DE102004050138A1

DE102004050138A1 - Scheibenbremsvorrichtungen

Info

Publication number: DE102004050138A1
Application number: DE102004050138A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Kariya Nakajima; Yoshiki Kariya Matsuzaki
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-10-14
Filing date: 2004-10-14
Publication date: 2005-06-02
Also published as: US7201257B2; CN100580268C; CN1607340A; US20050115779A1

Abstract

Eine Scheibenbremsvorrichtung hat eine Drehbremsscheibe (D), zumindest einen Klotz (4) und einen Träger (2). Der Klotz (4) hat einen Führungsabschnitt (42), der an einem Ende des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) angeordnet ist. Der Träger (2) hat einen Stützabschnitt (20), der den Führungsabschnitt (42) so gleitbar stützt, dass sich der Klotz (4) in der axialen Richtung der Bremsscheibe bewegen kann. Eine radial äußere Druckaufnahmefläche (43) und eine radial innere Druckaufnahmefläche (44) sind an einem Ende des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) ausgebildet und dienen zum Aufnehmen einer Reaktionskraft von dem Träger (2), um eine Bewegung des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) zu verhindern. Ein Stützelement (5; 8) dient zum Vorspannen des Klotzes (4) in einer axialen Richtung und einer Drehrichtung, um so die Erzeugung von quietschendem Lärm zu reduzieren.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsvorrichtungen, die als Schwimm-Scheibenbremsvorrichtungen bekannt sind. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Schwimm-Scheibenbremsvorrichtungen, bei denen ein Führungsabschnitt, der an zumindest einem Ende eines Scheibenklotzes in einer Drehrichtung eines Scheibenklotzes angeordnet ist, durch einen Stützabschnitt gestützt wird, der an einem Träger derart vorgesehen ist, dass der Führungsabschnitt in einer axialen Richtung der Scheibe bewegbar ist, aber es wird verhindert, dass er sich von dem Stützabschnitt entlang der radialen Richtung des Scheibenklotzes bewegt.

Schwimm-Scheibenbremsen mit verschiedenen Aufbauten sind bekannt. Zum Beispiel lehrt die japanische Patentoffenlegungsschrift JP-2000-27905 (Patent Nr. JP-3303780) eine Scheibenbremse, bei der Führungsabschnitte, die sich von beiden Seiten entlang der Drehrichtung eines Scheibenklotzes erstrecken, durch Stützabschnitte axial bewegbar gestützt sind, die als Aussparungen in einem Träger ausgebildet sind. Streben sind zwischen dem Klotz und dem Träger angeordnet, und sie haben elastisch verformbare Arme, die den Klotz so drücken, dass er in der Drehrichtung der Scheibe geneigt wird (d.h. im Gegenuhrzeigersinn um eine Achse geneigt wird, die parallel zu der Drehachse der Scheibe ist, wie dies in der 5 gezeigt ist). Somit üben die elastischen Arme ein Drehmoment auf den Klotz aus, wodurch der Klotz gegen den Träger gedrückt wird. Die Wirkung ist, dass eine mögliche Ratterbewegung relativ zu dem Träger verhindert wird. Wenn der Klotz mit der Scheibe in einem Gleitkontakt ist, dann nimmt der Klotz zusätzlich ein größeres Drehmoment in der Drehrichtung der Bremsscheibe auf, und dieses Drehmoment bringt eine zusätzliche Bewegungskraft auf den Klotz auf. Anders gesagt nimmt der Klotz das Drehmoment auf, das durch die Scheibe erzeugt wird, und das Drehmoment, das durch die elastisch verformbaren Arme erzeugt wird. Infolgedessen wird der Klotz stark gegen den Träger gedrückt, und zwar durch eine Kraft, die groß genug ist, dass irgendein Rattern wirksam verhindert wird.

Da jedoch der Klotz fest gegen den Träger durch die Vorspannkraft der elastischen Arme und durch das Moment gedrückt wird, das durch die Bremsscheibe erzeugt wird, wird eine sehr große Reibungskraft zwischen dem Klotz und dem Träger erzeugt, wenn der Klotz in der axialen Richtung der Bremsscheibe bewegt wird. In einem derartigen Fall kann sich der Klotz nicht sanft in der axialen Richtung bewegen.

Es ist dementsprechend die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, verbesserte Schwimm-Scheibenbremsen zu lehren, bei denen ein Scheibenbremsklotz entlang einer axialen Richtung einer Scheibenbremse leichter bewegbar ist.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehre werden Scheibenbremsvorrichtungen offenbart, die eine Drehbremsscheibe, zumindest einen Klotz und einen Träger aufweisen. Der zumindest eine Klotz hat einen Führungsabschnitt, der an zumindest einem Ende des Klotzes in einer Drehrichtung der Bremsscheibe angeordnet ist. Der Träger hat einen Stützabschnitt, der den Führungsabschnitt so stützt, dass sich der Klotz in der axialen Richtung der Bremsscheibe bewegen kann, während eine unbeabsichtigte Bewegung von dem Träger verhindert wird. Zumindest eine radial äußere Druckaufnahmefläche oder eine radial innere Druckaufnahmefläche sind an dem zumindest einen Ende des Klotzes entlang der Drehrichtung der Bremsscheibe ausgebildet. Die zumindest eine Druckaufnahmefläche dient zum Aufnehmen einer Reaktionskraft von dem Träger, ohne dass ein wesentliches Drehmoment auf den Klotz aufgebracht wird. Die Druckaufnahmefläche dient zum Verhindern einer Bewegung des Klotzes in der Drehrichtung der Bremsscheibe, wenn der Klotz zwangsweise in die axiale Richtung der Bremsscheibe bewegt wird.

Die radial äußere Druckaufnahmefläche und die radial innere Druckaufnahmefläche sind hinsichtlich der Bremsscheibe an einer radial äußeren Seite bzw. an einer radial inneren Seite des Führungsabschnittes des Trägers angeordnet.

Da kein wesentliches Drehmoment auf den Klotz aufgebracht wird, um die Bewegung des Klotzes in der Drehrichtung der Bremsscheibe zu verhindern, kann die durch den Klotz auf den Träger aufgebrachte Druckkraft, verglichen mit einer herkömmlichen Bremsvorrichtung, reduziert werden, bei der ein Drehmoment zwingend auf den Klotz aufgebracht wird. Daher kann die Reibungskraft reduziert werden, die dann erzeugt werden könnte, wenn sich der Klotz in der axialen Richtung der Bremsscheibe bewegt. Infolgedessen kann sich der Klotz sanft in der axialen Richtung bezüglich des Trägers bewegen.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren ist zumindest eine radial äußere Stützfläche oder eine radial innere Stützfläche an dem Träger ausgebildet (die Begriffe radial außen und radial innen sind hinsichtlich der Bremsscheibe bestimmt). Die radial äußere Stützfläche und die radial innere Stützfläche sind an der radial äußeren Seite bzw. der radial inneren Seite des Stützabschnittes angeordnet. Die zumindest eine radial äußere Druckaufnahmefläche oder die radial innere Druckaufnahmefläche eines Klotzes ist mit der entsprechenden radial äußeren Stützfläche bzw. der radial inneren Stützfläche des Trägers in Kontakt, wenn der Klotz gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, und sie wird nachfolgend zwangsläufig in der Drehrichtung der Bremsscheibe bewegt.

Vorzugsweise sind sowohl die radial äußere Druckaufnahmefläche als auch die radial innere Druckaufnahmefläche an dem zumindest einen Ende des Klotzes ausgebildet. Daher kann der Klotz Reaktionskräfte von dem Träger an zwei Stellen an demselben Ende aufnehmen. Infolgedessen kann der Bewegung des Klotzes in der Drehrichtung der Bremsscheibe zuverlässig entgegengewirkt werden, und sie kann verhindert werden.

Die radial äußere Druckaufnahmefläche und die radial innere Druckaufnahmefläche des Klotzes sind mit der radial äußeren Stützfläche bzw. der radial inneren Stützfläche in Kontakt, wenn der Klotz zwangsweise in der Drehrichtung der Bremsscheibe bewegt wird. Der Klotz wird zwangsweise in der Drehrichtung der Bremsscheibe bewegt, wenn der Klotz gegen die Fläche der Bremsscheibe gedrückt wird.

Vorzugsweise erstrecken sich die radial äußere Druckaufnahmefläche und die radial innere Druckaufnahmefläche innerhalb derselben Ebene. Vorzugsweise erstrecken sich außerdem die radial äußere Stützfläche und die radial innere Stützfläche innerhalb derselben Ebene. Daher können die radial äußere Druckaufnahmefläche und die radial innere Druckaufnahmefläche jeweils mit der radial äußeren Stützfläche bzw. der radial inneren Stützfläche mit einer Flächenkontaktbeziehung in Kontakt gelangen.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren ist der Führungsabschnitt an einer Tangente angeordnet, die durch einen Punkt verläuft, der auf dem Klotz bestimmt ist. Die Tangente wird von einem Kreis um die Drehachse der Bremsscheibe gezogen und tritt durch die geometrische Mitte des Klotzes hindurch. Folglich nehmen die radial äußere Druckaufnahmefläche und die radial innere Druckaufnahmefläche im Wesentlichen die gleiche Reaktionskraft von dem Träger auf.

Da die radial äußere Druckaufnahmefläche und die radial innere Druckaufnahmefläche im Wesentlichen die gleiche Größe der Reaktionskraft von dem Träger aufnehmen, ist die an der radial äußeren Druckaufnahmefläche erzeugte Reibungskraft im Wesentlichen gleich der an der radial inneren Druckaufnahmefläche erzeugten Reibungskraft, wenn der Klotz in der axialen Richtung bewegt wird. Daher kann sich der Klotz in einer axialen Richtung bewegen, ohne dass er wesentlich zwangsweise um eine Achse geneigt wird, die durch die Führungsabschnitte hindurch tritt und sich entlang der Länge des Klotzes erstreckt. Infolgedessen kann sich der Klotz noch sanfter in der axialen Richtung bewegen, während die Fläche des Klotzes ungefähr parallel zu der Fläche der Scheibe bleibt.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren wird eine Vorspannvorrichtung zwischen dem Führungsabschnitt und dem Stützabschnitt angeordnet. Die Vorspannvorrichtung spannt den Führungsabschnitt zumindest in einer radial inneren Richtung oder einer radial äußeren Richtung vor. Der Führungsabschnitt kann zuverlässig so gehalten werden, dass er mit dem Stützabschnitt nicht direkt in Kontakt ist. Infolgedessen kann eine Behinderung oder ein Blockieren des Führungsabschnittes durch den Stützabschnitt zuverlässig verhindert werden. Zum Beispiel kann die Vorspannvorrichtung zumindest ein elastisch verformbares Element aufweisen.

Vorzugsweise spannt die Vorspannvorrichtung den Führungsabschnitt sowohl in einer radial inneren als auch in einer radial äußeren Richtung vor. Auch wenn eine Kraft zum Neigen oder Drehen des Klotzes um eine Achse aufgebracht wird, die parallel zu der Drehachse der Scheibe ist (d.h. wie die Reibungskraft, die auf den Klotz von der Bremsscheibe während des Bremsens aufgebracht wird), kann daher der Führungsabschnitt (und der Klotz) zuverlässig in einer nicht geneigten Position durch die Vorspannkräfte zurückgestellt und aufrecht erhalten werden, die von der radial äußeren Seite und der radial inneren Seite der Vorspannvorrichtung aufgebracht werden. Dies ermöglicht es, dass der Führungsabschnitt noch zuverlässiger so gehalten wird, dass er mit dem Stützabschnitt nicht in Kontakt gelangt. Zusätzlich kann eine Behinderung oder Aufnahme des Führungsabschnittes (zum Beispiel aufgrund der Reibungskräfte) durch den Stützabschnitt weiter verhindert werden.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren spannt die Vorspannvorrichtung außerdem den Führungsabschnitt in einer axialen Richtung (d.h. senkrecht zu der Fläche der Bremsscheibe) vor, und zwar weg von der Bremsscheibe. Daher kann der Klotz zuverlässig so gehalten werden, dass er mit der Fläche der Scheibe nicht in Kontakt gelangt, wenn kein Bremsbetrieb durchgeführt wird.

Vorzugsweise spannt die Vorspannvorrichtung den Führungsabschnitt in einer axialen Richtung von beiden Seiten des Führungsabschnittes vor oder drückt ihn. Weiter bevorzugt ist die Vorspannkraft, die auf den Führungsabschnitt von der radial äußeren Seite aufgebracht wird, größer als die Vorspannkraft, die auf den Führungsabschnitt von der radial inneren Seite aufgebracht wird. Daher kann die radial äußere Seite des Klotzes von der Fläche der Scheibe weiter weg als die radial innere Seite beabstandet werden.

Falls zum Beispiel eine Bremsscheibe an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Auto, an einer Position angebracht ist, die bezüglich der Fahrzeugkarosserie geneigt ist, dann kann die Bremsscheibe in Kontakt mit der radial äußeren Seite des Klotzes verbleiben und ein allgemein bekanntes "Schleppphänomen" bewirken. Da jedoch die radial äußere Seite des Klotzes von der Scheibe über einen größeren Abstand als die radial innere Seite gemäß der vorstehend beschriebenen Anordnung beabstandet ist, kann das Schleppphänomen verhindert werden.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren ist ein Stützelement zwischen dem Führungsabschnitt und dem Stützabschnitt angeordnet. Daher wird ein direkter Kontakt zwischen dem Führungsabschnitt und dem Stützabschnitt verhindert. Das Stützelement unterstützt folglich eine Verhinderung des Verschleißes durch einen möglichen Schleifkontakt zwischen dem Führungsabschnitt und dem Stützabschnitt.

Vorzugsweise kann das Stützelement einstückig mit der Vorspannvorrichtung ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Anzahl der Bauteile der Scheibenbremsvorrichtung. Zusätzlich kann die Vorspannvorrichtung an dem Träger oder dem Klotz zur gleichen Zeit angebracht werden, wenn das Stützelement angebracht wird.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren hat das Stützelement zumindest einen Druckaufnahmebereich und zumindest einen Einfügungsbereich, die über einen Fügebereich aneinander gefügt sind. Der zumindest eine Druckaufnahmebereich ist zwischen der zumindest einen radial äußeren Druckaufnahmefläche oder radial inneren Druckaufnahmefläche des Klotzes und dem Träger angeordnet. Der zumindest eine Druckaufnahmebereich ist zwischen dem Klotz und dem Träger geklemmt, wenn der Klotz zwangsweise in der Drehrichtung der Bremsscheibe bewegt wird. Der zumindest eine Einfügungsbereich ist zwischen dem Führungsabschnitt und dem Stützabschnitt angeordnet und erstreckt sich von dem zumindest einen Druckaufnahmebereich in der Drehrichtung der Bremsscheibe.

Daher kann das Stützelement als ein einstückiger Aufbau mit dem zumindest einen Druckaufnahmebereich und dem zumindest einen Einfügungsbereich konfiguriert sein, die über den Fügebereich aneinander gefügt sind. Infolgedessen kann die Anzahl der Bauteile der Bremsvorrichtung reduziert werden.

Vorzugsweise sind der zumindest eine Druckaufnahmebereich, der zumindest eine Einfügungsbereich und der Fügebereich jeweils einstückig miteinander ausgebildet.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren sind der zumindest eine Druckaufnahmebereich und der zumindest eine Einfügungsbereich relativ zueinander um den Fügebereich elastisch schwenkbar.

Daher kann der Druckaufnahmebereich relativ zu dem Einfügungsbereich als Reaktion auf die relative Konfiguration des Klotzes (die radial äußere Druckaufnahmefläche oder die radial innere Druckaufnahmefläche) und des Trägers (die radial äußere Stützfläche oder die radial innere Stützfläche) schwenken. Der Druckaufnahmebereich ist in engem Kontakt mit dem Klotz und dem Träger in einer Flächenkontaktbeziehung, wenn sich der Klotz in einer Drehrichtung bewegt hat. Dies ermöglicht das Unterbinden oder Verhindern einer Erzeugung von quietschendem Lärm des Klotzes gegen den Träger.

Vorzugsweise hat der Fügebereich einen Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit, um die Schwenkbewegung zu erleichtern. Zum Beispiel hat der Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit zumindest einen geschlitzten Abschnitt oder zumindest einen Abschnitt mit reduzierter Dicke, die in dem Fügebereich ausgebildet sind. Der Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit kann bei dieser Art der Anordnung einfach ausgebildet werden.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren ist der Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit ein einziger geschlitzter Abschnitt. Der Fügebereich hat des weiteren ein Paar Brückenabschnitte, die den zumindest einen Druckaufnahmebereich und den zumindest einen Einfügungsbereich verbinden. Einer der Brückenabschnitte ist an einer Seite des geschlitzten Abschnittes angeordnet, die körpernah an der Bremsscheibe ist. Der andere Brückenabschnitt ist an der anderen Seite des geschlitzten Abschnittes von der Scheibenbremse weg angeordnet.

Die Brückenabschnitte können zueinander in der axialen Richtung der Bremsscheibe ausgerichtet positioniert sein (d.h. orthogonal zu der Fläche der Bremsscheibe). Daher können die Brückenabschnitte in zuverlässiger Weise das Verdrehen des Druckaufnahmebereiches bezüglich des Einfügungsbereiches verhindern. Infolgedessen kann der Druckaufnahmebereich sanft und einheitlich bezüglich des Einfügungsbereiches geschwenkt werden.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren ist der Führungsabschnitt oder der Stützabschnitt als ein Vorsprung konfiguriert. Der andere von dem Führungsabschnitt und dem Stützabschnitt ist als eine entsprechende Aussparung zum Aufnehmen des Vorsprungs konfiguriert. Wenn der Klotz geneigt wird (d.h. er wird um eine Achse gedreht, die parallel zu der Drehachse ist), und zwar hinsichtlich der Drehrichtung der Bremsscheibe, dann verhindert/ermöglicht ein Zwischenraum zwischen dem Vorsprung und der Aussparung einen Kontakt der zumindest einen radial äußeren Druckaufnahmefläche oder der radial inneren Druckaufnahmefläche mit dem Träger, bevor der Vorsprung mit der Aussparung verriegelt ist (d.h. der Vorsprung bringt gleichzeitig eine Kraft auf die radial obere Wand und die radial untere Wand der Aussparung auf).

Auch wenn der Klotz bezüglich des Trägers geneigt wurde, kann daher die radial äußere Druckaufnahmefläche und/oder die radial innere Druckaufnahmefläche mit dem Träger in Kontakt gelangen (mit der radial äußeren Stützfläche und/oder der radial inneren Stützfläche), und zwar vor der Verriegelung des Vorsprunges in die Aussparung. Daher kann der Klotz zuverlässig eine Reaktionskraft an der radial äußeren Druckaufnahmefläche und/oder der radial inneren Druckaufnahmefläche aufnehmen, wenn der Klotz zwangsweise in einer Drehrichtung bewegt wird. Hierbei meint der Begriff "Verriegelung" einen Zustand, bei dem sich der Vorsprung und die Aussparung nicht weiter relativ zueinander aufgrund des Kontaktes zwischen dem Vorsprung und den Innenwänden der Aussparung an zweien oder mehreren Punkten bewegen können.

Zusätzliche Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in einfacher Weise aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei:
1 zeigt eine Draufsicht einer ersten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
2 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II in der 1; und
3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III in der 1; und
4 zeigt eine Querschnittsansicht ähnlich wie die 2, aber sie zeigt eine zweite repräsentative Scheibenbremsvorrichtung; und
5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Stützelementes der zweiten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
6 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VI-VI in der 4; und
7 zeigt eine Querschnittsansicht ähnlich wie die 6, aber sie zeigt den Vorgang zum Einfügen eines Führungsabschnittes in ein Stützelement; und
8 zeigt eine beschreibende Seitenansicht der Beziehung zwischen einer Bremsscheibe und Klötzen der zweiten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung, wenn die Bremsscheibe bezüglich des Fahrzeuges geneigt ist; und
9 zeigt eine Querschnittsansicht ähnlich wie ein Teil der 4, aber sie zeigt einen Abschnitt einer dritten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
10 zeigt einen Querschnitt, ähnlich wie die 2, aber sie zeigt eine vierte repräsentative Scheibenbremsvorrichtung; und
11 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Stützelementes der vierten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
12 zeigt eine Ansicht in abgewickelter Form eines Abschnittes um einen Fügebereich des Stützelementes der vierten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
13 zeigt eine Querschnittsansicht der vierten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung um das Stützelement; und
14 zeigt eine Querschnittsansicht ähnlich wie die 13, aber sie zeigt den Zustand, bei dem der Klotz keine Drehkraft durch eine Bremsscheibe aufnimmt; und
15 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XV-XV in der 10; und
16 zeigt eine Ansicht ähnlich wie die 15, aber sie zeigt den Vorgang zum Einfügen eines Führungsabschnittes in das Stützelement; und
17 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Stützelementes einer fünften repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
18 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Stützelementes einer sechsten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
19 zeigt eine Ansicht in abgewickelter Form eines Abschnittes um einen Fügebereich des Stützelementes der sechsten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
20 zeigt eine Querschnittsansicht ähnlich wie die 13, aber sie zeigt die sechste repräsentative Scheibenbremsvorrichtung; und
21 zeigt eine Querschnittsansicht ähnlich wie die 14, aber sie zeigt die sechste repräsentative Scheibenbremsvorrichtung; und
22 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Stützelementes einer siebten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung; und
23 zeigt eine Ansicht in abgewickelter Form eines Abschnittes um einen Fügebereich des Stützelementes der siebten repräsentativen Scheibenbremsvorrichtung.
Jedes der zusätzlichen Merkmale und Lehren, die vorstehend und nachfolgend offenbart sind, können getrennt oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren verwendet werden, um verbesserte Scheibenbremsvorrichtungen vorzusehen. Repräsentative Beispiele der vorliegenden Erfindung, die anhand von Beispielen viele dieser zusätzlichen Merkmale und Lehren sowohl getrennt als auch in Verbindung miteinander verwenden, werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung soll lediglich einem Fachmann weitere Einzelheiten zur praktischen Umsetzung der bevorzugten Aspekte der vorliegenden Lehren vermitteln, und sie sollen den Umfang der Erfindung nicht beschränken. Ausschließlich die Ansprüche definieren den Umfang der beanspruchten Erfindung. Daher müssen Merkmalskombinationen und Schritte, die in der folgenden detaillierten Beschreibung offenbart werden, nicht zur praktischen Umsetzung der Erfindung im breitesten Sinne erforderlich sein, und statt dessen sind sie lediglich zur besonderen Beschreibung der repräsentativen Beispiele der Erfindung gedacht. Außerdem können viele Merkmale der repräsentativen Beispiele und der abhängigen Ansprüche in einer Weise kombiniert werden, die nicht spezifisch beschrieben ist, um zusätzliche nützliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Lehren zu vermitteln.
Erstes repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein erstes repräsentatives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Wie dies in der 1 gezeigt ist, hat eine Bremsvorrichtung 1 gemäß dem ersten repräsentativen Ausführungsbeispiel im allgemeinen ein Paar Klötze 4, einen Träger 2 und einen Bremssattel 3. Der Träger 2 ist dazu geeignet, dass er an ein Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Auto (nicht gezeigt) anbringbar ist. Die Klötze 4 sind an dem Träger 2 gestützt und so positioniert, dass sie einer inneren Seitenfläche und einer äußeren Seitenfläche der Bremsscheibe D zugewandt sind (nachfolgend zur Vereinfachung als "innere Seite" und "äußere Seite" bezeichnet). Die Begriffe "innere Seite" und "äußere Seite" sind bezüglich des Fahrzeuges bestimmt (d.h. die Seite, die am nächsten zu der Außenseite des Fahrzeuges ist, ist die "äußere Seite").
Der Bremssattel 3 ist an dem Träger 2 über Gleitstifte 10 angebracht, die bezüglich des Trägers 2 gleitend verschiebbar sind. Folglich ist der Bremssattel 3 bezüglich des Trägers 2 in einer axialen Richtung der Bremsscheibe D über die Gleitstifte 10 bewegbar. Infolgedessen ist die Bremsscheibe D üblicherweise zwischen den beiden Klötzen 4 zentriert. Wie dies in der 3 gezeigt ist, hat der Bremssattel 3 einen Kolben 30, der an der inneren Seite (untere Seite bei Betrachtung der 1) angeordnet ist, und eine Klaue 31, die entsprechend an der äußeren Seite angeordnet ist. Der Kolben 30 dient zum Drücken eines Klotzes 4 (an der inneren Seite angeordnet) gegen die innere Fläche der Bremsscheibe D. Der Bremssattel 3 bewegt sich dann zu der inneren Seite aufgrund der Reaktionskraft von dem Klotz 4 und dem Kolben 30 gegen die Bremsscheibe D. Die Bewegung des Bremssattels 3 bewegt den anderen Klotz 4 zu der inneren Seite zusammen mit der Klaue 31. Infolgedessen drückt die Klaue 31 den anderen Klotz 4 (an der äußeren Seite angeordnet) gegen die äußere Fläche der Bremsscheibe D. Die Bewegung des Bremssattels 3 ermöglicht die Aufbringung einer im Wesentlichen gleichen Kraft auf die innere Fläche und die äußere Fläche der Bremsscheibe D.
Wie dies in der 3 gezeigt ist, hat jeder Klotz 4 ein Reibungselement 40 und eine Rückplatte 41. Wenn jeder Klotz 4 gegen die Bremsscheibe D gedrückt wird, dann ist das Reibungselement 40 in einem Gleitkontakt mit den Flächen der Scheibe D, um eine Reibungskraft aufzubringen, die die Drehung der Bremsscheibe D begrenzt. Die Rückplatte 41 kann aus Metall oder Kunstharz beschaffen sein und sie ist an der hinteren Fläche des Reibungselementes 40 angebracht. Ein Führungsabschnitt 42 (in der 2 gezeigt) und ein Paar Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 sind an der Rückplatte 41 an dem jeweiligen Ende eines Klotzes 4 hinsichtlich den Drehrichtungen R ausgebildet (d.h. eine normale Drehrichtung der Bremsscheibe D und eine Rückwärtsrichtung entgegen der normalen Drehrichtung). Bei diesem repräsentativen Ausführungsbeispiel ist die normale Drehrichtung (entsprechend der vorherrschenden Fahrtrichtung des Fahrzeuges) eine Richtung nach links (Gegenuhrzeigersinn) bei Betrachtung der 2. Die Rückwärtsrichtung ist eine Richtung nach rechts (Uhrzeigersinn).
Wie dies in der 2 gezeigt ist, steht jeder Führungsabschnitt 42 in einer der Drehrichtungen R der Bremsscheibe D von dem entsprechenden Ende der Rückplatte 41 nach außen vor. Anders gesagt ist jeder Führungsabschnitt 42 als ein Vorsprung konfiguriert. Jeder Führungsabschnitt 42 ist in einen der Stützabschnitte 20 eingefügt, die als entsprechende Aussparungen konfiguriert sind, die in dem Träger 2 ausgebildet sind. Daher wird eine unbeabsichtigte Bewegung der Führungsabschnitte 42 von den entsprechenden Stützabschnitten 20 in einer radialen Richtung N der Bremsscheibe D verhindert. Die Stützabschnitte 20 erstrecken sich in einer axialen Richtung (d.h. eine Dickenrichtung oder eine Richtung senkrecht zu der Zeichenebene) der Bremsscheibe D, so dass die entsprechenden Führungsabschnitte 42 axial bewegbar durch die Führungsabschnitte 20 gestützt sind.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist jeder Führungsabschnitt 42 an einer Linie 46 positioniert, die durch die geometrische Mitte 45 des entsprechenden Klotzes 4 hindurch tritt. Zusätzlich ist die Linie 46 orthogonal zu einer Mittellinie, die die geometrische Mitte 45 des entsprechenden Klotzes 4 mit der Drehmitte der Bremsscheibe D verbindet. Anders gesagt ist die Linie 46 eine Tangente an einem Kreis, der um die Drehmittelachse der Bremsscheibe ausgebildet ist, und tritt durch die geometrische Mitte 45 hindurch.
Die Klötze 4 sind so positioniert, dass die Außenumfangskanten der Klötze 4 hinsichtlich der radialen Richtung der Bremsscheibe D sich im Wesentlichen entlang der Außenumfangskante der Bremsscheibe D erstrecken. Jeder Führungsabschnitt 42 ist innerhalb des Umfanges der Bremsscheibe D positioniert. Umgekehrt sind die Gleitstifte 10 außerhalb des Umfanges der Bremsscheibe D bei einem radial äußeren Abstand bezüglich der Außenumfangskante der Bremsscheibe D positioniert. Daher überlagern sich die Gleitstifte 10 nicht direkt mit der Bewegung der Führungsabschnitte 42. Die Positionen der Gleitstifte 10 können so ausgewählt sein, dass die Gleitstifte 10 voneinander über einen relativ kurzen Abstand beabstandet sind.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, sind die Druckaufnahmeabschnitte 43 der jeweiligen Enden der Rückplatte 41 an einer radial äußeren Seite (bei Betrachtung der 2) bezüglich den entsprechenden Führungsabschnitten 42 positioniert. Umgekehrt sind die Druckaufnahmeabschnitte 44 an einer radial inneren Seite bezüglich der entsprechenden Führungsabschnitte 42 positioniert. Somit sind die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 an jeder Seite der entsprechenden Führungsabschnitte 42 positioniert. Die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 sind außerdem angrenzend an die entsprechenden Führungsabschnitte 42 positioniert. Des Weiteren sind die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 als im Wesentlichen ebene Flächen definiert, die sich innerhalb derselben Ebene erstrecken. Vorzugsweise erstrecken sich die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 innerhalb einer Ebene, die parallel zu einer radialen Linie 47 ist (die zwischen der geometrischen Mitte 45 und der Drehmitte der Bremsscheibe D eingerichtet ist), und die orthogonal zu der Fläche der Rückplatte 41 des entsprechenden Klotzes 4 ist (d.h. orthogonal zu der Zeichenebene der 2).
Wie dies in der 2 gezeigt ist, hat der Träger 2 ein Paar Stützabschnitte 20, die zueinander in den Drehrichtungen R der Bremsscheibe D zugewandt sind. Der Träger 2 hat außerdem zwei Paar Stützflächen 21 und 22. Die Stützflächen 21 und 22 des entsprechenden Paares sind an der radial äußeren Seite bzw. der radial inneren Seite des entsprechenden Stützabschnittes 20 positioniert.
Die Stützflächen 21 und 22 von jedem Paar sind so positioniert, dass sie den entsprechenden Druckaufnahmeabschnitten 43 und 44 der Rückplatten 41 der Klötze 4 direkt zugewandt sind. Daher können die Stützflächen 21 und 22 mit einer Flächenkontaktbeziehung mit den entsprechenden Druckaufnahmeabschnitten 43 und 44 in Eingriff gelangen. Wenn die Klötze 4 zwangsweise in eine der Drehrichtungen R bewegt werden, wie zum Beispiel in der normalen Richtung (im Gegenuhrzeigersinn bei Betrachtung der 2) aufgrund des Kontaktes mit der Bremsscheibe D, dann können daher die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44, die an dem Ende des Klotzes 4 in der Drehrichtung der Bremsscheibe D positioniert sind (d.h. an der linken Seite des Klotzes 4, wie dies in der 2 für die normale Drehrichtung gezeigt ist), mit den entsprechenden Stützflächen 21 und 22 in Kontakt gelangen. Die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 können jeweils Reaktionskräfte von den entsprechenden Stützflächen 21 und 22 aufnehmen. Infolgedessen kann eine Bewegung der Klötze 4 in der Drehrichtung verhindert werden.
Die Stützflächen 21 und 22 (bei jedem Paar) des Trägers 2, die in den Drehrichtungen R positioniert sind, erstrecken sich im Wesentlichen innerhalb derselben oder der einzigen Ebene.
Andererseits erstrecken sich die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 ebenfalls innerhalb einer einzigen Ebene, die an jeder Seite in den Drehrichtungen R positioniert sind, wie dies bereits beschrieben wurde. Daher können die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 weiterhin in einem zuverlässigen Kontakt mit den Stützflächen 21 und 22 sein, auch wenn sich die Klötze 4 in einer radial nach außen gerichteten Richtung verschoben haben, wie dies durch den Pfeil N in der 2 gezeigt ist. Da die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 mit den entsprechenden 21 und 22 in einer Flächenkontaktbeziehung sind, kann zusätzlich eine große Kontaktfläche eingerichtet werden, um die Bewegung der Klötze 4 in der Drehrichtung noch zuverlässiger zu verhindern.
Vorzugsweise erstreckt sich jede Stützfläche 21 und 22 des Trägers 2 innerhalb einer Ebene, die parallel zu der radialen Linie 47 ist, die zwischen der geometrischen Mitte 45 und der Drehmitte der Bremsscheibe D angegeben ist und die orthogonal zu der Dickenrichtung des entsprechenden Klotzes 4 ist (d.h. orthogonal zu der Zeichenebene der 2). Bei dieser Anordnung können die Stützflächen 21 und 22 die Bewegung der Klötze 4 in einer Drehrichtung zuverlässig verhindern. Wenn die Klötze 4 mit der sich drehenden Bremsscheibe D in Kontakt sind, dann können die Klötze 4 somit zwangsweise in eine Richtung der Tangente 46 bewegt werden, die sich von der geometrischen Mitte 45 erstreckt. Da sich die Stützflächen 21 und 22 orthogonal zu der Bewegungsrichtung der Klötze 4 erstrecken, kann die Bewegung der Klötze 4 durch die Stützflächen 21 und 22 von der Seite verhindert werden, die der Bewegungsrichtung direkt entgegengesetzt ist. Da die Kräfte an den Stützflächen 21 und 22 relativ gleich zueinander sein können, kann zusätzlich keine wesentliche Bewegung (Drehmoment) auf die Klötze 4 aufgebracht werden, wenn die Bewegung der Klötze 4 verhindert wurde.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist ein Zwischenraum C zwischen jedem Stützabschnitt 20 des Trägers 2 und den entsprechenden Führungsabschnitten 42 des Trägers 4 ausgebildet. Der Zwischenraum C ist ausreichend groß bestimmt, um so einen Kontakt der entsprechenden radial äußeren und inneren Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 von jedem Klotz 4 mit den Stützflächen 21 und 22 des Trägers 2 zu ermöglichen, bevor der Führungsabschnitt 42 mit den radial oberen und radial unteren Wänden des Stützabschnittes 20 infolge einer Neigungsbewegung in Kontakt gelangt (d.h. bevor sich der Klotz 4 um eine Achse dreht, die parallel zu der Drehachse der Bremsscheibe D ist), und zwar von den Klötzen 4 in der Drehrichtung der Bremsscheibe D.
Auf diese Art und Weise können der radial äußere und radial innere Druckaufnahmeabschnitt 43 bzw. 44 der Klötze 4 zuverlässig mit den entsprechenden Stützflächen 21 bzw. 22 des Trägers 2 in Kontakt gelangen, ohne dass der Führungsabschnitt 42 mit dem Stützabschnitt 20 verriegelt wird, auch wenn die Klötze 4 in der Drehrichtung geneigt wurden. Hierbei wird der Begriff "verriegeln" zum Darstellen jenes Zustandes verwendet, bei dem der Führungsabschnitt 42 mit dem Stützabschnitt 20 an zwei oder mehreren Punkten in Kontakt ist, wobei sie sich nicht weiter relativ zueinander drehen können.
Wie dies gemäß der Bremsvorrichtung 1 des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels vorstehend beschrieben ist, sind der Führungsabschnitt 42 und die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 jeweils an den Enden von jedem Klotz 4 entlang der Drehrichtung ausgebildet. Wenn sich die Klötze 4 in einer Drehrichtung bewegen, dann gelangen die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 mit dem Träger 2 in Kontakt. Die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 erfahren dann Reaktionskräfte von dem Träger 2. Anders gesagt nimmt jeder Klotz 4 Reaktionskräfte von dem Träger 2 an zwei unterschiedlichen Stellen an einem einzigen Ende von jedem Klotz 4 in der Drehrichtung auf. Da die beiden unterschiedlichen Stellen radial außen und radial innen von der geometrischen Mitte eines Klotzes 4 sind, wird im Wesentlichen kein Drehmoment erzeugt, durch das ein Drehmoment auf den Klotz 4 ausgeübt werden würde. Infolgedessen kann die Gesamtkraft, die die Klötze 4 gegen den Träger 2 drückt, verglichen mit einer herkömmlichen Bremsvorrichtung reduziert werden. Bei einer herkömmlichen Bremsvorrichtung wird ein Drehmoment zwangsweise auf die Klötze 4 aufgebracht und bewirkt einen Anstieg der Gesamtkraft, die die Klötze 4 gegen den Träger 2 drückt, sowie einen entsprechenden Anstieg der Reibungskraft, die auf die Klötze 4 wirkt.
Wenn sich die Klötze 4 relativ zu dem Träger 2 in der axialen Richtung der Bremsscheibe D bewegen, dann können Reibungskräfte zwischen den Klötzen 4 und dem Träger 2 erzeugt werden. Jedoch kann eine derartige Reibungskraft, verglichen mit einer herkömmlichen Bremsvorrichtung, aus den vorstehend beschriebenen Gründen klein sein. Folglich können sich die Klötze 4 sanft in einer axialen Richtung relativ zu dem Träger 2 bewegen. Dies bedeutet, dass sich die Klötze 4 in der Richtung der Dicke der Klötze 4 sanft bewegen können (d.h. im Wesentlichen senkrecht zu der Fläche der Bremsscheibe D). Die zum Drücken der Klötze 4 gegen die Bremsscheibe D erforderliche Energie kann reduziert werden. Zusätzlich können sich die Klötze 4 von der Bremsscheibe D sanft wegbewegen, wenn keine Bremskraft aufgebracht wird. Auch wenn die Bremsscheibe D einen vorübergehenden Kontakt mit den Klötzen 4 aufgrund einer möglichen Wölbung oder einer möglichen Erschütterung der Bremsscheibe D hat, können die Klötze 4 daher zwangsweise von der Bremsscheibe D aufgrund des Kontaktes sanft wegbewegt werden. Aus diesem Grund können die auf die Klötze 4 aufgebrachten Schleppkräfte reduziert werden, und die Erzeugung von quietschendem Lärm kann reduziert werden. Darüber hinaus kann die Bewegung der Klötze 4 in der Drehrichtung durch den Kontakt der beiden Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 zuverlässig und stabil verhindert werden.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, sind die Führungsabschnitte 42 an der Tangente 46 positioniert, die durch die geometrische Mitte von jedem Klotz 4 hindurch tritt. Daher kann der auf den radial äußeren Druckaufnahmeabschnitt 43 aufgebrachte Druck im Wesentlichen gleich dem Druck sein, der auf den radial inneren Druckaufnahmeabschnitt 44 aufgebracht wird. Wenn sich die Klötze 4 in der Drehrichtung bewegen, dann bringt somit der Träger 2 das gleiche Druckniveau (Reaktionskraft) auf die jeweiligen Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 auf, die an einer Seite in der Drehrichtung des entsprechenden Klotzes 4 positioniert sind.
Wenn sich die Klötze 4 in der axialen Richtung der Bremsscheibe D bewegen, während die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 mit dem Träger 2 in Kontakt sind, dann wird daher die gleiche Reibungskraft auf den radial äußeren Druckaufnahmeabschnitt 43 und den radial inneren Druckaufnahmeabschnitt 44 aufgebracht. Aus diesem Grund können sich die Klötze 4 in der axialen Richtung stabil bewegen, ohne dass sie zwangsweise relativ zu der axialen Richtung der Bremsscheibe D stark geneigt werden (d.h. wie zum Beispiel eine Drehung um eine Achse, die durch die Länge des Klotzes 4 und den jeweiligen Führungsabschnitt 42 hindurch tritt). Infolgedessen können sich die Klötze 4 in der axialen Richtung bewegen, während eine Orientierung stabil aufrecht erhalten wird, die ungefähr parallel zu der Fläche der Bremsscheibe D ist.
Zweites repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein zweites repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 4 bis 8 beschrieben. Das zweite repräsentative Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung des ersten repräsentativen Ausführungsbeispiels. Daher sind in den 4 bis 8 die gleichen Bauteile mit denselben Bezugszeichen wie in den 1 bis 3 versehen. Die Beschreibung von diesen Bauelementen wird nicht wiederholt.
Bei diesem zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiel sind Stützelemente 5 in die Zwischenräume C eingepasst, die zwischen den Führungsabschnitten 42 der Klötze 4 und den Stützabschnitten 20 des Trägers 2 ausgebildet sind, wie dies in der 4 gezeigt ist. Die Stützelemente 5 dienen zum Verhindern eines direkten Kontaktes der Führungsabschnitte 42 mit den Stützabschnitten 20. Zusätzlich unterstützen die Stützelemente 5 eine Verhinderung des Verschleißes und des Abschleifens zusammen mit den Führungsabschnitten 42 und den Stützabschnitten 20.
Unter Bezugnahme auf die 5 besteht jedes Stützelement 5 aus einer Federplatte. Die Stützelemente 5 haben einen einstückigen Aufbau mit einem Paar Druckaufnahmebereiche 50 und 54, einem Paar Einfügungsbereiche 51 und 53, einem Fügebereich 52 und einem Paar elastisch verformbarer Bereiche 60 und 61.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, ist der Druckaufnahmebereich 50 dazu geeignet, dass er zwischen dem radial äußeren Druckaufnahmeabschnitt 43 von jedem Klotz 4 und der Stützfläche 21 des Trägers 2 positionierbar ist. Der Druckaufnahmebereich 54 ist dazu geeignet, dass er zwischen dem radial inneren Druckaufnahmeabschnitt 44 und der Stützfläche 22 positionierbar ist. Wenn die Klötze 4 in der Drehrichtung der Bremsscheibe D bewegt wurden, dann werden die Druckaufnahmebereiche 50 und 54, die an der Seite des entsprechenden Stützelementes 5 in der Drehrichtung positioniert sind, zwischen dem Druckaufnahmeabschnitt 43 und der Stützfläche 21 bzw. zwischen dem Druckaufnahmeabschnitt 44 und der Stützfläche 22 geklemmt. Infolgedessen kann der Druckaufnahmebereich 50 mit dem Druckaufnahmeabschnitt 43 und der Stützfläche 21 mit einer Flächenkontaktbeziehung in Kontakt gelangen. In ähnlicher Weise kann der Druckaufnahmebereich 44 ebenfalls mit dem Druckaufnahmeabschnitt 44 und der Stützfläche 22 mit einer Flächenkontaktbeziehung in Kontakt gelangen.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, werden die Einfügungsbereiche 51 an einer Seite (die untere Seite bei Betrachtung der 4 und 5) des Druckaufnahmebereiches 50 gefügt, und sie erstrecken sich im Wesentlichen orthogonal zu dem Druckaufnahmebereich 50. Der Einfügungsbereich 43 wird an einer Seite (die obere Seite bei Betrachtung der 4 und 5) des Druckaufnahmebereiches 54 gefügt, und sich erstrecken sich ebenfalls im Wesentlichen orthogonal zu dem Druckaufnahmebereich 54.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, erstrecken sich die Einfügungsbereiche 51 und 53 bei dem eingepassten Zustand des Stützelementes 5 von ihren entsprechenden Druckaufnahmebereichen 50 und 54 zu dem Boden 20b des Stützabschnittes 20. Somit erstreckt sich der Einfügungsbereich 51 im Wesentlichen parallel zu einer radial äußeren Seitenfläche 20a des Stützabschnittes 20. Der elastisch verformbare Bereich 60 ist an den Einfügungsbereich 51 gefügt. In dem eingepassten Zustand wird der elastisch verformbare Bereich 60 derart elastisch verformt, dass er zwischen dem Einfügungsbereich 51 und der radial äußeren Führungsfläche 42a des Führungsabschnittes 42 positioniert ist. Infolge des elastisch verformten Bereiches 60 wird die Führungsfläche 42a in einer radial nach innen gerichteten Richtung der Bremsscheibe D vorgespannt. In ähnlicher Weise erstreckt sich der Einfügungsbereich 53 im Wesentlichen parallel zu einer radial inneren Seitenfläche 20c des Stützabschnittes 20. Der elastisch verformbare Bereich 61 ist an den Einfügungsbereich 53 gefügt. In dem eingepassten Zustand wird der elastisch verformbare Bereich 61 derart elastisch verformt, dass er zwischen dem Einfügungsbereich 53 und einer radial inneren Führungsfläche 42b des Führungsabschnittes 42 positioniert ist. Infolge des elastisch verformten Bereiches 61 wird die Führungsfläche 42b in einer radial nach außen gerichteten Richtung der Bremsscheibe D vorgespannt.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 5 hat der elastisch verformbare Bereich 60 einen gekrümmten Teil 60a und einen geraden Teil 60b. Der elastisch verformbare Bereich 61 hat außerdem ein gekrümmtes Teil 61a und ein gerades Teil 61b. Der gekrümmte Teil 60a erstreckt sich von einem Ende (das linke Ende bei Betrachtung der 5) des Einfügungsbereiches 51 derart, dass sich der gekrümmte Teil 60a zu dem Einfügungsbereich 51 zurückkrümmt. Der gerade Teil 60b erstreckt sich von dem gekrümmten Teil 60a zu dem Einfügungsbereich 51 und entlang des Einfügungsbereiches 51, und er ist bezüglich des Einfügungsbereiches um einen Winkel 60c in einem entlasteten Zustand geneigt. In ähnlicher Weise erstreckt sich der gekrümmte Teil 61a von einem Ende (das linke Ende bei Betrachtung der 5) des Einfügungsbereiches 53 derart, dass sich der gekrümmte Teil 61a zu dem Einfügungsbereich 53 zurückkrümmt. Der gerade Teil 61b erstreckt sich von dem gekrümmten Teil 61a zu dem Einfügungsbereich 53 und entlang des Einfügungsbereiches 53, und er ist bezüglich des Einfügungsbereiches 53 um einen Winkel 61c in einem entlasteten Zustand geneigt.
Wie dies in den 6 und 7 gezeigt ist, wird bei dem Einpassvorgang des Stützelementes 5 der entsprechende Führungsabschnitt 42 des Klotzes 4 zwischen die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 zwangsweise eingefügt. Der Klotz 4 wird in einer Richtung zu der Bremsscheibe D bewegt, wodurch die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 jeweils an den gekrümmten Teilen 60a und 61a verformt werden. Somit verringert sich der Krümmungsradius der gekrümmten Teile 60a und 61a als Reaktion auf den sich erhöhenden Einfügungsgrad des Führungsabschnittes 42 zwischen den elastisch verformbaren Bereichen 60 und 61. Gleichzeitig werden die geraden Bereiche 60b und 61b gezwungen, dass sie den Abstand zwischen ihnen allmählich vergrößern (d.h. sie spreizen sich zu den Einfügungsbereichen 50 und 53).
Auf diese Art und Weise erhöht sich der Verformungsgrad der elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 aufgrund des erhöhten Einfügungsgrades des Führungsabschnittes 42 in einer Richtung zu der Bremsscheibe (d.h. nach rechts bei Betrachtung der 6). Daher können die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 elastische Vorspannkräfte erzeugen, um den Führungsabschnitt 42 in einer Richtung weg von der Bremsscheibe D vorzuspannen.
Vorzugsweise ist der Neigungswinkel 60c des geraden Bereiches 60b größer als der Neigungswinkel 61c des geraden Bereiches 61b (siehe 7). Daher spannt der gerade Bereich 60b den Führungsabschnitt 42 in einer Richtung weg von der Bremsscheibe D um eine größere Kraft als der gerade Bereich 61b vor. Anders gesagt nimmt die radial äußere Führungsfläche 42a des Führungsabschnittes 42 eine größere Kraft als die radial innere Führungsfläche 42b auf. Jeder Klotz 4 kann sich relativ zu der Bremsscheibe D in der Richtung der Dicke des Klotzes 4 leicht neigen, wobei die radial äußere Seite des Klotzes 4 von der Bremsscheibe D um einen größeren Abstand als die radial innere Seite des Klotzes 4 beabstandet ist, wie dies in der 8 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf die 4 und 5 verbindet der Fügebereich 52 die Einfügungsbereiche 51 und 53 an den gegenüberliegenden Seiten zu den Druckaufnahmebereichen 50 und 54. In dem eingepassten Zustand des Stützelementes 5 ist der Fügebereich 52 innerhalb des Stützabschnittes 20 so positioniert, dass er sich im Wesentlichen parallel zu der Bodenfläche 20b des Stützabschnittes 20 erstreckt. Wie dies in der 5 gezeigt ist, ist ein Paar Anbringungsabschnitte 55 und 56 an dem Fügebereich 52 ausgebildet und erstreckt sich zu der Bodenfläche 20b des Stützabschnittes 20 in dem eingepassten Zustand (siehe 4). Somit sind die Anbringungsabschnitte 55 und 56 an dem Träger 2 an der Bodenfläche 20b des Stützabschnittes 20 angebracht, um das Stützelement 5 fest an den Träger 2 zu sichern.
Gemäß dem zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiel wird jeder Führungsabschnitt 42 von jedem Klotz 4 sowohl in der radial nach innen gerichteten Richtung als auch in der radial nach außen gerichteten Richtung durch die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 des Stützelementes 5 vorgespannt. Die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 sind zwischen dem Führungsabschnitt 42 und dem Stützabschnitt 20 angeordnet, wie dies in der 4 gezeigt ist.
Wenn der Klotz 4 zwangsweise in der Drehrichtung bewegt wird, dann haben sie daher eine Tendenz, dass sie den Führungsabschnitt 42 bezüglich des entsprechenden Führungsabschnittes 20 während des Bremsbetriebes durch den Klotz 4 neigen, wobei die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 miteinander zusammenwirken, um den Führungsabschnitt 42 zu einer ursprünglichen nicht geneigten Position zurück zu versetzen. Da die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 zwischen dem Führungsabschnitt 42 und dem Stützabschnitt 20 angeordnet sind, kann der Führungsabschnitt 42 zusätzlich zuverlässig und zwangsweise von dem Stützabschnitt 20 beabstandet werden. Infolgedessen kann eine Verriegelung des Führungsabschnittes 42 und des Stützabschnittes 20 zusammen mit den elastisch verformbaren Bereichen 60 und 61 zuverlässig verhindert werden.
Des Weiteren spannen die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 den Führungsabschnitt 42 in einer Richtung weg von der Bremsscheibe D vor (d.h. nach links bei Betrachtung der 6). Folglich wird der Klotz 4 in einer Richtung weg von der Bremsscheibe D vorgespannt. Wenn ein Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, dann wird der Klotz 4 infolgedessen zuverlässig an einer Position von der Bremsscheibe D entfernt gehalten.
Darüber hinaus wird der Führungsabschnitt 42 so vorgespannt, dass die auf die radial äußere Seite des Klotzes 4 aufgebrachte Vorspannkraft größer ist als die auf die radial innere Seite des Klotzes 4 aufgebrachte Vorspannkraft, wie dies im Zusammenhang mit den 6 und 7 beschrieben ist. Daher kann jeder Klotz 4 bezüglich der Bremsscheibe D in der Richtung der Dicke des Klotzes 4 geneigt werden. Die radial äußere Seite des Klotzes 4 ist von der Bremsscheibe D um einen größeren Abstand als die radial innere Seite des Klotzes 4 beabstandet (d.h. eine Neigung im Gegenuhrzeigersinn bei Betrachtung der 6).
Das Phänomen, das als ein "Schleppphänomen" bekannt ist, kann dann auftreten, wenn die Bremsscheibe D an einer Position angebracht ist, die bezüglich einer Fahrzeugkarosserie geneigt ist (siehe 8). Somit wird dieses Phänomen dann verursacht, wenn die Bremsscheibe D versehentlich mit der radial äußeren Seite der Klötze 4 in Kontakt ist. Gemäß dem zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiel werden jedoch die radial äußeren Seiten der Klötze 4 von der Bremsscheibe D um einen größeren Abstand als die radial inneren Seiten beabstandet gehalten. Somit können die Klötze 4 von der Bremsscheibe D angemessen beabstandet werden, so dass das Schleppphänomen nicht verursacht wird.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, ist das Stützelement 5 des Weiteren zwischen dem Führungsabschnitt 42 und dem entsprechenden Stützabschnitt 20 angeordnet. Ein direkter Kontakt des Führungsabschnittes 42 mit dem entsprechenden Stützabschnitt 20 wird verhindert, der einen Verschleiß oder ein Abschleifen verursachen könnte. Zusätzlich sind die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 einstückig mit dem Stützelement 5 ausgebildet (siehe 5). Daher führt der Einbau der elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 nicht zu einer erhöhten Anzahl der Bauteile der Bremsvorrichtung. Die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 können an dem Träger 2 gleichzeitig dann angebracht werden, wenn das Stützelement 5 angebracht wird.
Wenn eine Kraft auf den Führungsabschnitt 42 aufgebracht wird, so dass sich der Führungsabschnitt 42 relativ zu dem Stützabschnitt 20 neigt (d.h. in einer Richtung um eine Achse, die parallel zu der Drehachse ist), dann wirken die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 zusammen, um den Führungsabschnitt 42 so vorzuspannen, dass er zu der ursprünglichen nicht geneigten Position zurückversetzt wird. Anders gesagt verhindern die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61, dass der Klotz 4 von der ursprünglichen Position des Klotzes 4 weiterhin geneigt wird. Daher können die Klötze 4 die Reaktionskräfte von den Druckaufnahmeabschnitten 43 und 44 zuverlässig aufnehmen, die an einer Seite in der Drehrichtung positioniert sind.
Drittes repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein drittes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 9 beschrieben. Das dritte repräsentative Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels. Daher werden in der 9 die gleichen Bauelemente mit denselben Bezugszeichen wie in den 4 bis 8 versehen. Die Beschreibung von diesen Bauelementen wird nicht wiederholt.
Das dritte repräsentative Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiel hauptsächlich in der Verwendung von getrennten elastischen Elementen 90 und 91, die zum Beispiel als Schraubenfedern anstelle des Stützelementes 5 konfiguriert sind. Die elastischen Elemente 90 und 91 sind innerhalb des Zwischenraumes C angeordnet, der zwischen dem Führungsabschnitt 42 und dem entsprechenden Stützabschnitt 20 ausgebildet ist.
Das elastische Element 90 ist zwischen der radial äußeren Seitenfläche 20a des Stützabschnittes 20 und der radial äußeren Führungsfläche 42a des Führungsabschnittes 42 angeordnet. Das elastische Element 90 wird verformt oder zusammengedrückt, damit es innerhalb des Zwischenraumes C passt. Daher spannt das elastische Element 90 die radial äußere Führungsfläche 42a zu der radial inneren Seite des Stützabschnittes 20 vor. Umgekehrt ist das elastische Element 91 zwischen der radial inneren Seitenfläche 20c und der radial inneren Führungsfläche 42b angeordnet. Das elastische Element 91 wird ebenfalls verformt oder zusammengedrückt, damit es innerhalb des Zwischenraumes C passt. Daher spannt das elastische Element 91 die radial innere Führungsfläche 42b zu der radial äußeren Seite des Stützabschnittes 20 vor.
Die elastischen Elemente 90 und 91 können den Führungsabschnitt 42 in der gleichen Art und Weise wie die elastisch verformbaren Bereiche 60 und 61 des Stützelementes 5 des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels vorspannen. Daher können die elastischen Elemente 90 und 91 ebenfalls den Führungsabschnitt 42 in einer Richtung weg von der Bremsscheibe D vorspannen. Zum Beispiel kann jedes elastische Element 90 und 91 eine Vorspannkraft schräg auf den Führungsabschnitt 42 aufbringen. Der Führungsabschnitt 42 wird dann sowohl in einer radialen Richtung als auch in einer axialen Richtung vorgespannt (die axiale Richtung ist von der Bremsscheibe D weg). Aufgrund der Vorspannkräfte der elastischen Elemente 90 und 91 kann jeder Klotz 4 zusätzlich bezüglich der Bremsscheibe D in der Richtung der Dicke des Klotzes 4 geneigt werden. Die radial äußere Seite des Klotzes 4 kann von der Bremsscheibe D um einen größeren Abstand als die radial innere Seite des Klotzes 4 beabstandet sein (siehe 8). Dieses Ergebnis kann dadurch erreicht werden, dass der Elastizitätsmodul des elastischen Elementes 90 so spezifiziert ist, dass er größer ist als der Elastizitätsmodul des elastischen Elementes 91. Andernfalls kann die Vorspannkraft des elastischen Elementes 90 in der axialen Richtung weg von der Bremsscheibe D bezüglich der Vorspannkraft des elastischen Elementes 91 kleiner sein.
Die elastischen Elemente 90 und 91 können von dem Klotz 4 und dem Träger 2 getrennt ausgebildet sein. Andernfalls können die elastischen Elemente 90 und 91 einstückig mit jedem Klotz 4 oder dem Träger 2 ausgebildet sein, oder sie können darangefügt sein. Zusätzlich können die elastischen Elemente 90 und 91 anstelle der Schraubenfedern Blattfedern oder elastische Materialien, wie zum Beispiel Gummi oder Kunststoffe mit einer Elastizität sein.
Viertes repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein viertes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 10 bis 16 beschrieben. Das dritte repräsentative Ausführungsbeispiel ist eine andere Abwandlung von dem zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiel. Daher sind in den 10 bis 16 die gleichen Bauelemente mit denselben Bezugszeichen wie in den 4 bis 8 versehen, und die Beschreibung von diesen Bauelementen wird nicht wiederholt.
Wie dies in der 11 gezeigt ist, besteht ähnlich wie die Stützelemente 5 des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels, jedes der Stützelemente 5 von dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel aus einer Federplatte. Die Stützelemente 5 haben außerdem einen einstückigen Aufbau mit einem Paar Druckaufnahmebereiche 50 und 54, einem Paar Einfügungsbereiche 51 und 53, den Fügebereich 52 und ein Paar elastisch verformbare Bereiche 60 und 61. In dem eingepassten Zustand des Stützelementes 5 ist der radial äußere Druckaufnahmebereich 50 zwischen dem Druckaufnahmeabschnitt 43 und der Stützfläche 21 positioniert. Der radial innere Druckaufnahmebereich 54 ist zwischen dem Druckaufnahmeabschnitt 44 und der Stützfläche 22 positioniert. Zusätzlich sind die Einfügungsbereiche 51 und 53 an ihren jeweiligen Druckaufnahmebereichen 50 und 54 an den Boden 20b des Stützabschnittes 20 gefügt und erstrecken sich von diesem. Anders gesagt erstrecken sich die Einfügungsbereiche 51 und 53 von ihren jeweiligen Druckaufnahmebereichen 50 und 54 in der Drehrichtung R der Bremsscheibe (insbesondere parallel zu der Tangente 46).
Das Stützelement 5 des vierten repräsentativen Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem Stützelement 5 des zweiten repräsentativen Ausführungsbeispiels durch die Konfigurationen der Fügebereiche 57 und 58, die die Druckaufnahmebereiche 50 und 54 mit den jeweiligen Einfügungsbereichen 51 und 53 verbinden.
Wie dies in der 12 gezeigt ist, hat der Fügebereich 57 einen geschlitzten Abschnitt 57a und ein Paar Brückenabschnitte 57b und 57c. Der geschlitzte Abschnitt 57a dient als ein Abschnitt zum Erleichtern der Schwenkbewegung an dem Fügebereich 57. Der geschlitzte Abschnitt 57a ist zentral in dem Fügebereich 57 positioniert und vorzugsweise als ein länglicher Schlitz konfiguriert. Der Brückenabschnitt 57b ist an einem Ende von dem geschlitzten Abschnitt 57a an der körpernahen Seite zu der Bremsscheibe D angeordnet und verbindet den Druckaufnahmebereich 50 mit dem Einfügungsbereich 51. Der Brückenabschnitt 57c ist an dem anderen Ende des geschlitzten Abschnittes 57a an der Seite weg von der Bremsscheibe D angeordnet und verbindet auch den Druckaufnahmebereich 50 mit dem Einfügungsbereich 51. In dem eingepassten Zustand des Stützelementes 5 sind die Brückenabschnitte 57b und 57c zueinander in der axialen Richtung der Bremsscheibe D ausgerichtet.
Der Fügebereich 58 ist ähnlich wie der Fügebereich 57. Der Fügebereich 58 hat einen geschlitzten Abschnitt 58a und ein Paar Brückenabschnitte 58b und 58c, die jeweils ähnlich wie der geschlitzte Abschnitt 57a und das Paar Brückenabschnitte 57b und 57c konfiguriert sind, wie dies in der 13 gezeigt ist.
Durch den Einbau der Fügebereiche 57 und 58, die jeweils die geschlitzten Abschnitte 57a bzw. 58a gemäß der vorstehenden Beschreibung aufweisen, haben die Fügebereiche 57 und 58 eine reduzierte Steifigkeit, verglichen mit dem Rest des Stützelementes 5. Wenn eine Kraft zum Biegen des Druckaufnahmebereiches 50 (54) und des Einfügungsbereiches 51 (53) relativ zueinander aufgebracht wird, dann kann daher die Biegekraft in den Brückenabschnitten 57b und 57c (58b und 58c) konzentriert werden. Dies bewirkt einen Anstieg der auf die Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c) aufgebrachten Spannungen. Infolgedessen kann die Biegekraft in einfacher Weise die Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c) elastisch verformen. Anders gesagt erleichtert der geschlitzte Abschnitt 57a (58a) die einfache Verformung der Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c). Der Druckaufnahmebereich 50 (54) kann daher in einfacher Weise bezüglich des Einfügungsbereiches 51 (53) aufgrund des geschlitzten Abschnittes 57a (58a) geschwenkt werden.
Der Betrieb des vierten Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf die 13 und 14 zusammen mit einem Bremsbetrieb beschrieben, bei dem die Klötze 4 gegen die Bremsscheibe D bei niedriger Last gedrückt werden (ein Bremsbetrieb mit niedriger Hydraulikdruckkraft).
Wenn die Klötze 4 gegen die Bremsscheibe D gedrückt werden, dann können die Reibungskräfte zwischen den Klötzen 4 und der Bremsscheibe D erzeugt werden, wie dies vorstehend beschrieben ist, wodurch die Klötze 4 in einer Drehrichtung R der Bremsscheibe D bewegt werden (siehe 13). Infolgedessen nehmen die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 von jedem Klotz 4 jeweils Reaktionskräfte von den Stützflächen 21 bzw. 22 über das Stützelement 5 auf.
Bei einigen Situationen können die Stützelemente 5, die Klötze 4 und der Träger 2 größere Toleranzen der Größen oder der Maße aufweisen, die durch die Herstellungsvorgänge hervorgerufen werden. Wie dies in der 14 gezeigt ist, kann daher ein Zwischenraum zwischen dem Stützelement 5 und dem Führungsabschnitt 42 erzeugt werden. Ein Zwischenraum kann außerdem zwischen dem Stützelement 5 und dem Stützabschnitt 20 erzeugt werden. Gemäß dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel erleichtern jedoch die Fügebereiche 57 und 58 die elastische Verformung des Stützelementes 5. Wenn der Druckaufnahmebereich 50 (54) eine Druckkraft von dem Klotz 4 aufnimmt, dann kann der Druckaufnahmebereich 50 (54) in einfacher Weise um den Fügebereich 57 (58) bezüglich des Einfügungsbereiches 51 (53) schwenken. Infolgedessen kann der Druckaufnahmebereich 50 (54) zu einer geeigneten Winkelposition derart schwenken, dass der Druckaufnahmebereich 50 (54) in einem engen Kontakt sowohl mit dem Klotz 4 (Druckaufnahmeabschnitt 43 (44)) als auch dem Träger 2 (Druckaufnahmefläche 21 (22)) mit einer Flächenkontaktbeziehung ist, wie dies in der 13 gezeigt ist.
Wie dies gemäß dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, ist der Fügebereich 57 (58) zum Fügen des Druckaufnahmebereiches 50 (54) und des Einfügungsbereiches 51 (53) von jedem Federelement 5 vorgesehen. Insbesondere hat der Fügebereich 57 (58) den geschlitzten Abschnitt 57a (58a), der einen Bereich mit reduzierter Steifigkeit für den Fügebereich 57 (58) vorsieht, um die elastische Verformung zu erleichtern, die eine Schwenkbewegung ermöglicht. Daher kann der Druckaufnahmebereich 50 (54) in einfacher Weise bezüglich des Einfügungsbereiches 51 (53) um den Fügebereich 57 (58) schwenken.
Als Reaktion auf die Konfigurationen des Klotzes 4 (Druckaufnahmeabschnitt 43 (44)) und des Trägers 2 (Druckaufnahmefläche 21 (22)) kann der Druckaufnahmebereich 50 (54) infolgedessen geeignet schwenken, um mit dem Klotz 4 und dem Träger 2 in einer Flächenkontaktbeziehung in engen Kontakt zu gelangen, wie dies in der 13 gezeigt ist. Dies kann die Erzeugung von quietschendem Lärm der Klötze 4 verhindern oder minimieren.
Des Weiteren hat der Fügebereich 57 (58) den geschlitzten Abschnitt 57a (58a) und ein Paar Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c). Die Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c) sind an einer entsprechenden Seite des geschlitzten Abschnittes 57a (58a) positioniert (d.h. an der körpernahen Seite zu der Bremsscheibe D und an der Seite weg von der Bremsscheibe D), und sie sind zueinander entlang der axialen Richtung der Bremsscheibe D ausgerichtet, um den Druckaufnahmebereich 50 (54) mit dem Einfügungsbereich 51 (53) zu verbinden. Daher können die Brückenabschnitte 57b und (58b und 58c) zuverlässig verhindern, dass der Druckaufnahmebereich 50 (54) und der Einfügungsbereich 51 (53) relativ zueinander verdreht werden. Infolgedessen kann der Druckaufnahmebereich 50 (54) zuverlässig und stabil bezüglich des Einfügungsbereiches 51 (53) schwenken. Auch wenn der Druckaufnahmebereich 50 (54) und der Einfügungsbereich 51 (53) bezüglich zueinander verdreht wurden, dann kann die Drehkraft gestreut werden, wenn sie durch die beiden Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c) aufgenommen wird. Daher können die Brückenabschnitte 58b und 57c (58b und 58c) der Drehkraft so zuverlässig standhalten, dass Beschädigungen der Brückenabschnitte 57b und 57c (58b und 58c) vermieden oder minimiert werden können.
Gemäß dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel hat das Stützelement 5 darüber hinaus zwei Druckaufnahmebereiche 50 und 54, zwei Einfügungsbereiche 51 und 53 und zwei Fügebereiche 57 und 58, wie dies in der 11 gezeigt ist. Zusätzlich haben die Fügebereiche 57 und 58 ihre jeweiligen geschlitzten Abschnitte 57a und 58a. Daher können die Druckaufnahmebereiche 50 und 54 unabhängig um ihre jeweiligen Fügebereiche 57 und 58 schwenken, damit sie in einem engen Kontakt mit dem Klotz 4 und dem Träger 2 sind, wie dies in der 13 gezeigt ist. Infolgedessen kann die Erzeugung von quietschendem Lärm von den Klötzen 4 weiter reduziert oder minimiert werden.
Insbesondere kann jeder Druckaufnahmebereich 50 und 54 unabhängig schwenken, damit er in einem engen Kontakt mit dem Klotz 4 und dem Träger 2 ist. Dies ermöglicht die Aufnahme der Reaktionskräfte durch die Druckaufnahmeabschnitte 43 und 44 in geeigneter Weise von dem Träger über die jeweiligen Druckaufnahmebereiche 50 und 54 des Stützelementes 5.
Fünftes repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein fünftes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 17 beschrieben. Das fünfte repräsentative Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine Abwandlung von jedem Stützelement 5 des vierten repräsentativen Ausführungsbeispiels. Das Stützelement 5 von dem fünften repräsentativen Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Stützelement 5 des vierten Ausführungsbeispiels hauptsächlich darin, dass die Fügebereiche 57 und 58 jeweils durch die Fügebereiche 70 bzw. 71 ersetzt wurden, wie dies in der 17 gezeigt ist. Anderweitig ist das Stützelement 5 des fünften repräsentativen Ausführungsbeispiels gleich wie das Stützelement 5 des vierten repräsentativen Ausführungsbeispiels.
Wie dies in der 17 gezeigt ist, besteht ähnlich wie das Stützelement 5 des vierten repräsentativen Ausführungsbeispiels jedes Stützelement 5 des fünften repräsentativen Ausführungsbeispiels aus einer Federplatte und hat einen einstückigen Aufbau einschließlich eines Paares Druckaufnahmebereiche 50 und 54, eines Paares Einfügungsbereiche 51 und 53, des Fügebereiches 52 und eines Paares elastisch verformbarer Bereiche 60 und 61.
Der Druckaufnahmebereich 50 und der Einfügungsbereich 51 sind über den Fügebereich 70 aneinander gefügt. Der Druckaufnahmebereich 54 und der Einfügungsbereich 53 sind über den Fügebereich 71 aneinander gefügt. Der Fügebereich 70 hat ein Paar geschlitzte Abschnitte 70a und 70b und einen Brückenabschnitt 70c. Die geschlitzten Abschnitte 70a und 70b dienen als Abschnitte zum Erleichtern der Schwenkbewegung an dem Fügebereich 70, und sie sind vorzugsweise als längliche Schlitze konfiguriert, die an einer entsprechenden Seite des Brückenabschnittes 70c positioniert sind. Der geschlitzte Abschnitt 70a ist an der körpernahen Seite zu der Bremsscheibe D positioniert und hat ein offenes Ende an dieser Seite. Der geschlitzte Abschnitt 70b ist an der Seite weg von der Bremsscheibe D positioniert und hat ein offenes Ende an dem entsprechenden Abschnitt an dieser Seite. Der Brückenabschnitt 70c ist im Wesentlichen zentral von dem Fügebereich 70 in der axialen Richtung der Bremsscheibe D positioniert. In ähnlicher Weise hat der Fügebereich 71 ein Paar geschlitzte Abschnitte 71a und 71b sowie einen Brückenabschnitt 71c. Die geschlitzten Abschnitte 71a und 71b dienen als Abschnitte zum Erleichtern der Schwenkbewegung an dem Fügebereich 71, und sie sind vorzugsweise als längliche Schlitze konfiguriert, die an beiden Seiten des Brückenabschnittes 71c positioniert sind. Der geschlitzte Abschnitt 71a ist an der körpernahen Seite zu der Bremsscheibe D positioniert und hat ein offenes Ende an dieser Seite. Der geschlitzte Abschnitt 71b ist an der Seite weg von der Bremsscheibe D positioniert und hat ein entsprechendes offenes Ende an dieser Seite. Der Brückenabschnitt 71c ist im Wesentlichen zentral von dem Fügebereich 71 in der axialen Richtung der Bremsscheibe D positioniert.
Die Steifigkeit des Fügebereiches 70 (71) ist durch die geschlitzten Abschnitte 70a und 70b (71a und 71b), verglichen mit dem Rest des Stützelementes 5 reduziert. Wenn eine Kraft aufgebracht wird, um den Druckaufnahmebereich 50 (54) bezüglich des Einfügungsbereiches 51 (53) zu biegen, dann kann die Biegekraft an dem Brückenabschnitt 70c (71c) konzentriert werden, wodurch ein Anstieg der auf den Brückenabschnitt 70c (71c) aufgebrachten Spannung hervorgerufen wird. Infolgedessen kann die Biegekraft in einfacher Weise den Brückenabschnitt 70c (71c) elastisch verformen.
Sechstes repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein sechstes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 18 bis 21 beschrieben. Das sechste repräsentative Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine Abwandlung des vierten repräsentativen Ausführungsbeispiels. Das sechste repräsentative Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel darin, dass jedes Stützelement 8 (in den Zeichnungen ist lediglich ein Stützelement 8 gezeigt) einen einzigen Druckaufnahmebereich 80 und einen einzigen elastisch verformbaren Bereich 84 aufweist, wie dies in der 18 gezeigt ist. Wie dies in der 20 gezeigt ist, sind zusätzlich die Führungsabschnitte 42 (in der 20 ist lediglich ein Führungsabschnitt 42 gezeigt) von jedem Klotz 4 an anderen Positionen als die Führungsabschnitte 42 des vierten repräsentativen Ausführungsbeispiels angeordnet sind (siehe 10). Daher wird das sechste repräsentative Ausführungsbeispiel hauptsächlich in Verbindung mit den Aufbauten beschrieben, die sich von dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel unterscheiden.
Unter Bezugnahme auf die 18 besteht das Stützelement 8 aus einer Federplatte und hat einen einstückigen Aufbau einschließlich eines Einfügungsbereiches 81 und eines Fügebereiches 82 zusätzlich zu dem Druckaufnahmebereich 80 und dem elastisch verformbaren Bereich 84. Der Druckaufnahmebereich 80 und der Einfügungsbereich 81 sind über einen Fügebereich 85 aneinander gefügt.
Wie dies in den 18 und 19 gezeigt ist, hat der Fügebereich 85 einen geschlitzten Abschnitt 85a und ein Paar Brückenabschnitte 85b und 85c. Der geschlitzte Abschnitt 85a dient als ein Abschnitt zum Erleichtern der Schwenkbewegung an dem Fügebereich 85. Der geschlitzte Abschnitt 85a ist zentral von dem Fügebereich 85 positioniert und vorzugsweise als ein länglicher Schlitz konfiguriert. Der Brückenabschnitt 85b ist an einem Ende von dem geschlitzten Abschnitt 85a an der körpernahen Seite zu der Bremsscheibe D angeordnet und verbindet den Druckaufnahmebereich 80 mit dem Einfügungsbereich 81. Der Brückenabschnitt 85c ist an dem anderen Ende von dem geschlitzten Abschnitt 85a an der Seite weg von der Bremsscheibe D angeordnet und verbindet auch den Druckaufnahmebereich 80 mit dem Einfügungsbereich 81. In dem eingepassten Zustand des Stützelementes 8, der in der 20 gezeigt ist, sind die Brückenabschnitte 85b und 85c zueinander entlang der axialen Richtung der Bremsscheibe D ausgerichtet.
Wie dies in der 18 gezeigt ist, hat der elastisch verformbare Bereich 84 einen gekrümmten Teil 84 und einen geraden Teil 84b. Der gekrümmte Teil 84a erstreckt sich von einer Seite (die linke Seite bei Betrachtung der 18) des Einfügungsbereiches 83 derart, dass sich der gekrümmte Teil 84a zurück zu dem Einfügungsbereich 83 krümmt. Der gerade Teil 84b erstreckt sich von dem gekrümmten Teil 84a zu dem Einfügungsbereich 83 und entlang des Einfügungsbereiches 83, und er ist bezüglich des Einfügungsbereiches 83 um einen vorbestimmten Winkel in einem entlasteten Zustand geneigt.
Wie dies in der 20 gezeigt ist, ist bei dem sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiel der Führungsabschnitt 42 als ein Vorsprung konfiguriert, der an jedem Ende des Klotzes 4 in der Drehrichtung der Bremsscheibe D in der gleichen Art und Weise wie bei dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel ausgebildet ist. Jedoch ist der Führungsabschnitt 42 des sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiels radial im Inneren hinsichtlich der Bremsscheibe D positioniert. Insbesondere ist der Führungsabschnitt 42 an dem radial inneren Ende (das untere Ende bei Betrachtung der 20) des Klotzes 4 positioniert. Zusätzlich hat der Klotz 4 des sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiels nur einen Druckaufnahmeabschnitt 43. Der Druckaufnahmeabschnitt 43 erstreckt sich von dem Führungsabschnitt 42 in einer radial nach außen gerichteten Richtung der Bremsscheibe D. Kein Druckaufnahmebereich ist an der radial inneren Seite des Führungsabschnittes 42 vorgesehen. Umgekehrt ist der Stützabschnitt 20 des Trägers 2 als eine Aussparung konfiguriert und entsprechend der Position des Führungsabschnittes 42, wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel, positioniert. Jedoch hat der Träger 2 nur eine Stützfläche 21 an der radial äußeren Seite des Stützabschnittes 20. Keine Stützfläche ist an der radial inneren Seite des Stützabschnittes 20 ausgebildet.
Der Betrieb des sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf die 20 und 21 zusammen mit einem Bremsbetrieb beschrieben, bei dem die Klötze 4 gegen die Bremsscheibe D gedrückt werden. Wenn die Klötze 4 gegen die Bremsscheibe D gedrückt werden, dann werden die Klötze 4 zwangsweise in der Drehrichtung R der Bremsscheibe D bewegt (siehe 20). Daher nimmt der Druckaufnahmeabschnitt 44 von jedem Klotz 4 eine Reaktionskraft von der Stützfläche 21 des Trägers 2 über das Stützelement 8 auf. Wie dies im Zusammenhang mit dem vierten repräsentativen Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, können die Stützelemente 8, die Klötze 4 und der Träger 2 große Toleranzen der Größen oder der Maße aufweisen, die durch die normalen Herstellungsvorgänge hervorgerufen werden. Wie dies in der 21 gezeigt ist, kann daher ein Zwischenraum zwischen dem Stützelement 8 und dem Führungsabschnitt 42 vorhanden sein. Außerdem kann ein Zwischenraum zwischen dem Stützelement 8 und dem Stützabschnitt 20 vorhanden sein. Jedoch erleichtert der Fügebereich 85 die elastische Verformung des Stützelementes 8. Wenn der Druckaufnahmebereich 80 eine Druckkraft von dem Klotz 4 aufnimmt, dann kann der Druckaufnahmebereich 80 in einfacher Weise um den Fügebereich 85 bezüglich des Einfügungsbereiches 81 schwenken. Infolgedessen kann der Druckaufnahmebereich 80 zu einer geeigneten Winkelposition als Reaktion auf die Konfigurationen des Klotzes 4 (Druckaufnahmeabschnitt 43) und des Trägers 2 (Druckaufnahmefläche 21) derart schwenken, dass der Druckaufnahmebereich 80 in einem engen Kontakt mit dem Klotz 4 und dem Träger 2 mit einer Flächenkontaktbeziehung ist, wie dies in der 20 gezeigt ist.
Siebtes repräsentatives Ausführungsbeispiel
Ein siebtes repräsentatives Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 22 und 23 beschrieben. Das siebte repräsentative Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine Abwandlung von jedem Stützelement 8 des sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiels. Jedes Stützelement 8 des siebten repräsentativen Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von jedem Stützelement 8 des sechsten Ausführungsbeispiels ausschließlich darin, dass der in der 18 gezeigte Fügebereich 85 durch einen in der 22 gezeigten Fügebereich 86 ersetzt ist. Anderweitig ist jedes Stützelement 8 des siebten repräsentativen Ausführungsbeispiels gleich jedem Stützelement 8 des sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiels.
Wie dies in der 22 gezeigt ist, besteht das Stützelement 8 ähnlich wie das Stützelement 8 des sechsten repräsentativen Ausführungsbeispiels aus einer Federplatte und hat einen einstückigen Aufbau einschließlich des Druckaufnahmebereichs 80, des Einfügungsbereiches 81, des Fügebereiches 82 und des elastisch verformbaren Bereiches 84.
Der Druckaufnahmebereich 80 und der Einfügungsbereich 81 sind aneinander über den Fügebereich 86 gefügt. Der Fügebereich 86 hat ein Paar geschlitzte Abschnitte 86a und 86b und einen Brückenabschnitt 86c. Die geschlitzten Abschnitte 86a und 86b dienen als Abschnitte zum Erleichtern der Schwenkbewegung an dem Fügebereich 86, und sie sind vorzugsweise als längliche Schlitze konfiguriert, die an der entsprechenden Seite des Brückenabschnittes 86c positioniert sind. Der geschlitzte Abschnitt 86a ist an der körpernahen Seite zu der Bremsscheibe D positioniert und hat ein offenes Ende an dieser Seite. Der geschlitzte Abschnitt 86b ist an der Seite weg von der Bremsscheibe D positioniert und hat ein entsprechendes offenes Ende an dieser Seite. Der Brückenabschnitt 80c ist im Wesentlichen zentral von dem Fügebereich 86 in der axialen Richtung der Bremsscheibe D positioniert.
Die Steifigkeit des Fügebereiches 86 ist durch die geschlitzten Abschnitte 86a und 86b reduziert. Wenn eine Kraft aufgebracht wird, um den Druckaufnahmebereich 80 bezüglich des Einfügungsbereiches 81 zu biegen, dann kann die Biegekraft in dem Brückenabschnitt 86c konzentriert werden, so dass die auf den Brückenabschnitt 86c aufgebrachte Spannung erhöht ist. Infolgedessen können die Biegekräfte in einfacher Weise den Brückenabschnitt 86c elastisch verformen.
(Mögliche alternative Anordnungen des ersten bis siebten repräsentativen Ausführungsbeispiels)

(1) Auch wenn bei den vorstehend beschriebenen repräsentativen Ausführungsbeispielen der Führungsabschnitt als ein Vorsprung konfiguriert ist und der Stützabschnitt als eine Aussparung konfiguriert ist, kann diese Anordnung so umgekehrt werden, dass der Führungsabschnitt als eine Aussparung konfiguriert ist und der Stützabschnitt als ein Vorsprung konfiguriert ist.
(2) Auch wenn bei den vorstehend beschriebenen repräsentativen Ausführungsbeispielen der Führungsabschnitt und der Druckaufnahmeabschnitt (die Druckaufnahmeabschnitte) an beiden Enden von jedem Klotz entlang der Drehrichtung der Bremsscheibe vorgesehen sind, können der Führungsabschnitt und der Druckaufnahmeabschnitt (die Druckaufnahmeabschnitte) nur an einem Ende von jedem Klotz in der normalen oder vorherrschenden Drehrichtung der Bremsscheibe vorgesehen sein, d.h. in der Drehrichtung während der Vorwärtsbewegung eines Fahrzeuges.
(3) Auch wenn Federplatten die elastisch verformbaren Bereiche des zweiten und vierten bis siebten repräsentativen Ausführungsbeispiels bilden, können die elastisch verformbaren Bereiche durch Drahtfedern oder elastische Materialien, wie zum Beispiel Gummi oder Kunststoffe mit einer Elastizität ersetzt werden.
(4) Auch wenn bei dem zweiten bis siebten repräsentativen Ausführungsbeispiel die elastisch verformbaren Bereiche so konfiguriert sind, dass sie den Führungsabschnitt in einer schrägen Richtung vorspannen (um Kräfte sowohl in der radialen Richtung der Bremsscheibe als auch in der axialen Richtung der Bremsscheibe weg von der Bremsscheibe aufzubringen); kann irgendeine andere Anordnung verwendet werden. Zum Beispiel kann eine geneigte Fläche, die zu der Bremsscheibe geneigt ist, an dem Führungsabschnitt ausgebildet sein, und der elastisch verformbare Bereich kann die Vorspannkraft gegen den Führungsabschnitt über die geneigte Fläche aufbringen. Im Falle des zweiten bis fünften repräsentativen Ausführungsbeispiels können derartige geneigte Flächen sowohl an der radial äußeren Fläche 42a als auch an der radial inneren Fläche 42b des Führungsabschnittes 42 ausgebildet sein. Durch geeignete Festlegung der Neigungswinkel der geneigten Flächen kann der Klotz 4 so vorgespannt werden, dass die radial äußere Seite des Klotzes um eine größere Kraft in der Richtung weg von der Bremsscheibe als die radial innere Seite vorgespannt wird.
(5) Bei dem zweiten bis siebten repräsentativen Ausführungsbeispiel wurden die Stützelemente (einschließlich der elastisch verformbaren Bereiche) zusammen mit den Schwimm-Scheibenbremsvorrichtungen beschrieben. Jedoch können die Stützelemente (einschließlich der elastisch verformbaren Bereiche) auch auf andere Bauarten von Scheibenbremsvorrichtungen angewendet werden, wie zum Beispiel eine gegenüberliegend angeordnete Scheibenbremsvorrichtung.
(6) Bei dem vierten bis siebten repräsentativen Ausführungsbeispiel haben die Fügebereiche geschlitzte Abschnitte, um die Schwenkbewegung zu erleichtern. Jedoch können die geschlitzten Abschnitte durch Abschnitte mit einer dünnen Dicke oder durch Abschnitte ersetzt werden, die als Aussparungen mit einem Boden konfiguriert sind.
(7) Bei dem vierten und fünften repräsentativen Ausführungsbeispiel hat das Stützelement zwei Fügebereiche, die jeweils den geschlitzten Abschnitt (die geschlitzten Abschnitte) aufweisen. Jedoch kann der geschlitzte Abschnitt (die geschlitzten Abschnitte) nur an einem von den Fügebereichen ausgebildet sein. Außerdem können bei dieser Anordnung die Druckaufnahmebereiche leichter bezüglich zu dem Klotz geschwenkt werden, damit sie in einem engen Kontakt mit dem Klotz und dem Träger sind.

Eine Bremsscheibenvorrichtung hat eine Drehbremsscheibe (D), zumindest einen Klotz (4) und einen Träger (2). Der Klotz (4) hat einen Führungsabschnitt (42), der an einem Ende des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) angeordnet ist. Der Träger (2) hat einen Stützabschnitt (20), der den Führungsabschnitt (42) derart gleitend stützt, dass sich der Klotz (4) in der axialen Richtung der Bremsscheibe bewegen kann. Eine radial äußere Druckaufnahmefläche (43) und eine radial innere Druckaufnahmefläche (44) sind an einem Ende des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) ausgebildet, und sie dienen zum Aufnehmen einer Reaktionskraft von dem Träger (2), um zu verhindern, dass sich der Klotz (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) bewegt. Ein Stützelement (5; 8) dient zum Vorspannen des Klotzes (4) in einer axialen Richtung und einer Drehrichtung, um so die Erzeugung von quietschendem Lärm zu reduzieren.

Claims

Scheibenbremsvorrichtung (1) mit: einer Drehbremsscheibe (D) mit einer Drehrichtung und einer axialen Richtung; zumindest einem Klotz (4) mit einem Führungsabschnitt (42), der an einem Ende des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) angeordnet ist; einem Träger (2) mit einem Stützabschnitt (20), der so angeordnet und aufgebaut ist, dass er den Führungsabschnitt (42) derart gleitbar stützt, dass sich der Klotz (4) in der axialen Richtung der Bremsscheibe (D) bewegen kann; zumindest einer radial äußeren Druckaufnahmefläche (43) oder einer radial inneren Druckaufnahmefläche (44), die an zumindest einem Ende des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) so angeordnet und aufgebaut sind, dass sie eine Reaktionskraft von dem Träger (2) aufnehmen, um eine Bewegung des Klotzes (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) zu unterbinden, wenn der Klotz (4) einer Kraft in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) ausgesetzt ist, wobei die radial äußere Druckaufnahmefläche (43) und die radial innere Druckaufnahmefläche (44) bezüglich der Bremsscheibe (D) an einer radial äußeren Seite bzw. an einer radial inneren Seite des Führungsabschnittes (42) angeordnet sind.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, des Weiteren zumindest mit einer radial äußeren Stützfläche (21) oder einer radial inneren Stützfläche (22), die an dem Träger (2) ausgebildet sind und an der radial äußeren Seite bzw. der radial inneren Seite des Stützabschnittes (20) angeordnet sind, wobei die zumindest die radial äußere Druckaufnahmefläche (43) oder die radial innere Druckaufnahmefläche (44) des Klotzes (4) mit der entsprechenden Fläche von der zumindest einen radial äußeren Stützfläche (21) oder radial inneren Stützfläche (22) in Kontakt ist, wenn der Klotz (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) gezwungen wird.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei sowohl die radial äußere Druckaufnahmefläche (43) als auch die radial innere Druckaufnahmefläche (44) an dem zumindest einen Ende des Klotzes (4) ausgebildet sind.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei sowohl die radial äußere Stützfläche (21) als auch die radial innere Stützfläche (22) an dem Träger (2) ausgebildet sind, wobei die radial äußere Druckaufnahmefläche (43) und die radial innere Druckaufnahmefläche (44) des Klotzes (4) mit der radial äußeren Stützfläche (21) bzw. der radial inneren Stützfläche (22) in Kontakt sind, wenn der Klotz (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) gezwungen wird.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei sich die radial äußere Druckaufnahmefläche (43) und die radial innere Druckaufnahmefläche (44) innerhalb einer einzigen Ebene erstrecken, und wobei sich die radial äußere Stützfläche (21) und die radial innere Stützfläche (22) innerhalb der einzigen Ebene erstrecken.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Führungsabschnitt (42) an einer Tangente (46) an einem um eine Drehachse der Bremsscheibe (D) gezogenen Kreis positioniert ist, die durch eine geometrische Mitte (45) des Klotzes (4) hindurch tritt, wobei die radial äußere Druckaufnahmefläche (43) und die radial innere Druckaufnahmefläche (44) im Wesentlichen die gleiche Reaktionskraft von dem Träger (2) aufnehmen.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß einem der vorherigen Ansprüche, des Weiteren mit einer Vorspannvorrichtung (60, 61; 90, 91; 84), die zwischen dem Führungsabschnitt (42) und dem Stützabschnitt (20) angeordnet ist, wobei die Vorspannvorrichtung (60, 61; 90, 91; 84) den Führungsabschnitt (42) zumindest in einer radial nach innen gerichteten Richtung oder einer radial nach außen gerichteten Richtung vorspannt.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Vorspannvorrichtung (60, 61; 90, 91) den Führungsabschnitt (42) sowohl in der radial nach innen gerichteten Richtung als auch in der radial nach außen gerichteten Richtung vorspannt.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Vorspannvorrichtung (60, 61; 90, 91; 84) den Führungsabschnitt (42) außerdem in einer axialen Richtung weg von der Bremsscheibe (D) vorspannt.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Vorspannvorrichtung (60, 61; 90, 91) den Führungsabschnitt (42) in der axialen Richtung von beiden Seiten des Führungsabschnittes (42) vorspannt, wobei die auf den Führungsabschnitt (42) von der radial äußeren Seite in der axialen Richtung aufgebrachte Vorspannkraft größer ist als die auf den Führungsabschnitt (42) von der radial inneren Seite in der axialen Richtung aufgebrachte Vorspannkraft.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Vorspannvorrichtung (60, 61; 90, 91; 84) zumindest ein elastisch verformbares Element aufweist.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß einem der vorherigen Ansprüche, des Weiteren mit einem Stützelement (5; 8), das zwischen dem Führungsabschnitt (42) und dem Stützabschnitt (20) angeordnet ist, wobei ein direkter Kontakt des Führungsabschnittes (42) mit dem Stützabschnitt (20) aufgrund des Stützelementes (5; 8) verhindert wird.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei das Stützelement (5; 8) einstückig mit der Vorspannvorrichtung (60, 61; 84) ausgebildet ist.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei das Stützelement (5; 8) folgendes aufweist: zumindest einen Druckaufnahmebereich (50, 54; 80), der zwischen der zumindest einen radial äußeren Druckaufnahmefläche (43) oder radial inneren Druckaufnahmefläche (44) des Klotzes (4) und dem Träger angeordnet ist, wobei der zumindest eine Druckaufnahmebereich (50, 54; 80) zwischen dem Klotz (4) und dem Träger (2) eingeklemmt ist, wenn der Klotz (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) gezwungen wird; und zumindest einen Einfügungsbereich (51, 53; 81; 83), der zwischen dem Führungsabschnitt (42) und dem Stützabschnitt (20) angeordnet ist und sich von dem zumindest einen Druckaufnahmebereich (50, 54; 80) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) erstreckt; wobei der zumindest eine Druckaufnahmebereich (50, 54; 80) und der zumindest eine Einfügungsbereich (51, 53; 81; 83) über einen Fügebereich (57, 58; 70, 71; 85; 86) aneinander gefügt sind.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei der zumindest eine Druckaufnahmebereich (50, 54; 80), der zumindest eine Einfügungsbereich (51, 53; 81; 83) und der Fügebereich (57, 58; 70, 71; 85; 86) einstückig miteinander ausgebildet sind.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei der zumindest eine Druckaufnahmebereich (50, 54; 80) und der zumindest eine Einfügungsbereich (51, 53; 81; 83) relativ zueinander um den Fügebereich (57, 58; 70, 71; 85; 86) elastisch schwenkbar sind.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei der Fügebereich (57, 58; 70, 71; 85; 86) einen Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit aufweist, um eine Schwenkbewegung zu erleichtern.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei der Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit zumindest einen geschlitzten Abschnitt (57a, 58a; 70a, 70b; 85a; 86a, 86b) aufweist, der in dem Fügebereich (57, 58; 70, 71; 85; 86) ausgebildet ist.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei der Abschnitt mit reduzierter Steifigkeit einen einzigen geschlitzten Abschnitt (57a, 58a; 85a) aufweist, und wobei der Fügebereich (57, 58; 85) des Weiteren ein Paar Brückenabschnitte (57b, 58c; 85b, 85c) aufweist, die den zumindest einen Druckaufnahmebereich (50, 54; 80) mit dem zumindest einen Einfügungsbereich (51, 53; 81; 83) verbinden, und wobei einer von den Brückenabschnitten (57b; 58b, 85b) an einer Seite von dem geschlitzten Abschnitt (57a, 58a; 85a) körpernah zu der Bremsscheibe (D) angeordnet ist, und der andere von den Brückenabschnitten (57c; 58c; 85c) an der anderen Seite von dem geschlitzten Abschnitt (57a, 58a; 85a) weg von der Bremsscheibe (D) angeordnet ist.
Scheibenbremsvorrichtung gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Führungsabschnitt (42) oder der Stützabschnitt (20) als ein Vorsprung konfiguriert ist, und der andere von dem Führungsabschnitt (42) und dem Stützabschnitt (20) als eine Aussparung zum Aufnehmen des Vorsprunges konfiguriert ist, und wobei ein Zwischenraum zwischen dem Vorsprung und der Aussparung definiert ist, um einen Kontakt der zumindest einen radial äußeren Druckaufnahmefläche (43) oder radial inneren Druckaufnahmefläche (44) mit dem Träger (2) vor einer Verriegelung des Vorsprunges mit der Aussparung zu ermöglichen, wenn der Klotz (4) in der Drehrichtung der Bremsscheibe (D) schräg gestellt ist.