DE102005000804A1

DE102005000804A1 - Handbremshebelsystem

Info

Publication number: DE102005000804A1
Application number: DE102005000804A
Authority: DE
Inventors: Guillem Vidal Terrassa Ferrer; Jaume Prat Terrades; Jordi Jornet Terrassa Vidal
Original assignee: Fico Cables SA
Current assignee: Fico Cables SA
Priority date: 2005-01-05
Filing date: 2005-01-05
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2025-01-06
Also published as: CN101132955B; WO2006072578A1; US20080110709A1; MX2007008206A; EP1841632A1; DE102005000804B4; CN101132955A; US7987949B2; JP2008526597A; JP5156388B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Handbremshebelsystem 1 zum manuellen Anziehen und Entlasten von zumindest einem Bremsseil 90, wobei das Handbremshebelsystem 1 zumindest einen schwenkbar an einer festen Halterung 50 gelagerten Dreharm 10, 12 aufweist, der mit dem Bremsseil 90 verbunden ist, und zumindest einen Betätigungshebel 20, 22, der an einem ersten Ende schwenkbar mit dem Dreharm 10, 12 verbunden ist und der an einem zweiten Ende fest mit einem Handgriff 40 verbunden ist, wobei der Betätigungshebel 20, 22 gleitend in der festen Halterung 50 gelagert ist, so dass der Handgriff 40 bei der Betätigung des Handbremshebelsystems eine gekrümmte Bahn definiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Handbremshebelsystem zum Betätigen einer Feststellbremse, insbesondere einer Feststellbremse für Kraftfahrzeuge, wobei das Handbremshebelsystem manuell betätigt wird.

Im Stand der Technik sind unterschiedliche Möglichkeiten offenbart, eine Feststellbremse anzuziehen. Feststellbremsen für Kraftfahrzeuge wirken im Allgemeinen auf die Hinterräder des Fahrzeuges und werden über Bremskabel betätigt. Zum Anziehen des Bremskabels wird entweder ein Handbremshebel oder ein Fußpedal eingesetzt. Handbremshebel werden üblicherweise an dem Mitteltunnel des Kraftfahrzeugs zwischen den Vordersitzen befestigt.

Im Zuge von Design- und Ergonomieüberlegungen sind aber auch andere Positionen in einem Kraftfahrzeug denkbar. So kann es beispielsweise wünschenswert sein, einen Handbremshebel in das Armaturenbrett oder die Mittelkonsole eines Kraftfahrzeuges zu integrieren. So zeigt beispielsweise die EP 1 205 368 A2 einen Handbremshebel, der in die Mittelkonsole eines Fahrzeuges integriert ist. Der angesprochene Handbremshebel ist dabei an einer Seite der Mittelkonsole vertikal angeordnet und führt beim Anziehen der Feststellbremse eine reine Verschwekbewegung um eine horizontale Achse in Richtung Fahrgastraum aus.

Solch eine reine Verschwenkbewegung eines Handbremshebels kann aus Designgründen oder Ergonomiegründen unerwünscht sein.

Aus der DE 101 56 920 A1 und der DE 101 23 525 sind Feststellbremsen bekannt, die eine rein axiale Verlagerung eines Handgriffs in eine Spannung des Bremsseils umsetzen. Die dargestellten Feststellbremsen weisen zur Umsetzung der rein axialen Bewegung des Handgriffs in die Spannung des Bremsseils eine Vielzahl von Zwischenelementen auf, welche kraftverstärkend wirken sollen.

Solch rein axiale Bewegung eines Handgriffs kann ebenfalls aus Designgründen oder Ergonomiegründen unerwünscht sein, so dass ein Bedarf für ein Handbremshebelsystem besteht, das zum einen flexibel in das Design des Fahrzeuges integriert werden kann und das zum anderen eine verbesserte Ergonomie bei der Betätigung aufweist. Weiterhin muss das Handbremshebelsystem, da es sich um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, besonderen Stabilitäts- und Zuverlässigkeitsanforderungen genügen. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es ein kostengünstigeres Handbremshebelsystem bereitzustellen.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung löst dieses Problem durch ein Handbremshebelsystem gemäß dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1.

Insbesondere wird das Problem durch ein Handbremshebelsystem zum manuellen Anziehen und Entlasten von zumindest einem Bremsseil gelöst, wobei das Handbremshebelsystem zumindest einen schwenkbar an einer festen Halterung gelagerten Dreharm aufweist, der mit dem Bremsseil verbunden ist, und zumindest einen Betätigungshebel, der an einem ersten Ende schwenkbar mit dem Dreharm und an einem zweiten Ende fest mit einem Handgriff verbunden ist, wobei der Betätigungshebel gleitend in der festen Halterung gelagert ist, so dass der Handgriff bei der Betätigung des Handbremshebelsystems eine gekrümmte Bahn definiert.

Die besondere kinematische Anordnung des Betätigungshebels zu dem schwenkbar gelagerten Dreharm führt zu einer besonderen Betätigungskinematik. Zum Anziehen einer Feststellbremse kann der Handgriff des erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems durch eine Bewegung manuell betätigt werden, die sich aus einer axialen Bewegung und einer Verschwenkbewegung zusammensetzt. Somit ergibt sich zum Einen eine besonders harmonische und ergonomische Betätigungsweise, in der der Benutzer sein Handgelenk nicht unnatürlich abwinkeln muss. Zum Anderen kann solch ein Handbremshebelsystem durch seine kompakte Bauweise besonders vorteilhaft am Armaturenbrett oder der Mittelkonsole eines Kraftfahrzeuges angeordnet werden. Ein langer Betätigungshebel, wie bei einer konventionellen Handbremse, ist nicht notwendig. Damit ergeben sich besondere gestalterische Möglichkeiten, die mit einem konventionellen Handbremshebelsystem nicht möglich wären.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Betätigungshebel des Handbremshebelsystems eine stangenförmige Form auf und ist zwischen dem ersten Ende, das mit dem Dreharm verbunden ist, und dem zweiten Ende, das mit einem Handgriff verbunden ist, gleitend gelagert. Durch die stangenförmige Form und die gleitende Lagerung ergibt sich eine besonders einfache und kostengünstige Ausführung des erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Handbremshebelsystem weiterhin eine Gleitführung auf, welche schwenkbar an der festen Halterung befestigt ist zur gleitenden Lagerung des Betätigungshebels. Während seiner Bewegung gleitet der Betätigungshebel nicht nur an der festen Halterung entlang, sondern wird gleichzeitig auch leicht gekippt. Um während dieser Bewegung eine spielfreie Führung des Betätigungshebels an der festen Halterung zu gewährleisten, lässt sich die Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und der festen Halterung schwenken.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Handbremshebelsystem weiterhin zumindest eine Zugfeder auf, die zwischen dem Dreharm und der festen Halterung gespannt ist, um eine Zugkraft auf den Dreharm in Spannrichtung aufzubringen. Die zumindest eine Zugfeder wirkt somit kraftverstärkend, so dass der Benutzer eine geringere Kraft als ohne Zugfeder aufbringen muss, um die Feststellbremse zu betätigen. Weiterhin ist eine Zugfeder leicht zu montieren und wesentlich kostengünstiger als beispielsweise Druckfedern oder Gasdruckelemente. Bevorzugt wird die Zugfeder so ausgelegt, dass der Benutzer zwar wirksam bei der Betätigung unterstützt wird, sich aber das Handbremshebelsystem wieder automatisch in seinen unbetätigten Zustand zurückstellt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Handbremshebelsystem weiterhin eine Kabelführung auf, die fest mit dem Dreharm verbunden ist. Bevorzugt weist die Kabelführung eine Nut auf, in der das Bremsseil geführt wird. Durch solch eine einfache Kabelführung werden weitere kabelführende Bauteile, wie beispielsweise Umlenkrollen, eingespart, was weiterhin zu einer Kostenreduzierung und Erhöhung der Lebensdauer führt.

Bevorzugt weißt die Kabelführung eine Aufnahme auf, an der das Bremsseil längeneinstellbar befestigt ist. Somit kann die Grundspannung des Bremsseils auf eine einfache Art und Weise und ohne zusätzliche Einstellmittel eingestellt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Handbremshebelsystem weiterhin zumindest einen Lagerhebel auf, der fest mit der festen Halterung und schwenkbar mit der Gleitführung verbunden ist, um den Betätigungshebel zu lagern. In dieser Ausführungsform wird der Betätigungshebel nicht direkt an der festen Halterung gelagert, sondern über einen zusätzlichen Lagerhebel, der fest mit der festen Halterung verbunden ist. Der Lagerhebel kann sehr steif ausgebildet werden, da er nicht mit der festen Halterung zusammen gefertigt werden muss, sondern separat gefertigt werden kann. Weiterhin kann durch eine unterschiedliche Länge des Lagerhebels die kinematische Struktur des Handbremshebelsystems einfach variiert werden. Dadurch lässt sich insbesondere die gekrümmte Bahn des Handgriffs auf das Design des Fahrzeugs und die ergonomischen Erfordernisse einstellen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Handbremshebelsystem zwei Betätigungshebel und/oder zwei Dreharme und/oder zwei Lagerhebel und/oder zwei Zugfedern auf, wobei der Handgriff die beiden Betätigungshebel miteinander verbindet, um eine im Wesentlichen U-förmige Anordnung zu bilden. Eine im Wesentlichen U-förmige Anordnung hat gegenüber einer im Wesentlichen flachen Anordnung Stabilitätsvorteile. Ein solches Handbremshebelsystem bildet ein sehr stabiles Rahmenwerk, so dass die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Handbremshebelsystem weiter verbessert wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform liegt der Winkel zwischen dem Dreharm und dem Betätigungshebel zwischen 85° und 95°, wenn das Bremsseil angezogen ist. Wenn der Winkel zwischen dem Dreharm und dem Betätigungshebel zwischen 85° und 95° liegt, weist das erfindungsgemäße Handbremshebelsystem den größten effektiven Hebelarm auf, d.h. die Zugkraft, die von dem Benutzer in den Handgriff eingeleitet wird, wird am effektivsten in eine Zugkraft auf das Bremsseil umgesetzt. Dies ist besonders vorteilhaft in dem Bereich, in dem die Kraft auf dem Bremsseil am höchsten sein sollte, nämlich im angezogenen Zustand.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Handbremshebelsystem eine im Handgriff angeordnete Betätigungsplatte zum Lösen der Feststellbremse auf.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird das Lösen der Feststellbremse durch ein Verdrehen des Handgriffs durchgeführt.

Bevorzugt weist das Handbremshebelsystem weiterhin einen Bügel auf, der die Enden der Lagerhebel miteinander verbindet. Dieser Bügel stabilisiert die Enden der Lagerhebel. Bevorzugt wird der Bügel fest an einem Fahrzeug montiert. In diesem Fall dient der Bügel der stabilen Montage des oberen Bereichs des Hand bremshebelsystems, so dass das Handbremshebelsystem besonders verwindungssteif ist obwohl die Lagerhebel dünner ausgeführt werden können.

Bevorzugt weist das Handbremshebelsystem weiterhin eine Dämpfungsplatte auf, die zwischen der Halterung und dem Fahrzeug zum Dämpfen von Schwingungen montiert ist. Die Dämpfungsplatte verhindert das störende Motorvibrationen des Fahrzeugs sich beim Anziehen der Feststellbremse auf die Hand des Fahrers übertragen.

Bevorzugt weist das Handbremshebelsystem weiterhin mindestens ein Abdeckelement auf, zur Durchführung des mindestens einen Betätigungshebels in den Fahrgastraum des Fahrzeuges. Zu diesem Zweck weist das Abdeckelement einen Führungsrahmen auf, der fest an dem Fahrzeug montiert wird und ein Gleitelement, das in dem Führungsrahmen verschiebbar gelagert ist, wobei der Betätigungshebel sich durch das Gleitelement hindurch erstreckt. Das Abdeckelement ist in die Verkleidung des Fahrzeugs integriert und stellt einen dichten und optisch ansprechenden Durchgang für die Betätigungshebel dar. Weiterhin dient er der Geräuschdämmung und verhindert Zugluft. Durch die verschiebbare Lagerung des Gleitelements in dem Führungsrahmen ist das Abdeckelement, im Gegensatz zu Gummidurchführungen nahezu verschleißfrei und optimal auf die Bewegung der Betätigungshebel angepasst.

Bevorzugt ist der Führungsrahmen senkrecht zur Richtung der Verschiebung des Gleitelements gekrümmt. Durch die Krümmung des Führungsrahmens und damit auch des Gleitelements können zum einen besondere Designaspekte verwirklicht werden, zum anderen kann der Verschiebeweg des Gleitelements umgelenkt werden. Beispielsweise lässt sich dann das Gleitelement hinter die Befestigungsbereiche des Abdeckelements lenken. Bevorzugt weist die Krümmung des Führungsrahmens eine Wellenform auf.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Darin zeigt:
1 das erfindungsgemäße Handbremshebelsystem im unbetätigten Zustand dargestellt in einer Seitenansicht;
2 das Handbremshebelsystem der 1 im betätigten Zustand dargestellt in einer Seitenansicht;
3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Handbremshebelsystems in einer Vorderansicht;
4 das Handbremshebelsystem der 3 in einer Ansicht von oben;
5 das Handbremshebelsystem der 3 in einer dreidimensionalen Ansicht;
6 das Handbremshebelsystem der 3 in einer weiteren dreidimensionalen Ansicht;
7 eine seitliche Schnittansicht des Handbremshebelsystems, wobei die Elemente des Feststellmechanismus dargestellt sind; und
8 eine schematische Abfolge der Bewegung eines erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems vom unbetätigten Zustand (Schritt 1) zum betätigten Zustand (Schritt 3);
9 eine dreidimensionale Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Handbremshebelsystems im unbetätigten Zustand;
10 eine dreidimensionale Ansicht der bevorzugten Ausführungsform gemäß 9 im betätigten Zustand;
11 eine dreidimensionale Ansicht der bevorzugten Ausführungsform gemäß 9 von unten;
12 eine dreidimensionale Teilansicht der bevorzugten Ausführungsform gemäß 9, wobei der Griff teilweise geschnitten dargestellt ist;
13A eine dreidimensionale Ansicht eines bevorzugten Abdeckelements von oben;
13B eine dreidimensionale Ansicht des bevorzugten Abdeckelements von unten;
14A eine dreidimensionale Ansicht eines Führungsrahmens des Abdeckelements von oben; und
14B eine dreidimensionale Ansicht des Führungsrahmens des Abdeckelements von unten.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
In den 1 und 2 ist eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Handbremshebelsystems 1 dargestellt. 1 zeigt das Handbremshebelsystem 1 im unbetätigten Zustand, d.h. das Bremsseil 90 ist nicht gespannt und eine daran angeschlossene Bremse wird nicht betätigt. 2 zeigt die gleiche Ausführungsform des Handbremshebelsystems 1 aus 1 im betätigten Zustand. In diesem Zustand ist das Bremsseil 90 gespannt und die daran angeschlossenen Bremsen (nicht dargestellt) werden betätigt.
Das Handbremshebelsystem 1 umfasst eine feststehenden Halterung 50, vorzugsweise aus Blech, die geeignet an dem Fahrzeug befestigt ist. In der Halterung 50 ist eine Drehachse 100 drehbar gelagert. Die Drehachse 100 ist fest mit einem Dreharm 10, 12 und mit einer Kabelführung 70 verbunden.
Der Dreharm 10, 12 ist drehbar an der Halterung 50 direkt befestigt und eine Drehbewegung des Dreharms 10, 12 wird über die Drehachse 100 auf die Kabelführung 70 übertragen. Die Kabelführung 70 ist ein im Wesentlichen flaches Bauteil, an dem das Bremsseil 90 geeignet befestigt ist und sich um die Kabelführung 70 wickeln kann. Bei einer Drehung der Kabelführung 70 in 1 im Uhrzeigersinn wird das Bremsseil 90 um die Kabelführung 70 herumgewickelt und das Bremsseil 90 angezogen. Wie in 6 gezeigt, wird das Bremsseil 90 in einer U-förmigen Nut 74 an der Kabelführung 70 geführt. Das Bremsseil 90 weist an einem Ende einen Gewindebolzen 92 auf, der zur Montage in eine Aufnahme 72 der Kabelführung 70 gesteckt wird. Zum Befestigen und Einstellen der Länge des Bremsseils 90 wird auf den Gewindebolzen 92 eine Einstellmutter 94 geschraubt.
Der Dreharm 10, 12 besteht aus einem im Wesentlichen länglichen Bauteil, das an einem Ende direkt mit der Drehachse 100 verbunden ist und somit drehbar in der Halterung 50 gelagert ist. Am anderen Ende ist der Dreharm 10, 12 schwenkbar mit einem Betätigungshebel 20, 22 direkt verbunden. Der Betätigungshebel 20, 22 besteht aus einem stab- oder stangenförmigen Bauteil. Wie schon erläutert, ist der Betätigungshebel 20, 22 an einem Ende schwenkbar mit dem Dreharm 10, 12 verbunden. An dem anderen Ende ist der Betätigungshebel 20, 22 mit einem Handgriff 40 verbunden. Der Handgriff 40 dient der manuellen Betätigung des Hand bremshebelsystems 1. Ein Benutzer des Handbremshebelsystems 1 ergreift den Handgriff 40 und kann durch eine gekrümmte Zugbewegung am Handgriff 40 die Feststellbremse betätigen.
Vorzugsweise ist die Handbremshebeleinheit 1 so bereitgestellt, dass der Handgriff 40 horizontal im Fahrzeug angeordnet werden kann. Die gekrümmte Bewegungsbahn des Handgriffs 40 bei der Betätigung ermöglicht eine besonders angenehme und der Ergonomie des Fahrers angepasste Anzugsbewegung.
Der Betätigungshebel 20, 22 ist über eine Gleitführung 34, 35, die durch ein Gelenk bzw. Achse 36 schwenkbar an der Halterung 50 befestigt ist, gleitend gelagert. In der in 1 dargestellten Ausführungsform ist die Gleitführung 34, 35 über ein Gelenk 36 mit einem Lagerhebel 30, 32 verbunden, der wiederum fest mit der Halterung 50 verbunden ist. Der Lagerhebel 30, 32 dient hierbei als Verlängerung der Halterung 50. Es ist ebenfalls denkbar, die Halterung 50 und den Lagerhebel 30, 32 einteilig auszubilden, so dass der Lagerhebel 30, 32 ein Bestandteil der Halterung 50 darstellt.
Wenn der Lagerhebel 30, 32 ein separates Bauteil ist, das fest mit der Halterung 50 verbunden ist, kann seine Form und insbesondere sein Querschnitt so gewählt werden, dass er dem Handbremshebelsystem 1 eine besondere Stabilität und Steifigkeit verleiht.
Wie in 7 dargestellt, ist an der Halterung 50 ist eine gezahnte Ratschenplatte 80 befestigt, die zum Sperren des Handbremshebelsystems 1 im betätigten Zustand dient. Die Ratschenplatte 80 wirkt mit einer Klinke 110 zusammen, die am Dreharm 10, 12 drehbar befestigt ist. Die Klinke 110 wirkt auf die Zähne 82 der Ratschenplatte 80 ein, so dass die Position des Dreharms 10, 12 im betätigten Zustand festgelegt werden kann.
Zum Lösen ist die Klinke 110 ist mit einem geeigneten Gestänge und Verbindungsmitteln verbunden. Die Verbindungsmittel verlaufen bevorzugt durch das Innere des Betätigungshebels 20, 22 und sind mit einer geeigneten Betätigungsplatte 42 im Handgriff 40 verbunden. Ein Druck auf die Betätigungsplatte 42 wird über ein Gestänge auf die Klinke 110 übertragen, so dass ihre Verrastung mit der Ratschenplatte 80 aufgehoben wird und der Dreharm 10, 12 wieder im Gegenuhrzeigersinn drehbar ist.
Wie in 7 dargestellt, umfassen das Gestänge und die Verbindungsmittel zum Lösen der Klinke 110 ein Zugkabel 11820, das einerseits mit der Betätigungsplatte 42 im Handgriff 40 und andererseits mit einem verschwenkbaren Element 116 verbunden ist, das um die Achse 16 verschwenkbar im Betätigungshebel 22 gelagert ist. An dem Element 116 ist wiederum ein Hebel 114 befestigt, der eine Bewegung des Elements 116 auf die Klinke 110 überträgt. Der Hebel 114 ist an den Gelenken 113 und 115 schwenkbar mit dem Element 116 und der Klinke 110 verbunden.
Zum Lösen der Feststellbremse wird ein Druck auf die Betätigungsplatte 42 ausgeübt, die dadurch vorzugsweise um die Achse 44 verschwenkt. Selbstverständlich sind auch andere Möglichkeiten denkbar, wie die Betätigungsplatte 42 im Handgriff 40 gelagert sein kann. Durch den Druck auf die Betätigungsplatte 42, wird das Zugkabel 11820 angezogen und das verschwenkbare Element 116 wird im Uhrzeigersinn (siehe 7) verschwenkt. Der Hebel 114 überträgt die Verschwenkbewegung des Elements 116 auf die Klinke 110, die wiederum, um ihre Achse 112 verschwenkt. Dadurch gelangt die Klinke 110 außer Eingriff mit den Zähnen 82 der Ratschenplatte 80 und die Sperrung des Dreharms 10, 12 wird aufgehoben.
Zum Lösen der Klinke 110 können selbstverständlich auch andere Betätigungsmittel verwendet werden. So könnte die Klinke 110 beispielsweise auch durch eine Drehung des Handgriffs 40 um die Längs- oder um die Querachse gelöst werden.
Wie oben angedeutet, zeigt 1 das Handbremshebelsystem 1 im unbetätigten Zustand. Um nun die Feststellbremse zu betätigen, zieht der Benutzer den Handgriff 40, wobei über den Betätigungshebel 20, 22 eine Zugbewegung übertragen wird. Da der Betätigungshebel 20, 22 schwenkbar mit dem Dreharm 10, 12 verbunden ist, wird der Dreharm 10, 12 im Uhrzeigersinn gedreht. Bei dieser Bewegung gleitet der Betätigungshebel 20, 22 innerhalb der Gleitführung 34, 35. Durch die Drehung des Dreharms 10, 12 im Uhrzeigersinn wird auch die Drehachse 100 und die Kabelführung 70 im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch wird das an der Kabelführung 70 angeschlossene Bremsseil 90 gespannt.
Die 2 zeigt das Handbremshebelsystem 1 im angezogenen Zustand. Dabei sollte angemerkt werden, dass die 2 einen besonders stark angezogenen Zustand zeigt und dass natürlich auch jede Zwischenposition zwischen der Position in 1 und der Position in 2 möglich ist.
In einem Vergleich der 1 und 2 zeigt sich, dass beim Anziehen der Feststellbremse sich der Winkel α zwischen dem Dreharm 10, 12 und dem Betätigungshebel 20, 22 verändert. Im angezogenen Zustand liegt der Winkel α bevorzugt in einem Bereich zwischen 85° und 95°. Bei einem Winkel α von 90° zwischen Betätigungshebel 20, 22 und Dreharm 10, 12 ist der resultierende Hebelarm des Handbremshebelsystem 1 maximal, d.h. die auf den Handgriff 40 eingeleitete Zugkraft wird am effektivsten auf das Bremsseil 90 übertragen.
Das Handbremshebelsystem 1 weist bevorzugt weiterhin mindestens eine Feder 60, 62 auf, die zwischen der Halterung 50 und dem Dreharm 10, 12 gespannt ist. Die Feder 60, 62 wirkt kraftverstärkend auf die Zugkraft F, die auf den Handgriff 40 ausgeübt werden muss, um die Bremse anzuziehen. Zu diesem Zweck ist die Feder 60, 62 geeignet über zwei Aufnahmepunkte 14, 52 mit dem Dreharm 10, 12 und der Halterung 50 verbunden. Aus 1 ist zu erkennen, dass im unbetätigten Zustand die Feder 60, 62 im Wesentlichen mit dem Dreharm 10, 12 ausgerichtet ist, wobei der Aufnahmepunkt 52 an der Halterung 50 in Richtung der Verlängerung des Dreharms über die Drehachse 100 hinaus angeordnet ist.
In der in 1 dargestellten Position, die den ungespannten Zustand darstellt, zieht die Feder 60, 62 den Dreharm 10, 12 leicht in Richtung Gegenuhrzeigersinn. Wird nun das Handbremshebelsystem 1 betätigt, verläuft die Mittelachse der Feder 60, 62 zunächst durch beide Aufnahmepunkte 14, 52 und den Mittelpunkt der Drehachse 100. In dieser Position kann die Feder 60, 62 keinerlei Kraft in Rotationsrichtung auf die Dreharme 10, 12 aufbringen. Wird dieser Totpunkt überschritten, wie dies in 2 dargestellt ist, zieht die Feder 60, 62 den Dreharm 10, 12 in Uhrzeigersinn, so dass sie kraftverstärkend auf das Handbremshebelsystem 1 wirkt.
Unter Bezugnahme auf die 3–6 ist eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Handbremshebelsystems 1 dargestellt. Die 3–6 zeigen eine im Wesentlichen symmetrische Anordnung, aufweisend einen Dreharm 10, einen Betätigungshebel 20 und einen Lagerhebel 30 der rechten Seite sowie einen Dreharm 12, einen Betätigungshebel 22 und einen Lagerhebel 32 der linken Seite, wobei der linke Betätigungshebel 22 und der rechte Betätigungshebel 20 an ihren dem Gelenk 16 abgewandten Enden durch einen Handgriff 40 verbunden sind. Der Handgriff 40 bildet somit mit den beiden Betätigungshebeln 20 und 22 eine U-förmige Anordnung.
In dieser Ausführungsform sind die Dreharme 10, 12, die Betätigungshebel 20, 22, die Lagerhebel 30, 32 und die Federn 60, 62 jeweils zweifach ausgeführt. Dies führt zu einer stabilen, verwindungssteifen Anordnung, die eine sichere Betätigung der Feststellbremse garantiert. Durch diese Anordnung können die einzelnen Bauteile relativ klein ausgeführt werden, da jedes nur eine geringere Belastung aufnehmen muss.
Bei einer Betätigung des Handbremshebelsystems 1 führt der Handgriff 40 eine lineare Bewegung aus, welche mit einer leichten Verschwenkbewegung überlagert ist. Ergonomische Probleme, wie beispielsweise durch eine alleinige Schwenkbewegung oder eine alleinige axiale bzw. lineare Bewegung des Handgriffs, werden somit vermieden. Die Bewegung der Handgriffs 40 sowie die Richtung der benötigten Zugkraft F ist in der Bewegungsabfolge der 8 dargestellt, wobei der Schritt 1 den unbetätigten Zustand, Schritt 2 eine Zwischenposition und Schritt 3 den maximal möglichen angezogenen Zustand zeigen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Handbremshebelsystems 1 ist in den 9–12 dargestellt. Diese Ausführungsform verwirklicht das gleiche Funktionskonzept der bisher beschriebenen Ausführungsformen, unterscheidet sich aber in einigen Merkmalen.
Zunächst weist das Handbremshebelsystem 1 nun statt der Achse 16 einen Bügel 120 auf, der die Enden der Lagerhebel 30, 32 miteinander verbindet. Damit werden diese stabilisiert. Der Bügel 120 besteht bevorzugt aus einem geformten Blechmaterial und ist mit zwei Befestigungslaschen 122 ausgestattet, mit denen der Bügel 120 an dem Fahrzeug befestigt werden kann. Somit sind die Enden der Lagerhebel 30, 32 besonders fixiert und der gesamte Handbremshebelsystem 1 besonders steif.
Weiterhin weist das Handbremshebelsystem 1 bevorzugt eine Dämpfungsplatte 150 aus einem Kunststoffmaterial oder Gummimaterial auf. Die Dämpfungsplatte ist zwischen der Halterung 50 und dem Fahrzeug (nicht dargestellt) angeordnet und dient der Dämpfung von Schwingungen und Vibrationen. In dieser Art und Weise werden Betätigungsgeräusche des Handbremshebelsystems 1 nicht an die Karosserie des Fahrzeugs weitergeleitet und Motorvibrationen nicht in das Handbremshebelsystem 1 eingebracht.
Wie in den 10 und 11 dargestellt ist die Halterung 50 weiterhin mit Befestigungslaschen 54 ausgestattet, um das Handbremshebelsystem 1 an der Karosserie des Fahrzeuges zu befestigen. Bevorzugt sind diese Befestigungslaschen 54 so ausgelegt, dass Herstellungstoleranzen ausgeglichen werden können und das Handbremshebelsystem 1 sowohl für linksgelenkte Fahrzeuge als auch für rechtsgelenkte Fahrzeuge verwendet werden kann.
Das Handbremshebelsystem 1 kann weiterhin mindestens ein Abdeckelement 140, 142 aufweisen, um den oder die Betätigungshebel 20, 22 in den Fahrgastraum des Fahrzeugs durchzuführen. Der Durchgang der Betätigungshebel 20, 22 wird somit sauber verschlossen und Zugluft und das Eindringen oder Austreten von Verschmutzungen wird vermieden.
Wie im Detail in den 12–14 dargestellt, besteht das Abdeckelement 140, 142 aus einem Führungsrahmen 144, der mittels Befestigungsbereichen 148 fest mit dem Fahrzeug verbunden wird. In der dargestellten Ausführungsform kann der Führungsrahmen 144 beispielsweise an der Verkleidung oder der Karosserie des Fahrzeugs angeschraubt, angenietet oder mit Klipsen verbunden werden.
In dem Führungsrahmen 144 ist ein flächiges Gleitelement 146 verschiebbar gelagert. Das Gleitelement 146 besteht aus einem Kunststoffstreifen, der mit kleinen Querrippen versehen sein kann, damit er sich in Längsrichtung leicht biegen lässt, aber in Querrichtung vergleichsweise steif ist. Das Gleitelement 146 ist mit einer mittigen Öffnung 147 versehen, durch die sich der Betätigungshebel 20, 22 hindurch erstrecken kann. Die Öffnung 147 ist auf den Querschnitt des Betätigungshebels 20, 22 angepasst.
Bei einer Betätigung des Handbremshebelsystems 1 bewegt sich einerseits der Betätigungshebel 20, 22 axial in der Öffnung 147, andererseits verschiebt sich das Gleitelement 146, aufgrund der Verschwenkbewegung des Betätigungshebels 20, 22, innerhalb des Führungsrahmens 144.
Die 13A und 13B, sowie 14A und 14B zeigen bevorzugte Ausführungsformen für ein solches Abdeckelement 140 bzw. einen Führungsrahmen 144. Hierin ist der Führungsrahmen 144 senkrecht zur Richtung der Verschiebung des Gleitelements 146 gebogen, so dass sich das Gleitelement 146 in Endbereiche 149 hinter den Befestigungsbereich 148 verschieben lässt. Die Endbereiche 149 liegen somit, vom Fahrer aus gesehen, hinter den Befestigungsbereichen 148 und sind damit nach der Montage nicht mehr sichtbar. Somit verschwindet das Gleitelement 146 bei der Betätigung teilweise unter die Verkleidung des Fahrzeuges. Die Länge des Gleitelements 146 wird so gewählt, dass das Gleitelement 146 in jeder Betätigungsstellung den Durchtrittsbereich abdeckt.
Bevorzugt weist der Führungsrahmen 144 eine doppelte Wellenform auf, wie in den 12–14 dargestellt. Damit kann der Handgriff 40 in die Verkleidung versenkt werden, wie in 12 angedeutet, so dass sich das Handbremshebelsystem 1 besser in das Fahrzeugdesign einfügt.
In 12 ist ebenfalls dargestellt, dass der Handgriff 40 mit einem seitlichen Loseknopf 46 ausgestattet sein, der ähnlich zu der Betätigungsplatte 42 den Feststellmechanismus 80, 110 löst.
Bezugszeichenliste

1: Handbremshebelsystem
10, 12: Dreharme
14: Aufnahmepunkt
16: Achse bzw. Gelenk
20, 22: Betätigungshebel
30, 32: Lagerhebel
34, 35: Gleitführungen
36: Achse bzw. Gelenk
40: Handgriff
42: Betätigungsplatte
44: Schwenkachse der Betätigungsplatte
46: Löseknopf
50: Halterung
52: Aufnahmepunkt
54: Befestigungslasche
60, 62: Feder
70: Kabelführung
72: Aufnahme
74: Nut
80: Ratschenplatte
90: Bremsseil
92: Gewindebolzen
94: Einstellmutter
100: Drehachse
110: Klinke
112: Schwenkachse der Klinke
113, 115: Gelenke
114: Hebel
116: verschwenkbares Element
11820: Zugkabel
120: Bügel
122: Befestigungslaschen
140, 142: Abdeckelement
144: Führungsrahmen
146: Gleitelement
147: Öffnung
148: Befestigungsbereich
149: Endbereich

Claims

Handbremshebelsystem (1) zum manuellen Anziehen und Entlasten von zumindest einem Bremsseil (90), aufweisend: a) zumindest einen schwenkbar an einer festen Halterung (50) gelagerten Dreharm (10, 12), der mit dem Bremsseil (90) verbunden ist; und b) zumindest einen Betätigungshebel (20, 22), der an einem ersten Ende schwenkbar mit dem Dreharm (10, 12) und an einem zweiten Ende fest mit einem Handgriff (40) verbunden ist; wobei c) der Betätigungshebel (20, 22) gleitend an der festen Halterung (50) gelagert ist, so dass der Handgriff (40) bei der Betätigung des Handbremshebelsystems (1) eine gekrümmte Bahn definiert.
Handbremshebelsystem gemäß Anspruch 1, wobei der Betätigungshebel (20, 22) eine stangenförmige Form aufweist und wobei er zwischen dem ersten Ende, das mit dem Dreharm (10, 12) verbunden ist, und dem zweiten Ende, das mit dem Handgriff (40) verbunden ist, gleitend gelagert ist.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, weiterhin aufweisend eine Gleitführung (34, 35), welche schwenkbar an der festen Halterung (50) befestigt ist, zur gleitenden Lagerung des Betätigungshebels (20, 22).
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–3, weiterhin aufweisend zumindest eine Zugfeder (60, 62), welche zwischen dem Dreharm (10, 12) und der festen Halterung (50) gespannt ist, um beim Betätigen des Handbremshebelsystems (1) eine Zugkraft auf den Dreharm (10, 12) in Spannrichtung aufzubringen.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–4, weiterhin aufweisend eine Kabelführung (70), die fest mit dem Dreharm (10, 12) verbunden ist und eine Nut (74) aufweist, in der das Bremsseil (90) geführt wird.
Handbremshebelsystem gemäß Anspruch 5, wobei die Kabelführung (70) eine Aufnahme (72) aufweist, an der das Bremsseil (90) längeneinstellbar befestigt ist.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–6, weiterhin aufweisend zumindest einen Lagerhebel (30, 32), der fest mit der festen Halterung (50) und schwenkbar mit der Gleitführung (34, 35) verbunden ist, um den Betätigungshebel (20, 22) zu lagern.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–7, aufweisend zwei Betätigungshebel (20, 22) und/oder zwei Dreharme (10, 12) und/oder zwei Lagerhebel (30, 32) und/oder zwei Zugfedern (60, 62), wobei der Handgriff (40) die beiden Betätigungshebel miteinander verbindet, um eine im Wesentlichen U-förmige Anordnung (20, 22, 40) zu bilden.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–8, wobei der Winkel (α) zwischen dem Dreharm (10, 12) und dem Betätigungshebel (20, 22) zwischen 85° und 95° liegt, wenn das Bremsseil (90) angezogen ist.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–9, weiterhin aufweisend eine im Handgriff (40) angeordnete Betätigungsplatte (42) zum Lösen der Feststellbremse.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–9, wobei das Lösen der Feststellbremse durch ein Verdrehen des Handgriffs (40) durchgeführt wird.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 8–11, weiterhin aufweisend ein Bügel (120) der die Enden der Lagerhebel (30, 32) miteinander verbindet.
Handbremshebelsystem gemäß Anspruch 12, wobei der Bügel (120) fest an einem Fahrzeug montiert wird.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–13, weiterhin aufweisend eine Dämpfungsplatte (150), die zwischen der Halterung (50) und dem Fahrzeug zum Dämpfen von Schwingungen montiert ist.
Handbremshebelsystem gemäß einem der Ansprüche 1–14, weiterhin aufweisend mindestens ein Abdeckelement (140, 142) zur Durchführung des mindestens einen Betätigungshebels (20, 22) in den Fahrgastraum des Fahrzeuges, wobei das Abdeckelement (140, 142) aufweist: a) einen Führungsrahmen (144), der fest an dem Fahrzeug montiert wird; b) ein Gleitelement (146), das in dem Führungsrahmen (144) verschiebbar gelagert ist; wobei c) der Betätigungshebel (20, 22) sich durch das Gleitelement (146) hindurch erstreckt.
Handbremshebelsystem gemäß Anspruch 15, wobei der Führungsrahmen (144) senkrecht zur Richtung der Verschiebung des Gleitelements (146) gekrümmt ist.
Handbremshebelsystem gemäß Anspruch 16, wobei die Krümmung des Führungsrahmens (144) eine Wellenform aufweist.