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Die vorliegende Erfindung betrifft einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der
FR 2 865 974 B1 bekannt. Er weist auf jeder seiner in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Seiten ein Schienenpaar auf, bestehend aus einer Unterschiene und einer Oberschiene, wobei die Oberschiene in der Unterschiene längsverschiebbar gelagert und durch Verriegelungsmittel in verschiedenen Längseinstellpositionen an der Unterschiene festlegbar ist, um einem Sitzinsassen ein an seine anatomischen Verhältnisse angepasstes komfortables Sitzen auf dem Fahrzeugsitz zu ermöglichen. Die Unterschiene ist mit der Karosserie des Fahrzeuges und die Oberschiene mit dem Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes verbunden.
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Dieser bekannte Kraftfahrzeugsitz ist neben der oben beschriebenen Komfort-Sitzlängsverstellung mit einer so genannten Easy-Entry-Funktion ausgestattet, die insbesondere bei zweitürigen Fahrzeugen zum Einsatz kommt, um Passagieren den Zugang zu rückwärtigen Sitzen des Fahrzeuges bzw. das Aussteigen von dort zu erleichtern. Diese Funktion gestattet es, den Kraftfahrzeugsitz bei nach vom geklappter Rückenlehne über den Bereich der Komfort-Sitzlängsverstellung hinaus auf seinen zur Längsverstellung vorgesehenen Schienen weiter nach vom zu verschieben.
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Es sind Entriegelungsmittel zum Lösen der Verriegelung zwischen den Oberschienen und Unterschienen vorgesehen, die einen jedem Schienenpaar zugeordneten ersten Hebel und zweiten Hebel aufweisen. Beide Hebel sind auf einer gemeinsamen, oberschienenfesten Drehachse verschwenkbar. Der erste Hebel ist mit einem im vorderen unteren Bereich des Sitzteils angeordneten Betätigungsbügel verbunden, der der Komfort-Sitzlängsverstellung dient. Zur Komfort-Sitzlängsverstellung greift ein auf dem Sitz sitzender Sitzinsasse den Betätigungsbügel und zieht diesen nach oben. Diese Schwenkbewegung wird auf den mit dem Betätigungsbügel verbundenen ersten Hebel übertragen. Dieser schwenkt dadurch auf der oberschienenfesten Drehachse, wodurch ein einstückig mit dem ersten Hebel ausgebildeter Entriegelungsfinger die Verriegelungsmittel zwischen der Oberschiene und der Unterschiene löst. Der Kraftfahrzeugsitz kann nun bei gehaltenem Betätigungsbügel in die gewünschte Sitzlängsposition verstellt werden. Nach dem Erreichen dieser Position wird der Betätigungsbügel losgelassen, wodurch die Oberschienen und Unterschienen wieder miteinander verriegelt werden.
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In den zweiten Hebel ist die Seele eines mit der Rückenlehne verbundenen Bowdenzuges eingehängt. Der Mantel dieses Bowdenzuges ist an einem oberschienenfesten Lager festgelegt. Bei nicht betätigtem Betätigungsbügel liegt der erste Hebel auf einem durch eine Abwinklung des zweiten Hebels gebildeten Anschlag auf. Wird nun zur Herstellung der Easy-Entry-Position des Kraftfahrzeugsitzes die Rückenlehne nach vorn geklappt, so wird durch den mit der Rückenlehne verbundenen Bowdenzug Zug auf den zweiten Hebel ausgelöst. Dieser verschwenkt dadurch auf der oberschienenfesten Drehachse und nimmt den ersten Hebel synchron mit, d. h., beide Hebel schwenken auf der gemeinsamen Schwenkachse gleichzeitig und gleichgerichtet. Dadurch kommt der Entriegelungsfinger des ersten Hebels wieder in Kontakt mit den Verriegelungsmitteln, d. h., er löst die Verriegelungsmittel, so dass der Kraftfahrzeugsitz zusätzlich zu Lehnenklappung nach vom in eine Easy-Entry-Position geschoben werden kann. Die Schwenkbewegung des zweiten Hebels wird nicht nur auf den ersten Hebel übertragen, sondern auch auf den mit dem ersten Hebel verbundenen Betätigungsbügel, d. h., der Betätigungsbügel schwenkt so als ob er bedient werden würde. Eine derartige Bewegung des Betätigungsbügels bei der Herbeiführung der Easy-Entry-Position des Kraftfahrzeugsitzes ist häufig unerwünscht.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, der eine Entkopplung des Betätigungsbügels von der Easy-Entry-Funktion des Kraftfahrzeugsitzes aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz gelöst, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird zur Komfort-Entriegelung der Schienenpaare ebenfalls wieder der Betätigungshebel bedient. Diese Schwenkbewegung des Betätigungshebels wird auf den ersten Hebel übertragen. Da der erste Hebel über Mitnahmemittel mit dem zweiten Hebel verbunden ist, verschwenken beide Hebel auf der gemeinsamen Schwenkachse in gleicher Richtung und gleichzeitig, wodurch die Verriegelung zwischen der Oberschiene und Unterschiene durch den zweiten Hebel gelöst wird. Aufgrund des synchronen Verschwenkens des ersten Hebels und des zweiten Hebels bleibt deren Relativstellung zueinander während der Schwenkbewegung unverändert. Das trifft auch auf den Bowdenzug zu, da der Abstand zwischen der Festlegung des Mantels des Bowdenzuges am zweiten Hebel und dem Einhängepunkt der Seele des Bowdenzuges am ersten Hebel unverändert bleibt. Dadurch wird kein Zug auf die Seele des Bowdenzuges ausgeübt. Die Komfort-Entriegelung ist damit von der Easy-Entry-Entriegelung entkoppelt.
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Zur Easy-Entry-Entriegelung der Schienenpaare wird die Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes nach vom geklappt. Dadurch wird Zug auf die Seele des Bowdenzuges ausgeübt. Da diese in den ersten Hebel eingehängt ist, würde der Zug der Seele dazu führen, den ersten Hebel auf der oberschienenfesten Drehachse zu verschwenken, und zwar entgegengesetzt zu seiner Schwenkbewegung bei der Komfort-Entriegelung. Da der erste Hebel aber in seiner unbetätigten Stellung auf einem oberschienenfesten Anschlag aufliegt, kann er nicht in diese Richtung verschwenkt werden. Das führt dazu, dass der am zweiten Hebel festgelegte Mantel des Bowdenzuges Druck auf den zweiten Hebel ausübt, so dass dieser auf der oberschienenfesten Drehachse verschwenkt und somit die Verriegelung zwischen der Oberschiene und der Unterschiene löst. Aufgrund der beschriebenen Ausführung ist der Betätigungsbügel von der Easy-Entry-Entriegelung entkoppelt, d. h., er führt bei der Herbeiführung der Easy-Entry-Position des Kraftfahrzeugsitzes keinerlei Bewegungen aus.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
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1 einen perspektivischen Blick von schräg vorne und oben auf die Schienenpaare der Längsverstellung eines ansonsten nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugsitzes mit Mitteln zur Komfort- und Easy-Entry-Entriegelung,
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2 einen Blick in Richtung des Pfeils A (1) auf die Darstellung gemäß 1 in ausschnittsweiser und vergrößerter Darstellung,
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3 einen Blick in Richtung des Pfeils B (1) auf die Darstellung gemäß 1,
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4 einen vergrößerten Schnitt C-C gemäß 3,
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5 eine vergrößerte und ausschnittsweise Darstellung gemäß 3 bei Komfort-Entriegelung, und
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6 eine Darstellung gemäß 5 bei Easy-Entry-Entriegelung.
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1 zeigt Schienenpaare 1 eines Kraftfahrzeugsitzes, der mit einer Komfort-Längsverstellung und einer Easy-Entry-Längsverstellung ausgestattet ist. Jedes Schienenpaar 1 besteht aus einer Unterschiene 2, die fest mit einem nicht dargestellten Chassis eines Fahrzeugs verbunden ist, und einer Oberschiene 3, die fest mit einem nicht dargestellten Teil des Kraftfahrzeugsitzes verbunden ist. Die Oberschienen 3 sind über Kugellager 4 (4) längsverschiebbar in den Unterschienen 2 gelagert.
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Der Kraftfahrzeugsitz ist mit einem Entriegelungsmechanismus 5 zur Komfort- und Easy-Entry-Entriegelung der Oberschienen 3 von den Unterschienen 2 ausgestattet. Dieser Entriegelungsmechanismus 5 ist auf beiden Sitzseiten identisch ausgeführt und wird nachfolgend anhand des in Vorwärtsfahrtrichtung (1, Pfeil D) gesehen linken Schienenpaares 1 erläutert.
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Der Entriegelungsmechanismus 5 weist einen ersten Hebel 6 und einen zweiten Hebel 7 auf, die auf einer gemeinsamen, oberschienenfesten Drehachse 8 schwenkbar gelagert sind. Die Drehachse 8 ist an einem auf der Innenseite des Schienenpaares 1 nach unten ragenden Lagerflansch 9.1 einer Lagerplatte 9 ausgebildet. Die Lagerplatte 9 besitzt, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung (Pfeil D), einen vorderen Befestigungsflansch 9.2 und einen hinteren Befestigungsflansch 9.3, über die die Lagerplatte 9 an der Oberseite der Oberschiene 3, z. B. durch Verschraubung oder Schweißung befestigt ist. Zwischen den Befestigungsflanschen 9.2 und 9.3 ist in der Lagerplatte 9 ein Brückenbereich 9.4 ausgebildet, d. h., an dieser Stelle ragt die Lagerplatte 9 von der Oberseite der Oberschiene 3 nach oben ab. Die Lagerplatte 9 ist mit ihrem Lagerflansch 9.1, ihren Befestigungsflanschen 9.2 und 9.3 sowie ihrem Brückenbereich 9.4 als einstückiges Blechformteil ausgebildet.
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Der erste Hebel 6 besitzt ein gabelförmiges, vorderes Ende mit zwei voneinander beabstandeten Zinken 6.1, die rechtwinklig zur Innenseite, d. h. zum jeweils gegenüberliegenden Schienenpaar 1 abgewinkelt sind. An seinem hinteren Ende besitzt der erste Hebel 6 einen zapfenförmigen Vorsprung 6.2. Die Zinken 6.1 und der Vorsprung 6.2 dienen der Verbindung eines Betätigungsbügels 10 mit dem ersten Hebel 6. Der Betätigungsbügel 10 besteht einstückig aus einem vorderen Griffteil 10.1 und sich daran anschließenden Seitenarmen 10.2. Der Betätigungsbügel 10 ist aus einem Rohr gefertigt, wobei die hinteren Enden seiner Seitenarme 10.2 zur Bildung einer Abflachung 10.3 zusammengedrückt sind. Im Bereich der Abflachung 10.3 ist in den Seitenarmen 10.2 eine aus der Darstellung nicht ersichtliche Ausnehmung vorgesehen, die der Aufnahme des Vorsprungs 6.2 des ersten Hebels 6 dient. Zur Übertragung eines Drehmoments vom Betätigungsbügel 10 auf den ersten Hebel 6 ist die Abflachung 10.3 mit ihrer Ausnehmung auf den Vorsprung 6.2 aufgesteckt und die Seitenarme 10.2 zwischen die Zinken 6.1 eingedrückt.
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Bei in Neutralposition befindlichem, d. h. nicht betätigtem Entriegelungsmechanismus 5, die in den 1–4 dargestellt ist, liegt das vordere Ende des ersten Hebels 6 auf einem oberschienenfesten Anschlag 9.5 auf, der durch eine Abwinklung des unteren Endes des Lagerflansches 9.1 gebildet ist. Um an dieser Stelle einen Geräusche verursachenden Metall-auf-Metall-Kontakt zu vermeiden, ist in den Anschlag 9.5 ein Gummipuffer 11 eingelassen. Der Anschlag 9.5 ist aufgrund der einstückig als Blechformteil ausgebildeten Lagerplatte 9 sehr stabil und trägt somit dazu bei, dass die Bauteile des Entriegelungsmechanismus 5 bei einer Falschbedienung des Betätigungsbügels 10 nicht beschädigt werden.
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Der zweite Hebel 7 ist ebenfalls als einstückiges Blechformteil ausgebildet, mit einem ersten Bereich 7.1, der sich im Wesentlichen parallel zum Schienenpaar 1 erstreckt und die Drehachse 8 aufnimmt. Des Weiteren besitzt dieser erste Bereich 7.1 eine Abwinklung 7.2, auf der der erste Hebel 6 bei in Neutralposition befindlichem Entriegelungsmechanismus 5 mit seinem hinteren Bereich aufliegt. Der erste Bereich 7.1 des zweiten Hebels 7 geht in einer bogenförmigen Wölbung in einen zweiten Bereich 7.3 über, der sich unter den Brückenbereich 9.4 der Lagerplatte 9 erstreckt und im Wesentlichen parallel zur Oberseite der Oberschiene 3 verläuft. An diesen zweiten Bereich 7.3 des zweiten Hebels 7 schließt sich über einen Steg 7.4 ein dritter Bereich 7.5 des zweiten Hebels 7 an, der etwa parallel zum zweiten Bereich 7.3 verläuft und mit seinem Ende aus dem Brückenbereich 9.4 der Lagerplatte 9 nach innen herausragt. Die Bereiche 7.3 und 7.5 des zweiten Hebels 7 bilden somit etwa die Schenkel eines U.
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Wie am besten aus 2 hervorgeht, ist der dritte Bereich 7.5 des zweiten Hebels 7 bei in Neutralposition befindlichem Entriegelungsmechanismus 5 mit Abstand über einem Stößel 12 angeordnet, der durch nicht dargestellte Federmittel in Richtung des dritten Bereiches 7.5 vorgespannt ist. Dieser Stößel 12 gehört zu einem Verriegelungsmechanismus, der aus dem Stand der Technik bekannt ist und in seiner in 2 gezeigten Position die Oberschiene 3 an der Unterschiene 2 verriegelt.
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Das aus dem Brückenbereich 9.4 der Lagerplatte 9 nach innen hervorragende freie Ende des dritten Bereiches 7.5 des zweiten Hebels 7 ist als Gabel 7.6 ausgeführt. Auf diese Gabel 7.6 ist ein Ende 13.1 eines Kunststoffformteils 13 aufgeschoben. Von diesem einen Ende 13.1 führt eine bogenförmige Rinne 13.2 zum anderen Ende des Kunststoffformteils 13, welches als Buchse 13.3 ausgebildet ist. Zur Versteifung weist das Kunststoffformteil 13 einen Verstärkungssteg 13.4 auf.
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Das Kunststoffformteil 13 dient der Festlegung des Mantels 14.1 eines zu der Rückenlehne des Fahrzeuges führenden Bowdenzuges 14 an dem zweiten Hebel 7. Die Seele 14.2 des Bowdenzuges 14 ist in der bogenförmigen Rinne 13.2 geführt und mit seinem Ende über einen Einhängepunkt 14.3 mit dem hinteren Ende des ersten Hebels 6 zugfest verbunden.
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Um bei in Neutralposition befindlichem Entriegelungsmechanismus 5 ein Klappern des zweiten Hebels 7 zu verhindern, ist eine Blattfeder 15 vorgesehen. Die Blattfeder 15 ist mit ihrem einen Ende an den Befestigungsflansch 9.2 der Lagerplatte 9 angeschraubt. Das freie Ende dieser Blattfeder 15 ragt unter den zweiten Hebel 7 und liegt an der Unterseite des zweiten Bereiches 7.3 an und drückt diesen Bereich 7.3 gegen einen Gummipuffer 16, der an dem Brückenbereich 9.4 der Lagerplatte 9 festgelegt ist. Dadurch werden Klappergeräusche vermieden.
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Nachfolgend wird die Wirkungsweise des Entriegelungsmechanismus 5 beschrieben.
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Zur Komfort-Entriegelung der Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes wird der Betätigungsbügel 10 nach oben gezogen. Dadurch verschwenkt der erste Hebel 6 in gleicher Richtung um seine Drehachse 8. Auf diesem Schwenkweg nimmt der erste Hebel 6 den zweiten Hebel 7 synchron mit, da der Hebel 6 auf dem Anschlag 7.2 des zweiten Hebels 7 aufliegt. Bei diesen Schwenkbewegungen des ersten Hebels 6 und des zweiten Hebels 7 gibt es keinerlei Änderungen ihrer Relativlage zueinander. Das bedeutet auch, dass sich der Abstand zwischen der Festlegung des Bowdenzugmantels 14.1 an dem zweiten Hebel 7 und dem Einhängepunkt 14.3 der Seele 14.2 des Bowdenzuges 14 am ersten Hebel 6 nicht verändert. Mit anderen Worten verschwenkt das gesamte Paket, bestehend aus erstem Hebel 6, zweitem Hebel 7 und Bowdenzug 14, um die Drehachse 8. Aufgrund der Schwenkbewegung des zweiten Hebels 7 bewegt sich dessen dritter Bereich 7.5 nach unten und drückt dadurch den Stößel 12 nach unten, so dass schließlich die Verriegelung zwischen der Oberschiene 3 und der Unterschiene 2 gelöst wird. Der Kraftfahrzeugsitz kann nun bei gehaltenem Betätigungsbügel 10 auf die gewünschte Komfort-Längsposition eingestellt werden. Ist diese erreicht, wird der Betätigungsbügel 10 losgelassen und das gesamte Paket, bestehend aus erstem Hebel 6, zweitem Hebel 7 und Bowdenzug 14, kehrt in die Neutralposition zurück, wobei diese Rückkehrbewegung in der ersten Phase durch den zum Brückenbereich 9.4 hin federbelasteten Stößel 12 und die Blattfeder 15, und anschließend in einer zweiten Phase, wenn der Stößel 12 seine Verriegelungsposition erreicht hat, nur noch durch die Blattfeder 15 realisiert wird.
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Die Easy-Entry-Entriegelung der Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes wird durch Nach-Vorn-Klappen der Rückenlehne eingeleitet. Dadurch wird Zug auf die Seele 14.2 des Bowdenzuges 14 ausgeübt. Dieser Zug überträgt sich auf den ersten Hebel 6, in den die Seele 14.2 an dem Einhängepunkt 14.3 eingehängt ist. Dieser Zug kann sich aber nicht auf den ersten Hebel 6 auswirken, da dieser auf dem Anschlag 9.5 der Lagerplatte 9 aufliegt. Diese Zugblockade der Seele 14.2 führt dazu, dass der Mantel 14.1 des Bowdenzuges 14 Druck auf den zweiten Hebel 7 ausübt, an dem er festgelegt ist. Der zweite Hebel 7 verschwenkt daher um die Drehachse 8 in der gleichen Richtung wie bei der Komfort-Entriegelung, so dass schließlich der Stößel 12 nach unten gedrückt und die Verriegelung zwischen der Oberschiene 3 und der Unterschiene 2 gelöst wird. Der Kraftfahrzeugsitz kann nun nach vom in seine Easy-Entry-Position geschoben werden.
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Eine Verriegelung der Oberschiene 3 mit der Unterschiene 2 erfolgt dadurch, dass die Rückenlehne wieder aufgerichtet wird, nachdem der Kraftfahrzeugsitz aus seiner Easy-Entry-Längsposition in eine Komfort-Längsposition verschoben wurde. Durch das Aufrichten der Rückenlehne wird kein Zug mehr auf die Seele 14.2 des Bowdenzuges 14 ausgeübt, so dass auch der Mantel 14.1 des Bowdenzuges 14 keinen Druck mehr auf den zweiten Hebel 7 ausübt. Dieser kann dann, wie bei der Komfort-Entriegelung, unterstützt durch den Stößel 12 und die Blattfeder 15 in seine Neutralposition verschwenken. Der Betätigungsbügel 10 bleibt bei der beschriebenen Easy-Entry-Entriegelung des Kraftfahrzeugsitzes in seiner Position unverändert.
