DE2414567A1

DE2414567A1 - Gelenkwagen

Info

Publication number: DE2414567A1
Application number: DE19742414567
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Societe Nouvelle des Ateliers de Venissieux SA
Current assignee: Societe Nouvelle des Ateliers de Venissieux SA
Priority date: 1973-05-10
Filing date: 1974-03-26
Publication date: 1974-11-21
Also published as: SE389844B; GB1457964A; NL7403980A; BE814848A; CH576884A5; LU70016A1; FR2228651A1; AT334958B; FR2228651B1; ES424849A1; DE2414567C3; IT1011689B; DE2414567B2; ATA361474A

Description

β MQ«eh·η 22, 8taJ«i»dorfrtr. 10

24H567

₂₂ .

26. März 197

SOCIETE NOUVELLE DES ATELIERS DE VENISSIEUX, Venissieux

(Frankreich)

Gelenkwagen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gelenkwagen. Die Stabilität eines derartigen Wagens, der mit hoher Geschwindigkeit auf Schienen läuft, soll verbessert werden. Die Erfindung ist von besonderem Interesse für Gelenkwagen mit zwei Untergestellteilen, wie sie für den Transport von Kraftwagen benutzt werden.

Die Gelenkwagen, insbesondere die für den Eisenbahntransport von Kraftwagen benutzten Eisenbahnwagen, sind im allgemeinen aus

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310-(73/43)-Lp-r (13)

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zwei Untergestellteilen zusammengesetzt, die miteinander durch ein Kugelgelenk verbunden sind, das Stoß- und Zugkräfte überträgt. Unter Berücksichtigung der relativ geringen Last, die derartige Wagen transportieren, werden sie im allgemeinen in einfacher Weise mit drei Achsen ausgsführt. Die beiden äußeren Achsen haben die übliche Federaufhängung und sind mit den Untergestellteilen unmittelbar verbunden. Die dritte Achse ist für beide Untergestellteile gemeinsam und befindet sich in einem Stütz- bzw. Einachsgestell, das von den beiden Wagen-Untergestellteilen durch Drehzapfen geführt ist, die auf der Längsachse des gesamten Wagens angeordnet sind. Die beiden Untergestellteile des Wagens stützen sich auf das Einachsfahrgestell über Gleitstücke ab.

Wie alle Wagen für hohe Geschwindigkeiten, ist auch ein derartiger Gelenkwagen störenden Querbewegungen unterworfen, derartige Querschwingungen sind nachteilig für die Stabilität. Sie werden als "Schlingern" durch unterschiedliche Fehler oder Störungen im Gleisprofil hervorgerufen. Die Gelenkwagen sind wesentlich empfindlicher als andere Wagen gegenüber diesen Schlingerbewegungen, hauptsächlich wegen ihres geringen Gewichts. Es sind lediglich die Torsions-Gegenkräfte an den Drehzapfen und die Reibungskräfte der Gleitstücke auf den Gleitwannen am Einachsdrehgestell, die den Schlingerbewegungen entgegenwirken. Dies ist besonders spürbar, wenn der Gelenkwagen unbeladen gefahren wird, da dann die Reibungskräfte der Gleitstücke einen Kleinstwert haben.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die er-

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wähnten Nachteile zu beseitigen; die Erfindung ist anwendbar bei Gelenkwagen, die aus einer Folge von paarweise über axiale Kugelgelenke verbundenen Untergestellteilen bestehen, wobei die freien Enden jedes äußeren Untergestellteils jeweils mit einem auf den Schienen laufenden Laufwerk verbunden sind und die miteinander gekuppelten Enden zweier aufeinanderfolgenden Untergestellteile über Gleitabstützungen auf einem gemeinsamen Stütz- bzw. Fahrgestell ruhen, das auf ein auf den Schienen laufendes Laufwerk abgestützt ist; diese Wagen haben außerdem Verbindungsvorrichtungen zwischen den Enden der Untergestellteile und dem entsprechenden Stützgestell, die in einer horizontalen Ebene eine Relativbewegung des Stützgestells gegenüber den beiden betreffenden Untergestellteilen gestatten.

Erfindungsgemäß ist ein derartiger Gelenkwagen durch Vorrichtungen gekennzeichnet, die eine einstellbare Kraft ausüben, die in einer Vertikalrichtung jeweils das Ende eines Teiluntergestells dem entsprechenden Stützgestell zu nähern sucht und dabei den Druck auf die entsprechenden Gleitabstützungen ändert.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen diese Vorrichtungen aus zumindest einem, mit einem seiner Enden an dem Untergestell oder dem Stützgestell angelenkten Ende, dessen anderes Ende an dem Stützgestell oder dem Untergestellteil über eine Einstellvorrichtung verbunden ist, die das Ausüben einer Zugkraft an dem Ende gestattet.

Die Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf ein spezielles, 4098A7/0282

in der Zeichnung veranschaulichtes Ausführungsbeispiel näher erläutert . In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht eines dreiachsigen Gelenkwagens ,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II—II der Fig. 1.

Nach der Fig. 1 hat der Gelenkwagen zwei Untergestellteile 1 und 2, die in ihrer Längsachse durch ein Kugelgelenk 3 verbunden sind. Zur Vereinfachung der Zeichnung sind die beiden Untergestellteile allein dargestellt. Sie dienen jedoch tatsächlich je zur Aufnahme eines Aufbaus, der jeweils der Transportaufgabe angepaßt ist, für die der Wagen bestimmt wird, beispielsweise eines zweietagigen Gerüsts für den Transport von Kraftwagen. An seinem freien Ende stützt sich das Untergestellteil 1 auf einen Radsatz 4 über eine bekannte Aufhängung 5. In gleicher Weise stützt sich das Untergestellteil 2 auf eine Achse 6 über die Aufhängung 7. Im zentralen Teil hat der Gelenkwagen ein Stütz- oder Einachsgestell 8, das sich auf einen Radsatz 9 über eine Aufhängung stützt. Die beiden Untergestellteile 1 und 2 ruhen alle beide auf dem Einachsgestell 8 über je zwei Gleitstücke 12. Sie sind überdies mit dem Einachsgestell 8 durch Vorrichtungen verbunden, die der Übertragung der Zug- und Bremskräfte dienen und die symmetrische Führung des Einachsgestells relativ zu den Untergestellteilen 1 und 2 bewirken. Diese Kraftübertragungsund Führungsvorrichtungen sind hier wegen gewünschter Vereinfachung der Zeichnung nicht dargestellt; sie können in unterschiedlichen Arten

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verwendet werden, insbesondere in der Art, wie sie in den französischen Patentanmeldungen 70-13 012, 70-43 617 oder auch 71-11 649 beschrieben sind.

Aus der Fig. 2 ersieht man, daß das Untergestellteil 1, das auf dem Einachsgestell 8 über Gleitstücke 12 und entsprechende Gleitpfannen 13 abgestützt wird, außerdem mit dem Einachsgestell 8 über das Pendel 15 verbunden ist. Das Pendel 15 ist bei 16 an einem Bauteil 17 des Untergestellteils 1 angelenkt und durchquert mit großem Spiel das Einachsgestell 8. Eine Zugkraft wird auf das Pendel 15 durch die Schraube 18, die sich über die Unterlagscheibe 19 auf das Einachsgestell 8 abstützt, ausgeübt.

Man erkennt, daß man bei mehr oder weniger starkem Anziehen der Mutter 18 auf dem Pendel 15 die Änderungen in der Beladung des Wagens zwischen seinem vollen Beladezustand und seinem leeren Zustand derart ausgleichen kann, daß immer eine große Kraft die Gleitstücke 12 auf ihre Gleitpfannen 13 drückt und infolgedessen relativ hohe Reibungskräfte erzeugt, die sich den Schlingerbewegungen widersetzen , selbst wenn der Wagen sehr wenig beladen ist.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht ausdrücklich auf das einzige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich als Beispiel beschrieben wurde; sie umfaßt in gleicher Weise Ausführungen, die von diesem Beispiel nur durch Ausführungseinzelheiten oder die Verwendung äquivalenter Mittel unterschieden sind. So ist die beschriebene Erfindung nicht auf einen Gelenkwagen mit drei Achsen und zwei Unter-

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gestellteilen beschränkt; sie läßt sich in gleicher Weise im Fall eines Wagens mit drei oder mehr Untergestellteilen anwenden, wobei jede Verbindung zweier Untergestellteile mit jeweils einem gemeinsamen Stütz- oder Einachsgestell in der gleichen Weise hergestellt wird.

Man kann auch andere Vorrichtungen anwenden, um den Zug auf das Zugpendel zwischen dem Stütz- oder Einachsdrehgestell und dem Untergestell zu verändern, z. B. Vorrichtungen mit zwei Stellungen, die dem Leerzustand oder dem voUbeladenen Zustand des Wagens entsprechen.

Ferner ist es möglich, mehrere Zugpendel vorzusehen, die eine Annäherung zwischen den Untergestellteilen und dem Stützä oder Einachsdrehgestell bewirken. Schließlich besteht eine interessante Lösung darin, dieses Zugpendel unmittelbar in die Achse eines Drehzapfens zur Verbindung und Übertragung der Kräfte zwischen dem Untergestellteil und dem Stütz- oder Einachsdrehgestell anzuordnen.

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Claims

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Patentansprüche

f Iy/Gelenkwagen, bestehend aus einer Folge von jeweils paarweise über eine axiale sphärische Gelenkverbindung verbundene Untergestelle oder Untergestellteilen, deren freie Enden jedes äußeren Untergestells jeweils mit einem auf den Schienen rollenden Laufwerk verbunden sind, die miteinander gekuppelten Enden zweier aufeinanderfolgender Untergestelle über Gleitabstützungen auf einem gemeinsame! Stützgestell abgestützt sind, das auf einem auf den Schienen rollenden Laufwerk ruht, wobei der Wagen außerdem Verbindungsvorrichtungen zwischen den Enden jedes Untergestells und dem entsprechenden Stützgestell aufweist, die in einer horizontalen Ebene eine Relativbewegung des Stützgestells relativ zu den betreffenden Untergestellen gestattet, gekennzeichnet durch das Vorhandensein von Vorrichtungen (15, 16, 17, 18, 19) zum Ausüben einer einstellbaren Kraft, die in einer vertikalen Richtung jeweils ein Ende eines Untergestells (1; 2) dem entsprechenden Stützgestell (8) zu nähern sucht und dabei den Druck auf die betreffenden Gleitabstützungen (12, 13) ändert.
2. Gelenkwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen zum Ausüben einer einstellbaren Kraft bei jedem Untergestell (l; 2) aus zumindest einem, mit einem seiner Enden an einem der einander zu nähernden Teile (1 bzw. 2 und 8) angelenkten Pendel (15) bestehen, dessen anderes Ende in ein Organ (Mutter 18) eingreift, das es gestattet, einen Zug auf das Pendel auszuüben, wobei dieses Organ seinerseits fest mit dem anderen der zu nähernden Teile verbunden ist.

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3. Gelenkwagen nach Anspruch 2, der zumindest einen Verbindung sdrehzapf en zwischen dem Ende eines Untergestells oder Untergestellteiles (1; 2) und dem entsprechenden Stützgestell ( 8 ) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel (15) in der Achse des Drehzapfens angsordnet ist.

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