DE102004062664A1 - Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges Download PDFInfo
- Publication number
- DE102004062664A1 DE102004062664A1 DE102004062664A DE102004062664A DE102004062664A1 DE 102004062664 A1 DE102004062664 A1 DE 102004062664A1 DE 102004062664 A DE102004062664 A DE 102004062664A DE 102004062664 A DE102004062664 A DE 102004062664A DE 102004062664 A1 DE102004062664 A1 DE 102004062664A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gravity
- car bodies
- center
- car body
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Handcart (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Chain Conveyers (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen (1, 2) eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges. Bei diesem Fahrzeug ist einer der Wagenkästen (2) bei allen Beladungszuständen mit einem wesentlichen Anteil seines Gewichts über die Vorrichtung auf dem anderen Wagenkasten (1) abgestützt, der mit zumindest einem Fahrwerk (3) verbunden ist. Dabei ist die Verdrehsteifigkeit zwischen den Wagenkästen (1, 2) um die Fahrzeuglängsachse im Vergleich zu der Anbindesteifigkeit des Wagenkastens (1) zu seinem Fahrwerk (3) gering, wobei in Fahrzeugquerrichtung auftretende Kräfte annähernd auf Höhe des Schwerpunkts (S) des mit dem Fahrwerk (3) verbundenen Wagenkastens (1) übertragen werden.
Description
- Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges, bei dem einer der Wagenkästen bei allen Beladungszuständen mit einem wesentlichen Anteil seines Gewichts über die Vorrichtung auf dem anderen Wagenkasten abstützt ist, der mit zumindest einem Fahrwerk verbunden ist.
- Die Gliederzuganordnung, d.h. die Verbindung der einzelnen Wagen eines Zuges durch jeweils ein einziges, nur rotatorisch bewegliches Gelenk, ist ein bewährtes Konstruktionsprinzip im Schienenfahrzeugbau. Im Gegensatz zu Einzelwagen mit jeweils zwei Fahrwerken (bzw. Drehgestellen) genügt hierbei ein einziges Fahrwerk je Wagenübergang, womit sich die Zahl der Fahrwerke des Zuges selbst unter Beibehaltung ihres Abstands deutlich reduzieren lässt. Zudem sind die Relativbewegungen an den Übergängen der Wagen aufgrund der eingeschränkten Freiheitsgrade wesentlich geringer, was die Ausführung von Übergangseinrichtungen wesentlich vereinfacht.
- Ein Problem ergibt sich bei vielen realisierten Gliederzügen durch eine um die Fahrzeuglängsachse torsionssteife Kopplung der Wagenkästen. Eine solche hohe Steifigkeit wird entweder erzeugt durch die Bauart der Gelenke, die den entsprechenden Freiheitsgrad nicht besitzen, oder durch die Anbindung jeweils zweier Wagenkastenenden an ein im Gelenkbereich angeordnetes, gemeinsames Drehgestell (z.B. nach Jakobs-Bauart mit separater Sekundärfeder je Wagenkasten entsprechend den Triebwagenzügen Baureihe 423 bis 426 der Deutschen Bahn AG). Durch die steife Kopplung der Wagenkästen können Gleislagestörungen und Überhöhungsrampen schlechter als bei Einzelwagen kompensiert werden, was zu entgleisungskritischen Radentlastungen führen kann. Zudem werden alle Bauteil- und Montagetoleranzen über der Zuglänge aufsummiert, so dass eine abschließende Justierung zur Einstellung der Radlasten an der gesamten Zugeinheit erforderlich sein kann, was erhebliche Anforderungen an die messtechnische Ausrüstung stellt.
- Eine mögliche Lösung des zuvor erläuterten Problems ist eine um die Längsachse weiche Ausführung der Gelenke in Verbindung mit einer eindeutigen Zuordnung der Drehgestelle zu genau einem Wagenkasten – zumindest bezüglich der Wankabstützung. Beim einstöckigen Hochgeschwindigkeitszug TGV wird dies z.B. erreicht durch allseitig drehbare Elastomergelenke und eine Anbindung der Wankstützen an jeweils nur einen Wagenkasten. Da Gliederzüge mit an den Kastenenden (d.h. in der Nähe der Gelenke) angeordneten Jakobs-Drehgestellen insgesamt immer ein Drehgestell mehr als Wagenkästen besitzen, ist offensichtlich die Zuordnung der Wankabstützung jedes Drehgestells zu einem Wagenkasten, dessen Masse exakt der Belastung dieses Drehgestells entspricht, nicht durchgängig möglich. Falls der Schwerpunkt eines Wagenkastens höher als die Gelenke liegt, was in der Regel der Fall ist, erzeugen Querkräfte aus unausgeglichener Seitenbeschleunigung um diese Gelenke ein Wankmoment, das nur von den an diesen Kasten wanksteif angekoppelten Drehgestellen aufgenommen werden kann. Aufgrund der ungleichmäßigen Zuordnung muss mindestens ein Drehgestell des Zuges einen höheren Anteil an Wankbelastung aufnehmen als es seinem Anteil an vertikaler Auflast entspricht, was zum Kippen (einseitige Radentlastung) führen kann.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art so zu gestalten, dass die zuvor genannten Nachteile der existierenden verdrehweichen Bauweisen vermieden sind.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Verdrehsteifigkeit zwischen den Wagenkästen um die Fahrzeuglängsachse im Vergleich zu der Anbindesteifigkeit des Wagenkastens zu seinem Fahrwerk gering ist, wobei in Fahrzeugquerrichtung auftretende Kräfte annähernd auf Höhe des Schwerpunkts des mit dem Fahrwerk verbundenen Wagenkastens übertragen werden.
- Die Vorrichtung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Wankmomente in derselben Aufteilung auf die Drehgestelle verteilt werden wie die vertikalen Auflasten, womit die Kippstabilität aller Drehgestelle optimal ausgenutzt wird. Da die Übertragung der Querkräfte zwischen den Wagenkästen auf Höhe ihrer Schwerpunkte erfolgt, ist die stationäre Wirkung auf das Fahrwerk bei unausgeglichener Seitenbeschleunigung für eine über die gelenkige Verbindung angehängte Wagenkastenmasse gleich der einer wankfest angekoppelten. Die dynamischen Anteile der Wankkräfte werden systembedingt nicht durch den Gelenkmechanismus selbst übertragen. Es stellt jedoch kein Problem dar, die Wagenkästen durch zwischengeschaltete Dämpfer zu koppeln. Im Gegensatz zur elastischen oder kinematischen Kopplung, wie bei den oben beschriebenen existierenden Gliederzügen, vermeiden viskose Dämpfer Verspannungen aufgrund von Toleranzproblemen, da diese selbsteinstellend sind.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben, die in der Zeichnung jeweils prinzipartig dargestellt sind. Es zeigen
-
1 die Endbereiche von zwei Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Verbindungsvorrichtung in Seitenansicht, -
2 den Schnitt nach der Linie II–II in1 , -
3 eine der1 ähnliche Seitenansicht mit einer alternativ ausgeführten Verbindungsvorrichtung, -
4 den Schnitt nach der Linie IV–IV in3 , -
5 eine weitere Gestaltungsmöglichkeit einer Verbindungsvorrichtung im Querschnitt, -
6 eine den1 bzw.3 ähnliche Seitenansicht mit einer nächsten Ausführungsform einer Verbindungsvorrichtung. - Gemäß den
1 ,3 und6 , ist ein zu einem Gliederzug gehörender Wagenkasten1 mit zumindest einem Fahrwerk3 verbunden. Der andere Wagenkasten2 , der einen dem Wagenkasten1 zugewandten Abstützarm4 aufweist, stützt sich bei allen Beladungszuständen mit einem wesentlichen Anteil seines Gewichts über die Verbindungsvorrichtung auf dem Wagenkasten1 ab. Da eine Übertragung von Längskräften zwischen den Wagenkästen1 und2 auf Höhe ihrer Schwerpunkte aus Gründen der Strukturbelastung in der Regel nicht sinnvoll ist, wird in den Ausführungsbeispielen eine konstruktive Trennung der Kraftkomponenten bevorzugt. - Die Längskräfte werden auf Höhe des Untergestells der beiden Wagenkästen
1 und2 übertragen, beispielsweise durch eine auf Zug und Druck belastbare, gelenkig gelagerte Kuppelstange8 – siehe1 und3 – oder mittels einer Zugstange10 und wenigstens eines in Druckrichtung wirksamen Puffers9 (siehe6 ). - Für Vertikal- und Querkräfte wäre die Anordnung eines reellen Gelenks auf Schwerpunktshöhe der Wagenkästen
1 und2 zwar denkbar, jedoch ist aus Gründen der Gestaltung des Fahrgastraums meist ein virtueller Drehpunkt zu bevorzugen, der einen Durchgang in Fahrzeugmitte frei lässt. Eine entsprechende Ausführung ist denkbar als elastische Abstützung5 , etwa in Form von in2 dargestellten, keilförmig angeordneten Gummischichtfedern, deren Steifigkeitsschwerpunkt auf Höhe des Schwerpunkts S der Wagenkästen1 und2 liegt. Alternativ kann eine Aufhängung des Wagenkastens2 über ein Lenker6 aufweisendes Gelenkgetriebe erfolgen, dessen Momentanpol auf Höhe des Kastenschwerpunkts S liegt, wie dies in den3 und4 gezeigt ist. Die Querkraftübertragung kann auch direkt in Höhe des Schwerpunkts S durch Queranschläge7 (5 ) oder entsprechend angeordnete Lenker erfolgen. - Aufgrund des hoch liegenden Drehpunkts muss die Längskraftübertragung gewisse Querbewegungen zulassen, so dass eine Lagerung der Kuppelstange
8 in zwei Gelenken (1 ) oder für den Puffer9 eine Gleitfläche (6 ) in Betracht kommt. Da die Querbewegungen jedoch ausschließlich aus Längsverwindungen des Zugverbands resultieren, sind die erforderlichen Wege minimal, insbesondere auch für eine übliche Übergangsbrücke und einen Faltenbalg. - Ein besonderer Vorteil ergibt sich im Übrigen dadurch, dass bei den Elementen zur Längskraftübertragung (Zugstange
8 bzw. Puffer9 ) existierende Lösungen für reversible oder irreversible Vorrichtungen zur gezielten Aufnahme der Energie von Längsstößen genutzt werden können. - Ein vollständiger Gliederzug mit einer der hier erläuterten Verbindungsvorrichtungen kann zwei die Enden des Zuges bildende Wagenkästen
1 aufweisen, die an ihren beiden Kopfabschnitten auf jeweils einem Fahrwerk3 abgestützt sind. - Zwischen solchen Endwagenkästen
1 in grundsätzlich beliebiger Anzahl angeordnete mittlere Wagenkästen2 können auf jeweils nur einem Fahrwerk3 ruhen, das unterhalb des von der Verbindungsvorrichtung abgewandten, nicht dargestellten Endbereichs des entsprechenden Wagenkastens2 platziert ist. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, den oder die mittleren Wagenkästen2 des Gliederzuges frei von Fahrwerken3 als so genannte schwebende Wagenkästen vorzusehen, bei denen an beiden Wagenenden jeweils eine der erfindungsgemäßen Verbindungsvorrichtungen abgebracht ist. -
- 1
- Wagenkasten mit Fahrwerk
- 2
- aufgestützter Wagenkasten
- 3
- Fahrwerk
- 4
- Abstützarm
- 5
- Abstützung
- 6
- Lenker
- 7
- Queranschlag
- 8
- Kuppelstange
- 9
- Puffer
- 10
- Zugstange
- S
- Schwerpunkt des aufgestützten Wagenkastens
Claims (7)
- Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen (
1 ,2 ) eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges, bei dem einer der Wagenkästen (2 ) bei allen Beladungszuständen mit einem wesentlichen Anteil seines Gewichts über die Vorrichtung auf dem anderen Wagenkasten (1 ) abstützt ist, der mit zumindest einem Fahrwerk (3 ) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsteifigkeit zwischen den Wagenkästen (1 ,2 ) um die Fahrzeuglängsachse im Vergleich zu der Anbindesteifigkeit des Wagenkastens (1 ) zu seinem Fahrwerk (3 ) gering ist, wobei in Fahrzeugquerrichtung auftretende Kräfte annähernd auf Höhe des Schwerpunkts (S) des mit dem Fahrwerk (3 ) verbundenen Wagenkastens (1 ) übertragen werden. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (
5 ) über elastische Verbindungen erfolgt, die derart dimensioniert und angeordnet sind, dass der Schwerpunkt der Federsteifigkeit in Fahrzeugquerrichtung annähernd auf Höhe des Schwerpunkts des aufgestützten Wagenkastens (2 ) liegt. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung über ein Lenker (
6 ) aufweisendes Gelenkgetriebe erfolgt, dessen Momentanpol annähernd auf Höhe des Schwerpunkts des aufgestützten Wagenkastens (2 ) liegt. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung der Querkräfte durch wenigstens ein nur in Querrichtung wirksames Kraftübertragungselement erfolgt, das annähernd auf Höhe des Schwerpunkts des aufgestützten Wagenkastens (
2 ) angeordnet ist. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskräfte zwischen den Wagenkästen (
1 ,2 ) durch eine auf Zug und Druck belastbare, gelenkig gelagerte Kuppelstange (8 ) übertragen werden. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskräfte zwischen den Wagenkästen (
1 ,2 ) getrennt für Zug- und Druckrichtung jeweils durch eigene Elemente (Zugstange10 bzw. Puffer9 ) übertragen werden, wobei die den Druck übertragenden Elemente (Puffer9 ) in den Anlageflächen gegeneinander gleiten können. - Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die die Längskräfte übertragenden Elemente (Zugstange
8 bzw. Puffer9 ) reversible oder irreversible Vorrichtungen zur gezielten Aufnahme der Energie von Längsstößen enthalten.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004062664A DE102004062664A1 (de) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
EP05109565A EP1674367B1 (de) | 2004-12-27 | 2005-10-14 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
DE502005007776T DE502005007776D1 (de) | 2004-12-27 | 2005-10-14 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
AT05109565T ATE437785T1 (de) | 2004-12-27 | 2005-10-14 | Vorrichtung zum gelenkigen verbinden zweier wagenkästen eines mehrgliedrigen schienenfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004062664A DE102004062664A1 (de) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102004062664A1 true DE102004062664A1 (de) | 2006-07-06 |
Family
ID=36096273
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102004062664A Withdrawn DE102004062664A1 (de) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
DE502005007776T Active DE502005007776D1 (de) | 2004-12-27 | 2005-10-14 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE502005007776T Active DE502005007776D1 (de) | 2004-12-27 | 2005-10-14 | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1674367B1 (de) |
AT (1) | ATE437785T1 (de) |
DE (2) | DE102004062664A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006049868B3 (de) * | 2006-10-23 | 2007-09-27 | Siemens Ag | Vorrichtung zur mechanischen Verbindung von Fahrzeugen |
DE102013208849A1 (de) | 2013-05-14 | 2014-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Fahrwerkloser Fahrzeugbrückenkasten |
DE102016219201A1 (de) * | 2016-10-04 | 2017-11-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Kupplungsvorrichtung für auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützte Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3124784A1 (fr) * | 2021-07-05 | 2023-01-06 | Alstom Transport Technologies | Chaîne de véhicules semi-remorques et rame articulée associée |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB793437A (en) * | 1955-05-05 | 1958-04-16 | Acf Ind Inc | Articulated rail car with individually guided axles |
DE1142894B (de) * | 1957-05-14 | 1963-01-31 | Goerlitz Waggonbau Veb | Schienengliederzug |
FR1539860A (fr) * | 1967-08-07 | 1968-09-20 | Atel Const Nord De La France | Véhicule ferroviaire |
-
2004
- 2004-12-27 DE DE102004062664A patent/DE102004062664A1/de not_active Withdrawn
-
2005
- 2005-10-14 DE DE502005007776T patent/DE502005007776D1/de active Active
- 2005-10-14 AT AT05109565T patent/ATE437785T1/de active
- 2005-10-14 EP EP05109565A patent/EP1674367B1/de not_active Not-in-force
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006049868B3 (de) * | 2006-10-23 | 2007-09-27 | Siemens Ag | Vorrichtung zur mechanischen Verbindung von Fahrzeugen |
DE102013208849A1 (de) | 2013-05-14 | 2014-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Fahrwerkloser Fahrzeugbrückenkasten |
DE102013208849B4 (de) * | 2013-05-14 | 2020-10-08 | Siemens Mobility GmbH | Fahrwerkloser Fahrzeugbrückenkasten |
DE102016219201A1 (de) * | 2016-10-04 | 2017-11-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Kupplungsvorrichtung für auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützte Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs |
EP3490868B1 (de) * | 2016-10-04 | 2023-02-22 | Siemens Mobility GmbH | Kupplungsvorrichtung für auf einem gemeinsamen fahrwerk abgestützte wagenkästen eines schienenfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1674367B1 (de) | 2009-07-29 |
ATE437785T1 (de) | 2009-08-15 |
DE502005007776D1 (de) | 2009-09-10 |
EP1674367A1 (de) | 2006-06-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1605826C3 (de) | Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen | |
EP1312527B1 (de) | Gelenkanordnung | |
DE3111087C2 (de) | Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge | |
EP0565676B1 (de) | Fahrwerk für niederflurwagen | |
AT403267B (de) | Schienenfahrzeug, insbesondere niederflurfahrzeug | |
EP1915283A2 (de) | Fahrzeug mit wankstützen | |
EP0567950A1 (de) | Schienenfahrzeug | |
EP1674367B1 (de) | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges | |
DE19505192C1 (de) | Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern | |
EP0046457B1 (de) | Vierachsiges Drehgestell für Niederflurwagen | |
DE19507021C2 (de) | Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge | |
DE4238315C1 (de) | Zugeinheit aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen | |
EP0659626B1 (de) | Einzelfahrwerk für Schienenfahrzeuge | |
DE19505495C1 (de) | Schienen-Gliederfahrzeug mit einem zwei Fahrzeugteile tragenden trennbaren Laufwerk | |
DE2604769B2 (de) | Einrichtung zur Führung eines Schienenfahrzeug-Drehgestelles am Untergestell eines Wagenkastens | |
DE1913784A1 (de) | Radsatzfuehrung fuer Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge | |
EP3490869A1 (de) | Querweiches einfachgelenk mit angenäherter geradführung mittels deichsel | |
DE1015034B (de) | Anlenkung eines drehzapfenlosen Drehgestells am Aufbau (Kastenuntergestell) von Schienenfahrzeugen | |
EP3109121B1 (de) | Drehgestell für mehrgliedrige schienenfahrzeuge und mehrgliedriges schienenfahrzeug | |
DE1057163B (de) | Stabilisierungsvorrichtung fuer mehrgliedrige Zugeinheiten | |
EP3953230A1 (de) | Triebzug zur personenbeförderung mit wankabstützung | |
DE2414567A1 (de) | Gelenkwagen | |
DE7022337U (de) | Schienenfahrzeug, insbesondere drehgestell-lokomotive. 8877621 | |
WO2017144197A1 (de) | Fahrzeug mit drehgestell | |
DE10054203A1 (de) | Drehgestell für Schienenfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |