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Die
Erfindung betrifft ein Wintersportgerät mit einem geführten Aufkantsystem
für zwei
Gleitkufen oder Ski, das Anfängern
hilft, schneller und sauber Skifahren zu lernen. Vorzugsweise soll
das Aufkantsystem für
Skilängen
von 90 bis 160cm zur Anwendung kommen. Durch die mechanisch vorgegebene gleichzeitige
Aufkantung beider Ski muss der Skifahrer, um Kurven fahren zu können, eine
Aufkantbewegung einleiten. Er lernt dadurch eine saubere Bewegungsgrundhaltung
für spätere „Carving"-Schwünge ohne
die Verwendung des Aufkantsystems. Darüber hinaus können mit
dieser technischen Lösung
eigene Sportgeräte
konzipiert werden, die zu einer sportlichen Erweiterung im Wintersport
führen.
Aus dem Stand der Technik sind Wintersportgeräte bekannt, die z.B. zwei Gleitkufen
oder Ski starr oder beweglich miteinander verbinden. Es wurden Wintersportgeräte entwickelt,
die mittels einer Mechanik eine Aufkantbewegung der Standplatte
auf die Gleitkufen übertragen.
In den deutschen Patenten
DE
3744613 ,
DE 3126286
A1 ,
DE 3628111
A1 ,
C1 und
dem österreichischen
Patent 372052 sowie dem europäischen Patent
0663844 B1 wurden mechanisch aufwendige und dadurch relativ schwere
Konstruktionen für
Aufkantsysteme entwickelt. Konstruktionsbedingt haben diese Lösungen alle
den Nachteil, dass sie in sich abgeschlossene mechanische Systeme
bilden, die eine feinfühlige
direkte Übertragung
von unterschiedlichen Bodenbeschaffenheiten für den Sportler unterbinden
und der Sportler dadurch nur eine indirekte Vermittlung erfährt. Diese
technischen Lösungen
erlauben zwar ein paralleles Aufkanten der Ski, entsprechen jedoch
keineswegs den Anforderungen entsprechend einer geforderten hohen
Bewegungsfreiheit, Fahrdynamik und Feinfühligkeit für den Sportler. Bauartbedingt
sind diese technischen Lösungen
nur mit einer geringen Achsfreiheit ausgestattet, sind starr, unflexibel
und ungenügend
gedämpft.
Ein gravierender Nachteil dieser Lösungen ist das Untersteuern
bei Kurvenfahrten.
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Der
im kennzeichnenden Teil des ersten Patentanspruches bzw. den Unteransprüchen beschriebenen
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein geführtes Aufkantsystem zum Verbinden
von zwei Ski zu schaffen, das einerseits die beiden Gleitkufen oder
Ski in der Gleitphase parallel hält,
das andererseits beide Gleitkufen oder Ski bei Kurvenfahrten in einem
idealen Kurvenradius anordnet oder das gar ein vorteilhaftes Übersteuern
erlaubt.
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Durch
die Schrittverschiebung zwischen den rechten und den linken Ski
in Fahrtrichtung wird diese Funktion unterstützt. Das Aufkantsystem besteht
aus zwei Verbindungseinrichtungen, die jeweils vor und hinter dem
Bindungsbereich angeordnet werden. Die Mittelpunkte der Drehlager
für die
Steuerbügel
fluchten mit der Längsmittelachse
der Ski. Bei dieser Anordnung, vor und hinter dem Bindungsbereich,
auf dem Ski, kann es bei Kurvenfahrten auf vereister Piste bauartbedingt
zu einem starken Vibrieren oder zu Flattererscheinungen der Ski
kommen. Die Erfindung umfasst ein modulares Dämpfungssystem, das für alle zur
Anwendung kommenden Ski, sei es in ihrer Länge, Taillierung bzw. Marke,
optimale Dämpfungseigenschaften
besitzt.
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Das
vorgeschlagene geführte
Aufkantsystem mit seinen zwei Verbindungseinrichtungen ist gegenüber bekannten
Systemen leicht, in sich flexibel und kann kostengünstig hergestellt
werden. Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe dadurch gelöst,
dass die Verbindungseinrichtung mit einem, die Verbindungslänge verändernden
Federweg, ausgestattet ist und durch Dämpfungselemente ein Vibrieren
und Flattern der Ski im gekanteten Zustand unterbunden wird. Durch
diese Kombination entsteht für
den Skifahrer eine hohe Bewegungsfreiheit, die einen differenzierten
Fahrstil in Bezug zu den jeweiligen Pistenverhältnissen ermöglicht,
ohne jedoch die Funktion der parallelen Aufkantung der beiden Ski
zu vernachlässigen.
Anhand von Ausführungsbeispielen
wird die Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
eine Ausführungsform
der Erfindung in der Draufsicht.
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2 und 3 zeigen
eine Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Aufkantvorrichtung, ungekantet
und aufgekantet, von hinten.
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4 zeigt
eine Ausführungsform
der Erfindung in der Draufsicht, mit einer Schrittverschiebung (14),
sowie der Abstandsvergrößerung der
Gleitkufen (3a) und (3b) im hinteren Bereich (20)
der Gleitkufen (3a, b) zueinander, die durch die Überstreckung
des hinteren unteren Steuerbügels
(5b) entsteht.
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5 zeigt
in vereinfachter Darstellung von hinten den verändernden Federweg (7)
der durch die Überstreckung
des hinteren unteren Steuerbügels (5b)
entsteht, sowie die daraus resultierende stärkere Aufkantung der Gleitkufe
(3a) gegenüber
der Gleitkufe (3b).
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6 zeigt
im Schnitt und Seitenansicht in vereinfachter Darstellung ohne Dreheinrichtung
(11) einen Gelenkhebel (8) mit zwei unteren Steuerbügeln (5a,
b) aus Kunststoff (10) und Federstahldraht (16, b)
und einem oben und mittig im Gelenkhebel (8) angeordneten
oberen Steuerbügel
(6) aus Federstahldraht (16a)
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7 zeigt
einen unteren Steuerbügel
(5) aus Kunststoff (10) und Federstahldraht (16b)
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8 zeigt
in Hinteransicht einen Gelenkhebel (8) mit einem gekröpften Doppelbügel (17)
als unterem Steuerbügel
(5) der aus Federstahldraht (16) besteht und einem
Dämpfungselement
(9b) dass das Drehlager (13) für den unteren Steuerbügel (5)
bildet sowie das obere Drehlager (12), das aus dem Dämpfungselement
(9d) gebildet wird, jedoch ohne oberen Steuerbügel (6)
gezeichnet.
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9 zeigt
in Seitenansicht einen Gelenkhebel (8) mit einem gekröpften Doppelbügel (17)
als unteren Steuerbügel
(5) der aus Federstahldraht (16) besteht und einem
Dämpfungselement
(9b) dass das Drehlager (13) für den unteren Steuerbügel (5)
bildet, sowie das obere Drehlager (12), das aus einem geteilten
Dämpfungselement
(9d) gebildet wird, jedoch ohne oberen Steuerbügel (6)
gezeichnet.
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10 zeigt
einen Ausschnitt eines oberen Steuerbügels (6) aus Federstahldraht
(16) mit gewendeltem Drehlager, das in Verbindung mit dem Dämpfungselement
(9d) das obere Drehlager (12) bildet.
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11 zeigt
einen unteren Steuerbügel
(5) aus Kunststoff (10) mit einer Streckungsbegrenzung (25).
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12 zeigt
einen Ausschnitt eines unteren Steuerbügels (5) aus Kunststoff
(10) mit einer Streckungsbegrenzung (25), die
sich durch Überstrecken des
Steuerbügels
(5) am Anschlag befindet.
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13 zeigt
eine vereinfachte Darstellung des Federelementes (15) für die Rückstellung
des Aufkantsystems (1).
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14 zeigt
ein Dämpfungselement
(9a), das in den Drehlagern (12 und 13)
zur Anwendung kommen kann.
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15 zeigt
ein Dämpfungselement
(9c), das mittig den unteren (5) oder oberen Steuerbügel (6)
verbindet.
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16 zeigt
ein Dämpfungselement
(9b), das in den Drehlagern (12 und 13)
zur Anwendung kommen kann und durch seine Lagerausformung eine große Achsfreiheit
in allen Richtungen zulässt und
eine begrenzte Schrittverschiebung (14) zulässt.
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17, 18 und 19 zeigen
gewendelte Federn (18) aus Federstahldraht (16)
als untere Steuerbügel
(5) die aus einem gekröpften
Einfach- oder Doppelbügel
geformt sein können,
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20 zeigt
eine Dreheinrichtung (11) mit einem Gelenkhebel (8),
einem Drehteller (22), der in der Kapsel (23)
eingebettet ist.
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21 zeigt
eine Dreheinrichtung (11) mit einem Gelenkhebel (8),
einer Kapsel (23), die ein Dämpfungselemente (9e)
und einen Drehteller (22) aufnimmt, wobei des Dämpfungselement
(9e) Rückstellfeder
für die
Schrittverschiebung (14) ist.
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22 und 23 zeigen
Dämpfungselemente
(9e und 9f), die als Rückstellfeder für die Schrittverschiebung
(14) eingesetzt werden.
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Im
Gegensatz zu bekannten Konstruktionen kann der Skifahrer bei der
vorliegenden Erfindung neben einer parallelen Führung der Gleitkufen (3a,
b) auch den Abstand der Gleitkufen (3a, b) zueinander, vorzugsweise
im hinteren Bereich (20), verändern, in dem er wahlweise
die Gleitkufe (3a) oder die Gleitkufe (3b) stärker nach
außen
hin belastet und somit die als Feder ausgeformten Steuerbügel (5, 6)
streckt. Wenn z.B. der obere hintere Steuerbügel (6b) steifer als
der untere hintere (5b) ausgelegt ist, entsteht neben der
Streckung des unteren Steuerbügels
(5b) eine stärkere
Innenaufkantung der Gleitkufen (3a, b) im hinteren Bereich
(20) der Gleitkufen. Erfindungsgemäß wird der Abstand der Gleitkufen
(3a, b) zueinander und die stärkere Aufkantung des jeweiligen
Außenski
(21) bereits durch die Federwirkung der gekröpften Ausformung
des unteren Steuerbügel
(5) erreicht. Durch ein Überstrecken des als Feder ausgebildeten
unteren Steuerbügels
(5) wird z.B. der eingeschlagene Kurvenradius des Talskis
gegenüber
dem Hangski verändert
und beide Gleitkufen (3a, b) im idealen Kurvenradius bewegt,
oder es kann sogar ein vorteilhaftes Übersteuern erzeugt werden.
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Eine
noch größere Längenstreckung
der Steuerbügel
(5, 6) und damit eine größere Abstandsveränderung
der beiden Ski zueinander wird dadurch erreicht, dass die Steuerbügel (5, 6)
als gewendelte Feder (18a, b, c) ausgebildet sind.
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Vorteilhaft
werden die Steuerbügel
(5, 6) aus Federstahldraht (16) geformt,
insbesondere mit 5mm bis 8mm Durchmesser. Kunststoffbügel (10)
mit Federungseigenschaften können
dann vorteilhaft eingesetzt werden, wenn die Drehlager (12a,
b, 13a, b) Dämpfungselemente
(9a, b, d) aufnehmen. Die Steuerbügel (5, 6)
und die Gelenkhebel (8a, b) werden vorteilhaft aus kombinierten
Materialien gebildet. Beispielsweise können, wenn im Gelenkhebel (8)
die Drehlager (12, 13) für die Steuerbügel (5, 6)
Dämpfungselemente(9a,
b, d) aufnehmen, der Gelenkhebel (8) aus Kunststoff- oder
Metallspritzguß bestehen.
Die Steuerbügel
(5, 6) können
im Drehlagerbereich (12, 13) aus Kunststoff- oder
Metallspritzguß bestehen
und Dämpfungselemente
(9a, b, d) aufnehmen. Bei der Verwendung federnden Kunststoffes kann auch
der gesamte Steuerbügel
(5, 6) aus diesem einen Material gebildet werden.
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Bei
fortgeschrittenen Skifahrern oder bei besonderen Pistenverhältnissen
können
durch Schnellverschlüsse
die oberen Steuerbügel
(6) abgenommen werden, um eine unterschiedliche Aufkantbewegung
der beiden Ski zu ermöglichen.
Hierbei bleiben die parallele Skiführung und die Schrittverschiebung (14)
erhalten, jedoch ist dann die Aufkantbewegung ungeführt. Dadurch
ist für
den Lernenden ein schrittweises Erhöhen des Schwierigkeitsgrades
möglich.
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Im
gekanteten Zustand und bei extrem harter Piste können bauartbedingt starke Vibrations-
bzw.- Flattererscheinungen der Gleitkufen (3a, b) auftreten. Die
Erfindung eliminiert diese mittels Dämpfungselementen (9a,
b, c, d, e, f) aus Gummi oder flexiblem Kunststoff. Die Dämpfungselemente
(9a, b, c, d, e, f) werden aufgrund unterschiedlicher Skikonstruktionen
und -längen
an verschiedenen Punkten der Verbindungseinrichtung (2)
eingesetzt. Bei gut gedämpften
Gleitkufen (3) reicht es aus, das die Steuerbügel (5, 6)
an ihren Drehpunkten in Drehlager (12, 13) eingebettet
sind, die aus Dämpfungselementen
(9a, b, d) bestehen. Eine direkte Integration von Dämpfungselementen
(9c) z.B. mittig der Steuerbügel (5, 6),
erweitert die Funktionalität
des Steuerbügels,
in seinen Streckungseigenschaften.
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Bei
der Verwendung von längeren
und weicheren Ski kann eine Dämpfungsplatte
unter der Schrittverschiebungseinrichtung (14), und der
Oberseite der Gleitkufen (3a, b) erfolgen. Die Schrittverschiebungseinrichtung
(14) kann dazu beispielsweise Drehteller (22)
aufweisen, unter denen eine Gummischeibe angebracht ist.
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Bei
kurzen Ski können
Dämpfungselemente (9b)
die die Drehlager (12a, b, 13a, b) der Steuerbügel (5a,
b, 6a, b) bilden, auch zur Rückstellung der Schrittverschiebung
der Gleitkufen zueinander eingesetzt werden. Vorteilhafterweise
sind die Drehlager der Dämpfungselemente
(9b) für
die Steuerbügel (5a,
b, 6a, b) in Größe und Ausformung
so gestaltet, das eine Bewegung in allen Dimensionen ermöglicht wird.
Hierzu kann die Lagerbohrung in der Mitte kurz ausgebildet sein,
und sich konisch zum Außenrand hin
erweitern.
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Bei
dieser Ausbildung des Lagers mit dem Dämpfungselement (9b)
können
die Steuerbügel
(5, 6) komplett aus Federstahldraht (10)
gebildet werden. Vorteilhaft ist, wenn der untere Steuerbügel (5) aus
zwei abgekröpften
Steuerbügeln
(17), die im Drehlagerbereich verbunden sind und dort die
Achse für
das Drehlager bilden, geformt sind. In weiterer Ausgestaltung werden
der obere (6) und der untere (5) Steuerbügel mittels
eines Federelementes (15), insbesondere von Spiralfedern,
miteinander verbunden. Es wird dadurch eine Rückstellung der Gleitkufen (3a,
b) in die Mittellage bewirkt, die ein dynamischeres Fahren begünstigt.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist eine Funktionserweiterung
des Dämpfungselementes
(9e und 9f), die gleichzeitig als Schrittbegrenzungselement
oder als Rückstellfeder
für die
Schrittverschiebung (14) eingesetzt werden. In diesem Fall befindet
sich das Dämpfungselement
(9e und 9f) in einer Kapsel (23) der
Schrittverstelleinrichtung (24) unterhalb eines Drehtellers
(22). Letzterer weist eine Verzahnung auf, die mittels
Mitnahmezapfen in das Dämpfungselement
(9e und 9f) eingreift. Von unten wird das Dämpfungselement
(9e und 9f) ebenfalls formschlüssig auf einem Befestigungsflansch
gehalten.
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- 1
- Aufkantsystem
- 2a,
b
- Verbindungseinrichtung
- 3a,
b
- Gleitkufe
- 4a,
b
- Gleitfläche
- 5a,
b
- untere
Steuerbügel
- 6a,
b
- obere
Steuerbügel
- 7
- verändernden
Federweg
- 8a,
b
- Gelenkhebel
- 9a,
b, c, d, e, f
- Dämpfungselement
- 10
- Kunststoffbügel
- 11a,b
- Dreheinrichtung
- 12a,
b
- obere
Drehlager
- 13a,
b
- untere
Drehlager
- 14
- Schrittverschiebung
- 15
- Federelement
- 16a
- Federstahldraht
- 17
- gekröpfter Doppelbügel
- 18
- gewendelte
Feder
- 19
- Bindungsbereich
- 20
- hinterer
Bereich
- 21
- Außenski
- 22
- Drehteller
- 23
- Kapsel
- 24
- Schrittverstelleinrichtung
- 25
- Streckungsbegrenzung