß gängers, ein
verwandtes Verfahren, ein Airbagsystem und ein mit einem solchen
Airbagsystem ausgestattetes Fahrzeug vorzusehen, das eine falsche
Erfassung eines Fußgängers verhindern
kann, auf den man bei einer Kollision stößt.
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Um
die obige Aufgabe zu erreichen, ist gemäß einem Aspekt der gegenwärtigen Erfindung
eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers vorgesehen, welche zum
Anbringen an einem Fahrzeug ausgelegt ist, um eine Kollision zwischen
dem Fahrzeug und einem Fußgänger zu
erfassen, wobei die Vorrichtung eine Temperaturerfassungseinrichtung zum
Erfassen einer Temperatur eines zu erfassenden Gegenstandes, welcher
sich dem Fahrzeug nähert
oder mit diesem in Kontakt steht, um Temperaturinformationen auszugeben,
und eine Aufprallerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Aufpralls,
welcher durch das Fahrzeug stattfindet, um Aufprallinformationen
auszugeben, aufweist. Eine Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformation
ist in Betrieb, um als Reaktion auf die Temperaturinformationen
eine erste Unterscheidung dahingehend zu machen, dass der zu erfassende
Gegenstand der Fußgänger ist, und
um als Reaktion auf die Aufprallinformationen eine zweite Unterscheidung
dahingehend zu machen, dass das die Aufprallinformationen ausgegeben
werden, damit dadurch Fußgängerkollisionsinformationen
erzeugt werden, welche auf den bei der Kollision beteiligten Fußgänger hinweisen.
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Mit
einem solchen Aufbau erfasst die Temperaturerfassungseinrichtung
die Temperatur des zu erfassenden Gegenstandes, welcher sich dem
Fahrzeug nähert
oder mit diesem in Kontakt steht, um Temperaturinformationen auszugeben,
und die Aufprallerfassungseinrichtung erfasst den auf das Fahrzeug
aufgebrachten Aufprall, um die Aufprallinformationen auszugeben.
Die Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen reagiert einerseits
auf die Temperaturinformationen, um zu erfassen, dass der zu erfassende
Gegenstand der Fußgänger ist,
und andererseits auf die Aufprallinformationen, um die Fußgängerkollisionsinformationen
zu erzeugen. Unter den Umständen,
wo eine Unterscheidung auf der Grundlage von Temperaturinformationen,
nämlich dass
der zu erfassende Gegenstand der Fußgänger ist, und eine Unterscheidung,
dass Aufprallinformationen ausgegeben werden, gemacht werden, erzeugt die
Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen Fußgängerkollisionsinformationen,
welche anzeigen, dass eine Kollision mit dem Fußgänger stattgefunden hat. Sogar
wenn die Kollision mit einem feststehenden Gegenstand in Zusammenhang
gebracht wird, welcher Eigenschaften aufweist, die mit dem Fußgänger was
Masse und Starrheit betrifft sehr nahe verwandt sind, wird keine
Einschätzung
gemacht, dass der zu erfassende Gegenstand der Fußgänger ist,
und die mit dem Fußgänger in
Verbindung gebrachte Kollision kann zuverlässig erfasst werden. Somit
kann eine falsche Erfassung der Kollision, welche mit dem Fußgänger in
Zusammenhang steht, äußerst zuverlässig verhindert
werden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung weist die Temperaturerfassungseinrichtung eine Richtungserfassungseinrichtung zum
Erfassen einer Richtung auf, in welcher sich der zu erfassende Gegenstand
befindet, um Anwesenheitsrichtungsinformationen auszugeben. Als
Reaktion auf die Anwesenheitsrichtungsinformationen und die Aufprallinformationen
erzeugt die Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen dann
die Fußgängerkollisionsinformationen,
wenn die Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen unterscheidet, dass
die durch die Temperaturerfassungseinrichtung erfasste Richtung,
in welcher sich der zu erfassende Gegenstand befindet, und eine
Richtung, in welcher der Aufprall aufgebracht wird, in eine im Wesentlichen
gleiche Richtung fallen. Somit werden dann, wenn der Aufprall auf
das Fahrzeug in einer anderen Richtung aufgebracht wird, als in
der, in der sich der zu erfassende Gegenstand befindet, keine Fußgängerkollisionsinformationen
erzeugt. Wenn sich die Richtung, in welcher sich der Fußgänger dem
Fahrzeug nähert,
und die Richtung, in welcher das Fahrzeug durch einen feststehenden
Gegenstand, wie z. B. einen Nutzwald, mit dem Aufprall beaufschlagt wird,
voneinander unterscheiden, werden daher keine Fußgängerkollisionsinformationen
erzeugt. Sogar in Fällen,
in welchen sich der Fußgänger gleichzeitig dem
Fahrzeug in einer anderen Richtung nähert, als in der, in welcher
aufgrund des feststehenden Gegenstandes auf das Fahrzeug ein Aufprall
aufgebracht wird, kann folglich eine falsche Erfassung zuverlässig verhindert
werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung weist die Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers außerdem eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfasssungseinrichtung zum
Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf, um Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen
auszugeben. Die Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen ist
ebenfalls in Betrieb, um zusätzlich
zu der ersten bis dritten Unterscheidung als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen
eine vierte Unterscheidung dahingehend zu machen, dass sich das
Fahrzeug bewegt, um dadurch die Fußgängerkollisionsinformationen
zu erzeugen.
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Bei
einem solchen anderen Aspekt werden die Fußgängerkollisionsinformationen
während
einer Situation erzeugt, die darauf beruht, dass sich das Fahrzeug
bewegt, und bei einer Situation, wo sich das Fahrzeug nicht bewegt,
d. h., wenn das Fahrzeug parkt, werden keine Fußgängerkollisionsinformationen
ausgegeben. Somit wird es der Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers ermöglicht,
eine Funktion aufzuweisen, wobei sich auf eine Phase konzentriert
wird, in welcher sich das Fahrzeug bewegt, was die typischsten Fälle sind,
wo Fußgänger in
Verkehrsunfälle
geraten. Demgemäß kann in Übereinstimmung
mit den Fällen,
in welchen es am realistischsten ist, dass Verkehrsunfälle passieren, eine
falsche Erfassung der Kollision, in die der Fußgänger gerät, zuverlässig verhindert werden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung ist die Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers dadurch
gekennzeichnet, dass die Temperaturerfassungseinrichtung und die
Aufprallerfassungseinrichtung an wenigstens einem vorderen Bereich
oder einem rückwärtigen Bereich
des Fahrzeugs angebracht sind.
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Weil
die Temperaturerfassungseinrichtung und die Aufprallerfassungseinrichtung
an zumindest dem vorderen Bereich oder dem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs
angebracht sind, kann bei einem derartigen Aufbau die Vorrichtung
zum Erfassen eines Fußgängers zuverlässig erfassen,
dass der in die Kollision geratende Fußgänger in dem vorderen Bereich
oder dem hinteren Bereich des Fahrzeugs auftaucht. Somit kann die
Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers nicht nur dann arbeiten,
wenn die Kollision des Fußgängers in
dem vorderen Bereich des Fahrzeugs in den Fällen stattfindet, die am typischsten
dafür sind,
dass ein Verkehrsunfall in Verbindung mit den Fußgängern stattfindet, sondern
sie kann auch bei den Kollisionen arbeiten, welche an dem hinteren
Bereich des Fahrzeugs stattfinden. Somit kann nicht nur dann, wenn
sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt,
sondern auch dann, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, eine falsche Erfassung einer
Kollision, welche mit dem Fußgänger in
Zusammenhang steht, zuverlässig
verhindert werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung weist die Aufprallerfassungseinrichtung eine Viel zahl
von Aufprallerfassungseinrichtungen auf, welche an vorgegebenen
Positionen an einem Stoßfänger des
Fahrzeugs angeordnet sind, um jeweils darauf aufgebrachte Aufprallkräfte zu erfassen,
damit dadurch die von den erfassten Aufprallkräften abhängigen Aufprallinformationen
ausgegeben werden.
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Weil
bei einem derartigen Aufbau die Aufprallerfassungseinrichtungen
an den vorgegebenen Positionen des Stoßfängers von dem Fahrzeug angeordnet
sind, kann die Kollision des Fußgängers in einem
erweiterten Erfassungsbereich erfasst werden, um die Aufpralle zuverlässig zu
vermindern, welche während
der Kollision mit dem Fahrzeug durch den Fußgänger stattfinden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung weisen die Aufprallerfassungseinrichtungen Sensoren für physikalische
Größen auf,
durch welche jeweils Werte von Aufprallkräften erfasst werden.
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Weil
die physikalischen Größen des
Aufpralls erfasst werden können,
kann bei einem derartigen Aufbau die Kollision zwischen dem Fußgänger und
dem Fahrzeug zuverlässig
erfasst werden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung ist ein Verfahren zum Erfassen einer Kollision zwischen
dem Fahrzeug und einem Fußgänger vorgesehen.
Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Erfassen einer Temperatur
eines zu erfassenden Gegenstandes, welcher sich dem Fahrzeug nähert oder
mit diesem in Kontakt steht, um Temperaturinformationen auszugeben,
und Erfassen eines Aufpralls, welcher durch das Fahrzeug stattfindet,
um Aufprallinformationen auszugeben. Als Reaktion auf die Temperaturinformationen
und die Aufprallinformationen wird eine Unterscheidung gemacht,
herauszufinden, ob der zu erfassende Gegenstand der Fußgänger ist
und ob die Aufprallinformationen ausgegebenen werden, wobei dadurch Fußgängerkollisionsinformationen
erzeugt werden, welche auf den in die Kollision geratenen Fußgänger schließen lassen.
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Mit
einem solchen Verfahren werden bei einer Situation, in welcher als
Reaktion auf die Temperaturinformationen eine Unterscheidung gemacht
dahingehend wird, dass der zu erfassende Gegenstand der Fußgänger ist,
und eine Unterscheidung dahingehend gemacht wird, dass die Aufprallinformationen ausgegeben
worden sind, die Fußgängerkollisionsinformationen
erzeugt. Sogar dann, wenn der feststehende Gegenstand, der mit dem
Fußgänger, was Masse
uns Starrheit betrifft, sehr nahe verwandt ist, mit dem Fahrzeug
kollidiert, kann somit die Kollision zwischen dem Fußgänger und
dem Fahrzeug ohne falsche Erfassung zuverlässig und einfach erfasst werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der gegenwärtigen
Erfindung weist ein Airbagsystem eine Vorrichtung zum Erfassen eines
Fußgängers, welche
an einem Fahrzeug zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug
und einem Fußgänger angeordnet
ist, um Fußgängerkollisionsinformationen
zu erzeugen, eine Airbagsteuervorrichtung, welche an dem Fahrzeug
angeordnet ist und als Reaktion auf die Fußgängerkollisionsinformationen
ein Aktivierungssignal erzeugt, und einen Airbag auf, welcher an
dem Fahrzeug angeordnet ist, um als Reaktion auf die Fußgängerkollisionsinformationen
entfaltet zu werden, damit ein auf den Fußgänger aufgebrachter Aufprall
vermindert wird. Die Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers weist
eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur
eines zu erfassenden Gegenstandes, welcher sich dem Fahrzeug nähert oder
mit diesem in Kontakt steht, um Temperaturinformationen auszugeben, eine
Aufprallerfassungs einrichtung zum Erfassen eines auf das Fahrzeug
aufgebrachten Aufpralls, um Aufprallinformationen auszugeben, und
eine Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen auf, die in Betrieb
ist, um als Reaktion auf die Temperaturinformationen eine erste
Unterscheidung dahingehend zu machen, dass der zu erfassende Gegenstand
der Fußgänger ist,
und als Reaktion auf die Aufprallinformationen eine zweite Unterscheidung
dahingehend zu machen, dass die Aufprallinformationen ausgegeben
worden sind, um dadurch Fußgängerkollisionsinformationen
zu erzeugen, welche auf den bei der Kollision antreffenden Fußgänger schließen lassen.
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Weil
die Kollision zwischen dem Fußgänger und
dem Fahrzeug als Reaktion auf die Temperaturinformationen und die
Aufprallinformationen bei einem solchen Aufbau zuverlässig erfasst
werden kann, kann der Airbag zuverlässig entfaltet werden, um den
Aufprall zu vermindern, auf welchen der Fußgänger trifft, um diesen zu schützen. Auch
weist das Airbagsystem eine geringere Anzahl von Bauelementen auf,
wodurch es mit geringen Kosten hergestellt werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Zum
besseren Verständnis
der gegenwärtigen
Erfindung und um zu zeigen, wie diese zur Ausführung gebracht werden kann,
werden im Folgenden nur als Beispiel bestimmte Ausführungsformen gemäß der gegenwärtigen Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben, in welcher:
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1A eine
schematische Ansicht ist, welche einen allgemeinen Aufbau eines
Airbagsystems für
ein Fahrzeug zeigt, an welchem eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers einer
Ausführungsform
der gegenwärtigen
Erfindung angebracht ist;
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1B ein
Blockschaltbild ist, welches einen Aufbau der Vorrichtung zum Erfassen
eines Fußgängers zeigt,
die mit dem Airbagsystem verbunden ist;
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die 2A und 2B schematische
Ansichten zum Darstellen von Positionen sind, an welchen in einem
Fahrzeug Sensoren für
physikalische Größen und
Sensoren für
Infrarotstrahlen angeordnet sind, wobei 2A ein
Beispiel zeigt, in welchem die Sensoren für Infrarotstrahlen an einem
vorderen Stoßfänger angeordnet
sind, während 2B ein Beispiel
zeigt, in welchem die Sensoren für
Infrarotstrahlen an einer hinteren Seite eines Rückspiegels angeordnet sind;
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3A eine
vergrößerte Strukturansicht
ist, welche ein Beispiel für
den Sensor für
Infrarotstrahlen zeigt, in welchem mehrere Elemente von Sensoren
für Infrarotstrahlen
an einer flachen Halterung in einer Matrixform angeordnet sind;
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3B eine
vergrößerte Strukturansicht
ist, welche ein anderes Beispiel für den Sensor für Infrarotstrahlen
darstellt, in welchem mehrere Elemente von Sensoren für Infrarotstrahlen
an einer gebogenen Halterung in einer Matrixform angeordnet sind;
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3C eine
schematische Ansicht für
einen beispielhaften Aufbau ist, in welchem ein Element von Sensoren
für Infrarotstrahlen
mit einem einzelnen Pixel an einer beweglichen Halterung angeordnet
ist; und
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4 ein
Flussdiagramm ist, um einen grundlegenden Arbeitsablauf zum Erfassen
eines Fußgängers zu
zeigen, welcher durch eine ECU der Vorrichtung zum Erfassen eines
Fußgängers der
gegenwärtig
eingereichten Ausführungsform
ausgeführt
wird.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
Bezug auf die 1A bis 4 wird nun eine
Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers einer Ausführungsform
gemäß der gegenwärtigen Erfindung
beschrieben, wobei auf einen exemplarischen Fall Bezug genommen
wird, wie er bei einem Airbagsystem eines Fahrzeug zum Schutz eines Fußgängers verwendet
wird.
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Gemäß 1A ist
an einem Fahrzeug 10 ein Airbagsystem 10A angebracht
und es weist hauptsächlich
eine Vorrichtung 20 zum Erfassen eines Fußgängers, eine
Airbagsteuervorrichtung 50 und einen Airbag 70 auf.
Durch einen solchen Aufbau kann der Airbag 70 an einer
Position innerhalb oder außerhalb
einer Motorhaube entfaltet werden, um dadurch Aufpralle zu vermindern,
in die man durch den Fußgänger trifft,
wenn das Fahrzeug 10 mit dem (nicht gezeigten) Fußgänger kollidiert.
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Insbesondere
erfasst die Vorrichtung 20 zum Erfassen eines Fußgängers zum
Beispiel das Auftreten einer Kollision zwischen dem Fußgänger und dem
Fahrzeug 10, um Fußgängerkollisionsinformationen
an die Airbagsteuervorrichtung 50 auszugeben, welche anschließend den
Airbag 70 oder einen (nicht gezeigten) Mechanismus zum
Anheben einer Motorhaube aktiviert. Dadurch kann der Airbag 70 innerhalb
oder außerhalb
einer Motorhaube entfaltet werden, welche durch den Mechanismus
zum Anheben einer Motorhaube angehoben worden ist, wodurch Aufpralle
gemildert werden können,
welche durch den Fußgänger auftreffen.
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Unter
Bezugnahme auf 1B wird die Vorrichtung 20 zum
Erfassen eines Fußgängers, der
gegenwärtig
eingereichten Ausführungsform
detailliert beschrieben. Gemäß 1B weist
die Vorrichtung 20 zum Erfassen eines Fußgängers einen
Sensor 25 für
Fahrzeugradgeschwindigkeiten zum Erfassen einer Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades, einen Sensor 30A für Infrarotstrahlen, der eine
Temperatur eines zu erfassenden Gegenstandes erfasst, wie z. B.
eines Fußgängers, welcher
sich sehr nahe an dem Fahrzeug 10 oder in Kontakt mit diesem
befindet, Sensoren 27a, 27b und 27c für physikalische
Größen, welche
das Auftreten von Aufprallen zum Erzeugen von Aufprallinformationen
erfassen, und eine ECU (elektrische Steuereinheit) 21 auf,
die dazu dient, auf eine Unterscheidung hin als Reaktion auf die
Temperaturinformationen, dass der zu erfassende Gegenstand ein Fußgänger ist,
und auf eine Unterscheidung hin als Reaktion auf Ausgangssignale der
Sensoren 27a bis 27c für physikalische Größen, dass
die Aufprallinformationen ausgegeben worden sind, Fußgängerkollisionsinformationen
zu erzeugen, welche anzeigen, dass der Fußgänger mit dem Fahrzeug 10 kollidiert.
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Die
ECU 21 weist einen ASIC-Mikrocomputer (Mikrocomputer mit
anwendungsspezifischer integrierter Schaltung), welcher eine (nicht
gezeigte) CPU (Zentraleinheit), einen RAM (Direktzugriffsspeicher),
einen ROM (Festspeicher), eine I/O (Eingangs-/Ausgangsschnittstelle)
und eine (nicht gezeigte) Verbindungsschnittstelle aufweist. Die
CPU hat einen Aufbau, welcher durch die I/O mit dem Sensor 25 für Fahrzeugradgeschwindigkeiten,
den Sensoren 27a bis 27c für physikalische Größen und
dem Sensor 30A für
Infrarotstrahlen und über
die Verbindungsschnittstelle mit der Airbagsteuervorrichtung 50 verbunden
ist. Die ECU dient als Einheit zum Erzeugen von Aufprallinformationen.
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Der
Sensor 25 für
Fahrzeugradgeschwindigkeiten ist an dem Fahrzeug 10 in
einem Bereich angeordnet, welche in unmittelbarer Nähe eines
Fahrzeugrades 12 liegt, und dient als Erfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades 12,
um ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal (als Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen)
zu erzeugen, welches wiederum an die ECU 21 ausgegeben
wird. Die ECU 21 ist als Reaktion auf das von dem Sensor 25 für Fahrzeugradgeschwindigkeiten
zugeführte
Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal in Betrieb, um zu unterscheiden,
ob sich das Rad 12 des Fahrzeugs 10 dreht, um
dadurch zu unterscheiden, ob sich das Fahrzeug 10 bewegt
(fährt). Somit
dient der Sensor 25 für
Fahrzeugradgeschwindigkeiten als Einrichtung zum Erfassen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Mit
einem derartigen Aufbau der gegenwärtig eingereichten Ausführungsform,
bei welchem die Drehgeschwindigkeit von einem Fahrzeugrad 12 gedreht
wird, können
darüber
hinaus nur das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein der Bewegung des
Fahrzeugs 10 oder nur ein grober Schätzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit
(einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10) erzielt werden.
Um eine korrekte Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, müssen daher
zwei Sensoren 25 für
Fahrzeugradgeschwindigkeiten an zwei Positionen angeordnet sein, welche
sehr nahe bei den Fahrzeugräder 12 liegen (wobei
das Fahrzeugrad 12, welches in einem vorderen rechten Bereich
des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, und das Fahrzeugrad 12,
welches in einem hinteren linken Bereich des Fahrzeugs 10 angeordnet
ist, beteiligt sind). In diesem Fall sind die zwei Sensoren 25 für Fahrzeugradgeschwindigkeiten
auf einer diagonalen Linie des Fahrzeugs 10 angeordnet,
damit Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale in zwei Systemen erzeugt
werden können,
unter welchen eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
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Die
Sensoren 27a bis 27c für physikalische Größen erfassen
physikalische Größen von
Aufprallkräften,
welche von außen
aufgebracht werden, um an die ECU 21 Aufprallsignale (als
Aufprallinformationen) auszugeben, und sie können beispielsweise Beschleunigungssensoren,
Verschiebungssensoren und Drucksensoren oder ähnliches umfassen. Die Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen dienen
als Aufprallerfassungseinrichtung. Diese Sensoren 27a bis 27c für einen
physikalischen Aufprall sind innerhalb eines vorderen Stoßfängers 14 des
Fahrzeugs 10 angeordnet. Gemäß den 2A und 2B sind
die Sensoren 27a, 27b und 27c für physikalische
Größen in dem
vorderen Stoßfänger 14 an einem
vorderen, rechten Bereich, an einem vorderen und im Wesentlichen
mittigen Bereich beziehungsweise an einem vorderen und linken Bereich
eingebaut.
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In
einem Zustand, in welchem der zu erfassende Gegenstand mit einer
Vorderseite des Fahrzeugs 10 an einer im Wesentlichen vorderen
Fläche, an
einem im Wesentlichen nach rechts gerichteten Bereich oder an einem
im Wesentlichen nach links gerichteten Bereich kollidiert, können bei
einem derartigen Aufbau die Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen Aufprallkräfte erfassen,
welche durch den entsprechenden zu erfassenden Gegenstand aufgebracht
werden. In Fällen,
in welchen in dem vorderen Stoßfänger 14 eine
Vielzahl von vorderen Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen eingebaut
ist, gibt außerdem,
wie bei der gegenwärtig
eingereichten Ausführungsform,
jeder der Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen ein
Aufprallsignal, welches physikalische Größen einer Aufprallkraft darstellt,
als Parameter aus, welche deren Eigenschaften anzeigen. Beispielsweise
können
die physikalischen Größen einen
Wert (was einen Ausgangsspannungswert betrifft, der von der Größe des Aufpralls
abhängt)
des Aufprallsignals, einen Ausgangszeitpunkt, an welchem das Aufprallsignal
ausgegeben worden ist, einen Zeitraum, in welchem damit fortgefahren
wird, das Aufprallsignal zu erzeugen, und eine Verzögerungszeit
zwischen der Kollision des zu erfassenden Gegenstandes und der Erzeugung
des Aufprallsignals beinhalten.
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Die
Aufprallsignale, welche derartige Parameterinformationen enthalten,
werden an die ECU 21 übertragen.
Somit führt
die ECU 21 Berechnungsvorgänge aus, um die Beträge, die
Ausgabezeitpunkte, die Zeiträume,
in welchen die Aufprallsignale erzeugt werden, und die Verzögerungszeiten
der Aufprallsignale zu analysieren, wobei dadurch als Aufprallrichtungsinformationen
eine Richtung erfasst werden kann, in welcher die relevanten Aufprallkräfte auf
das Fahrzeug 10 aufgebracht werden.
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Darüber hinaus
werden in der ECU 21 Wellenformanalysen übertragen,
um die von den Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen eingegebenen
Aufprallsignale zu analysieren, wobei damit durch eine Masse oder
eine Starrheit (einschließlich eine
Festigkeit und Weichheit) des zu erfassenden Gegenstandes eine weitere
Einschätzung
ermöglicht wird,
herauszufinden, ob der zu erfassende Gegenstand ein menschliches
Wesen (eine Person) oder ein feststehender Gegenstand ist.
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Der
Sensor 30A für
Infrarotstrahlen dient als eine Erfassungseinrichtung, welche den
Betrag einer Wärmeenergie
erfasst, welche aus Hitzestrahlen resultiert, die von dem menschlichen
Wesen oder einem Gegenstand, der kein menschliches Wesen ist, abgestrahlt
werden. Schließlich
können
die Sensoren 30A für
Infrarotstrahlen an dem vorderen Stoßfänger 14 an dessen
linken und rechten Bereichen angebracht sein, wie es in 2A gezeigt
ist. Alternativ können
die Sensoren 30A für
Infrarotstrahlen an der Rückseite
des Rückspiegels 16 angebracht sein,
wie es in 2B gezeigt ist.
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Aufgrund
dessen, dass das menschliche Wesen, welches eine Körpertemperatur
von etwa 36°C
aufweist, anwesend ist, unterscheidet im allgemeinen die ECU 21 dann,
wenn an die ECU 21 das Temperatursignal geliefert wird,
welches auf Temperaturen hindeutet, die in einen Bereich (einen
vorgegebenen Temperaturbereich) fallen, welcher gleich oder größer als
32°C und
gleich oder geringer als 43°C
ist, dass der zu erfassende Gegenstand ein menschliches Wesen, d.
h. ein Fußgänger ist.
Wenn die ECU 21 das Temperatursignal erreicht, das von einem
derartigen vorgegebenen Temperaturbereich abweicht, unterscheidet
die ECU 21 im Gegensatz dazu anschließend, dass der zu erfassende
Gegenstand kein menschliches Wesen ist, sondern ein Gegenstand,
d.h. ein feststehender Gegenstand. Somit dient der Sensor 30A für Infrarotstrahlen
als eine Temperaturerfassungseinrichtung.
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Der
Sensor 30A für
Infrarotstrahlen kann auch verschiedene Aufbauformen einnehmen,
welche als Sensoren 30A, 30B und 30C für Infrarotstrahlen
beispielhaft in den 3A bis 3C jeweils
gezeigt sind.
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Gemäß 3A ist
der Sensor 30A für
Infrarotstrahlen derart aufgebaut, dass eine flache Halterung 30A1,
welche eine rechteckige flache Form aufweist, eine Vielzahl von
Elementen 32a von Sensoren für Infrarotstrahlen in der Form
von Einheitspixeln trägt,
d. h. 36 Sensorelemente 32a sind in zwei Dimensionen in
sechs Zeilen und sechs Reihen in Matrixform angeordnet.
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Gemäß 3B ist
der Sensor 30B für
Infrarotstrahlen alternativ derart aufgebaut, dass eine gebogene
Halterung 30B1, welche rechteckig, gebogen ausgeformt ist,
eine Vielzahl von Elementen 32b von Sensoren für Infrarotstrahlen
in der Form von Einheitspixeln trägt, d.h. 25 Sensorelemente 32b sind
in drei Dimensionen in fünf
Zeilen und fünf
Reihen in Matrixform angeordnet.
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Somit
können
aufgrund der Anordnung, in welcher die Vielzahl von Elementen 32a oder 32b von
Sensoren für
Infrarotstrahlen in der Matrixform angeordnet sind, die Sensoren 30A und 30B für Infrarotstrahlen
auf der Grundlage von jeweiligen Signalverteilungsmustern von Temperatursignalen,
welche durch die Elemente 32a oder 32b von Sensoren für Infrarotstrahlen
erfasst worden sind, eine Richtung erfassen, in welcher sich der
relevante zu erfassende Gegenstand befindet.
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Auch
kann aufgrund dessen, dass der Sensor 30B für Infrarotstrahlen
derart ausgestaltet ist, dass die Elemente 32b von Sensoren
für Infrarotstrahlen
auf der gebogenen Fläche
(in drei Dimensionen) angeordnet sind, ein erweiterter Erfassungsbereich
erzielt werden. Dadurch dass eine Vielzahl von Temperatursignalen
an die ECU 21 übertragen wird
(welche auf Informationen über
eine Anwesenheitsrichtung schließen lassen), wird durch die
ECU 21 eine Signalverarbeitung durchgeführt, und es kann die Richtung
erzielt werden, in welcher sich der zu erfassende Gegenstand befindet.
Wenn die Anzahl der Elemente 32a oder 32b von
Sensoren für
Infrarotstrahlen, welche in der Matrixform angeordnet sind, erhöht wird,
kann auch eine Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
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Gemäß 3C kann
darüber
hinaus eine andere Ausgestaltung einen Aufbau haben, bei welchem
ein einzelnes Element 30e von Sensoren für Infrarotstrahlen
an einer beweglichen Halterung 30C1 angebracht ist, welche
durch eine Betätigungseinrichtung 30C2 nach
links und nach rechts innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von
beispielsweise 180 Grad bewegt werden kann, wie es durch einen Pfeil
D gezeigt ist. Mit einem solchen Aufbau kann die Richtung, in welcher
sich der relevante zu erfassende Gegenstand befindet, auf der Grundlage
eines Steuerungssignals der Betätigungseinrichtung 30C2 und von
Temperatursignalen, welche von den Elementen 32e für von Sensoren
für Infrarotstrahlen
ausgegeben werden, erfasst werden. Das heißt, dadurch dass das Steuerungssignal,
durch welches die Betätigungseinrichtung 30C2 gesteuert
wird, vorhanden ist, wird eine vorderseitige Richtung des Elements 32e von
Sensoren für
Infrarotstrahlen zugelassen, dessen Richtung durch die Betätigungseinrichtung 30C2 gesteuert
wird, wobei aufgrund von Richtungsinformationen und Temperaturinformationen,
welche von dem Element 30e von Sensoren für Infrarotstrahlen
ausgegeben werden, die Richtung ermöglicht wird (welche auf Informationen über eine
Anwesenheitsrichtung schließen
lässt),
in welcher sich der zu erfassende Gegenstand befindet. Weil bei
dem Sensor 30C für
Infrarotstrahlen das Element 30e von Sensoren für Infrarotstrahlen
innerhalb des Bereichs von 180 Grad beweglich ist, kann der Sensor 30c für Infrarotstrahlen
den zu erfassenden Gegenstand in einem breiteren Bereich erfassen
als der Sensor 30B für
Infrarotstrahlen. Auch ist es ausreichend, dass der Sensor 30C für Infrarotstrahlen
aus einem einzelnen Element 32 von Sensoren für Infrarotstrahlen
besteht, was zu einem Sensor mit geringen Kosten führt. Darüber hinaus
kann eine alternative Ausgestaltung einen Aufbau aufweisen, in welchem
die bewegliche Halterung 30C1 eine Vielzahl von Elementen 32 von
Sensoren für
Infrarotstrahlen aufweist, welche in einer Matrixform angeordnet
sind, wie es in 3A gezeigt ist, wobei dadurch
eine verbesserte Auflösung
der gerichteten Erfassung geschaffen wird.
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Auch
können
der Sensor 30A für
Infrarotstrahlen, der in 3A gezeigt
ist, und der Sensor 30B für Infrarot strahlen, der in 3B gezeigt
ist, an dem vorderseitigen Stoßfänger 14 des
Fahrzeugs 10 und der Sensor 30C für Infrarotstrahlen,
der in 3C gezeigt ist, an der hinteren
Seite des Rückspiegels 10 von
dem Fahrzeug 10 angebracht sein. Dadurch kann eine Übereinstimmung
zwischen den Informationen über
eine Anwesenheitsrichtung, welche aus den Sensoren für Infrarotstrahlen
resultieren, und den Informationen über eine Aufprallrichtung,
welche aus den Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen resultieren,
die gemäß obiger
Erwähnung
in den vorderseitigen Stoßfänger 14 eingebaut
sind, leichter geschaffen werden, wodurch das Erzielen einer fehlerhaften
Richtung verringert werden kann.
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Der
Sensor 30C für
Infrarotstrahlen kann darüber
hinaus an der hinteren Seite des Spiegels 16 angebracht
sein, und in diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass an einer
Oberfläche
des Elementes 33e von Sensoren für Infrarotstrahlen eine Verschmutzung
auftritt, wobei dadurch verringert werden kann, dass sich die Erfassungsfähigkeit
des Elementes 32e von Sensoren für Infrarotstrahlen verschlechtert.
Darüber
hinaus befindet sich in einem Bereich zwischen einem hinteren Bereich
des Rückspiegels 16 und
einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 kein Gegenstand,
um Hitzestrahlen zu unterbrechen, mit Ausnahme einer Frontscheibe,
wobei dadurch eine fehlerhafte Erfassung des zu erfassenden Gegenstandes
eliminiert wird.
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In
den Fällen,
in denen die Sensoren 30A, 30B für Infrarotstrahlen,
die in den 3A und 3B dargestellt
sind, an der hinteren Seite des Rückspiegels 16 in 2B angeordnet
sind, sind darüber
hinaus die Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen in dem
vorderen Stoßfänger 14 eingebaut.
Im Vergleich zu dem in 2A dargestellten Aufbau wird
bei einem solchen Aufbau zwischen Informationen über eine Anwesenheitsrichtung,
wel che von dem Infrarotsensor erzielt werden, und Informationen über eine
Aufprallposition, welche aus den Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen des vorderen
Stoßfängers 14 resultieren,
eine geringere Übereinstimmung
geschaffen. Mit einer Gegenmaßnahme,
welche unternommen wird, um eine vermehrte Anzahl von Elementen
von Sensoren für
Infrarotstrahlen zu verwenden, welche an der rückwärtigen Seite des Spiegels 16 in
Matrixform angeordnet sind, kann jedoch verringert werden, dass
eine fehlerhafte Erfassung der Richtung auftritt, in welcher sich
der zu erfassende Gegenstand befindet, ohne dass ein beweglicher
Abschnitt, wie die Betätigungseinrichtung 30C2,
vorgesehen ist, wie es bei dem Sensor 30C für Infrarotstrahlen
erforderlich ist.
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Obwohl
es oben so beschrieben worden ist, dass die Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen und
die Sensoren 30A bis 30C für Infrarotstrahlen an dem vorderseitigen
Stoßfänger 14 und
dem Rückspiegel 16 angeordnet
sind, ist darüber
hinaus die gegenwärtige
Erfindung nicht auf derartige bestimmte Aufbauten eingeschränkt, und
diese Bauteile können
an einem rückwärtigen Stoßfänger 15 angeordnet
sein, welcher in einem rückwärtigen Bereich
des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist (siehe 1A).
Indem bei einem derartigen Aufbau der Airbag 70 an einem
rückwärtigen Abschnitt
des Fahrzeugs 10 angeordnet sein kann, kann ein Airbagsystem,
welches in dem rückwärtigen Bereich
des Fahrzeugs angeordnet ist, sogar dann betätigt werden, wenn das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt
wird und eine Kollision mit einem Fußgänger statt findet. Obwohl bei
der gegenwärtig
eingereichten Ausführungsform
die ECU 21 und die Airbagsteuervorrichtung 50 in
Bezug auf einen Aufbau beschrieben worden sind, in welchem sie getrennt
angeordnet sind, ist die gegenwärtige
Erfindung auch nicht auf einen derartigen Aufbau eingeschränkt, und
Arbeiten der ECU 21 kann beispielsweise durch die Verwen dung der
Airbagsteuervorrichtung 50 verwirklicht werden. Dadurch
kann die Anzahl der Bauteile verringert werden.
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Nun
wird unter Bezugnahme auf 4 ein grundlegender
Arbeitsablauf zum Erfassen eines Fußgängers beschrieben, welcher
durch den Mikrocomputer der ECU 21 durchgeführt wird.
Ein derartiger Ablauf zum Erfassen eines Fußgängers wird auch dadurch verwirklicht,
dass ein Programm zum Erfassen eines Fußgängers, welches in dem den Mikrocomputer
bildendenden ROM gespeichert ist, für jeden bestimmten Zeitraum
(beispielsweise alle 5 Millisekunden) von der CPU des Mikrocomputers durch
Verfahren mit Schaltuhrunterbrechung wiederholt ausgeführt wird.
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Gemäß 4 werden
in Schritt S101 von verschiedenen Sensoren Erfassungsdaten erzielt, wenn
der Vorgang zum Erfassen eines Fußgängers nach einem bestimmten
Initiierungsvorgang durchgeführt
wird. Insbesondere werden an die ECU 21 von dem Sensor 30A für Infrarotstrahlen
das Temperatursignal (die Temperaturinformationen), von den Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen die Aufprallsignale
(die Aufprallinformationen) und von dem Sensor 25 für Fahrzeugradgeschwindigkeiten das
Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal (die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen)
geliefert.
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Im
anschließenden
Schritt S103 unterscheidet die ECU 21, ob durch den Sensor 30a für Infrarotstrahlen
ein Fußgänger erfasst
worden ist. D.h., die Unterscheidung wird als Reaktion auf das Temperatursignal
(die Temperaturinformationen) durchgeführt, welches von dem Sensor 30a für Infrarotstrahlen
geliefert und in Schritt S101 erlangt wird, um herauszufinden, ob
die Wärmestrahlen
von dem zu erfassenden Gegenstand abgestrahlt werden. Wenn die aus
den Wärmestrahlen
resultierende Temperatur in einem bestimmten Bereich bleibt (das
bedeutet in Schritt S103 "Ja"), ist der zu erfassende
Gegenstand sehr wahrscheinlich ein menschliches Wesen, d.h. ein
Fußgänger, und
der Ablauf fährt
mit dem anschließenden
Schritt S105 fort. Wenn im Gegensatz dazu keine Unterscheidung dahingehend
getroffen wird, dass die von den relevanten Wärmestrahlen resultierende Temperatur
in einem bestimmten Bereich bleibt (in Schritt S103 bedeutet das "Nein"), ist der relevante
zu erfassende Gegenstand wahrscheinlich kein menschliches Wesen,
beispielsweise ein feststehender Gegenstand, und der Airbag 70 muss
nicht entfaltet werden. Daher ist der Ablauf zum Erfassen des Fußgängers beendet.
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Im
anschließenden
Schritt S105 wird die Unterscheidung gemacht, ob die Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen die
Aufpralle erfassen. D.h., die Unterscheidung wird gemäß dem Vorhandensein
oder dem Nichtvorhandensein der Aufprallsignale gemacht (gemäß Aufprallinformationen,
um herauszufinden, ob der Fußgänger (der
zu erfassende Gegenstand) mit dem Fahrzeug 10 kollidiert). Wenn
in diesem Moment die Unterscheidung dahingehend getroffen wird,
dass der Fußgänger an
der Kollision beteiligt ist (in Schritt S105 bedeutet das "Ja"), fährt der
Ablauf mit dem anschließenden Schritt
S107 fort. Wenn im Gegensatz dazu keine Unterscheidung dahingehend
getroffen wird, dass der Fußgänger in
die Kollision verwickelt ist (was in Schritt S105 "Nein" bedeutet), kann
beurteilt werden, dass mit dem Fahrzeug 10 kein Fußgänger kollidiert, und
der Ablauf zum Erfassen eines Fußgängers ist beendet.
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Im
anschließenden
Schritt S107 wird eine Unterscheidung dahingehend gemacht, ob eine Richtung,
in welcher sich der Fußgänger befindet, und
eine Richtung, in welcher der Aufprall stattfinden wird, identisch
sind. D.h., die ECU 21 führt die Signalverarbeitung
der vielen in Schritt S101 erlangten Temperatursignale (der Informatio nen über eine
Anwesenheitsrichtung) durch, um dadurch die Richtung zu bestimmen,
in welcher sich der Fußgänger befindet.
Außerdem
führt die
ECU 21 die Analyse der vielen in Schritt S101 erlangten
Aufprallsignale durch, um dadurch die Richtung, in welcher die relevanten Aufpralle
stattfinden werden, als Informationen über eine Aufprallrichtung zu
erzielen. Somit kann die ECU 21 in Abhängigkeit von den Informationen über eine
Anwesenheitsrichtung und den Informationen über einen Aufprall eine Unterscheidung
machen, um herausfinden, ob beide Richtungen in im Wesentlichen
der gleichen Richtung liegen. Wenn herausgefunden wird, dass beide
Richtungen in im Wesentlichen der gleichen Richtung liegen (in Schritt
S107 bedeutet dies "Ja"), fährt der
Ablauf mit Schritt S109 fort. Wenn im Gegensatz dazu herausgefunden
wird, dass die beiden Richtungen nicht in der im Wesentlichen gleichen
Richtung liegen (was in Schritt S107 "Nein" bedeutet),
d.h., wenn die eine Richtung, in welcher sich der Fußgänger dem
Fahrzeug (an dessen vorderer rechter Seite) genähert hat, eine andere ist als
eine Richtung (an einer vorderen linken Seite des Fahrzeugs), in
welcher der Aufprall auf das Fahrzeug 10 durch einen feststehenden
Gegenstand, wie z.B. einem Nutzwald, aufgebracht wird, kann beurteilt werden,
dass zwischen der Kollision des Fußgängers, welcher sich dem Fahrzeug 10 nähert oder
mit diesem in Kontakt steht, und den Aufprallsignalen, welche durch
die Sensoren 27a bis 27c für physikalische Größen erfasst
worden sind, keine direkte Relevanz besteht, und dass der relevante
Fußgänger nicht
mit dem Fahrzeug 10 kollidiert. Somit besteht keine besondere
Notwendigkeit, den Airbag 70 zu entfalten. Daher ist der
Ablauf zum Erfassen eines Fußgängers beendet.
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Im
nächsten
Schritt S109 wird eine Unterscheidung dahingehend gemacht, herauszufinden, ob
sich das Fahrzeug 10 bewegt. Das heißt, die Unterscheidung wird
in Abhän gigkeit
von dem in Schritt S101 erlangten Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal (den
Fahrzeuginformationen) gemacht, um herauszufinden, ob sich das Fahrzeug 10 bewegt.
Wenn eine Unterscheidung dahingehend getroffen wird, dass sich das
Fahrzeug 10 bewegt, d. h. in Bewegung ist (was in Schritt
S109 "Ja" bedeutet), gibt
die ECU 21 im anschließenden
Schritt S111 an die Airbagvorrichtung 70 ein Fußgängerkollisionssignal
(Informationen über
eine Fußgängerkollision)
aus, welches anzeigt, dass der Fußgänger bei der Kollision beteiligt
ist, um den Fußgänger zu
schützen,
von dem gedacht wird, dass er bei der Kollision mit dem Fahrzeug 10 beteiligt
sein wird. Wenn im Gegensatz dazu eine keine Unterscheidung dahingehend
gemacht wird, dass sich das Fahrzeug 10 bewegt (was in Schritt
S109 "Nein" bedeutet), wird
der Ablauf ausgeführt,
um den Ablauf zum Erfassen eines Fußgängers zu beenden, damit das
Tätigsein
der Vorrichtung 20 zum Erfassen eines Fußgängers gestoppt
wird, wobei sich auf eine Phase konzentriert wird, in welcher sich
das Fahrzeug 10 bewegt.
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Als
Alternative kann die ECU 21 derart ausgestaltet sein, dass
ein solcher Arbeitsablauf stattfindet, dass auf die jeweiligen Unterscheidungsabläufe in den
Schritten S107 und S109, wie oben erwähnt, nicht verzichtet wird,
und dass im nächsten
Schritt der Ablauf durchgeführt
wird, das Fußgängerkollisionssignal
auszugeben. Das heißt,
unter den Umständen,
bei denen die Unterscheidung als Reaktion auf Temperaturinformationen
in Schritt S103 vor diesen oben beschriebenen Schritten gemacht
wird, dass der zu erfassende Gegenstand ein Fußgänger ist (was in Schritt S103 "Ja" bedeutet) und in
Schritt 105 eine andere Unterscheidung gemacht wird, so
dass Aufprallinformationen ausgegeben werden (was in Schritt S105 "JA" bedeutet), wird
die ECU 21 sogar dann, wenn die Kollision mit einem feststehenden Gegenstand
stattfindet, welcher was die Masse und die Starrheit betrifft, sehr
nah ver wandte Eigenschaften zu dem Fußgänger aufweist, durch den Ablauf
in Schritt S103 daran gehindert, als Reaktion auf Temperaturinformationen
eine derartige Unterscheidung zu treffen, dass ein solcher feststehender
Gegenstand der Fußgänger ist
(was in Schritt S103 "NEIN" bedeutet). Sogar
wenn keine Unterscheidungsabläufe
ausgeführt
werden, die auf den Schritten S107 und S109 basieren, kann somit
die Kollision, welche durch den Fußgänger passiert, ohne einen Fehler
bei der Erfassung zuverlässig
erfasst werden.
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Im
anschließenden
Schritt S111 wird das Fußgängerkollisionssignal
zu der Airbagvorrichtung 50 übertragen. Beim Empfang dieses
Signals aktiviert die Airbagvorrichtung 50 den (nicht gezeigten) Mechanismus
zum Anheben einer Motorhaube, während
eine Entfaltungssteuerung des Airbags 70 ausgeführt wird,
damit der Airbag 70 an einer Position innerhalb oder außerhalb
der angehobenen Motorhaube entfaltet wird. Dadurch vermindert der
Airbag 70 die Aufpralle, die durch den relevanten Fußgänger stattfinden,
welcher mit dem Fahrzeug 10 kollidiert.
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Wie
oben erwähnt,
erfasst bei der Vorrichtung 20 zum Erfassen eines Fußgängers der
gegenwärtig
eingereichten Ausführungsform,
welche bei dem Airbagsystem zum Schutz des Fußgängers angebracht ist, der Sensor 30A für Infrarotstrahlen
(die Sensoren 30B und 30C für Infrarotstrahlen) die Temperatur
des zu erfassenden Gegenstandes, welcher sich dem Fahrzeug 10 nähert oder
mit diesem in Kontakt befindet, und er gibt das Temperatursignal
(die Temperaturinformationen) aus, und die Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen erfassen
das Vorhandensein der Aufpralle, welche auf das Fahrzeug 10 aufgebracht
werden, um das Aufprallsignal (die Aufprallinformationen) auszugeben.
In diesem Moment führt
die ECU 21 den Ablauf zum Erfassen eines Fußgängers derart
durch, dass als Reaktion auf das Temperatursignal eine erste Unterscheidung dahingehend
getroffen wird, dass der zu erfassende Gegenstand der Fußgänger ist
(was in Schritt S103 "JA" bedeutet), sie führt eine
zweite Unterscheidung dahingehend durch, dass das Aufprallsignal
ausgegeben wird (was in Schritt S105 "JA" bedeutet),
sie führt
eine dritte Unterscheidung dahingehend aus, dass die Richtung, in
welcher sich der Fußgänger befindet,
und die Richtung, in welcher der Aufprall stattfinden wird, in im
Wesentlichen der gleichen Richtung liegen (was in Schritt S107 "JA" bedeutet), und sie führt eine
vierte Unterscheidung dahingehend durch, dass sich das Fahrzeug 10 bewegt
(was in Schritt S109 "JA" bedeutet.
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Abhängig von
derartigen Unterscheidungen gibt die ECU 21 (in Schritt
S111) an die Airbagvorrichtung 50 das Fußgängerkollisionssignal
(als Informationen über
eine Fußgängerkollision)
aus, welche das Vorkommen anzeigt, wo der Fußgänger mit dem Fahrzeug 10 kollidiert.
Sogar wenn der feststehende Gegenstand, welcher die Eigenschaften
besitzt, die hinsichtlich der Masse und der Starrheit dem Fußgänger sehr ähnlich sind,
mit dem Fahrzeug 10 kollidiert, wird somit auf Grund der
Temperaturinformationen keine Unterscheidung dahingehend gemacht, dass
ein derartiger, feststehender Gegenstand ein Fußgänger ist (was in Schritt S103 "NEIN" bedeutet).
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Auch
wird in den Fällen,
wo sich die Richtung, in welcher sich der Fußgänger dem Fahrzeug 10 nähert, und
die Richtung, in welcher der Aufprall auf das Fahrzeug durch den
feststehenden Gegenstand, wie z. B. dem Nutzwald, aufgebracht wird, voneinander
unterscheiden, wird keine Unterscheidung dahingehend gemacht, dass
die Richtung, in welcher der Fußgänger sich
befindet, und eine Aufprallrichtung in im Wesentlichen der gleichen
Richtung liegen (was in Schritt S107 "NEIN" bedeutet). Somit
kann die Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Fußgänger zuverlässig erfasst
werden.
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Demgemäß führt die
ECU 21 zusätzlich
zu den Unterscheidungen, welche auf den von den Sensoren 27a bis 27c für physikalische
Größen ausgegebenen
Signalwellenformen, auf den Temperaturinformationen des zu erfassenden
Gegenstandes, der durch den Sensor 30A für Infrarotstrahlen
erfasst wird, auf den Anwesenheitsrichtungsinformationen des zu
erfassenden Gegenstands und auf den Richtungsinformationen der Aufpralle,
welche durch den zu erfassenden Gegenstand aufgebracht werden, basieren,
eine Unterscheidung durch, um herauszufinden, ob die Kollision zwischen
dem Fahrzeug 10 und dem abhängigen Fußgänger stattfindet oder nicht,
wobei dadurch eine fehlerhafte Erfassung verhindert werden kann.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltung können der Sensor 30A für Infrarotstrahlen
und die Sensoren 27a bis 27c für physikalische Größen der
Vorrichtung 20 zum Erfassen eines Fußgängers auch an dem rückwärtigen Stoßfänger 15,
welcher an einer rückwärtigen Position
des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist, angebracht sein, und der
Airbag 70 ist an einem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs 10 angebracht.
Bei einem derartigen alternativen Aufbau kann der Airbag 70 sogar
dann, wenn die Kollision zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug 10,
während
sich dieses rückwärts bewegt,
stattfindet, wie bei dem Aufbau des Airbagsystems, welches an dem
vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 angebracht ist, zuverlässig entfaltet
werden.
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Sogar
dann, wenn sich das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt und mit dem Fußgänger kollidiert, wird
dadurch die Fähigkeit
geschaffen, dass der entfaltete Airbag 70 den Aufprall
vermindert, welcher auf den Fußgänger aufge bracht
wird, welcher in die Kollision mit dem Fahrzeug 10 verwickelt
ist.
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Eine
weitere alternative Ausgestaltung kann der Aufbau sein, in welchem
der Unterscheidungsablauf in Schritt S109 für den oben beschriebenen Ablauf
zum Erfassen eines Fußgängers nicht
durchgeführt
wird, und es wird ein Arbeitsablauf festgelegt, um den Vorgang zum
Ausgeben des Fußgängerkollisionssignals
in Schritt S111 durchzuführen.
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Insbesondere
wird in Schritt S109 keine Unterscheidung dahingehend durchgeführt, herauszufinden,
ob sich das Fahrzeug 10 bewegt, und der Ablauf wird in
Abhängigkeit
von Temperaturinformationen durchgeführt, welche sich aus der Durchführung von
Schritt S103 vor dem Schritt S109 ergeben, um zu unterscheiden,
dass der zu erfassende Gegenstand der Fußgänger ist (was in Schritt S103 "JA" bedeutet). Außerdem wird
bei der Ausführung
von Schritt S105 eine Unterscheidung dahingehend getroffen, dass
Aufprallinformationen ausgegeben werden (was in Schritt S105 "JA" bedeutet). Darüber hinaus
wird bei der Ausführung
von Schritt S107 eine Unterscheidung dahingehend getroffen, dass
eine Richtung, in welcher sich der Fußgänger befindet, und eine Richtung,
in welcher der Aufprall auf das Fahrzeug aufgebracht wird, in im
Wesentlichen der gleichen Richtung liegen (was in Schritt S107 "JA" bedeutet). Unter
derartigen Umständen
wird in Schritt S111 an die Airbagsteuervorrichtung 50 ein Fußgängerkollisionssignal
ausgegeben, wodurch dann, wenn beispielsweise ein motorbetriebenes Zweiradfahrzeug
mit dem Fahrzeug 10 während
des Parkens kollidiert, ein Fahrer des Zweiradfahrzeugs durch den
Airbag 70 geschützt
werden kann, welcher entfaltet wird, selbst wenn der Fahrer kein
Fußgänger ist.
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Obwohl
die bestimmte Ausführungsform
der gegenwärtigen
Erfindung detailliert beschrieben worden ist, wird der Fachmann
erkennen, dass bei diesen Details verschiedene Abwandlungen und
Alternativen hinsichtlich der Gesamtlehre der Offenbarung entwickelt
werden können.
Demgemäß sollen die
offenbarten bestimmten Anordnungen nur zur Illustration gedacht
sein und sie sind nicht auf den Umfang der gegenwärtigen Erfindung
beschränkt,
dessen gesamte Breite durch die folgenden Ansprüche und deren Äquivalente
definiert ist.
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Beispielsweise
können
eine hörbare
Warnvorrichtung oder eine sichtbare Warnvorrichtung, welche an dem
Fahrzeug an einer innenliegenden Stelle angebracht sind, mit der
Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers der gegenwärtig eingereichten
Ausführungsform
kombiniert werden, um als Reaktion auf Fußgängerkollisionsinformationen,
welche durch die Vorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers erzeugt
werden, aktiviert werden. Somit kann ein Fahrer des Fahrzeugs hörbare oder
sichtbare Warninformationen während
einer Kollision mit einem Fußgänger erhalten,
um für
den Fußgänger möglichst
schnell zu reagieren.