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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Handbremshebelsystem zum Betätigen einer
Feststellbremse, insbesondere einer Feststellbremse für Kraftfahrzeuge,
wobei das Handbremshebelsystem manuell betätigt wird.
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Im
Stand der Technik sind unterschiedliche Möglichkeiten offenbart, eine
Feststellbremse anzuziehen. Feststellbremsen für Kraftfahrzeuge wirken im
Allgemeinen auf die Hinterräder
des Fahrzeuges und werden über
Bremskabel betätigt.
Zum Anziehen des Bremskabels wird entweder ein Handbremshebel oder
ein Fußpedal
eingesetzt. Handbremshebel werden üblicherweise an dem Mitteltunnel
des Kraftfahrzeugs zwischen den Vordersitzen befestigt.
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Im
Zuge von Design- und Ergonomieüberlegungen
sind aber auch andere Positionen in einem Kraftfahrzeug denkbar.
So kann es beispielsweise wünschenswert
sein, einen Handbremshebel in das Armaturenbrett oder die Mittelkonsole
eines Kraftfahrzeuges zu integrieren. So zeigt beispielsweise die
EP 1 205 368 A2 einen
Handbremshebel, der in die Mittelkonsole eines Fahrzeuges integriert
ist. Der angesprochene Handbremshebel ist dabei an einer Seite der
Mittelkonsole vertikal angeordnet und führt beim Anziehen der Feststellbremse
eine reine Verschwekbewegung um eine horizontale Achse in Richtung
Fahrgastraum aus.
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Solch
eine reine Verschwenkbewegung eines Handbremshebels kann aus Designgründen oder
Ergonomiegründen
unerwünscht
sein.
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Aus
der
DE 101 56 920
A1 und der
DE 101 23
525 sind Feststellbremsen bekannt, die eine rein axiale
Verlagerung eines Handgriffs in eine Spannung des Bremsseils umsetzen.
Die dargestellten Feststellbremsen weisen zur Umsetzung der rein
axialen Bewegung des Handgriffs in die Spannung des Bremsseils eine
Vielzahl von Zwischenelementen auf, welche kraftverstärkend wirken
sollen.
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Solch
rein axiale Bewegung eines Handgriffs kann ebenfalls aus Designgründen oder
Ergonomiegründen
unerwünscht
sein, so dass ein Bedarf für ein
Handbremshebelsystem besteht, das zum einen flexibel in das Design
des Fahrzeuges integriert werden kann und das zum anderen eine verbesserte
Ergonomie bei der Betätigung
aufweist. Weiterhin muss das Handbremshebelsystem, da es sich um
ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, besonderen Stabilitäts- und
Zuverlässigkeitsanforderungen
genügen.
Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es ein kostengünstigeres
Handbremshebelsystem bereitzustellen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung löst
dieses Problem durch ein Handbremshebelsystem gemäß dem Gegenstand
des unabhängigen
Anspruchs 1.
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Insbesondere
wird das Problem durch ein Handbremshebelsystem zum manuellen Anziehen und
Entlasten von zumindest einem Bremsseil gelöst, wobei das Handbremshebelsystem
zumindest einen schwenkbar an einer festen Halterung gelagerten
Dreharm aufweist, der mit dem Bremsseil verbunden ist, und zumindest
einen Betätigungshebel,
der an einem ersten Ende schwenkbar mit dem Dreharm und an einem
zweiten Ende fest mit einem Handgriff verbunden ist, wobei der Betätigungshebel
gleitend in der festen Halterung gelagert ist, so dass der Handgriff
bei der Betätigung
des Handbremshebelsystems eine gekrümmte Bahn definiert.
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Die
besondere kinematische Anordnung des Betätigungshebels zu dem schwenkbar
gelagerten Dreharm führt
zu einer besonderen Betätigungskinematik.
Zum Anziehen einer Feststellbremse kann der Handgriff des erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems
durch eine Bewegung manuell betätigt
werden, die sich aus einer axialen Bewegung und einer Verschwenkbewegung
zusammensetzt. Somit ergibt sich zum Einen eine besonders harmonische
und ergonomische Betätigungsweise,
in der der Benutzer sein Handgelenk nicht unnatürlich abwinkeln muss. Zum Anderen
kann solch ein Handbremshebelsystem durch seine kompakte Bauweise
besonders vorteilhaft am Armaturenbrett oder der Mittelkonsole eines
Kraftfahrzeuges angeordnet werden. Ein langer Betätigungshebel,
wie bei einer konventionellen Handbremse, ist nicht notwendig. Damit
ergeben sich besondere gestalterische Möglichkeiten, die mit einem
konventionellen Handbremshebelsystem nicht möglich wären.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist der Betätigungshebel
des Handbremshebelsystems eine stangenförmige Form auf und ist zwischen
dem ersten Ende, das mit dem Dreharm verbunden ist, und dem zweiten
Ende, das mit einem Handgriff verbunden ist, gleitend gelagert.
Durch die stangenförmige
Form und die gleitende Lagerung ergibt sich eine besonders einfache
und kostengünstige
Ausführung
des erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist das Handbremshebelsystem weiterhin eine Gleitführung auf,
welche schwenkbar an der festen Halterung befestigt ist zur gleitenden
Lagerung des Betätigungshebels.
Während
seiner Bewegung gleitet der Betätigungshebel
nicht nur an der festen Halterung entlang, sondern wird gleichzeitig
auch leicht gekippt. Um während
dieser Bewegung eine spielfreie Führung des Betätigungshebels
an der festen Halterung zu gewährleisten,
lässt sich
die Verbindung zwischen dem Betätigungshebel
und der festen Halterung schwenken.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist das Handbremshebelsystem weiterhin zumindest eine Zugfeder
auf, die zwischen dem Dreharm und der festen Halterung gespannt
ist, um eine Zugkraft auf den Dreharm in Spannrichtung aufzubringen.
Die zumindest eine Zugfeder wirkt somit kraftverstärkend, so dass
der Benutzer eine geringere Kraft als ohne Zugfeder aufbringen muss,
um die Feststellbremse zu betätigen.
Weiterhin ist eine Zugfeder leicht zu montieren und wesentlich kostengünstiger
als beispielsweise Druckfedern oder Gasdruckelemente. Bevorzugt
wird die Zugfeder so ausgelegt, dass der Benutzer zwar wirksam bei
der Betätigung unterstützt wird,
sich aber das Handbremshebelsystem wieder automatisch in seinen
unbetätigten
Zustand zurückstellt.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist das Handbremshebelsystem weiterhin eine Kabelführung auf,
die fest mit dem Dreharm verbunden ist. Bevorzugt weist die Kabelführung eine Nut
auf, in der das Bremsseil geführt
wird. Durch solch eine einfache Kabelführung werden weitere kabelführende Bauteile,
wie beispielsweise Umlenkrollen, eingespart, was weiterhin zu einer
Kostenreduzierung und Erhöhung
der Lebensdauer führt.
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Bevorzugt
weißt
die Kabelführung
eine Aufnahme auf, an der das Bremsseil längeneinstellbar befestigt ist.
Somit kann die Grundspannung des Bremsseils auf eine einfache Art
und Weise und ohne zusätzliche
Einstellmittel eingestellt werden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist das Handbremshebelsystem weiterhin zumindest einen Lagerhebel
auf, der fest mit der festen Halterung und schwenkbar mit der Gleitführung verbunden
ist, um den Betätigungshebel
zu lagern. In dieser Ausführungsform
wird der Betätigungshebel nicht
direkt an der festen Halterung gelagert, sondern über einen
zusätzlichen
Lagerhebel, der fest mit der festen Halterung verbunden ist. Der
Lagerhebel kann sehr steif ausgebildet werden, da er nicht mit der
festen Halterung zusammen gefertigt werden muss, sondern separat
gefertigt werden kann. Weiterhin kann durch eine unterschiedliche
Länge des
Lagerhebels die kinematische Struktur des Handbremshebelsystems
einfach variiert werden. Dadurch lässt sich insbesondere die gekrümmte Bahn
des Handgriffs auf das Design des Fahrzeugs und die ergonomischen
Erfordernisse einstellen.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist das Handbremshebelsystem zwei Betätigungshebel und/oder zwei
Dreharme und/oder zwei Lagerhebel und/oder zwei Zugfedern auf, wobei
der Handgriff die beiden Betätigungshebel
miteinander verbindet, um eine im Wesentlichen U-förmige Anordnung
zu bilden. Eine im Wesentlichen U-förmige Anordnung hat gegenüber einer
im Wesentlichen flachen Anordnung Stabilitätsvorteile. Ein solches Handbremshebelsystem
bildet ein sehr stabiles Rahmenwerk, so dass die Zuverlässigkeit
und Sicherheit des Handbremshebelsystem weiter verbessert wird.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
liegt der Winkel zwischen dem Dreharm und dem Betätigungshebel
zwischen 85° und
95°, wenn das
Bremsseil angezogen ist. Wenn der Winkel zwischen dem Dreharm und
dem Betätigungshebel
zwischen 85° und
95° liegt,
weist das erfindungsgemäße Handbremshebelsystem
den größten effektiven
Hebelarm auf, d.h. die Zugkraft, die von dem Benutzer in den Handgriff
eingeleitet wird, wird am effektivsten in eine Zugkraft auf das
Bremsseil umgesetzt. Dies ist besonders vorteilhaft in dem Bereich,
in dem die Kraft auf dem Bremsseil am höchsten sein sollte, nämlich im
angezogenen Zustand.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist das Handbremshebelsystem eine im Handgriff angeordnete Betätigungsplatte
zum Lösen der
Feststellbremse auf.
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In
einer anderen bevorzugten Ausführungsform
wird das Lösen
der Feststellbremse durch ein Verdrehen des Handgriffs durchgeführt.
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Bevorzugt
weist das Handbremshebelsystem weiterhin einen Bügel auf, der die Enden der
Lagerhebel miteinander verbindet. Dieser Bügel stabilisiert die Enden
der Lagerhebel. Bevorzugt wird der Bügel fest an einem Fahrzeug
montiert. In diesem Fall dient der Bügel der stabilen Montage des
oberen Bereichs des Hand bremshebelsystems, so dass das Handbremshebelsystem
besonders verwindungssteif ist obwohl die Lagerhebel dünner ausgeführt werden
können.
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Bevorzugt
weist das Handbremshebelsystem weiterhin eine Dämpfungsplatte auf, die zwischen
der Halterung und dem Fahrzeug zum Dämpfen von Schwingungen montiert
ist. Die Dämpfungsplatte
verhindert das störende
Motorvibrationen des Fahrzeugs sich beim Anziehen der Feststellbremse auf
die Hand des Fahrers übertragen.
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Bevorzugt
weist das Handbremshebelsystem weiterhin mindestens ein Abdeckelement
auf, zur Durchführung
des mindestens einen Betätigungshebels
in den Fahrgastraum des Fahrzeuges. Zu diesem Zweck weist das Abdeckelement
einen Führungsrahmen
auf, der fest an dem Fahrzeug montiert wird und ein Gleitelement,
das in dem Führungsrahmen
verschiebbar gelagert ist, wobei der Betätigungshebel sich durch das
Gleitelement hindurch erstreckt. Das Abdeckelement ist in die Verkleidung
des Fahrzeugs integriert und stellt einen dichten und optisch ansprechenden
Durchgang für
die Betätigungshebel
dar. Weiterhin dient er der Geräuschdämmung und
verhindert Zugluft. Durch die verschiebbare Lagerung des Gleitelements
in dem Führungsrahmen
ist das Abdeckelement, im Gegensatz zu Gummidurchführungen
nahezu verschleißfrei und
optimal auf die Bewegung der Betätigungshebel angepasst.
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Bevorzugt
ist der Führungsrahmen
senkrecht zur Richtung der Verschiebung des Gleitelements gekrümmt. Durch
die Krümmung
des Führungsrahmens
und damit auch des Gleitelements können zum einen besondere Designaspekte
verwirklicht werden, zum anderen kann der Verschiebeweg des Gleitelements
umgelenkt werden. Beispielsweise lässt sich dann das Gleitelement
hinter die Befestigungsbereiche des Abdeckelements lenken. Bevorzugt
weist die Krümmung
des Führungsrahmens eine
Wellenform auf.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Im
Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Darin
zeigt:
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1 das
erfindungsgemäße Handbremshebelsystem
im unbetätigten
Zustand dargestellt in einer Seitenansicht;
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2 das
Handbremshebelsystem der 1 im betätigten Zustand dargestellt
in einer Seitenansicht;
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3 ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel des
Handbremshebelsystems in einer Vorderansicht;
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4 das
Handbremshebelsystem der 3 in einer Ansicht von oben;
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5 das
Handbremshebelsystem der 3 in einer dreidimensionalen
Ansicht;
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6 das
Handbremshebelsystem der 3 in einer weiteren dreidimensionalen
Ansicht;
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7 eine
seitliche Schnittansicht des Handbremshebelsystems, wobei die Elemente
des Feststellmechanismus dargestellt sind; und
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8 eine
schematische Abfolge der Bewegung eines erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems
vom unbetätigten
Zustand (Schritt 1) zum betätigten Zustand (Schritt 3);
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9 eine
dreidimensionale Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems
im unbetätigten
Zustand;
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10 eine
dreidimensionale Ansicht der bevorzugten Ausführungsform gemäß 9 im
betätigten
Zustand;
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11 eine
dreidimensionale Ansicht der bevorzugten Ausführungsform gemäß 9 von
unten;
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12 eine
dreidimensionale Teilansicht der bevorzugten Ausführungsform
gemäß 9,
wobei der Griff teilweise geschnitten dargestellt ist;
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13A eine dreidimensionale Ansicht eines bevorzugten
Abdeckelements von oben;
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13B eine dreidimensionale Ansicht des bevorzugten
Abdeckelements von unten;
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14A eine dreidimensionale Ansicht eines Führungsrahmens
des Abdeckelements von oben; und
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14B eine dreidimensionale Ansicht des Führungsrahmens
des Abdeckelements von unten.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Im
Folgenden werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben.
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In
den 1 und 2 ist eine erste bevorzugte
Ausführungsform
eines Handbremshebelsystems 1 dargestellt. 1 zeigt
das Handbremshebelsystem 1 im unbetätigten Zustand, d.h. das Bremsseil 90 ist
nicht gespannt und eine daran angeschlossene Bremse wird nicht betätigt. 2 zeigt
die gleiche Ausführungsform
des Handbremshebelsystems 1 aus 1 im betätigten Zustand.
In diesem Zustand ist das Bremsseil 90 gespannt und die
daran angeschlossenen Bremsen (nicht dargestellt) werden betätigt.
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Das
Handbremshebelsystem 1 umfasst eine feststehenden Halterung 50,
vorzugsweise aus Blech, die geeignet an dem Fahrzeug befestigt ist.
In der Halterung 50 ist eine Drehachse 100 drehbar
gelagert. Die Drehachse 100 ist fest mit einem Dreharm 10, 12 und
mit einer Kabelführung 70 verbunden.
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Der
Dreharm 10, 12 ist drehbar an der Halterung 50 direkt
befestigt und eine Drehbewegung des Dreharms 10, 12 wird über die
Drehachse 100 auf die Kabelführung 70 übertragen.
Die Kabelführung 70 ist ein
im Wesentlichen flaches Bauteil, an dem das Bremsseil 90 geeignet
befestigt ist und sich um die Kabelführung 70 wickeln kann.
Bei einer Drehung der Kabelführung 70 in 1 im
Uhrzeigersinn wird das Bremsseil 90 um die Kabelführung 70 herumgewickelt
und das Bremsseil 90 angezogen. Wie in 6 gezeigt,
wird das Bremsseil 90 in einer U-förmigen Nut 74 an
der Kabelführung 70 geführt. Das
Bremsseil 90 weist an einem Ende einen Gewindebolzen 92 auf,
der zur Montage in eine Aufnahme 72 der Kabelführung 70 gesteckt
wird. Zum Befestigen und Einstellen der Länge des Bremsseils 90 wird
auf den Gewindebolzen 92 eine Einstellmutter 94 geschraubt.
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Der
Dreharm 10, 12 besteht aus einem im Wesentlichen
länglichen
Bauteil, das an einem Ende direkt mit der Drehachse 100 verbunden
ist und somit drehbar in der Halterung 50 gelagert ist.
Am anderen Ende ist der Dreharm 10, 12 schwenkbar
mit einem Betätigungshebel 20, 22 direkt
verbunden. Der Betätigungshebel 20, 22 besteht
aus einem stab- oder stangenförmigen
Bauteil. Wie schon erläutert,
ist der Betätigungshebel 20, 22 an
einem Ende schwenkbar mit dem Dreharm 10, 12 verbunden.
An dem anderen Ende ist der Betätigungshebel 20, 22 mit
einem Handgriff 40 verbunden. Der Handgriff 40 dient
der manuellen Betätigung
des Hand bremshebelsystems 1. Ein Benutzer des Handbremshebelsystems 1 ergreift
den Handgriff 40 und kann durch eine gekrümmte Zugbewegung
am Handgriff 40 die Feststellbremse betätigen.
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Vorzugsweise
ist die Handbremshebeleinheit 1 so bereitgestellt, dass
der Handgriff 40 horizontal im Fahrzeug angeordnet werden
kann. Die gekrümmte
Bewegungsbahn des Handgriffs 40 bei der Betätigung ermöglicht eine
besonders angenehme und der Ergonomie des Fahrers angepasste Anzugsbewegung.
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Der
Betätigungshebel 20, 22 ist über eine Gleitführung 34, 35,
die durch ein Gelenk bzw. Achse 36 schwenkbar an der Halterung 50 befestigt
ist, gleitend gelagert. In der in 1 dargestellten
Ausführungsform
ist die Gleitführung 34, 35 über ein
Gelenk 36 mit einem Lagerhebel 30, 32 verbunden,
der wiederum fest mit der Halterung 50 verbunden ist. Der Lagerhebel 30, 32 dient
hierbei als Verlängerung
der Halterung 50. Es ist ebenfalls denkbar, die Halterung 50 und
den Lagerhebel 30, 32 einteilig auszubilden, so
dass der Lagerhebel 30, 32 ein Bestandteil der Halterung 50 darstellt.
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Wenn
der Lagerhebel 30, 32 ein separates Bauteil ist,
das fest mit der Halterung 50 verbunden ist, kann seine
Form und insbesondere sein Querschnitt so gewählt werden, dass er dem Handbremshebelsystem 1 eine
besondere Stabilität
und Steifigkeit verleiht.
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Wie
in 7 dargestellt, ist an der Halterung 50 ist
eine gezahnte Ratschenplatte 80 befestigt, die zum Sperren
des Handbremshebelsystems 1 im betätigten Zustand dient. Die Ratschenplatte 80 wirkt mit
einer Klinke 110 zusammen, die am Dreharm 10, 12 drehbar
befestigt ist. Die Klinke 110 wirkt auf die Zähne 82 der
Ratschenplatte 80 ein, so dass die Position des Dreharms 10, 12 im
betätigten
Zustand festgelegt werden kann.
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Zum
Lösen ist
die Klinke 110 ist mit einem geeigneten Gestänge und
Verbindungsmitteln verbunden. Die Verbindungsmittel verlaufen bevorzugt durch
das Innere des Betätigungshebels 20, 22 und sind
mit einer geeigneten Betätigungsplatte 42 im Handgriff 40 verbunden.
Ein Druck auf die Betätigungsplatte 42 wird über ein
Gestänge
auf die Klinke 110 übertragen,
so dass ihre Verrastung mit der Ratschenplatte 80 aufgehoben
wird und der Dreharm 10, 12 wieder im Gegenuhrzeigersinn
drehbar ist.
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Wie
in 7 dargestellt, umfassen das Gestänge und
die Verbindungsmittel zum Lösen
der Klinke 110 ein Zugkabel 11820, das einerseits
mit der Betätigungsplatte 42 im
Handgriff 40 und andererseits mit einem verschwenkbaren
Element 116 verbunden ist, das um die Achse 16 verschwenkbar
im Betätigungshebel 22 gelagert
ist. An dem Element 116 ist wiederum ein Hebel 114 befestigt,
der eine Bewegung des Elements 116 auf die Klinke 110 überträgt. Der
Hebel 114 ist an den Gelenken 113 und 115 schwenkbar
mit dem Element 116 und der Klinke 110 verbunden.
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Zum
Lösen der
Feststellbremse wird ein Druck auf die Betätigungsplatte 42 ausgeübt, die
dadurch vorzugsweise um die Achse 44 verschwenkt. Selbstverständlich sind
auch andere Möglichkeiten denkbar,
wie die Betätigungsplatte 42 im
Handgriff 40 gelagert sein kann. Durch den Druck auf die
Betätigungsplatte 42,
wird das Zugkabel 11820 angezogen und das verschwenkbare
Element 116 wird im Uhrzeigersinn (siehe 7)
verschwenkt. Der Hebel 114 überträgt die Verschwenkbewegung des
Elements 116 auf die Klinke 110, die wiederum,
um ihre Achse 112 verschwenkt. Dadurch gelangt die Klinke 110 außer Eingriff
mit den Zähnen 82 der
Ratschenplatte 80 und die Sperrung des Dreharms 10, 12 wird
aufgehoben.
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Zum
Lösen der
Klinke 110 können
selbstverständlich
auch andere Betätigungsmittel
verwendet werden. So könnte
die Klinke 110 beispielsweise auch durch eine Drehung des
Handgriffs 40 um die Längs-
oder um die Querachse gelöst
werden.
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Wie
oben angedeutet, zeigt 1 das Handbremshebelsystem 1 im
unbetätigten
Zustand. Um nun die Feststellbremse zu betätigen, zieht der Benutzer den
Handgriff 40, wobei über
den Betätigungshebel 20, 22 eine
Zugbewegung übertragen
wird. Da der Betätigungshebel 20, 22 schwenkbar
mit dem Dreharm 10, 12 verbunden ist, wird der
Dreharm 10, 12 im Uhrzeigersinn gedreht. Bei dieser
Bewegung gleitet der Betätigungshebel 20, 22 innerhalb
der Gleitführung 34, 35.
Durch die Drehung des Dreharms 10, 12 im Uhrzeigersinn
wird auch die Drehachse 100 und die Kabelführung 70 im
Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch wird das an der Kabelführung 70 angeschlossene
Bremsseil 90 gespannt.
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Die 2 zeigt
das Handbremshebelsystem 1 im angezogenen Zustand. Dabei
sollte angemerkt werden, dass die 2 einen
besonders stark angezogenen Zustand zeigt und dass natürlich auch
jede Zwischenposition zwischen der Position in 1 und der
Position in 2 möglich ist.
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In
einem Vergleich der 1 und 2 zeigt sich,
dass beim Anziehen der Feststellbremse sich der Winkel α zwischen
dem Dreharm 10, 12 und dem Betätigungshebel 20, 22 verändert. Im
angezogenen Zustand liegt der Winkel α bevorzugt in einem Bereich
zwischen 85° und
95°. Bei
einem Winkel α von 90° zwischen
Betätigungshebel 20, 22 und
Dreharm 10, 12 ist der resultierende Hebelarm
des Handbremshebelsystem 1 maximal, d.h. die auf den Handgriff 40 eingeleitete
Zugkraft wird am effektivsten auf das Bremsseil 90 übertragen.
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Das
Handbremshebelsystem 1 weist bevorzugt weiterhin mindestens
eine Feder 60, 62 auf, die zwischen der Halterung 50 und
dem Dreharm 10, 12 gespannt ist. Die Feder 60, 62 wirkt
kraftverstärkend auf
die Zugkraft F, die auf den Handgriff 40 ausgeübt werden
muss, um die Bremse anzuziehen. Zu diesem Zweck ist die Feder 60, 62 geeignet über zwei Aufnahmepunkte 14, 52 mit
dem Dreharm 10, 12 und der Halterung 50 verbunden.
Aus 1 ist zu erkennen, dass im unbetätigten Zustand
die Feder 60, 62 im Wesentlichen mit dem Dreharm 10, 12 ausgerichtet
ist, wobei der Aufnahmepunkt 52 an der Halterung 50 in
Richtung der Verlängerung
des Dreharms über die
Drehachse 100 hinaus angeordnet ist.
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In
der in 1 dargestellten Position, die den ungespannten
Zustand darstellt, zieht die Feder 60, 62 den
Dreharm 10, 12 leicht in Richtung Gegenuhrzeigersinn.
Wird nun das Handbremshebelsystem 1 betätigt, verläuft die Mittelachse der Feder 60, 62 zunächst durch
beide Aufnahmepunkte 14, 52 und den Mittelpunkt
der Drehachse 100. In dieser Position kann die Feder 60, 62 keinerlei
Kraft in Rotationsrichtung auf die Dreharme 10, 12 aufbringen.
Wird dieser Totpunkt überschritten,
wie dies in 2 dargestellt ist, zieht die
Feder 60, 62 den Dreharm 10, 12 in
Uhrzeigersinn, so dass sie kraftverstärkend auf das Handbremshebelsystem 1 wirkt.
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Unter
Bezugnahme auf die 3–6 ist eine
weitere bevorzugte Ausführungsform
des Handbremshebelsystems 1 dargestellt. Die 3–6 zeigen
eine im Wesentlichen symmetrische Anordnung, aufweisend einen Dreharm 10,
einen Betätigungshebel 20 und
einen Lagerhebel 30 der rechten Seite sowie einen Dreharm 12,
einen Betätigungshebel 22 und
einen Lagerhebel 32 der linken Seite, wobei der linke Betätigungshebel 22 und
der rechte Betätigungshebel 20 an
ihren dem Gelenk 16 abgewandten Enden durch einen Handgriff 40 verbunden sind.
Der Handgriff 40 bildet somit mit den beiden Betätigungshebeln 20 und 22 eine
U-förmige Anordnung.
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In
dieser Ausführungsform
sind die Dreharme 10, 12, die Betätigungshebel 20, 22,
die Lagerhebel 30, 32 und die Federn 60, 62 jeweils
zweifach ausgeführt.
Dies führt
zu einer stabilen, verwindungssteifen Anordnung, die eine sichere
Betätigung
der Feststellbremse garantiert. Durch diese Anordnung können die
einzelnen Bauteile relativ klein ausgeführt werden, da jedes nur eine
geringere Belastung aufnehmen muss.
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Bei
einer Betätigung
des Handbremshebelsystems 1 führt der Handgriff 40 eine
lineare Bewegung aus, welche mit einer leichten Verschwenkbewegung überlagert
ist. Ergonomische Probleme, wie beispielsweise durch eine alleinige
Schwenkbewegung oder eine alleinige axiale bzw. lineare Bewegung
des Handgriffs, werden somit vermieden. Die Bewegung der Handgriffs 40 sowie
die Richtung der benötigten
Zugkraft F ist in der Bewegungsabfolge der 8 dargestellt,
wobei der Schritt 1 den unbetätigten Zustand, Schritt 2 eine
Zwischenposition und Schritt 3 den maximal möglichen
angezogenen Zustand zeigen.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform des
Handbremshebelsystems 1 ist in den 9–12 dargestellt.
Diese Ausführungsform verwirklicht
das gleiche Funktionskonzept der bisher beschriebenen Ausführungsformen,
unterscheidet sich aber in einigen Merkmalen.
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Zunächst weist
das Handbremshebelsystem 1 nun statt der Achse 16 einen
Bügel 120 auf,
der die Enden der Lagerhebel 30, 32 miteinander
verbindet. Damit werden diese stabilisiert. Der Bügel 120 besteht
bevorzugt aus einem geformten Blechmaterial und ist mit zwei Befestigungslaschen 122 ausgestattet,
mit denen der Bügel 120 an
dem Fahrzeug befestigt werden kann. Somit sind die Enden der Lagerhebel 30, 32 besonders
fixiert und der gesamte Handbremshebelsystem 1 besonders
steif.
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Weiterhin
weist das Handbremshebelsystem 1 bevorzugt eine Dämpfungsplatte 150 aus
einem Kunststoffmaterial oder Gummimaterial auf. Die Dämpfungsplatte
ist zwischen der Halterung 50 und dem Fahrzeug (nicht dargestellt)
angeordnet und dient der Dämpfung
von Schwingungen und Vibrationen. In dieser Art und Weise werden
Betätigungsgeräusche des
Handbremshebelsystems 1 nicht an die Karosserie des Fahrzeugs
weitergeleitet und Motorvibrationen nicht in das Handbremshebelsystem 1 eingebracht.
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Wie
in den 10 und 11 dargestellt
ist die Halterung 50 weiterhin mit Befestigungslaschen 54 ausgestattet,
um das Handbremshebelsystem 1 an der Karosserie des Fahrzeuges
zu befestigen. Bevorzugt sind diese Befestigungslaschen 54 so
ausgelegt, dass Herstellungstoleranzen ausgeglichen werden können und
das Handbremshebelsystem 1 sowohl für linksgelenkte Fahrzeuge als
auch für
rechtsgelenkte Fahrzeuge verwendet werden kann.
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Das
Handbremshebelsystem 1 kann weiterhin mindestens ein Abdeckelement 140, 142 aufweisen,
um den oder die Betätigungshebel 20, 22 in
den Fahrgastraum des Fahrzeugs durchzuführen. Der Durchgang der Betätigungshebel 20, 22 wird
somit sauber verschlossen und Zugluft und das Eindringen oder Austreten
von Verschmutzungen wird vermieden.
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Wie
im Detail in den 12–14 dargestellt, besteht
das Abdeckelement 140, 142 aus einem Führungsrahmen 144,
der mittels Befestigungsbereichen 148 fest mit dem Fahrzeug
verbunden wird. In der dargestellten Ausführungsform kann der Führungsrahmen 144 beispielsweise
an der Verkleidung oder der Karosserie des Fahrzeugs angeschraubt,
angenietet oder mit Klipsen verbunden werden.
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In
dem Führungsrahmen 144 ist
ein flächiges Gleitelement 146 verschiebbar
gelagert. Das Gleitelement 146 besteht aus einem Kunststoffstreifen,
der mit kleinen Querrippen versehen sein kann, damit er sich in
Längsrichtung
leicht biegen lässt,
aber in Querrichtung vergleichsweise steif ist. Das Gleitelement 146 ist
mit einer mittigen Öffnung 147 versehen, durch
die sich der Betätigungshebel 20, 22 hindurch erstrecken
kann. Die Öffnung 147 ist
auf den Querschnitt des Betätigungshebels 20, 22 angepasst.
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Bei
einer Betätigung
des Handbremshebelsystems 1 bewegt sich einerseits der
Betätigungshebel 20, 22 axial
in der Öffnung 147,
andererseits verschiebt sich das Gleitelement 146, aufgrund
der Verschwenkbewegung des Betätigungshebels 20, 22, innerhalb
des Führungsrahmens 144.
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Die 13A und 13B,
sowie 14A und 14B zeigen
bevorzugte Ausführungsformen für ein solches
Abdeckelement 140 bzw. einen Führungsrahmen 144.
Hierin ist der Führungsrahmen 144 senkrecht
zur Richtung der Verschiebung des Gleitelements 146 gebogen,
so dass sich das Gleitelement 146 in Endbereiche 149 hinter
den Befestigungsbereich 148 verschieben lässt. Die
Endbereiche 149 liegen somit, vom Fahrer aus gesehen, hinter
den Befestigungsbereichen 148 und sind damit nach der Montage
nicht mehr sichtbar. Somit verschwindet das Gleitelement 146 bei
der Betätigung teilweise
unter die Verkleidung des Fahrzeuges. Die Länge des Gleitelements 146 wird
so gewählt,
dass das Gleitelement 146 in jeder Betätigungsstellung den Durchtrittsbereich
abdeckt.
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Bevorzugt
weist der Führungsrahmen 144 eine
doppelte Wellenform auf, wie in den 12–14 dargestellt. Damit kann der Handgriff 40 in
die Verkleidung versenkt werden, wie in 12 angedeutet, so
dass sich das Handbremshebelsystem 1 besser in das Fahrzeugdesign
einfügt.
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In 12 ist
ebenfalls dargestellt, dass der Handgriff 40 mit einem
seitlichen Loseknopf 46 ausgestattet sein, der ähnlich zu
der Betätigungsplatte 42 den
Feststellmechanismus 80, 110 löst.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Handbremshebelsystem
- 10,
12
- Dreharme
- 14
- Aufnahmepunkt
- 16
- Achse
bzw. Gelenk
- 20,
22
- Betätigungshebel
- 30,
32
- Lagerhebel
- 34,
35
- Gleitführungen
- 36
- Achse
bzw. Gelenk
- 40
- Handgriff
- 42
- Betätigungsplatte
- 44
- Schwenkachse
der Betätigungsplatte
- 46
- Löseknopf
- 50
- Halterung
- 52
- Aufnahmepunkt
- 54
- Befestigungslasche
- 60,
62
- Feder
- 70
- Kabelführung
- 72
- Aufnahme
- 74
- Nut
- 80
- Ratschenplatte
- 90
- Bremsseil
- 92
- Gewindebolzen
- 94
- Einstellmutter
- 100
- Drehachse
- 110
- Klinke
- 112
- Schwenkachse
der Klinke
- 113,
115
- Gelenke
- 114
- Hebel
- 116
- verschwenkbares
Element
- 11820
- Zugkabel
- 120
- Bügel
- 122
- Befestigungslaschen
- 140,
142
- Abdeckelement
- 144
- Führungsrahmen
- 146
- Gleitelement
- 147
- Öffnung
- 148
- Befestigungsbereich
- 149
- Endbereich