DE102004019232B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Befördern einer Vielzahl von physischen Objekten - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Befördern einer Vielzahl von physischen Objekten, wobei
– die Objekte zugestellt und/oder abgeholt werden,
– den Objekten jeweils mindestens eine Beförderungsadresse zugeordnet wird und
– eine Reihenfolge für die Beförderung der Objekte ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet,
– dass die Ermittlung der Reihenfolge der für die Beförderung der Objekte zur Ermittlung mindestens eines Beförderungsbereichs führt, wobei der ermittelte Beförderungsbereich mindestens einen Beförderungsort umfasst,
– dass mehrere Objekte für eine gemeinsame Beförderung entsprechend des ermittelten Beförderungsbereichs zusammengestellt werden,
– dass den zusammengestellten Objekten Beförderungsmittel zugeordnet werden,
– dass die Beförderungsadressen entsprechend der ermittelten Reihenfolge in einen Datenspeicher eines Beförderungsmittels eingegeben werden,
– dass die Daten so an ein Navigationssystem des Beförderungsmittels übermittelt werden, dass ermittelt wird, an welchem Beförderungsort eine nachfolgende Beförderung der Objekte erfolgen soll und
– dass das Navigationssystem des Beförderungsmittels eine wegoptimierte Route zu dem Beförderungsort...

Description

• Technisches Gebiet
• Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Befördern einer Vielzahl von physischen Objekten, wobei die Objekte zugestellt und/oder abgeholt werden.
• Die Offenlegungsschrift DE 197 37 256 A1 beschreibt ein Fahrzeugleit- und Zielführungssystem mit einem fahrzeugfesten Navigationssystem und einem übergeordneten stationären Dienstesystem zur Bereitstellung von Navigationsinformationen. Ein Fahrer gibt hierzu im Fahrzeug mittels eines Eingabegerätes ein gewünschtes Fahrziel ein. Die Zielinformationen werden ebenso wie Informationen eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs an das Dienstesystem übermittelt, wobei ein am Fahrzeug befindliches Selbstortungssystem die Informationen des aktuellen Standorts bereitstellt. Unter Berücksichtigung von Verkehrsinformationen berechnet das Dienstesystem eine optimale Zielführung, wobei eine Strecke zwischen dem Standort des Fahrzeuges und dem Beförderungsort in Bereiche unterteilt wird. Ein Abschnitt der Strecke vom Standort des Fahrzeuges bis zum Ende eines ersten Bereiches entlang der Strecke zum Beförderungsort wird an das Navigationssystem des Fahrzeugs übertragen und dort in Form einer Graphik dem Fahrer angezeigt. Befindet sich das Fahrzeug in der unmittelbaren Umgebung des Endes des ersten Bereiches, erfolgt eine weitere Übertragung der Informationen des aktuellen Standorts des Fahrzeugs an das Dienstesystem. Das Dienstesystem übernimmt, falls erforderlich, eine erneute Berechnung zur Zielführung und überträgt einen weiteren Abschnitt. der Strecke vom aktuellen Standort des Fahrzeuges bis zum Ende eines zweiten Bereiches. Dieses Vorgehen wird entsprechend der Anzahl an Bereichen wiederholt, bis sich das Fahrzeug am Beförde- rungsort befindet.
• Das vorgenannte System ermöglicht die Berechnung der Zielführung unter Berücksichtigung von aktuellen Verkehrsinformationen, die während der Fahrt vom Standort zum Beförderungsort ausgegeben werden. Die Berechnung der Zielführung findet im stationären Dienstesystem statt, welches über einen geographischen Datensatz der berechneten Strecke verfügt, wobei an das Navigationssystem nur Abschnitte der Strecke überfragen werden.
• Nachteilig bei dem vorgenannten System ist, dass während der Fahrt zumindest zeitweise Daten zwischen dem Dienstesystem und dem Navigationssystem übertragen werden müssen. Es kann hierbei nicht ausgeschlossen werden, dass die Übertragung gestört wird und somit Fehler bei der Zielführung auftreten. Beispielsweise wird die Übertragung mittels elektromagnetischer Wellen in Ballungsgebieten mit hoher Bebauungsdichte durch absorbierende Häuseroberflächen oder Hausoberflächen mit streuender Wirkung beeinträchtigt. Ferner kann mittels des Eingabegerätes nur jeweils ein Beförderungsort pro Zielführung an das Dienstesystem übermittelt werden.
• Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 31 834 A1 gehen ein Verfahren und ein Vorrichtung zur Routenplanung hervor, bei denen zunächst Bestimmungsorte von Objekte eingelesen und daraus gemäß eines vorgegebenen Kriteriums eine Planroute für ein Fahrzeug erstellt wird. Während der Fahrt wird das Fahrzeug durch ein Navigationssystem entlang der Planroute navigiert.
• Die deutsche Patentschrift DE 199 11 116 C1 beschreibt ein Verfahren zur Gangfolgesortierung von Sendungen, bei dem zunächst ein Zielort ermittelt und nachfolge mit der Unterstützung eines auf den Zielort beschränkten Wörterbuches mit möglichen Adressaten ein Videocodierung zur Adressinterpretation vorgenommen wird. Anhand der Ergebnisse der Videokodierung erfolgt dann eine Sortierung der Sendungen nach der Gangfolge.
• Die US-Patentanmeldung US 2002/0139727 A1 offenbart ein System zur Gangfolgesortierung von Postsendungen, bei dem Sortiercodes zur Gangfolgesortierung erzeugt werden. Dabei werden auch Sortiercodes für unzustellbare Sendungen generiert, die anhand des Codes aus dem Sendungsstrom aussortiert werden.
• Das japanische Patentdokument JP 10221104 A (Patent Abstracts of Japan) beschreibt ein Navigationssystem für ein Fahrzeug, in das Daten von Paketen eingelesen werden und das eine optimale Zustellroute bestimmt, wobei Verkehrsinformationen bei der Routenermittlung berücksichtigt werden.
• Das US-Patent US 6,335,702 B1 betrifft ein Fahrzeugnavigationssystem, das eine optimale Route für eine Zustellung und Abholung von Waren bestimmt. Adressdaten werden dafür aus elektronischen Belegen ausgelesen, die an den Waren befestigt sind.
• Aus dem US-Patent Nr. 6 029 112 A ist ein Verfahren zum Ermitteln einer kürzesten Postroute bekannt, bei dem mittels eines Algorithmus anhand von geografischen Daten in einer Datenbank die kürzeste Verbindung zwischen einem Start- und einem Endpunkt ermittelt wird.
• Das US-Patent Nr. 5 715 398 A beschreibt ein System zum Ermitteln eines Plans für die Zustellung von Gegenständen, insbesondere Büchern, an eine Vielzahl von Zielen über mehrere mögliche Zustellsysteme. Der Plan wird dabei so erstellt, dass die Gegenstände in der kostengünstigsten Weise auf die verschiedenen Zustellsysteme verteilt werden.
• Ferner geht aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 44 29 469 A1 ein Verfahren zur Leitwegsteuerung für Postsendungen in einem Postlogistiknetz mit mehreren Knoten hervor. Dabei ist es vorgesehen Postsendungen für deren Bearbeitung die Kapazität eines Knotens nicht ausreicht, zu einem anderen, nicht vollständig ausgelasteten Knoten umzuleiten.
• Darstellung der Erfindung
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur störungsfreien und zeitoptimierten Beförderung einer beliebigen Zahl an Objekten zu schaffen.
• Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen 2 bis 9 sowie 11 bis 13 zu entnehmen.
• Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es insbesondere vorgesehen, dass den Objekten jeweils mindestens eine Beförderungsadresse zugeordnet wird, dass eine Reihenfolge für die Beförderung der Objekte ermittelt wird, dass mehrere Objekte für eine gemeinsame Beförderung zusammengestellt werden, dass die Beförderungsadressen entsprechend der ermittelten Reihenfolge in einen Datenspeicher eines Beförderungsmittels eingegeben werden, dass die Daten so an ein Navigationssystem des Beförderungsmittels übermittelt werden, dass ermittelt wird, an welchem Beförderungsort eine nachfolgende Beförderung der Objekte erfolgen soll und dass das Navigationssystem des Beförderungsmittels eine wegoptimierte Route zu dem Beförderungsort für die nachfolgende Beförderung ermittelt.
• Erfindungsgemäß findet die Ermittlung der Reihenfolge für die Beförderung der Objekte für eine große Anzahl an Beförderungsadressen statt. Ziel der Ermittlung der Reihenfolge ist eine weg- und/oder zeitoptimierte Abfolge an Beförderungsadressen zu erhalten, welche als Grundlage für die anschließende Ermittlung der wegoptimierten Route von einem momentanen Beförderungsort zu einem durch die Reihenfolge bestimmten weiteren Beförderungsort für die nachfolgende Beförderung dient. Hierbei sieht das erfindungsgemäße Verfahren zur Leistungssteigerung der zeitoptimierten Beförderung eine funktionale Entkopplung der Ermittlung der Beförderungsreihenfolge von der Ermittlung der wegoptimierten Route vor. Jede der zwei vorgenannten Ermittlungsarten wird dabei so ausgelegt, dass ein Optimum an Ermittlungsleistung für den jeweiligen Bereich der Beförderungsreihenfolgeermittlung und der wegoptimierten Routenermittlung resultiert.
• Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, eine nahezu beliebig große Zahl an Beförderungsadressen zur Reihenfolgeermittlung zu verwenden. Durch die große Zahl an zur Ermittlung berücksichtigten Beförderungsadressen wird wahlweise ein geographischer Bereich großer Ausdehnung sowie großer Beförderungsortdichte für die Ermittlung berücksichtigt und somit für die Beförderung optimiert.
• Im Gegensatz zu den Verfahren des Standes der Technik wird die Strecke zwischen dem Standort des Beförderungsmittels und dem Beförderungsort der nachfolgenden Beförderung erfindungsgemäß als kontinuierliche Verbindung der Orte betrachtet und nicht in Bereiche unterteilt. Somit ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren die Reihenfolgeermittlung unter Berücksichtigung von weiteren Beförderungsadressen, welche nach bisherigem Stand der Technik unter ungünstigen Bedingungen außerhalb eines zu optimierenden Bereiches liegen.
• Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht zum einen die Zustellung von Objekten von einem Logistikzentrum zu den Beförderungsorten und/oder die Abholung von Objekten von Beförderungsorten zur anschließenden Beförderung zum Logistikzentrum und/oder zu weiteren Beförderungsorten. Die Reihenfolgeermittlung berücksichtigt somit Beförderungsadressen von Objekten, welche sich an Beförderungsorten und nicht zur Beladung des Beförderungsfahrzeugs im Logistikzentrum befinden. Somit werden beispielsweise auch diejenigen Objekte innerhalb der Reihenfolgeermittlung berücksichtigt, welche von Beförderungsorten zum Logistikzentrum befördert werden, wobei an den Beförderungsorten, an denen die Abholung von Objekten erfolgt, auch wahlweise Objekte zugestellt werden.
• Die Reihenfolgeermittlung und/oder wahlweise die Ermittlung der wegoptimierten Route erfolgt zumindest unter Berücksichtigung von aktualisiert gehaltenen geographischen Daten, wobei die geographischen Daten über definierte und anpassbare Schnittstellen bereitgestellt werden. Die Ermittlung wird ferner durch Lieferung von externen digitalen Straßennetzwerken unterstützt. Grundlage für die Haltung der geographischen Daten ist ein System zur Straßendigitalisierung, Haus nummernerfassung, Verkehrsführungserfassung, Geocodierung von Beförderungsadressen sowie zur digitalen Abbildung von wegoptimierten Beförderungsrouten.
• Die geographischen Daten beruhen vorzugsweise auf einem Bezugsystem zur Vermessung einzelner geographischer Punkte innerhalb eines durch die geographischen Daten bestimmten geographischen Bereiches.
• Ein beispielhaftes Bezugssystem der geographischen Daten ist ein weltweites geodätisches System (World Geodetic System 1984 – WGS 84), dessen Modellbeschreibung auf einem Erdellipsoid – auch als ein globales Rotationsellipsoid bezeichnet – beruht, wobei sich der Erdellipsoid der Erdoberfläche im Meeresniveau annähert. Geographische Daten, welche geographische Bereiche Europas abbilden, beruhen vorzugsweise auf einem Bessel-Ellipsoid.
• Vorzugsweise findet die Reihenfolgeermittlung unter Berücksichtigung eines Gauß-Krüger Koordinatensystems statt, welches es ermöglicht, einen beliebigen Punkt der Erde einer Gauß-Krüger-Koordinate zuzuordnen, wobei der Bessel-Ellipsoid als Referenzellipsoid zur Zuordnung verwendet wird. Im Anschluss an die Reihenfolgeermittlung auf Basis des Gauß-Krüger Koordinatensystems werden die ermittelten Daten aus dem Gauß-Krüger Koordinatensystem in das WGS 84 transformiert. Die ermittelte Reihenfolge auf Grundlage des WGS 84 wird zur Eingabe in den Datenspeicher des Beförderungsmittels verwendet.
• Darüber hinaus ist die Einbindung weiterer Bezugssysteme zur Vermessung der geographischen Punkte ohne zusätzliche Modifikationen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchführbar.
• Die geographischen Daten werden von externen Datenhaltungssystemen importiert und verarbeitet. Ein beispielhaftes externes Datenhaltungssystem ist ein Storage-Area-Network (SAN). Storage Area Networks fassen alle Datenspeicher in einem eigenen, nur zu diesem Zweck konzipierten Netzwerk zusammen. Ein Zugriff von einem Computer auf die Speicher des SANs, wobei die Speicher räumlich getrennt vom Computer platziert sein können, ist technisch vergleichbar mit einem Zugriff des Computers auf eine lokale Festplatte.
• Der Begriff „Computer" ist dabei in keiner Weise einschränkend zu verstehen. Es kann sich hierbei um eine beliebige, zur Durchführung von Berechnungen geeignete Einheit handeln, beispielsweise eine Workstation, einen Personalcomputer, einen Mikrocomputer oder eine zur Durchführung von Berechnungen und/oder Vergleichen geeignete Schaltung.
• Um auf das SAN zuzugreifen, werden „Host-Bus-Adapter" (HBA) verwendet, welche Datenübertragungen entlang Glasfaserleitungen ermöglichen. Zur Datenübertragung verfügen die HBAs über technische Eigenschaften, die denen von Steuerbausteinen von Kleincomputersystemschnittstellen (SCSI-Controller) ähneln.
• Das SAN bietet auf kostengünstige Art und Weise hochverfügbaren Speicherplatz, wobei einzelne Speicher des SANs als RAID 5 System zusammengefasst sowie konfiguriert werden und redundant auf einem Client verfügbar sind.
• Ferner werden mittels regelmäßiger automatisierter Abgleichvorgänge geographische Daten eingebunden, deren Informationsgehalt über den Informationsgehalt der geographischen Daten des Datenhaltungssystems hinausgeht. Für die Dateneinbindung steht ein Datenspeichersystem, bestehend aus mehreren Servern, beispielsweise bis zu 100 Servern, vorzugsweise 5 bis 30 Servern, zur Verfügung. Für ein Datenspeichersystem bestehend aus 14 Servern ergibt sich beispielsweise eine Datenspeicherkapazität von insgesamt 9 Terabyte. Unter anderem dienen die aktuellen gespeicherten digitalisierten geographischen Daten zur Darstellung des Straßenverlaufes der Bundesrepublik Deutschland mit allen Straßen und Hausnummern mit einer Abdeckung von 100 Prozent.
• Die verfügbare Speicherkapazität eines jeden Servers kann im Bedarfsfall in einzelne Speichersysteme mit jeweils 250 Gigabyte Speicherkapazität unterteilt werden.
• Die Reihenfolgeermittlung erfolgt durch eine modular strukturierte schnittstellenfähige Datenbearbeitungseinheit, wobei eine speziell für die Bearbeitung von großen Datenmengen entwickelte Bearbeitungssyntax zur Prozesssteuerung eingesetzt wird. Die der Reihenfolgeermittlung zugrunde liegenden mathematischen Modelle basieren beispielsweise auf Polygonierungs- oder Triangulierungsverfahren.
• Ein typisches Beispiel eines Triangulierungsverfahrens ist eine Delaunay-Triangulierung, welche aus einer Punktmenge ein Dreiecksnetz erstellt. Grundlage der Triangulierung nach Delaunay ist eine Umkreisbedingung, wonach der Umkreis eines Dreiecks keine weiteren Punkte der vorgegebenen Punktmenge enthalten darf. Durch die Umkreisbedingung wird bei der Delaunay-Triangulierung der kleinste Innenwinkel über alle Dreiecke maximiert.
• Vorzugsweise wird zur Ermittlung der Reihenfolge ein Server/Client Konzept moderner Netzwerkarchitektur eingesetzt. Hierbei besteht die Datenbearbeitungseinheit beispielsweise aus mehreren Servern. Die Server sind über ein Netzwerk, welches das Internet oder ein Local-Area-Netzwerk (LAN) oder ein beliebiges weiteres Netzwerk sein kann, miteinander sowie mit mindestens einem Client verbunden. Die Verbindung mehrerer Server erzielt eine optimierte Ermittlungsleistung, wobei interaktive und/oder lang laufende Prozesse an der Ermittlung der Reihenfolge beteiligt sind. Ferner wird die Ermittlungsleistung der Server mittels eines „load balancing" zwischen den einzelnen Servern verbessert, was zu einer besseren Auslastung des Serververbundes führt. Im Rahmen des „load balancing" werden sämtliche verfügbaren Systemressourcen zur Erhöhung von prozessbasierter Rechenleistung des Servers ausgenutzt und entsprechend der zugrunde liegenden Komplexität der Ermittlung aktiviert.
• Zur Zusammenstellung der Objekte für eine gemeinsame Beförderung wird beispielsweise durch eine geeignete Codierung mittels Zielcode (herkömmlicher Barcode oder zum Beispiel 4-state Code) und/oder durch eine maschinell aufgedruckte Postleitzahl in Klarschrift oder durch ein entsprechendes manuell oder maschinell aufgebrachtes Etikett mit der Anschrift in Klarschrift oder in verschlüsselter Form sichergestellt, dass die Objekte maschinell sortiert und anschließend besonders effektiv zu den Beförderungsorten befördert werden können.
• Beim erfindungsgemäßen Datenspeicher des Beförderungsmittels kann es sich wahlweise um eine eigenständige Speichereinheit handeln oder um eine zum Navigationssystem gehörige Speichereinheit. Beispielhafte Datenspeicher sind Dis ketten, CD-ROM, Festspeicher (RAM), Festplatten, Digital Audio Tape (DAT) oder Memorysticks.
• Beim Beförderungsmittel kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder ein Fahrrad handeln.
• Erfindungsgemäß haben sich satellitengestützte Navigationssysteme als besonders vorteilhaft erwiesen. Ein typisches sattelitengestütztes Navigationssystem basiert auf dem genannten „Global Positioning System (GPS)". Das Ziel der GPS- gestützten Navigation ist eine sofortige Bestimmung von Position und momentaner Geschwindigkeit des auf der Erde befindlichen und mit einem geeigneten Empfänger ausgestatteten Beförderungsmittels. Um einen solchen Vorgang permanent zu gewährleisten, sind mindestens vier Satelliten gleichzeitig und von jedem Punkt der Erde aus elektronisch sichtbar.
• Das Ziel der Bestimmung der Position des Beförderungsmittels, z.B. nach Breitengrad, Längengrad und Höhe, wird über einen Resektionsprozess (Satellitentriangulierung) unter Nutzung der gemessenen Abstände zu den Satelliten erreicht. Hierbei werden die Satelliten für einen kurzen Augenblick als stationär betrachtet, sodass Ausbreitungszeiten von Signalen zwischen den Satelliten und dem Empfänger gemessen werden. Eine Voraussetzung für die Bestimmung der Ausbreitungszeiten ist eine präzise Zeiteinstellung der Uhr des Empfängers auf die exakte GPS-Zeit. In diesem Fall braucht man lediglich drei Satelliten, um die vorliegenden Unbekannten Breiten-, Längengrad und Höhe zu bestimmen. Da die GPS-Empfänger jedoch für gewöhnlich mit einer einfachen Kristalluhr ausgerüstet sind und diese nur annährend auf GPS-System-Zeit gestellt ist, ergeben sich geringfügige Abweichungen, und die tatsächliche Entfernung zum Satelliten kann kürzer oder länger sein als gemessen. Dies wird durch die simultane Nutzung von vier Satelliten ausgeglichen. Der „Zeitfehler" wird durch den zusätzlichen Satelliten bestimmt.
• Der erfindungsgemäße GPS-Empfänger bietet eine Genauigkeit von bis zu wenigen Metern. Ausschlaggebend für die Genauigkeit ist die Anzahl der empfangenen Satelliten und die Geometrie relativ zum GPS-Empfänger, sodass im praktischen Gebrauch Genauigkeiten von 10 Metern resultieren.
• Die jeweils bestimmte aktuelle Position des Beförderungsmittels wird mit den geographischen Daten in Relation gebracht. Die wegoptimierte Route wird anschließend zwischen der bestimmten Position und dem durch die zuvor ermittelte Reihenfolge festgelegten nächsten Beförderungsort ermittelt. Zur Ermittlung der wegoptimierten Route bieten sich beispielsweise handelsübliche Optimierungsverfahren zur Routenberechnung an, die der Fachmann der allgemein zugänglichen Fachliteratur entnehmen kann.
• Ferner verfügt das erfindungsgemäße Navigationssystem über einen modularen Aufbau, aufgrund dessen eine Nachrüstung von Systembestandteilen zur Erhöhung der Ermittlungszeit der wegoptimierten Route ermöglicht wird.
• Gesamtkosten zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind im Falle des satellitengestützten Navigationssystems äußerst gering. Auch dieser wirtschaftliche Aspekt zeigt einen weiteren Vorteil der Erfindung, da dass erfindungsgemäße Verfahren ohne zusätzliche technische Komplikationen und somit mit einem geringen wirtschaftlichen Aufwand in bereits bestehende und voll funktionstüchtige Fahrzeuge nachgerüstet werden kann.
• In einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Ermittlung der wegoptimierten Route zum Beförderungsort für die nachfolgende Beförderung mittels zusätzlicher Wegpunkte.
• Die Verwendung von zusätzlichen Wegpunkten wirkt wie eine zumindest abschnittsweise Streckenführung im Bereich der zusätzlichen Wegpunkte, wobei die Wegpunkte im Sinne der Routenermittlung als zusätzliche Beförderungsorte wirken. Die Routenermittlung ohne zusätzliche Wegpunkte könnte beispielsweise dazu führen, dass die wegoptimierte Route durch eine Geschwindigkeitsbeschränkungszone verläuft, was unter der Prämisse einer zeiteffizienten Beförderung der Objekte eine unnötige Zeiterhöhung zur Konsequenz hätte. Zusätzliche Wegpunkte werden demnach vorzugsweise in den Fällen eingesetzt, in denen aufgrund von Auswertungen der geographischen Daten ohne zusätzliche Wegpunkte eine Zeiterhöhung der Beförderung resultieren würde.
• Die zusätzlichen Beförderungsorte zur Ermittlung der wegoptimierten Route werden während der Zielführung zum nächsten Beförderungsort nicht im oder am Beförderungsmittel angezeigt. Wahlweise können die zusätzlichen Beförderungsorte als auf der Route befindliche Wegpunkte im oder am Beförderungsmittel angezeigt werden.
• Nach der Erfindung führt die Ermittlung der Reihenfolge für die Beförderung der Objekte zur Ermittlung mindestens eines Beförderungsbereiches, wobei der ermittelte Beförderungsbereich mindestens einen Beförderungsort umfasst.
• Diese besonders vorteilhafte Ausführungsform ermöglicht die Ermittlung von Beförderungsbereichen unter Berücksichtigung der Beförderungsadressen für jede weitere Reihenfolgeermittlung. Demnach werden Beförderungsbereiche einer Beförderung vorzugsweise gemäß der vorliegenden Beförderungsadressen ermittelt, eine einmalige Festlegung von Beförderungsbereichen wird somit vermieden. Die Beförderungsbereiche sind vor der Ermittlung unbestimmt und werden erst infolge der Reihenfolgeermittlung bestimmt, was einer dynamischen Bestimmung der Beförderungsbereiche an die jeweils vorliegenden Beförderungsadressen gleichkommt. Für jede Ermittlung der Beförderungsreihenfolgen können Beförderungsadressen mit beliebigen Lagemustern im geographischen Bereich verwendet werden, was zur Ermittlung von in geographischer Hinsicht beliebig ausgeprägten Beförderungsbereichen führt. Die dynamische Bestimmung der Beförderungsbereiche an die jeweils der Ermittlung zugrunde liegenden Beförderungsadressen orientiert sich an einem tatsächlich vorliegenden aktuellen Beförderungsaufkommen und führt im Ergebnis zu einer gleichmäßigen Auslastung aller Zusteller des Logistikzentrums bei gleichzeitiger weg- und zeitoptimierter Routenermittlung, was letztendlich auch zur Vermeidung unnötig langer Beförderungszeiten führt.
• In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gehen in die Ermittlung des Beförderungsbereiches Beförderungsergebnisse von erfolgten Beförderungen ein.
• Diese außerordentlich zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht es, in adaptiver Art und Weise Beförderungsergebnisse vorheriger Beförderungen für weitere Ermittlungen von Beförderungsbereichen Gewinn bringend auszunutzen. Beispielhafte Beförderungsergebnisse, die in die Ermittlung des Beförderungsbereiches eingehen, sind eine verlängerte Beförderungszeit infolge einer unvorteilhaften geographischen Ausprägung der Beförderungsbereiche oder von einer geänderten räumlichen Zugänglichkeit einzelner Beförderungsorte, insofern diese Beförderungsergebnisse nicht automatisch durch die Aktualisierung der geographischen Daten berücksichtigt werden. Insbesondere in Fällen, in denen so genannte Fahrradkuriere für die Beförderung eingesetzt werden und es sich beim Beförderungsmittel um ein Fahrrad handelt, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, Beförderungsergebnisse in Form von Informationen über einen geographischen Aufbau des Beförderungsbereiches und über eine Anzahl von Steigungen und Erhebungen innerhalb des Beförderungsbereiches in die Ermittlung eingehen zu lassen.
• Nach der Erfindung werden Objekte für die gemeinsame Beförderung entsprechend des ermittelten Beförderungsbereichs zusammengestellt.
• Diese Vorgehensweise erlaubt es, Ansprüchen an logistischen Abläufen – wie z.B. effektive Lagerverwaltung und Zeitmanagement – gerecht zu werden. Zweckmäßigerweise ergibt sich aus der Zusammenstellung der Objekte der gemeinsamen Beförderung eine effizientere Lagerverwaltung, da zu jedem Zeitpunkt eine genaue Mengen- und Größenangabe der zuzustellenden Objekte vorliegt. Die Zusammenstellung ermöglicht somit eine schnellere, sich der Zusammenstellung anschließende Beladung der Beförderungsmittel, da beispielsweise geeignete Beladungsboxen entsprechend der Mengen- und Größenangabe bereitgestellt werden können. Die der Beladung vorangehende Bereitstellung der Beladungsboxen erlaubt es, zeiteffizienter zuzustellen oder eine erhöhte Beladungsqualität zu erzielen, da der erzielte Zeitgewinn wahlweise zur sachgerechteren Beladung aufgewendet werden kann. Beispiele sachgerechter Beladung sind die Verwendung von speziellen Beladungsboxen zur Beladung von bewegungs-, temperatur- oder druckempfindlichen Objekten.
• Ferner werden erfindungsgemäß die Beförderungsmittel den zusammengestellten Objekten zugeordnet.
• Unter Berücksichtigung von geographischen Größen der ermittelten Beförderungsbereiche sowie der Mengen- und Größenangabe der zuzustellenden Objekte können somit geeignete Beförderungsmittel ausgewählt werden. Geeignete Beförderungsmittel sind solche, deren Laderaumgrößen der Mengen- und Größenangabe der zuzustellenden Objekte angepasst sind oder deren Fahrzeugabmessungen eine problemlose Beförderung in stark bebauten Gebieten erlauben. Beispielsweise ist es vorteilhaft, Beförderungsmittel entsprechend den Straßenabmessungen in stark bebauten Gebieten auszuwählen, sodass Straßen ohne mehrmaliges Rangieren befahren werden. Zudem können Zuordnungsschemata für eine ganze Flotte von Beförderungsmitteln erzeugt werden, die flexibel auf die Ausgestaltung der ermittelten Beförderungsbereiche ausgelegt sind.
• In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die Beförderungsadressen im Falle der Zustellung der Objekte zu den Beförderungsorten mittels auf den Objekten befindlicher Leitcodes zugeordnet, wobei die Leitcodes in einem Logistikzentrum eingelesen und decodiert werden.
• Vorzugsweise werden die auf den Objekten befindlichen Leitcodes, wobei es sich zweckmäßigerweise um 2D-Barcodes handelt, im Logistikzentrum über eine Anschriftenlesemaschine gelesen. Bei der Verwendung von 2D-Barcodes zur Leitcodierung ist die Anschriftenlesemaschine zweckmäßigerweise ein Barcode-Leser.
• Leitcodes können ferner jegliche Codierungsmaßnahmen zur Verschlüsselung von Informationen sein. Die Leitcodes umfassen wenigstens Angaben der Beförderungsadresse des zugehörigen Objektes. Während einer Bearbeitung der Objekte innerhalb des Logistikzentrums erfolgt eine Gültigkeitsprüfung des decodierten Inhalts des gelesenen Leitcodes auf logischer Plausibilitätsbasis.
• Die Gültigkeitsprüfung umfasst insbesondere alle Verfahren zur Bearbeitung von Postsendungen mit Anschriftenmängeln für das Inland, die bisher weder maschinenlesbar waren, noch über Videocodierung, noch manuell sortiert werden konnten. Beispielhafte Anschriftenmängel sind eine fehlende, alte oder falsche Postleitzahl, eine nicht korrekt geschriebene Orts- oder Straßenbezeichnung, eine alte Orts- oder Straßenbezeichnung, eine fehlende oder falsche Postfachnummer sowie eine fehlende Straßenbezeichnung und/oder fehlende Hausnummer.
• Die Zuordnung der gelesenen Beförderungsadressen zu den Objekten findet im Anschluss an die Gültigkeitsprüfung statt, wobei in einem Speicher wahlweise eine laufende Nummer zur Kennzeichnung des Objektes mit der geprüften Beförderungsadresse verknüpft wird. Die Verknüpfung der Beförderungsadresse erfolgt vorzugsweise mit weiteren Inhalten des decodierten gelesenen Leitcodes, wobei jeder Leitcode ein Unikat ist und somit eindeutig einem Objekt zugeordnet werden kann.
• In einer weiteren Ausführungsform erfolgt die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels einer Chip-Karte.
• Die verwendeten Chip-Karten sind robust und langlebig aufgebaut und ermöglichen folglich eine praktische und zuverlässige Eingabe der Beförderungsadressen. Die Ermittlung der Beförderungsadressen erfolgt mitunter an einem vom Beladungsort des Beförderungsmittels entfernten Ort, sodass eine Beförderung der gewichtsarmen Chip-Karte, gefolgt von der Eingabe der Beförderungsadressen, besonders zweckmäßig im Sinne der Ausführbarkeit ist.
• Es werden synchrone sowie asynchrone Chip-Karten eingesetzt. Synchrone Chipkarten bestehen vorzugsweise aus einem nicht-verschlüsselbaren Schreib-/Lese-Speicher, der einen schnellen Datenzugriff zum Einlesen sowie zum Auslesen der Beförderungsadressen zur Eingabe der Beförderungsadressen im Datenspeicher ermöglicht. Über eine Schnittstelle kann sequenziell auf einzelne Speicherzellen der Chip-Karte zugegriffen werden.
• Asynchrone Chip-Karten verfügen über einen Mikroprozessor, der den Zugriff auf die gespeicherten Beförderungsadressen steuert, wobei der Zugriff mittels kryptographischer Verfahren vor fremdem Einfluss geschützt ist.
• Eine beispielhafte Chip-Karte ist eine SIM-Karte (Subscriber-Identification-Module-Karte).
• In einer besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels einer Bluetooth-Schnittstelle.
• Vorteilhafterweise ermöglicht die Bluetooth-Schnittstelle eine drahtlose Datenübertragung zwischen einem Sender und einem Empfänger. Technische Spezifikationen der Bluetooth-Technologie sind dem Fachmann geläufig und können gängiger Fachliteratur entnommen werden. Die Sender und Empfänger sind mit einem Bluetooth-Chip zur Sende- und Empfangssteuerung ausgestattet. Die Datenübertragung erfolgt im kurzwelligen Funkbereich mit einer Frequenz von ca. 2.45 Gigahertz im global lizenzfrei nutzbaren Industrial-Scientific-Medical (ISM) Netz, wobei mehrere Datenübertragungskanäle zur Verfügung stehen. Typische Reichweiten der Datenübertragung liegen bei ungefähr 10 m, können allerdings wahlweise durch geeignete Verstärkungseinrichtungen auf bis zu 100 m erhöht werden. Eine maximale Übertragungsgeschwindigkeit liegt bei ca. 1 Megabit/s.
• In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels einer Microdrive-Karte.
• Bei der Microdrive-Karte handelt es sich um eine Festplatte zur magnetischen Speicherung der Beförderungsadressen mit einer Speicherkapazität von wahlweise 340 Megabyte, 412 Megabyte oder 1024 Megabyte, wobei sich Speichermedien mit circa 3600 Umdrehungen pro Minute in einem Kartengehäuse der Microdrive-Karte drehen. Die Datenübertragung von der Microdrive-Karte zum Datenspeicher des Beförderungsmittels findet mit ungefähr 4,2 Megabyte/s statt.
• In einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels durch einen mobilen Computer.
• Die Verwendung eines mobilen Computers wird durch eine geeignete Schnittstelle zur Datenbearbeitungseinheit ermöglicht. Der mobile Computer ist vorzugsweise ein handelsübliches Gerät zum Empfang, zur Speicherung sowie zum Senden von elektronischen Daten, so wie es im Bereich der allgemeinen Kommunikationselektronik bekannt ist. Der mobile Computer kann wahlweise ein Laptop, ein Notebook, ein so genannter „Personal Assistant" oder auch Teil eines Mobilfunktelephons sein. Verbindungen zum Datenspeicher des Beförderungsmittels erfolgen handelsüblich, wobei sich ein universeller serieller Datenbus (USB) als besonders vorteilhaft erwiesen hat. Diesbezüglich ist auch ein USB-Stick, ein elektronischer Speicherbaustein (statisches RAM, EEPROM), der als Stecker an einen USB-Anschluss gesteckt wird, ein mobiler Computer im Sinne des Ausführungsbeispiels.
• Infolge des hohen Verbreitungsgrads der vorgenannten handelsüblichen Geräte reduziert deren Einsatz in einem erheblichen Maße die Kosten zur Eingabe der Beförderungsadressen, da keine neuen zusätzlichen Geräte zur Eingabe entwickelt werden müssen.
• In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels eines INCA-Terminals.
• Das INCA-Terminal ist ein hoch entwickeltes "Handheld" mit optischer Bedienoberfläche. Es ist staubdicht, gegen Wasser und Stürze gesichert und somit geeignet für die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels. Das INCA-Terminal kann an die Datenbearbeitungseinheit angeschlossen werden, um somit die ermittelte Beförderungsreihenfolge der Beförderungsadressen im Speicher des INCA-Terminals zwischenzuspeichern. Das INCA-Terminal wird anschließend mit dem Datenspeicher des Beförderungsmittels verbunden, wobei ein automatisiertes Einlesen der Beförderungsadressen in den Datenspeicher erfolgt.
• Ferner können mittels des INCA-Terminals Anfragen des Zustellers über eine erneute Ermittlung der Beförderungsreihenfolge während der Beförderung der Objekte via Funk über einen Server eines globalen Telekommunikationssystems (GSM) an die Datenbearbeitungseinheit kommuniziert werden. Die neu ermittelte Beförderungsreihenfolge wird wahlweise von der Datenbearbeitungseinheit an das INCA-Terminal übertragen, wobei im Anschluss an die Übertragung die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels erfolgt. Dieses äußerst zweckmäßige Vorgehen ermöglicht die Beförderungsreihenfolge im Bedarfsfall auch während der Beförderung neu zu ermitteln und die Beförderungsreihenfolge somit neuen Gegebenheiten anzupassen, wie sie sich beispielsweise durch Wegfall einer Beförderungsadresse ergeben können.
• Ferner erlaubt es das INCA-Terminal, Auftragsdaten am Beförderungsort einzugeben, sodass diese Daten automatisch in einer zentralen Auftragsdatenbank eingepflegt werden können. Diese Auftragsdatenbank befindet sich beispielsweise im Logistikzentrum.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung verfügt über ein Mittel zum Einlesen und Zuordnen von Beförderungsadressen sowie eine Datenbearbeitungseinheit zur Ermittlung einer Beförderungsreihenfolge der Objekte, wobei die Datenbearbeitungseinheit mit mindestens einem externen Datenhaltungssystem und mit mindestens einem Datenspeichersystem zur Haltung und Speicherung von geographischen Daten in Verbindung steht, dass sie über ein Sortiermittel zur Sortierung der Objekte verfügt und dass sie ferner eine Beladeeinrichtung zur Beladung eines Beförderungsmittels mit den sortierten Objekten aufweist, wobei sie ferner über ein Mittel zur Eingabe der ermittelten Beförderungsreihenfolge in einen Datenspeicher des Beförderungsmittels verfügt. Die Datenbearbeitungseinheit und das Na vigationssystem des Beförderungsmittels mit Datenspeicher sind dabei funktionell entkoppelt.
• Erfindungsgemäß werden die vorgenannten Vorteile dadurch erzielt, dass nach Eingang der Objekte in einem Lager, wobei das Lager beispielsweise das Logistikzentrum sein kann, infolge eines kompakten und im Sinne der Objektbeförderung äußerst funktionellen Aufbaus der Vorrichtung die Bearbeitung, die beförderungsbereite Sortierung sowie die Beförderung von Objekten in das Beförderungsmittel ermöglicht wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht ferner die Sortierung von Objekten unter Berücksichtigung der ermittelten Beförderungsreihenfolge durchzuführen, wobei die Beförderungsreihenfolge zur weg- und/oder zeitoptimierten Abfolge der Beförderungsadressen führt. Die weg- und/oder zeitoptimierte Abfolge weist durch die gehaltenen und gespeicherten geographischen Daten einen hohen Aktualisierungsgrad bezüglich Straßenverläufe, Verkehrsführungserfassung, Geocodierung von Beförderungsadressen, Änderungen von Beförderungsadressen sowie zur digitalen Abbildung von wegoptimierten Beförderungsrouten auf. Die Bereitstellung dieser aktualisierten geographischen Daten, als Grundlage zur Ermittlung der Beförderungsreihenfolge, wird durch die erfindungsgemäße Verbindung der Datenbearbeitungseinheit mit mindestens einem externen Datenhaltungssystem und mit mindestens einem Datenspeichersystem ermöglicht.
• In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Mittel zur Eingabe der ermittelten Beförderungsreihenfolge in den Datenspeicher des Beförderungsmittels eine Chip-Karte, eine Bluetooth-Schnittstelle, eine Microdrive-Karte, ein mobiler Computer oder ein INCA-Terminal.
• Diese besonders zweckmäßige Flexibilität in der Auswahl des Mittels zur Eingabe der ermittelten Beförderungsreihenfolge adaptiert die Vorrichtung an verschiedenartige Ausgestaltungen des beförderungsmitteleigenen Navigationssystems beziehungsweise an den Datenspeicher des Beförderungsmittels. Diese hohe Flexibilität in der Adaption wird durch einen modularen Aufbau der Vorrichtung ermöglicht, sodass innerhalb kürzester Zeit eine Anpassung des Eingabemittels an Eingabeerfordernisse des Datenspeichers erfolgt. Es hat sich ferner als besonders vorteilhaft erwiesen, eine Ausgabe von Daten der ermittelten Beförderungsreihenfolge so zu gestalten, dass eine nachträgliche Anpassung der Ausgabe an neue Eingabemittel erheblich vereinfacht wird.
• In einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist das externe Datenhaltungssystem ein Storage-Area-Network (SAN) ist, wobei zum Zugriff auf das SAN „Host-Bus-Adapter" (HBA) verwendet werden.
• Das SAN ist frei von Administrationsproblemen der Festplatten und ermöglicht somit eine nahezu uneingeschränkte, effiziente sowie flexible Nutzung der verfügbaren Speicherkapazität.
• Ferner werden bereits vorhandene Netzwerke nicht mit Zugriffen auf die Festplatten belastet. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass SAN mittels Glasfaserkabel auszubilden. Das SAN besteht in der einfachsten Ausgestaltung aus einem „Fibre-Channel-Switch", einem oder mehreren Festplattensubsystemen und mehreren Servern, wobei die Server über die „Host-Bus-Adapter" mit dem „Fibre-Channel-Switch" in Verbindung stehen.
• Typische Bandbreiten des SAN liegen im Bereich von 1 Gigabit/sec bis 4 Gigabit/sec, wobei ein an die Anforderung von Massenspeichernutzung angepasstes Protokoll verwendet wird. Ferner ist es vorteilhaft, im Falle des Zugriffs eines Servers auf mehrere Festplattensubsysteme über mehrere „Host-Bus-Adapter", einen Datentransfer zwischen den Systemen auf mehreren Datenwegen erfolgen zu lassen, was die Übertragungsrate weiter steigert.
• In einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform besteht die Datenbearbeitungseinheit zur Erzielung einer optimierten Ermittlungsleistung aus mehreren Servern, wobei lang laufende Prozesse an der Ermittlung der Beförderungsreihenfolge beteiligt sind.
• Eine Obergrenze einer Anzahl an Servern zur Ausbildung der Datenbearbeitungseinheit bestimmt sich prinzipiell nach den zur Verfügung stehenden Servern. Beispielsweise kann die Datenbearbeitungseinheit unter anderem aus Web-Servern des Internets sowie LAN-Servern des Local-Area-Netzwerks bestehen, wobei simultan mehrere hundert Server angebunden werden.
• Die lang laufenden Prozesse können folglich zur Abarbeitung und somit zur Ermittlung der Beförderungsreihenfolge auf mehrere Server verteilt werden.
• Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Abbildung.
• Beschreibung der Abbildung
• 1 zeigt: Eine Prinzipdarstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
• 1 veranschaulicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Prinzipdarstellung.
• Die physischen Objekte 1–5 werden nach erfolgtem Eingang im Logistikzentrum den Beförderungsadressen durch das Einlese- und Zuordnungsmittel 10 zugeordnet. Hierzu werden zunächst die Objekte entlang einer Beförderungsstrecke oder wahlweise innerhalb einer Beförderungseinrichtung dergestalt ausgerichtet, dass die auf den Objekten befindlichen 2D-Barcodes unmittelbar vom Barcode-Leser gelesen und anschließend decodiert werden können.
• Zudem erfolgt die Gültigkeitsprüfung der decodierten Inhalte der gelesenen 2D-Barcodes auf logischer Plausibilitätsbasis. Die Gültigkeitsprüfung ermöglicht unter anderem gefälschte 2D-Barcodes als solche zu deklarieren und geeignete Maßnahmen zur weiteren Handhabung der Objekte mit gefälschten Barcodes einzuleiten. Die Gültigkeitsprüfung umfasst ferner Verfahren zur Bearbeitung von Objekten mit Anschriftenmängeln. Hierzu werden zumindest die aus den 2D-Barcodes ermittelten Beförderungsadressen sowie ermittelten Sendungsdaten mit bereits gespeicherten Adressen und Sendungsdaten verglichen, was eine erhöhte Sicherheit bei der Ermittlung der Inhalte der 2D-Barcodes bietet. Kann der Inhalt eines 2D-Barcodes nicht durch den Barcode-Leser detektiert werden, erfolgt wahlweise eine Erzeugung eines graphischen Abbildes einer Oberfläche des Objektes, wobei die Oberfläche zumindest ein Adressenfeld umfasst. Im Anschluss an die Erzeugung findet eine automatisierte Überprüfung von Informationen des graphischen Abbildes statt, anhand derer die Beförderungsadresse ermittelt werden kann. Es hat sich als äußerst vorteilhaft erwiesen, diese Redundanz in der Ermittlung der Beförderungsadressen durch wahlweise Überprüfung der graphischen Informationen einzuführen, da die Ermittlung der Beförderungsadressen im Falle der Zustellung der Objekte eine Voraussetzung für die Zuordnung der gelesenen Beförderungsadressen zu den Objekten ist. Die Zuordnung findet im Anschluss an die Gültigkeitsprüfung statt, wobei für jedes Objekt die Verknüpfung der Beförderungsadresse mit den Inhalten des decodierten gelesenen Leitcodes erfolgt.
• Die Beförderungsadressen von Objekten, welche an Beförderungsorten abgeholt werden, gehen ferner mit in die Ermittlung der Reihenfolge ein und werden dem Einlese- und Zuordnungsmittel 10 durch einen weiteren Datenspeicher 11 zugeführt.
• Anhand der Beförderungsadressen und der geographischen Daten des Datenhaltungssystems 40 sowie des Datenspeichersystems 50 erfolgt die Ermittlung der Beförderungsreihenfolge der Beförderungsadressen durch die Datenbearbeitungseinheit 20. Das Datenhaltungssystem 40 überträgt die geographischen Daten an die Datenbearbeitungseinheit 20, wobei die geographischen Daten einem am Datenhaltungssystem 40 vorbestimmbaren Aktualisierungszyklus unterliegen. Zur Erhöhung dieses Aktualisierungszyklus des Datenhaltungssystems 40 werden gegebenenfalls geographische Daten des Datenspeichersystems 50 an die Datenbearbeitungseinheit 20 übertragen, insofern die Daten des Datenspeichersystems 50 des aktueller als die des Datenhaltungssystems 40 sind, sodass die Bereitstellung von geographischen Daten mit hohem Aktualisierungsgrad zu jeder Zeit gewährleistet wird.
• Die ermittelte Beförderungsreihenfolge wird an das Sortiermittel 30 übertragen, sodass aus der Vielzahl an Objekten diejenigen Objekte für eine gemeinsame Beförderung zusammengestellt werden, deren Beförderungsadresse Bestandteil der ermittelten Beförderungsreihenfolge ist. In 1 wird dieser Vorgang der Zusammenstellung rein beispielhaft anhand der Darstellung von drei ausgewählten Objekten 1–3 aus der Menge der in das Logistikzentrum eingehenden Objekte 1–5 illustriert. Grundsätzlich kann die Anzahl der zusammengestellten Objekte kleiner oder gleich der Anzahl der eingehenden Objekte sein.
• Im Anschluss an die Zusammenstellung belädt die Beladungseinrichtung 90 das Beförderungsmittel mit den zusammengestellten Objekten 1–3. Hierbei ist es im Sinne des Ausführungsbeispiels zur erfolgreichen Beladung vollkommen unerheblich, welchen konstruktiven Aufbau das Beförderungsmittel aufweist, da die Beladungseinrichtung 90 an den Aufbau angepasst werden kann.
• Ferner wird die ermittelte Beförderungsreihenfolge von der Bearbeitungseinheit 20 zum Eingabemittel 60 übertragen und vermöge des Eingabemittels 60 in den Datenspeicher 70 des Beförderungsmittels eingegeben. Die Übertragung von der Bearbeitungseinheit 20 an das Eingabemittel 60 erfolgt im vorliegenden Fall mit tels einer USB-Verbindung. Da es sich beim Eingabemittel 60 des bevorzugten Ausführungsbeispiels um eine Bluetooth-Schnittstelle handelt, findet ein drahtloser Datentransfer zwischen der Schnittstelle und einem Empfänger des Datenspeichers statt.
• Entsprechend der eingegebenen Beförderungsreihenfolge werden die Beförderungsadressen unter Ausnutzung einer verdrahteten oder drahtlosen Verbindung sukzessive an das Navigationssystem übermittelt, sodass von einem beliebigen Standort des Beförderungsmittels, welcher im Idealfall ein vorheriger Beförderungsort ist, eine wegoptimierte Route zu dem Beförderungsort für die nachfolgende Beförderung ermittelt werden kann.
• Im Falle der Abholung von Objekten von Beförderungsorten werden am Beförderungsort Daten zum abzuholenden Objekt mittels des Barcode-Lesers von einem Auftragsblatt zur Registrierung des Abholvorgangs eingelesen. Auftragsblätter werden vor Beginn der Beförderung im Briefzentrum generiert und befinden sich am Beförderungsmittel.
• Im Anschluss an eine Übernahme des Objektes wird die Übernahme direkt am Beförderungsort durch Einlesen von Daten eines am Objekt befindlichen Barcodes nachgewiesen. Zum Nachweis werden die eingelesenen Daten des Auftragsblattes mit den eingelesenen Daten des am Objekt befindlichen Barcodes in Relation gebracht.

1–5

Objekte

10

Einlese- und Zuordnungsmittel

11

Datenspeicher

20

Datenbearbeitungseinheit

30

Sortiermittel

40

Datenhaltungssystem

50

Datenspeichersystem

60

Eingabemittel

70

Datenspeicher

80

Navigationssystem

90

Beladeeinrichtung

Claims (13)

1. Verfahren zum Befördern einer Vielzahl von physischen Objekten, wobei – die Objekte zugestellt und/oder abgeholt werden, – den Objekten jeweils mindestens eine Beförderungsadresse zugeordnet wird und – eine Reihenfolge für die Beförderung der Objekte ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, – dass die Ermittlung der Reihenfolge der für die Beförderung der Objekte zur Ermittlung mindestens eines Beförderungsbereichs führt, wobei der ermittelte Beförderungsbereich mindestens einen Beförderungsort umfasst, – dass mehrere Objekte für eine gemeinsame Beförderung entsprechend des ermittelten Beförderungsbereichs zusammengestellt werden, – dass den zusammengestellten Objekten Beförderungsmittel zugeordnet werden, – dass die Beförderungsadressen entsprechend der ermittelten Reihenfolge in einen Datenspeicher eines Beförderungsmittels eingegeben werden, – dass die Daten so an ein Navigationssystem des Beförderungsmittels übermittelt werden, dass ermittelt wird, an welchem Beförderungsort eine nachfolgende Beförderung der Objekte erfolgen soll und – dass das Navigationssystem des Beförderungsmittels eine wegoptimierte Route zu dem Beförderungsort für die nachfolgende Beförderung ermittelt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wegoptimierte Route zum Beförderungsort für die nachfolgende Beförderung mittels zusätzlicher Wegpunkte ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in die Ermittlung des Beförderungsbereiches Beförderungsergebnisse von erfolgten Beförderungen eingehen.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beförderungsadressen im Falle der Zustellung der Objekte zu den Beförderungsorten mittels auf den Objekten befindlicher Leitcodes zugeordnet werden, wobei die Leitcodes in einem Logistikzentrum eingelesen und decodiert werden.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels einer Chip-Karte erfolgt.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels einer Bluetooth-Schnittstelle erfolgt.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels einer Microdrive-Karte erfolgt.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels durch einen mobilen Computer erfolgt.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe der Beförderungsadressen in den Datenspeicher des Beförderungsmittels mittels eines INCA-Terminals erfolgt.
10. Vorrichtung zum Befördern einer Vielzahl von physischen Objekten, wobei – die Objekte zugestellt und/oder abgeholt werden, – die Vorrichtung über ein Mittel zum Einlesen und Zuordnen von Beförderungsadressen, über eine Datenbearbeitungseinheit zur Ermittlung einer Beförderungsreihenfolge der Objekte sowie über ein Beförderungsmittel mit Navigationssystem und Datenspeicher zur Ermittlung einer wegoptimierten Route verfügt und – die Datenbearbeitungseinheit mit mindestens einem externen Datenhaltungssystem und mit mindestens einem Datenspeichersystem zur Haltung und Speicherung von geographischen Daten in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, – dass sie über ein Sortiermittel zur Sortierung der Objekte verfügt, – dass sie ferner eine Beladeeinrichtung zur Beladung des Beförderungsmittels mit den sortierten Objekten aufweist und – dass die Datenbearbeitungseinheit und das Navigationssystem des Beförderungsmittels mit Datenspeicher funktional entkoppelt sind und über ein Mittel zur Eingabe der ermittelten Beförderungsreihenfolge in den Datenspeicher des Beförderungsmittels verbunden sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Eingabe der ermittelten Beförderungsreihenfolge in den Datenspeicher des Beförderungsmittels eine Chip-Karte, eine Bluetooth-Schnittstelle, eine Microdrive-Karte, ein mobiler Computer oder ein INCA-Terminal ist.
12. Vorrichtung nach einem oder beiden der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass das externe Datenhaltungssystem ein Storage-Area-Network (SAN) ist, wobei zum Zugriff auf das SAN Host-Bus-Adapter (HBA) verwendet werden.
13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenbearbeitungseinheit zur Erzielung einer optimierten Ermittlungsleistung aus mehreren Servern besteht, wobei interaktive und/oder lang laufende Prozesse an der Ermittlung der Reihenfolge beteiligt sind.