DE102004034232B4

DE102004034232B4 - System und Verfahren zur Kraftstoffdampfverarbeitung

Info

Publication number: DE102004034232B4
Application number: DE102004034232A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Wako Hara; Masakazu Wako Kitamoto; Hiroaki Wako Mihara; Koichi Wako Yoshiki; Satoru Wako Kubo
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-18
Filing date: 2004-07-15
Publication date: 2008-10-16
Anticipated expiration: 2024-07-16
Also published as: JP2005036759A; US6990963B2; DE102004034232A1; JP4359096B2; US20050011499A1

Abstract

Kraftstoffdampfverarbeitungssystem umfassend:
einen Behälter (10) zum Speichern eines Adsorbens (10a);
eine Ladepassage (16), die eine Verbindung zwischen einem Kraftstofftank (12) und dem Behälter (10) herstellt, um Kraftstoffdampf (14) aus dem Kraftstofftank (12) in den Behälter (10) zu laden, so dass der so geladene Kraftstoffdampf (14) auf dem Adsorbens (10a) in dem Behälter (10) adsorbiert wird;
eine Spülpassage (50), die eine Verbindung zwischen dem Behälter (10) und einem Ansaugsystem (22) eines Verbrennungsmotors (20) herstellt, so dass der von dem Adsorbens (10a) freigesetzte Kraftstoffdampf (14) in das Ansaugsystem (22) gespült wird;
eine Atmosphärenpassage (52), die eine Verbindung zwischen dem Behälter (10) und der Atmosphäre herstellt;
ein Spülsteuerventil (50a), das entlang der Länge der Spülpassage (50) angeordnet ist, um die Spülpassage (50) zu öffnen und zu schließen;
ein Ladepassageöffnungs- und -schließventil (16a), das entlang der Länge der Ladepassage (16) angeordnet ist, um die Ladepassage (16) zu...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Kraftstoffdampfverarbeitung.
Gut bekannt ist ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem, in dem Kraftstoffdampf von einem Kraftstofftank in einen Adsorptionsbehälter geladen wird, indem der Kraftstofftank mit dem Behälter in Verbindung gebracht wird, und der aus dem Behälter freigesetzte Kraftstoffdampf wird in einem vorbestimmten Betriebszustand in ein Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors gespült, und eine Technik, die in der JP-A-9-151812 beschrieben ist, kann als ein Beispiel des Kraftstoffdampfverarbeitungssystems hervorgehoben werden.
In der in der JP-A-9-151812 beschriebenen Technik wird ein Vakuum oder Unterdruck in das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem eingeleitet, das einen Behälter enthält, in dem ein Spülsteuerventil geöffnet wird, sowie ein Atmosphärenlüftungsventil (zur Atmosphäre offen), und ein akkumulierter Wert für jede Druckänderung, wenn der so eingeleitete Unterdruck beibehalten wird, wird berechnet, wodurch auf der Basis der so berechneten Werte geprüft wird, ob in dem Kraftstoffdampfverarbeitungssystem eine Abnormalität auftritt oder nicht, wie etwa eine Leckage von Kraftstoffdampf. Merke dass, während die in der JP-A-9-151812 beschriebene Technik die Konstruktion zum Ablassen des Drucks in dem Behälter offenbart, das Druckablass nur ausgeführt wird, um die Leckage von Kraftstoffdampf zu prüfen, und dort nicht der Versuch beschrieben wird, die Spüleffizienz zu erhöhen.
Im übrigen gibt es in den letzten Jahren eine Beschränkung der Erhöhung der Spülströmungsrate, da die Emissionssteuervorschriften strenger werden, während die Spülströmungsrate von Kraftstoffdampf so hoch wie möglich angehoben werden muss, da die Fahrzustände zum Spülen beschränkt sind. Demzufolge ist es erwünscht, die Spüleffizienz zu erhöhen, um die Spüldichte zu erhöhen.
Aus der US 2002/0112703 A1 ist ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem bzw. -verfahren nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und Anspruch 7 bekannt. Dort wird der Öffnungsgrad des Spülsteuerventils eingestellt, während das Atmosphärenentlüfungsventil geöffnet ist, sodass man einen gewünschten Spülströmungsbetrag erhält, um zu erfassen, dass ein Unterdruck des Ansaugsystems auch in den Behälter hineinwirkt, wenn der Behälter beim Spülen verstopft ist.
Eine Verschlechterung wird erfasst, indem ein Druck des Verdampfungs-Steuersystems in dem gewünschten Spülströmungsbetrag gemessen wird, während ein Ladekanal-Öffnungs- und -Schließventil geschlossen ist.
Aus der US 2001/0003978 A1 ist es bekannt, dass das Öffnen und Schließen des Atmosphärenentlüftungsventils unter Verwendung eines Signals von der ECU gesteuert wird und dieses ist normalerweise offen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem bzw. -verfahren der gattungsgemäßen Art anzugeben, wodurch es nicht notwendig ist, den Kraftstofftank mit einer Verstärkung zu versehen.
Hinsichtlich der Lösung der Aufgabe, wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem nach Anspruch 1 angegeben.
Ferner wird ein Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7 angegeben.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, wie es im ersten Aspekt der Erfindung aufgeführt ist, ferner enthaltend: einen Tankinnendruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Innendrucks des Kraftstofftanks, worin dann, wenn der so erfasste Innendruck des Kraftstofftanks höher als ein vorbestimmter Druck ist, der Spülsteuerabschnitt den Betrieb des Druckablassabschnitts stoppt, und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet.
Ferner wird ein Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren angegeben, wie es im ersten Aspekt aufgeführt ist, das ferner die Schritte enthält: Erfassen des Innendrucks des Kraftstofftanks durch einen Tankinnendruckerfassungsabschnitt, und dann, wenn der so erfasste Innendruck des Kraftstofftanks höher als ein vorbestimmter Druck ist, Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitt und Öffnen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils durch den Spülsteuerabschnitt.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, wie es im ersten Aspekt der Erfindung aufgeführt ist, ferner enthaltend: einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Innendrucks des Behälters, worin dann, wenn der so erfasste Innendruck des Behälters niedriger ist als der vorbestimmte Unterdruck, der Spülsteuerabschnitt den Betrieb des Druckablassabschnitts stoppt und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet.
Ferner wird das Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren angegeben, wie es in dem ersten Aspekt aufgeführt ist, das ferner die Schritte umfasst: Erfassen des Innendrucks des Behälters durch einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt, und dann, wenn der so erfasste Innendruck des Behälters niedriger ist als der vorbestimmte Unterdruck, Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts und Öffnen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils durch den Spülsteuerabschnitt.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, wie es in dem ersten Aspekt der Erfindung aufgeführt ist, ferner enthaltend: einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Innendrucks des Behälters, worin der Spülsteuerabschnitt das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet, nachdem der Innendruck des Behälters auf einen zweiten vorbestimmten Unterdruck angestiegen ist, wenn die Spülsteuerung von der Spülsteuerung, die durch Ablassen des Innendrucks des Behälters implementiert wird, zu einer normalen Spülsteuerung, die durch Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts implementiert wird, geschaltet wird.
Ferner wird das Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren angegeben, wie es in dem vierten Aspekt aufgeführt ist, das ferner die Schritte enthält: Erfassen des Innendrucks des Behälters durch einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt, und Öffnen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils durch den Spülsteuerabschnitt, nachdem der Innendruck des Behälters auf einen zweiten vorbestimmten Unterdruck angestiegen ist, wenn die Spülsteuerung von der Spülsteuerung, die durch Ablassen des Innendrucks des Behälters implementiert wird, zu einer normalen Spülsteuerung, die durch Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts implementiert wird, geschaltet wird.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung, wird das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, wie es in dem ersten Aspekt aufgeführt ist, worin das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil nur zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung arbeitet.
Ferner wird das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, wie es in dem ersten Aspekt aufgeführt ist, das ferner einen Schritt enthält: Betreiben des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils nur zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, wie es in dem ersten Aspekt aufgeführt ist, worin das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil in der Lage ist, auf eine beliebige Öffnung zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung eingestellt zu werden.
Ferner wird das Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren angegeben, wie es in dem ersten Aspekt aufgeführt ist, das ferner einen Schritt enthält: Einstellen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils auf eine beliebige Öffnung zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung.
Da gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Druckablassabschnitt aktiviert wird, um den Innendruck des Behälters auf den ersten vorbestimmten Unterdruck zu reduzieren, während verhindert wird, dass der Innendruck des Kraftstofftanks ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil geschlossen wird, wodurch die Spülung in diesem Zustand gesteuert/geregelt wird, wird das Freisetzen des Kraftstoffdampfs von dem Adsorbens gefördert, um die Spüldichte nach einem der Vakuumdestillation ähnlichen Prinzip zu erhöhen, indem der Druck in den Behälter abgelassen wird, um es hierdurch möglich zu machen, die Spüleffizienz zu erhöhen. In anderen Worten, es kann die gleiche Kraftstoffdampfmenge in das Ansaugsystem des Verbrennungsmotors mit einer kleineren Spülströmungsrate gespült werden. Da zusätzlich die vorgenannte Vakuumspülsteuerung ausgeführt wird, während verhindert wird, dass der Innendruck in dem Kraftstofftank ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil geschlossen wird, tritt kein Fall auf, wo dem Kraftstofftank eine unnötige Belastung aufgegeben wird, wodurch es nicht notwendig ist, den Kraftstofftank mit einer Verstärkung zu versehen.
Wenn gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung der erfasste Innendruck niedriger ist als der vorbestimmte Druck, wird der Betrieb des Druckablassabschnitts gestoppt und wird das Ladepassagenöffnungs- und Schließventil geöffnet. Auch in dem Fall, wo die Kraftstoffdampfmenge drastisch erhöht wird und der Innendruck in dem Kraftstofftank zur positiven Druckseite hin erhöht wird, während die Vakuumspülsteuerung implementiert wird, kann daher der Druck zur Behälterseite abgelassen werden, indem das Ladepassagenöffnungsventil geöffnet wird, wodurch dem Kraftstofftank keine unnötige Belastung aufgegeben wird.
Wenn gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung der erfasste Innendruck in dem Behälter niedriger ist als der vorbestimmte Unterdruck, wird der Betrieb des Druckablassabschnitts gestoppt, und das Ladedurchgangsöffnungs- und -schließventil wird geöffnet. Daher besteht kein Risiko, dass der Innendruck in dem Behälter ein zu hoher Unterdruck wird, und demzufolge ist es nicht notwendig, den Behälter mit einer Verstärkung zu versehen, da kein Risiko besteht, dass dem Behälter eine unnötige Belastung aufgegeben wird.
Wenn gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung die Spülsteuerung von der Vakuumspülsteuerung, die durch das Ablassen des Innendrucks in den Behälter implementiert wird, zu der normalen Spülsteuerung geschaltet wird, wird das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil geöffnet, nachdem der Innendruck in dem Behälter auf den zweiten vorbestimmten Unterdruck angestiegen ist. Daher besteht kein Risiko, dass der Unterdruck, der in dem Behälter aufgrund der Vakuumspülsteuerung wirkt, auf den Kraftstofftank einwirkt, wodurch der Innendruck in dem Kraftstofftank einen zu hohen Unterdruck bekommt. Demzufolge besteht kein Risiko, dass dem Kraftstofftank eine unnötige Belastung aufgegeben wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm mit Darstellung des gesamten Kraftstoffdampfverarbeitungssystems gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung des Betriebs des in 1 gezeigten Kraftstoffdampfverarbeitungssystems.
3 ist ein experimentelles Ergebnis, das die Spüleffizienz von Butan in Bezug auf akkumulierte Strömungsraten zeigt, was einen Vakuumspülsteuerprozess in dem in 2 gezeigten Vorgang erläutert.
4 ist eine Grafik ähnlich jener, die in 3 gezeigt ist, mit Darstellung der Charakteristiken des Dampfsättigungsdrucks von Butan in Bezug auf die Temperaturen, was einen Vakuumspülsteuerprozess in dem in 2 gezeigten Vorgang erläutert.
5 ist ein Flussdiagramm ähnlich dem, der in 2 gezeigt ist, mit Darstellung des Betriebs eines Kraftstoffdampfverarbeitungssystems gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung.
DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUGEN
Nachfolgend wird eine beste Art zur Ausführung eines Kraftstoffdampfverarbeitungssystems gemäß der Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführung]
1 ist ein schematisches Diagramm mit Darstellung eines gesamten Kraftstoffdampfverarbeitungssystems gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.
In 1 bezeichnet die Bezugszahl 10 einen Behälter. Der Behälter 10 ist aus Harzmaterial oder aus einem metallischen Material hergestellt, und nimmt ein Absorbens 10a auf, das durch Holzkohle in der Form von Pellets aufgebaut wird. Die Bezugszahl 12 bezeichnet einen Kraftstofftank, und in dem Kraftstofftank 12 wird Benzinkraftstoff 14 aufbewahrt. Der Kraftstofftank 12 ist ebenfalls aus einem Harzmaterial oder aus einem metallischen Material hergestellt und ist luftdicht und flüssigkeitsdicht gemacht. Eine Öffnung, die in einem fernen Ende eines Füllstutzens 12a des Kraftstofftanks 12 ausgebildet ist, ist mit einem Fülldeckel 12b verschlossen.
Eine Verbindung besteht zwischen Behälter 10 und einem Raum 12c oberhalb des Kraftstoffpegels in dem Kraftstofftank 12 über eine Ladepassage 16. Verdampfter Benzinkraftstoff (Kraftstoffdampf) 14 innerhalb des Kraftstofftanks 12 tritt durch die Ladepassage 16 hindurch, um in den Behälter 10 zu strömen (geladen zu werden). Kraftstoffdampf, der in den Behälter 10 geflossen ist, insbesondere Kohlenwasserstoffkomponenten (HC), werden auf dem Adsorbens 10a adsorbiert, das in dem Innenraum des Behälters 10 aufgenommen ist.
Die Bezugszahl 20 zeigt einen Verbrennungsmotor (nachfolgend als „Motor" bezeichnet). Der Motor 20 ist ein Viertaktvierzylindermotor, in dem Luft, die von einem Luftfilter (nicht gezeigt) aufgenommen wird, durch ein Ansaugrohr 22 fließt, durch einen Ansaugkrümmer 26 hindurchtritt, wobei die Strömungsrate davon durch ein Drosselventil 24 gesteuert/geregelt wird, und eine Einlassöffnung jedes Zylinders erreicht. In dem Kraftstofftank 12 aufbewahrter Benzinkraftstoff 14 wird einer Einspritzdüse 30 über ein Kraftstoffzufuhrrohr (nicht gezeigt) zugeführt und wird durch die Einspritzdüse 30 eingespritzt, um sich mit Luft zu vermischen, die dort hineingeströmt ist, um hierdurch ein Luftkraftstoffgemisch zu bilden. Das so gebildete Luftkraftstoffgemisch fließt in eine Brennkammer 34 jedes Zylinders (nur eine der Brennkammern ist gezeigt), wenn ein Einlassventil 32 geöffnet ist.
Luftkraftstoffgemisch, das in die Brennkammer 34 geflossen ist, wird dann zur Verbrennung durch eine Zündkerze 36 gezündet, um hierdurch einen Kolben 40 anzutreiben. Wenn ein Auslassventil 42 geöffnet wird, fließt aufgrund der Verbrennung erzeugtes Gas durch einen Auspuffkrümmer 44 und wird dann durch ein Auspuffrohr 46 zur Atmosphäre (der Außenseite des Motors) abgegeben.
Der Behälter 10 wird mit einem Ansaugsystem eines Motors 20, oder genauer einer Position stromab des Drosselventils 24 über eine Spülpassage 50 in Verbindung gesetzt. Zusätzlich wird der Behälter 10 mit der Atmosphäre über eine Atmosphärenpassage 52 in Verbindung gesetzt. Ein Spülsteuerventil 50a ist entlang der Länge der Spülpassage 50 angeordnet. Das Spülsteuerventil 50a ist aus einem elektromagnetischen Solenoidventil aufgebaut und öffnet und schließt die Spülpassage 50 mit einer Öffnung, entsprechend der Energiemenge, die einem Solenoid des Ventils zugeführt wird. Wenn die Spülpassage 50 geöffnet wird, wird auf dem Adsorbens 10a adsorbierter Kraftstoffdampf von dort freigegeben und wird dann in das Ansaugsystem des Motors 20 mit einer Strömungsrate entsprechend der Öffnung der Spülpassage 50 gespült.
Zusätzlich ist ein Ladepassagenöffnung- und schließventil 16a entlang der Länge der Ladepassage 16 angeordnet. Das Ladepassagenöffnung- und schließventil 16a arbeitet nur in zwei Stellungen: einer vollständig geschlossenen Stellung und einer vollständig geöffneten Stellung, und öffnet und schließt die Spülpassage 16 vollständig. Zusätzlich ist ein Atmosphärenlüftungsventil 52a (offen zur Atmosphäre) entlang der Länge der Atmosphärenpassage 52 als Druckablassabschnitt angeordnet. Das Atmosphärenlüftungsventil 52a ist aus einem elektromagnetischen Solenoidventil aufgebaut und öffnet und schließt den Atmosphärendurchgang 52 mit einer Öffnung entsprechend der Energiemenge, die einem Solenoid davon zugeführt wird.
Wenn das Atmosphärenlüftungsventil 52a in die vollständig offene Stellung angetrieben ist, wird der Behälter 10 zur Atmosphäre offen gemacht, und der Innendruck des Behälters 10 wird der Atmosphärendruck. Wenn hingegen das Atmosphärenlüftungsventil 52a von der vollständig offenen Stellung zu einer Fließrichtung hin angetrieben wird, um die Öffnung der Atmosphärenpassage 52 allmählich zu reduzieren, wird der Innendruck des Behälters 10 ein Unterdruck. Demzufolge fungiert das Atmosphärenlüftungsventil 52a als Druckablassabschnitt. Wenn darüber hinaus das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a in einer vollständig geschlossenen Stellung angetrieben wird, in dem Fall, in dem der Innendruck des Behälters 10 zu einem Unterdruck gemacht wird, fungiert das Atmosphärenlüftungsventil 52a auch als Mittel zum Verhindern der Entstehung eines zu hohen Unterdrucks in dem Tank, da verhindert wird, dass der Unterdruck in den Raum 12c über dem Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 12 eingeleitet wird.
Ein Drucksensor (ein Tankinnendruckerfassungsabschnitt) 54 ist in dem Kraftstofftank 12 angeordnet, um ein Signal entsprechend dem Innendruck des Kraftstofftanks 12 oder dem Druck in dem Raum 12c oberhalb des Kraftstoffpegels auszugeben. Zusätzlich ist ein ähnlicher Typ von Drucksensor (Behälterinnendruckerfassungsabschnitt) 56 in dem Behälter 10 angeordnet, um ein Signal entsprechend dem Innendruck des Behälters 10 oder des Drucks im Innenraum des Behälters auszugeben, in dem das Adsorbens 10a angeordnet ist.
Zusätzlich ist ein Kurbelwinkelsensor 60 in der Nähe einer Kurbelwelle oder Nockenwelle (beide nicht gezeigt) des Motors 20 vorgesehen, um ein Zylinderidentifizierungssignal, ein OT-Signal für jeden Zylinder und einen Kurbelwinkel repräsentierendes Signal auszugeben, das sich aus Details dieser Signale ergibt. Ein Absolutdrucksensor 62 ist in dem Ansaugrohr 22 an einer Position stromab der Position angeordnet, wo das Drosselventil 24 angeordnet ist, um ein Signal entsprechend einem Luftansaugrohrinnendruck PBA auszugeben (repräsentiert eine Motorlast). Merke dass, obwohl in der Zeichnung weggelassen, ein Kühlmitteltemperatursensor in der Nähe einer Kühlmittelpassage (nicht gezeigt) angeordnet ist, um ein Signal entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur auszugeben, und ein Luftkraftstoffverhältnissensor in dem Auspuffrohr 46 angeordnet ist, um ein Signal entsprechend der Sauerstoffdichte in den Abgasemissionen auszugeben.
Ausgaben von der Sensorengruppe werden zu einer ECU (elektronische Steuereinheit) 64 geschickt. Die ECU 64 ist durch einen Mikroprozessor ausgebildet, aufgebaut aus einer CPU, einem ROM und einem RAM, und Ausgaben von den Sensoren werden in Bezug auf die Wellenformen eingestellt oder in digitale Werte über eine A/D-Wandlerschaltung (nicht gezeigt) umgewandelt und werden dann in dem RAM gespeichert. Eine Ausgabe von dem Kurbelwinkelsensor 60 wird durch einen Zähler (nicht gezeigt) gezählt, um die Motordrehzahl NE zu erfassen.
2 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung des Betriebs des in 1 gezeigten Kraftstoffdampfverarbeitungssystems.
Merke, dass das gezeigte Programm den Betrieb der ECU 64 darstellt und jedes Mal aktiviert wird, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abläuft, oder mit Zeitintervallen von zum Beispiel 10 msec. Genauer gesagt, das Programm wird alle 10 msec. aktiviert, wenn der Motor 20 in einem Betriebszustand ist, der eine Behälterspülung (Kraftstoffdampfverarbeitung) erlaubt, worin Kraftstoffdampf, der von dem Adsorbens 10a in dem Behälter 10 freigegeben wird, in das Ansaugsystem des Motors 20 gespült wird. Die Betriebszustände, die die Behälterspülung erlauben, sind etwa ein Zustand, indem eine Luftkraftstoffverhältnisrückkopplungsregelung implementiert ist, während der Motor in einem Dauer-Fahrzustand ist.
In der ECU 64 fungiert die CPU als Spülsteuerabschnitt, identifiziert einen Betriebszustand, der eine Behälterspülung erlaubt, auf der Basis der erfassten Motordrehzahl NE, dem Luftansaugrohrinnendruck PBA und der Spülmitteltemperatur, sowie Parametern, die andere nicht gezeigte Betriebszustände des Motors anzeigt, und führt das Programm aus.
Um den Betrieb gemäß dem Flussdiagramm zu beschreiben, wird in S10 bestimmt, ob der Innendruck des Kraftstofftanks 12 gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Druck A ist oder nicht (zum Beispiel + 50 mm Hg). Falls in S10 positiv, geht es zu S12 weiter, und es wird bestimmt, ob der Innendruck des Behälters 10 gleich oder höher als ein vorbestimmter Unterdruck B ist (zum Beispiel –300 mm Hg). Merke, dass in dem Flussdiagramm in 2 (und einem Flussdiagramm in 5, das später beschrieben wird) die Drücke keine absoluten Drücke sind, sondern Messdrücke, worin der Atmosphärendruck (760 mm Hg) auf Null gesetzt ist. Demzufolge wird in S12 bestimmt, ob der Behälterinnendruck bei –300 mm Hg liegt, einem Unterdruck, der kleiner ist als –300 mm Hg, oder einem Überdruck, der größer ist als –300 mm Hg.
Falls in S12 positiv, geht es zu S14 weiter, und das Atmosphärenlüftungsventil 53a wird nur durch eine vorbestimmte Öffnung geöffnet (nämlich der Druckablassabschnitt wird aktiviert). Genauer gesagt, das Atmosphärenlüftungsventil 52a wird von der vollständig geschlossenen Stellung durch die vorbestimmte Öffnung zu der offenen Richtung hin angetrieben. Noch genauer gesagt, das Atmosphärenlüftungsventil 52a wird weiter geöffnet, bis eine Öffnung erreicht ist, die erlaubt, dass der Innendruck in dem Behälter 10 zu einem Unterdruck in der Größenordnung von –200 mm Hg wird.
Dann geht es zu S16, und es wird eine Vakuumspülsteuerung ausgeführt (die später beschrieben wird), danach geht es zu S18 weiter, wo das Spülpassagenöffnungs- und -schließventil 16 geschlossen ist. In der obigen Beschreibung bedeutet die Vakuumspülsteuerung einen Vorgang, in dem das Atmosphärenlüftungsventil 52a um einen vorbestimmten Betrag geöffnet wird, um den Innendruck in dem Behälter 10 auf einen vorbestimmten Unterdruck zu reduzieren (erster vorbestimmter Unterdruck), während verhindert wird, dass der Innendruck in dem Kraftstofftank 12 ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16 geschlossen wird, und die Spülung gesteuert oder das Spülsteuerventil 52a durch eine gewisse Öffnung geöffnet wird (aus einem Schätzwert der Lademenge (Adsorptionsmenge) berechnet wird)) zum Spülen von Kraftstoffdampf, der von dem Adsorbens 10a freigesetzt wird, in das Ansaugsystem des Motors 20, während der Behälterinnendruck reduziert wird. Merke, dass die detaillierte Beschreibung davon weggelassen wird, da das Ziel der Patentanmeldung nicht in der Spülsteuerung selbst beruht.
Hier wird die Vakuumspülsteuerung beschrieben. Wie zuvor beschrieben gibt es in den letzten Jahren eine Einschränkung der Zunahme der Spülströmungsrate, da die Emissionsvorschriften strenger werden, während die Spülströmungsrate von Kraftstoffdampf so weit wie möglich angehoben wird, da die Fahrzustände, wo das Spülen erlaubt ist, wie oben beschrieben beschränkt sind, und daher es erwünscht ist, die Spüleffizienz zu erhöhen, indem zum Beispiel die Spüldichte erhöht wird.
Infolge der Ansammlung von Kenntnis und darauf beruhender Bewertung haben die Erfinder eventuell herausgefunden, dass das Freisetzen von Butan (gesättigtem aliphatischen Kohlenwasserstoff), das eine Hauptkomponente von Benzinkraftstoff ist, aus dem Absorbens 10a gefördert wird, wenn der Innendruck des Behälters 10 abgelassen oder reduziert wird. 3 zeigt experimentelle Daten, die die Spüleffizienz in Bezug auf die Spülströmungsrate zeigen, und wie aus diesen Daten ersichtlich ist, könnte die Spülströmungsrate um 20% reduziert werden, um die gleiche Spüleffizienz zu erhalten, indem der Behälterinnendruck auf –200 mm Hg reduziert wird, wenn die Atmosphärentemperatur 45°C beträgt, und die Spüldichte auf ein solches Ausmaß erhöht werden könnte, die gleich der Minderung ist.
Der Grund für eine Erhöhung der Spüleffizienz ist in Bezug auf 4 ersichtlich, die eine Grafik ist, die die Charakteristiken des Dampfsättigungsdrucks in Bezug auf die Temperatur von normalem Butan zeigt. Wie in der Grafik gezeigt, ist der Dampfsättigungsdruck von normalem Butan bei 0°C im Wesentlichen gleich dem Atmosphärendruck. Dort kann ein Fall auftreten, wo die Temperatur des Absorbens 10a in dem Behälter auf oder unter den Gefrierpunkt absinkt, und in diesem Zustand die Dampfsättigungstemperatur auf der Unterdruckseite liegt, wodurch Butan nur schwer verdampft (freigesetzt wird). Demzufolge wird, wie im Falle der Vakuumdestillation, eine Umgebung erzeugt, die das Freisetzen von Butan erleichtert, indem der Behälterinnendruck reduziert wird, und daher anzunehmen ist, dass das Freisetzen von Butan gefördert wird.
Um zur Beschreibung des Flussdiagramms in 2 zurückzukehren, geht es, wenn in S10 oder S12 negativ, zu S20 weiter, wo das Atmosphärenlüftungsventil 52a vollständig geöffnet wird (Antrieb zur vollständig offenen Stellung) (nämlich der Betrieb des Druckablassabschnitts gestoppt wird). Als nächstes geht es zu S22 weiter, um eine normale Spülsteuerung auszuführen, worin der Behälterinnendruck nicht reduziert wird, und geht zu S24 weiter, um zu bewerten, ob der Behälterinnendruck gleich oder höher als ein zweiter vorbestimmter Unterdruck C ist. Falls negativ, geht es zu S18 weiter, wenn hingegen positiv, geht es zu S26 weiter, um das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a vollständig zu öffnen (oder das Ventil in die vollständig offene Stellung anzutreiben).
Um den obigen Prozess zu beschreiben, wird, wenn der Tankinnendruck gleich oder niedriger als der vorbestimmte Druck A ist (zum Beispiel +50 mm HG) und der Behälterinnendruck der vorbestimmte Unterdruck B ist (zum Beispiel –300 mm Hg), der Behälterinnendruck auf –200 mm Hg gesenkt (S14), und eine Vakuumspülsteuerung wird ausgeführt (S18), wodurch die Spüleffizienz aus dem vorgenannten Grund erhöht werden kann. Wenn darüber hinaus der Innendruck in dem Behälter 10a negativ ist, falls die Ladepassage 16 geschlossen ist, wird, da der Unterdruck in den Kraftstofftank 12 eingeführt wird, der dem Tank 12 eine unnötige Belastung aufgibt, das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a geschlossen (S18), um zu verhindern, dass der Unterdruck auf den Kraftstofftank 12 ausgeübt wird.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Tankinnendruck nicht gleich oder niedriger als der vorbestimmte Druck A ist, wird angenommen, dass eine Situation auftritt, wo die Verdampfung von Benzinkraftstoff drastisch verbessert wird, und auch diese Situation dem Kraftstofftank 12 eine unnötige Belastung aufgibt. Wenn darüber hinaus bestimmt wird, dass der Behälterinnendruck nicht gleich oder höher als der vorbestimmte Unterdruck B ist, liegt der Behälterinnendruck bei zum Beispiel –400 mm Hg, und auch diese Situation gibt dem Behälter 10 eine unnötige Belastung auf. Demzufolge wird in diesen Fällen das Atmosphärenlüftungsventil 52a vollständig geöffnet (S20), oder wird das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a vollständig geöffnet (S26), so dass Ausüben einer unnötigen Belastung auf den Kraftstofftank 12 oder den Behälter 10 verhindert wird. Zusätzlich ist die angewendete Spülsteuerung die normale Spülsteuerung, in der der Behälterinnendruck nicht abgelassen wird.
Merke dass, wenn dies auftritt, bestimmt wird, ob der Behälterinnendruck gleich oder höher als ein zweiter vorbestimmter Unterdruck C (zum Beispiel –50 mm Hg) ist oder nicht, und falls positiv, das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a vollständig geöffnet wird (S26). Dieser Schritt erfolgt auch, um eine unnötige Ausübung des Unterdrucks innerhalb des Behälters auf den Kraftstofftank 12 zu verhindern.
Da, wie zuvor beschrieben, gemäß der Ausführung das Atmosphärenlüftungsventil 52a in dem vorbestimmten Betrag geöffnet wird, um den Innendruck in dem Behälter 10 auf den ersten vorbestimmten Unterdruck zu reduzieren und das Spülen in diesem Zustand gesteuert/geregelt wird, wird das Freisetzen von Kraftstoffdampf aus dem Absorbens 10a gefördert, um die Spüldichte zu erhöhen, um es hierdurch möglich zu machen, die Spüleffizienz zu erhöhen. In anderen Worten, es kann eine gleiche Kraftstoffdampfmenge in das Ansaugsystem des Motors 20 mit einer geringeren Strömungsrate gespült werden.
Weil darüber hinaus die vorgenannte Vakuumspülsteuerung implementiert wird, während verhindert wird, dass der Innendruck in dem Kraftstofftank 12 ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a geschlossen wird, besteht kein Risiko, dass auf den Kraftstofftank 12 eine unnötige Belastung ausgeübt wird. Demzufolge ist es nicht erforderlich, den Kraftstofftank 12 zu verstärken. Weil darüber hinaus das Atmosphärenlüftungsventil 52a und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a geöffnet sind, wenn der erfasste Innendruck in dem Kraftstofftank 12 höher ist als der vorbestimmte Druck, kann der so erhöhte Druck zu der Behälterseite abgelassen werden, indem das Ladepassageöffnungs- und -schließventil geöffnet wird, auch in dem Fall, in dem der Innendruck in dem Kraftstofftank 12 zur positiven Druckseite aufgrund einer drastischen Zunahme der Kraftstoffdampfmenge erhöht ist, wenn die Vakuumspülsteuerung implementiert wird, wodurch kein Risiko besteht, dass dem Kraftstofftank 12 eine unnötige Belastung gegeben wird.
Da ferner, wenn der erfasste Innendruck in dem Behälter 10 geringer als der vorbestimmte Unterdruck ist, das Atmosphärenlüftungsventil 52a geöffnet wird und auch das Ladepassageöffnungs- und -schließventil 16a geöffnet wird, wird der Innendruck in dem Behälter 10 kein zu hoher Unterdruck, und weil daher keine unnötige Belastung auf den Behälter 10 ausgeübt wird, ist keine Versteifung dafür erforderlich. Da zusätzlich, wenn die Spülsteuerung von der Vakuumspülsteuerung zu der normalen Spülsteuerung geschaltet wird, das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil 16a geöffnet wird, nachdem der Behälterinnendruck auf den zweiten vorbestimmte Unterdruck angestiegen ist, wird kein Risiko hervorgerufen, dass der durch die Vakuumspülsteuerung erzeugte Behälterinnendruck auf den Kraftstofftank 12 einwirkt, so dass der Innendruck in dem Kraftstofftank 12 ein zu hoher Unterdruck wird, wodurch kein Risiko hervorgerufen wird, da auf den Kraftstofftank 12 eine unnötige Belastung ausgeübt wird.
[Zweite Ausführung]
5 ist ein Flussdiagramm, das identisch zu dem in 2 gezeigten Flussdiagramm ist und das den Betrieb eines Kraftstoffdampfverarbeitungssystems gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung veranschaulicht.
Zur Beschreibung des Betriebs, unter Hinweis auf den Unterschied von der ersten Ausführung, geht es nach Ausführung ähnlicher Prozesse wie jenen in der ersten Ausführung von S100 zu S102, zu S104 weiter, wo bestimmt wird, ob der Behälterinnendruck einen Sollwert (zum Beispiel –200 mm Hg) überschreitet oder nicht. Dann geht es, falls positiv, da dies bedeutet, dass das Vakuum nicht ausreicht, zu S106 weiter, um die Öffnung des Atmosphärenlüftungsventils 52a um ΔG zu reduzieren, in anderen Worten, das Ventil wird in einer Ventilschließrichtung um ein solches Ausmaß angetrieben, dass die Ventilöffnung um ΔG reduziert wird. Wenn andererseits in S104 negativ, geht es zu S108 weiter, um das Atmosphärenlüftungsventil 52a in einer Ventilöffnungsrichtung um ein solches Ausmaß anzutreiben, dass die Ventilöffnung G und ΔG vergrößert wird. Merke, dass die Prozesse von S110 zu S122 ähnlich jenen in der ersten Ausführung sind.
Da die zweite Ausführung wie oben beschrieben aufgebaut ist, werden ähnliche Vorteile wie die in der ersten Ausführung beschriebenen erreicht, außer, dass der Behälterinnendruck auf den Sollwert (Sollunterdruck) rückgekoppelt wird.
[Dritte Ausführung]
Als nächstes wird ein Kraftstoffdampfverarbeitungssystem gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung beschrieben.
Zur Beschreibung des Systems unter Hinweis auf eine Differenz von den vorherigen Ausführungen wird in einer dritten Ausführung, wie in 1 mit gestrichelten Linien gezeigt, eine Druckablasspumpe 70 als Druckablassabschnitt mit der Atmosphärenpassage 52 an einer Position stromauf des Atmosphärenlüftungsventils 52a (näher an dem Behälter 10) verbunden.
Im Betrieb des Systems gemäß der dritten Ausführung wird in einem Prozess in S14 oder S104, wobei das Atmosphärenlüftungsventil 52a in der vollständig geschlossenen Stellung gehalten wird, die Druckablasspumpe 70 aktiviert, so dass der Innendruck in dem Behälter 10 ein Unterdruck in der Größenordnung von –200 mm Hg wird.
Mit dem System gemäß der dritten Ausführung kann durch das Hinzufügen der Druckablasspumpe 70, während die Konfiguration etwas komplizierter gemacht wird, ein gewünschter Vakuumzustand erzeugt werden, auch wenn der Ansaugunterdruck des Motors 20 schwach ist. Merke, dass das Atmosphärenlüftungsventil 52a weggelassen werden kann, so dass zum Gebrauch nur die Druckablasspumpe 70 verbleibt. Die verbleibende Konstruktion und die Vorteile bleiben die gleichen wie jene, die in den vorherigen Ausführungen beschrieben sind.
Somit wird, wie zuvor beschrieben, gemäß den ersten bis dritten Ausführungen der Erfindung, ein Kraftstoffdampverarbeitungssystem angegeben, enthaltend: den Behälter 10 zum Speichern des Adsorbens 10a, die Ladepassage 16, die eine Verbindung zwischen dem Kraftstofftank 12 und dem Behälter 10 herstellt, um Kraftstoffdampf (Benzinkraftstoff 14) aus dem Kraftstofftank in den Behälter 10 zu laden, so dass der so geladene Kraftstoffdampf auf dem Adsorbens in dem Behälter adsorbiert wird, die Ladepassage 50, die eine Verbindung zwischen dem Behälter und dem Ansaugsystem (dem Ansaugrohr 22) des Verbrennungsmotors (Motors 20) herstellt, so dass der von dem Adsorbens freigesetzte Kraftstoffdampf in das Ansaugsystem gespült wird, die Atmosphärenpassage 52, die eine Verbindung zwischen dem Behälter und der Atmosphäre herstellt, das Spülsteuerventil 50a, das entlang der Länge der Spülpassage angeordnet ist, um die Spülpassage zu öffnen und zu schließen, das Ladepassageöffnungs- und -schließventil 16a, das entlang der Länge der Ladepassage angeordnet ist, um die Ladepassage zu öffnen und zu schließen, den Druckablassabschnitt (das Atmosphärenlüftungsventil 52a; die Druckablasspumpe 70), der entlang der Länge der Atmosphärenpassage angeordnet ist, und den Spülsteuerabschnitt zum Steuern/Regeln der Öffnung des Spülsteuerventils, um die Spülung zu steuern/zu regeln, worin der Spülsteuerabschnitt (die ECU 64, S10 bis S26, S100 bis S122) den Druckablassabschnitt aktiviert, um den Innendruck des Behälters auf den ersten vorbestimmten Unterdruck zu reduzieren (S14, S104 bis S108), während verhindert wird, dass der Innendruck des Kraftstofftanks ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil geschlossen wird (S18, S112), wodurch die Spülung gesteuert/geregelt wird (S16, S110), während der Innendruck des Behälters abgelassen wird.
Zusätzlich wird das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, das ferner enthält: den Behälterinnendruckerfassungsabschnitt (den Drucksensor 56) zum Erfassen des Innendrucks des Kraftstofftanks, worin dann, wenn der so erfasste Innendruck des Kraftstofftanks höher ist als der vorbestimmte Druck (S10, S100), der Spülsteuerabschnitt den Betrieb des Druckablassabschnitts (S20, S114) stoppt und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet (S26, S122).
Ferner wird das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, das ferner enthält: den Behälterinnendruckerfassungsabschnitt (den Drucksensor 56) zum Erfassen des Innendrucks des Behälters, worin dann, wenn der so erfasste Innendruck des Behälters niedriger ist als der vorbestimmte Unterdruck (S22, S116), der Spülsteuerabschnitt den Betrieb des Druckablassabschnitts stoppt und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet (S26, S122).
Darüber hinaus wird das Kraftstoffdampfverarbeitungssystem angegeben, welches ferner enthält: den Behälterinnendruckerfassungsabschnitt (den Drucksensor 56) zum Erfassen des Innendrucks des Behälters, worin der Spülsteuerabschnitt das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet (S26, S122), nachdem der Innendruck des Behälters auf den zweiten vorbestimmten Unterdruck angestiegen ist (S24, S120), wenn die Spülsteuerung von der Spülsteuerung, die durch Ablassen des Innendrucks des Behälters (10) implementiert wird, zu der normalen Spülsteuerung, die durch Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts implementiert wird, geschaltet wird (S22, S116).
Merke, dass in den jeweiligen Ausführungen, die bisher beschrieben sind, obwohl das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil so beschrieben ist, dass es nur zwischen der vollständig geschlossenen und der vollständig offenen Stellung arbeitet, es als ein Ventil ausgebildet werden kann, das auf eine beliebige Öffnung dazwischen eingestellt werden kann.
Ein Atmosphärenlüftungsventil (Druckablassabschnitt) wird in einem vorbestimmten Betrag geöffnet, um einen Innendruck eines Behälters auf einen vorbestimmten Unterdruck zu reduzieren (S14), während verhindert wird, dass ein Innendruck in einem Kraftstofftank ein zu hoher Unterdruck wird, indem ein Ladepassagenöffnung- und -schließventil geschlossen wird (S18), und die Spülung gesteuert/geregelt wird, während der Behälterinnendruck reduziert wird, wodurch aus einem ähnlichen Prinzip zu jenem der Vakuumdestillation, das Freisetzen von Kraftstoffdampf aus einem Absorbers gefördert wird, nicht nur um die Spüleffizienz zu erhöhen, sondern um auch zu verhindern, dass auf den Kraftstofftank eine übermäßige Belastung ausgeübt wird.

Claims

Kraftstoffdampfverarbeitungssystem umfassend: einen Behälter (10) zum Speichern eines Adsorbens (10a); eine Ladepassage (16), die eine Verbindung zwischen einem Kraftstofftank (12) und dem Behälter (10) herstellt, um Kraftstoffdampf (14) aus dem Kraftstofftank (12) in den Behälter (10) zu laden, so dass der so geladene Kraftstoffdampf (14) auf dem Adsorbens (10a) in dem Behälter (10) adsorbiert wird; eine Spülpassage (50), die eine Verbindung zwischen dem Behälter (10) und einem Ansaugsystem (22) eines Verbrennungsmotors (20) herstellt, so dass der von dem Adsorbens (10a) freigesetzte Kraftstoffdampf (14) in das Ansaugsystem (22) gespült wird; eine Atmosphärenpassage (52), die eine Verbindung zwischen dem Behälter (10) und der Atmosphäre herstellt; ein Spülsteuerventil (50a), das entlang der Länge der Spülpassage (50) angeordnet ist, um die Spülpassage (50) zu öffnen und zu schließen; ein Ladepassageöffnungs- und -schließventil (16a), das entlang der Länge der Ladepassage (16) angeordnet ist, um die Ladepassage (16) zu öffnen und zu schließen; einen Druckablassabschnitt (52a; 70), der entlang der Länge der Atmosphärenpassage (52) angeordnet ist; und einen Spülsteuerabschnitt (64, S10 bis S26, S100 bis S122) zum Steuern/Regeln der Öffnung des Spülsteuerventils (50a), um die Spülung zu steuern/zu regeln, worin der Spülsteuerabschnitt (64, S10 bis S26, S100 bis S122) den Druckablassabschnitt (52a; 70) aktiviert, um einen Innendruck des Behälters (10) zu reduzieren (S14, S104 bis S108), während verhindert wird, dass ein Innendruck des Kraftstofftanks (12) ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil (16a) geschlossen wird (S18, S112), dadurch gekennzeichnet, dass der Spülsteuerabschnitt (64, S10 bis S26, S100 bis S122) die Spülung steuert/regelt (S16, S110), während der Druckablassabschnitt (52a; 70) den Innendruck des Behälters (10) auf einen ersten vorbestimmten Unterdruck reduziert.
Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren, welches die Schritte umfasst: Speichern eines Adsorbens (10a) in einem Behälter (10); Herstellen einer Verbindung zwischen einem Kraftstofftank (12) und dem Behälter (10) durch eine Ladepassage (16); Laden von Kraftstoffdampf (14) aus dem Kraftstofftank (12) in den Behälter (10); Adsorbieren des so geladenen Kraftstoffdampfs (14) auf das Adsorbens (10a) in dem Behälter (10); Herstellen einer Verbindung zwischen dem Behälter (10) und einem Ansaugsystem (22) eines Verbrennungsmotors (20) durch eine Spülpassage (50); und Spülen des von dem Adsorbens (22) freigesetzten Kraftstoffdampfs (14) in das Ansaugsystem (22); Herstellen einer Verbindung zwischen dem Behälter (10) und der Atmosphäre durch eine Atmosphärenpassage (52); Öffnen und Schließen der Spülpassage (50) durch ein Spülsteuerventil (50a), das entlang der Länge der Spülpassage (50) angeordnet ist; Öffnen und Schließen der Ladepassage (16) durch ein Ladepassagenöffnungs- und -schließventil (16a), das entlang der Länge der Ladepassage (16) angeordnet ist; Einsetzen eines Druckablassabschnitts (52a; 70) entlang der Länge der Atmosphärenpassage (52); Steuern/Regeln der Öffnung des Spülsteuerventils (50a), zur Steuerung/Regelung der Spülung durch einen Spülsteuerabschnitt (64, S10 bis S26, S100 bis S122); Aktivieren des Druckablassabschnitts (52a; 70) durch den Spülsteuerabschnitt; und Reduzieren eines Innendrucks des Behälters (10) (S14, S104 bis 108), während verhindert wird, dass ein Innendruck des Kraftstofftanks (12) ein zu hoher Unterdruck wird, indem das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil (16a) geschlossen wird (S18, S122), dadurch gekennzeichnet, dass während der Spülsteuerung/regelung (S16, S122) der Druckablassabschnitt (52a; 70) den Innendruck des Behälters (10) auf einen ersten vorbestimmten Unterdruck reduziert.
Kraftstoffdampfverarbeitungssystem nach Anspruch 1 ferner umfassend: einen Tankinnendruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Innendrucks des Kraftstofftanks, worin dann, wenn der so erfasste Innendruck des Kraftstofftanks höher als ein vorbestimmter Druck ist, der Spülsteuerabschnitt den Betrieb des Druckablassabschnitts stoppt, und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet.
Kraftstoffdampfverarbeitungssystem nach Anspruch 1 ferner umfassend: einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Innendrucks des Behälters, worin dann, wenn der so erfasste Innendruck des Behälters niedriger ist als der vorbestimmte Unterdruck, der Spülsteuerabschnitt den Betrieb des Druckablassabschnitts stoppt und das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet.
Kraftstoffdampfverarbeitungssystem nach Anspruch 1 ferner umfassend: einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Innendrucks des Behälters, worin der Spülsteuerabschnitt das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil öffnet, nachdem der Innendruck des Behälters auf einen zweiten vorbestimmten Unterdruck angestiegen ist, wenn die Spülsteuerung von der Spülsteuerung, die durch Ablassen des Innendrucks des Behälters implementiert wird, zu einer normalen Spülsteuerung, die durch Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts implementiert wird, geschaltet wird.
Kraftstoffdampfverarbeitungssystem nach Anspruch 1, worin das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil nur zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung arbeitet.
Kraftstoffdampfverarbeitungssystem nach Anspruch 1, worin das Ladepassagenöffnungs- und -schließventil in der Lage ist, auf eine beliebige Öffnung zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung eingestellt zu werden.
Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte umfasst: Erfassen des Innendrucks des Kraftstofftanks durch einen Tankinnendruckerfassungsabschnitt; und wenn der so erfasste Innendruck des Kraftstofftanks höher als ein vorbestimmter Druck ist, Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts und Öffnen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils durch den Spülsteuerabschnitt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte umfasst: Erfassen des Innendrucks des Behälters durch einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt, und wenn der so erfasste Innendruck des Behälters niedriger ist als der vorbestimmte Unterdruck, Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts und Öffnen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils durch den Spülsteuerabschnitt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte umfasst: Erfassen des Innendrucks des Behälters durch einen Behälterinnendruckerfassungsabschnitt; und Öffnen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils durch den Spülsteuerabschnitt, nachdem der Innendruck des Behälters auf einen zweiten vorbestimmten Unterdruck angestiegen ist, wenn die Spülsteuerung von der Spülsteuerung, die durch Ablassen des Innendrucks des Behälters implementiert wird, zu einer normalen Spülsteuerung, die durch Stoppen des Betriebs des Druckablassabschnitts implementiert wird, geschaltet wird.
Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner den Schritt umfasst: Betreiben des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils nur zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung.
Kraftstoffdampfverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner den Schritt umfasst: Einstellen des Ladepassagenöffnungs- und -schließventils auf eine beliebige Öffnung zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig offenen Stellung.