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Die
Erfindung betrifft einen Türfeststeller nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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DE 43 25 550 A1 zeigt
einen Türfeststeller für Fahrzeugtüren, bei
dem in einem auf der Innenseite des Türrahmens befestigbaren Gehäuse wenigstens
ein Bremsglied axial in Richtung auf eine Öffnung, die von einer Haltestange
durchsetzt wird, durch eine Feder, die an der der Haltestange abgekehrten
Seite an dem Bremsglied anliegt und sich gegen das Gehäuse abstützt, beaufschlagt
ist, wobei die Feder das Bremsglied in Richtung auf die breite Seite
der Haltestange vorspannt. Nachteilig bei dem bekannten Türfeststeller
ist der geringe zur Verfügung
stehende Bauraum in dem Gehäuse
hinter dem Bremsglied, da insbesondere das Bremsglied axial in dem
Gehäuse
geführt
ist und daher die Kräfte,
die von der Feder aufgebracht werden können, begrenzt sind. Ferner
wirken sich Schwankungen der Eigenschaften der Feder überproportional
aus, so dass das Einhalten bestimmter Haltemomente schwierig ist. Überdies
erfordert das Einführen
der Haltestange in den Türfeststeller
und das Einsetzen der Federn in den Türfeststeller über die
normale Beanspruchung hinausgehende, über die Bremsglieder übertragene Kräfte zum
Spannen der Federn, so dass die Gefahr besteht, dass das Gehäuse beschädigt wird,
oder dieses wenigstens für
wesentlich stärkere
Kräfte
ausgelegt werden muss, als diese im Betrieb auftreten.
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EP 0 824 176 A1 beschreibt
einen Türfeststeller,
bei dem ein von einer Feder beaufschlagtes Schwingelement gegen
die Haltestange verschwenkt wird, wobei die Feder als Wickelfeder
ausgebildet ist und ein Belastungsarm der Wickelfeder gegen das Schwingelement
anliegt, während
das entgegengesetzte Ende der Feder gegen das Gehäuse, in
dem das Schwingelement gelagert und die Wickelfeder untergebracht
ist, abstützt.
Bei dieser Art von Türfeststellern
muss in der Regel die schmale Seite der Haltestange beaufschlagt
werden, um eine geeignete Flächenpressung
zu erreichen.
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EP 0 807 737 A2 beschreibt
einen Türfeststeller,
bei dem eine Haltestange eine Öffnung
eines Gehäuses
durchsetzt, wobei sich die Haltestange mit ihrer profilierten schmalen
Seite über
eine in dem Gehäuse
ortsfeste Rolle abwälzt,
und eine Widerlagerrolle über
einen Hebel an einem Gelenk angeordnet ist, wobei die dem Gelenk
abgekehrte Seite des Hebels von einer schraubenförmigen Druckfeder beaufschlagt
wird, die sich gegen ein an dem Gehäuse angeordnetes Widerlager
abstützt.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, einen Türfeststeller nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 anzugeben, der zuverlässig funktioniert und einfach hergestellt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Türfeststeller erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der
erfindungsgemäße Türfeststeller
weist einen Hebel auf, dessen einer Hebelarm dem Bremsglied zugeordnet
ist und dessen anderer Hebelarm der Feder zugeordnet ist, so dass
die Federkraft entsprechend einem Übersetzungsverhältnis, das
durch das Verhältnis
der wirksamen Hebelarme des Hebels definiert wird, vorteilhaft eine
Substitution von Federweg und Federkraft ermöglicht. Hierbei kann sowohl eine Übersetzung
als auch eine Untersetzung gewählt
sein, und insbesondere ist es möglich,
dass die dem ersten Hebelarm und/oder dem zweiten Hebelarm zugeordneten
Teile auf diese Hebelarme über weitere
Zwischenlenker oder zwischengeschaltete Kopplungsmittel wirken.
Der erfindungsgemäße Türfeststeller
ermöglicht
ein Trennen von Feder und Bremsglied über den zweiarmigen Hebel,
so dass die Feder nicht in einen engen Bauraum und/oder in axialer
Verlängerung
des Bremsglieds angeordnet werden muss, so dass das Gehäuse gegebenenfalls
insgesamt schmaler ausgebildet werden kann.
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Zweckmäßigerweise
ist das Bremsglied ein von dem ersten Hebelarm verschiedenes, axial
in dem Gehäuse
verlagerbares Element, dessen der Haltestange zugekehrte Kontur
derart ausgebildet ist, dass diese durch die normal auf die Haltestange erfolgende
Zustellung ein günstiges
Gleiten ermöglicht,
wobei der erste Hebelarm zweckmäßigerweise eine
dieser Kontur abgekehrte Rückseite
des wenigstens einen Bremsgliedes berührend führt.
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Hierzu
kann gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung die Rückseite
des wenigstens einen Bremsgliedes eben ausgebildet sein, und das
dem Bremsglied zugeordnete Ende, das in Berührungskontakt mit der Rückseite
des Bremsgliedes steht, eine abgerundete Kontur aufweisen, so dass
aufgrund der Schwenkbewegung um die Hebelachse des Hebels eine kontinuierliche
Krafteinleitung erfolgt. Alternativ ist es möglich, das Bremsglied und die
Haltestange zu koppeln, beispielsweise über ein Gelenk oder aber vorzugsweise über einen
Zapfen des einen Teils, der in einem Langloch des anderen Teils
angeordnet ist, wobei diese Anordnung zugleich eine vorteilhafte
Kopplung von Bremsglied und Hebelarm darstellt, die es ermöglicht,
das Bremsglied mit dem Hebelarm aus dem Gehäuse herauszuziehen, ohne dass
es verloren geht. Gegebenenfalls ist das in dem Türfeststeller
auftretende Spiel ausreichend, um den ersten Hebelarm mit einem üblichen Gelenk
mit dem wenigstens einen Bremsglied zu verbinden.
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Es
besteht aber auch die Möglichkeit,
die Übertragung
von dem ersten Hebelarm auf das Bremsglied über andere formschlüssige Verbindungsmittel
herzustellen, so kann das Bremsglied beispielsweise kugelförmig ausgebildet
sein und von einer kalottenförmigen
Aufnahme des ersten Hebelarms beaufschlagt werden. Alternativ zu
einer im Wesentlichen formschlüssigen
Beaufschlagung des Bremsgliedes durch den ersten Hebelarm kann auch vorgesehen
sein, das das Bremsglied an dem freien Ende des ersten Hebelarms,
also gemeinsam mit diesen ausgebildet ist, so dass der erste Hebelarm unmittelbar
mit der entsprechenden Kontur auf die Haltestange einwirkt. Vorteil
dieser Ausgestaltung ist insbesondere die Reduzierung der Teilevielfalt
sowie das entfallende Erfordernis, die Bremsglieder in dem Gehäuse zu führen. Hierbei
besteht jedoch der Nachteil, dass die normale Zustellung auf die
Haltestange aufgrund der Schwenkbewegung beeinträchtigt sein kann.
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Das
wenigstens eine Bremsglied ist zweckmäßigerweise mit einer nockenförmig vorstehenden Kontur
ausgebildet, entlang der die Haltestange gleitet. Es ist aber auch
möglich,
das Bremsglied mit einer Rolle oder Walze auszubilden, die um eine
Achse rotierbar gelagert ist und welche durch die Verlagerungsbewegung
der Haltestange gedreht wird.
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Der
Hebel ist zweckmäßigerweise
an dem Gehäuse
gelagert, so dass das Anbringen beispielsweise an einem der Türanordnungsteile
Tür oder
Türrahmen
nicht erforderlich ist. Hierfür
kann eine Hebelachse beidendig in entsprechenden Augen des Gehäuses festgelegt
sein, während
der Hebel gemäß einer
ersten zweckmäßigen Ausgestaltung über eine Buchse
an der Hebelachse schwenkbar angeordnet ist. Vorzugsweise wird eine
beschichtete Achse eingesetzt, beispielsweise eine mit Teflon beschichtete Achse.
Vorzugsweise ist die Lagerung des Hebels an dem Gehäuse an einem
Fortsatz des Gehäuses
vorgesehen, der über
den die Öffnung
aufweisenden Bereich des Gehäusekorpus
des Gehäuses
vorsteht.
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Es
ist grundsätzlich
möglich,
für den
Betrieb des Türfeststellers
ein einziges Bremsglied vorzusehen, das eine Fläche der Haltestange beaufschlagt, während die
gegenüberliegende
Fläche
der Haltestange auf einer in dem Gehäuse angeordneten Walze oder
Nocke oder Vorsprung gleitet. Zweckmäßigerweise und auch zum vorteilhaften
Erhöhen
der Haltemomente ist jedoch mindestens noch ein weiteres Bremsglied
vorgesehen, so dass die Haltestange von zwei Bremsgliedern, die
zweckmäßigerweise
in einer Achse angeordnet sind und beide in Richtung auf die Haltestange
vorgespannt sind, beaufschlagt wird. Es ist möglich, hierneben weitere Bremsglieder hintereinander
zu schalten, in der Regel wird aber eine entsprechende Auswahl der
Feder für
eine geeignete Einstellung der gewünschten Haltemomente ausreichen.
Wenn nur ein Bremsglied vorgesehen ist, ist ein Widerlager vorzusehen,
gegen das sich das Ende der Feder, dass dem zweiten Hebel zugeordnet
ist, abstützen
kann. Grundsätzlich
kann vorgesehen werden, dass das weitere Bremsglied über einen
weiteren Hebel beaufschlagt wird, der sich gegen dasselbe oder ein
weiteres Widerlager abstützt. Ein
solches Widerlager ist zweckmäßigerweise
das Gehäuse
beziehungsweise ein Teil des Gehäuses. Besonders
vorteilhaft ist es jedoch, wenn eine einzige Feder vorgesehen ist,
und diese mit ihrem ersten Ende dem zweiten Hebelarm des Hebels
und mit ihrem zweiten Ende dem zweiten Hebelarm des weiteren Hebels
beaufschlagt. Je nach Ausgestaltung der Hebel können diese um zwei, bezüglich der
Achse der Haltestange vorzugsweise spiegelbildlich angeordnete,
Hebelachsen gelagert sein. Um die durch die Hebel in das Gehäuse eingeleiteten
Kräfte
zu reduzieren oder ganz aufzuheben sind vorzugsweise die zwei die
Hebelachsen definierenden Stifte ein- oder vorzugsweise beidendig über eine
Ankerplatte aus Stahl oder Metall miteinander verbunden, wobei die
Verbindung zwischen Stift und Ankerplatte auf Passung ausgelegt
ist, so dass die von den Hebeln in die Stifte eingeleiteten Kräfte durch
die Ankerplatte aufgenommen werden und damit nicht das Gehäuse belasten.
Hierzu kann vorgesehen sein, dass die die Hebelachsen definierenden
Stifte in den sie lagernden entsprechenden Bohrungen in dem Gehäuse auf Spiel
ausgelegt sind. Hierdurch wird das Gehäuse im Wesentlichen nur noch
durch geringe Kräfte
beansprucht, wodurch es vorteilhaft als Teil aus Alumninium-Druckguss
hergestellt werden kann.
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Es
ist alternativ möglich,
die beiden Hebel auf derselben Achse zu lagern, so dass diese in
der Gestalt einer Zange in der Hebelachse einander kreuzen. Auch
andere oder asymmetrische Anordnungen der Hebel sind möglich, wobei
die Einleitung der Federkraft auf die jeweiligen zweiten Hebelarme der
beiden Hebel unmittelbar durch die Feder oder mittelbar über ein
Kopplungsgetriebe erfolgen kann.
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Vorzugsweise
ist die Feder als schraubenförmige
Druckfeder ausgebildet, die an den Enden der beiden zweiten Hebelarme
anliegt und diese auseinanderdrückt,
wobei die Federkraft sich entsprechend auf die beiden Gleitelemente
verteilt. Alternativ könnte
für den
Fall einer kreuzenden Anordnung der Hebelarme über eine gemeinsame Hebelachse
eine Zugfeder vorgesehen sein, die sich besonders leicht in entsprechenden Öffnungen
der zweiten Hebelarme ein- oder aushängen lassen würde.
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Es
ist grundsätzlich
möglich,
den Hebel insgesamt oder überwiegend
innerhalb des Gehäuses anzuordnen,
so dass ein günstiger
Schutz gegen Verunreinigungen gegeben ist, und insbesondere auch
die Feder bzw. die Federn innerhalb des Gehäuses vorgesehen sein können, und
sich insbesondere gegen das Gehäuse
als Widerlager abstützen können. Vorzugsweise
ist jedoch vorgesehen, dass wenigstens das freie Ende und zweckmäßigerweise der
zweite Hebelarm insgesamt außerhalb
des Gehäuses
angeordnet ist, so dass der Schwenkweg des zweiten Hebelarms nicht
durch weitere Teile des Gehäuses
begrenzt wird. Ferner können
auf diese Weise im Falle des Vorsehens von zwei Hebelarmen diese
zueinander ausgerichtet werden, ferner können Mittel zum gegenseitigen
Fixieren der beiden zweiten Hebelarme einfach angesetzt werden,
beispielsweise wenn eine Haltestange in das Gehäuse eingesetzt werden soll.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausgestaltung ist der Hebel mit einer Krümmung ausgestaltet,
vorzugsweise derart, dass dieser zumindest im Bereich des zweiten
Hebelarms von dem Bereich der Öffnung
fortgebogen ist. Hierdurch ist vorteilhaft sichergestellt, dass
der Hebel nicht in der Flucht der Öffnung und damit in den Verlagerungsweg
der Haltestange hineinragt. Zweckmäßigerweise ist die Haltestange
ebenfalls gekrümmt,
wobei die Krümmungen
von Haltestange einerseits und dem einen oder den beiden Hebeln
andererseits derart gewählt
sind, dass diese aneinander vorbeischwenken können.
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Zweckmäßigerweise
besteht das wenigstens eine Bremsglied aus Kunststoff, während das
Gehäuse
und der Hebel vorzugsweise aus Metall hergestellt sind. Hierdurch
wird insbesondere vorteilhaft erreicht, dass die Hebel starr sind
und selbst nicht federn.
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Die
zweckmäßigerweise
als Gleiter ausgebildeten Bremsglieder können zweckmäßig entweder im Bereich der Öffnung für die Haltestange
oder aber im Bereich einer der Öffnungen
für die
Haltestange abgewandt in dem Gehäuse
vorgesehenen Eintrittsöffnung
eines Kanals eingesetzt werden, wobei die Führung an dem Gehäuse über entsprechende
formschlüssige
Mittel erfolgt, beispielsweise Nut und Feder oder vergleichbar,
so dass die Beweglichkeit des wenigstens einen Bremsgliedes axial
in dem Gehäuse
und normal auf die Haltestange erfolgt. Es ist ferner möglich, einen
Gehäusekorpus
des Gehäuses mit
einem Deckel verschließbar
vorzusehen, wobei erst die Bremsglieder in den Gehäusekorpus
eingesetzt werden und dann dieser von dem Deckel verschlossen wird,
wobei die innere Fläche
des Deckels zugleich eine weitere Führungsfläche für die Bremsglieder darstellen
würde.
Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist der Deckel als Adapterplatte ausgebildet,
der Bohrungen für
die Befestigung des Türfeststellers
an einem Türanordnungsteil
aufweist. Zweckmäßigerweise
erfolgt aber die Führung
der Bremsglieder alleine in dem Gehäusekorpus, mit dem die Adapterplatte
verbunden werden kann.
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Die
Haltestange besteht zweckmäßigerweise
aus einem Metallkern, der zumindest in dem Bereich der Beaufschlagung
durch das wenigstens eine Bremsglied eine Kunststoffummantelung
aufweist, wobei zumindest im Bereich der Kunststoffummantelung vorzugsweise
Vertiefungen vorgesehen sind, die quer zur Bewegungsrichtung der
Haltestange verlaufen und die vorzugsweise mit stirnseitigen Kontur
des wenigstens einen Gleitelements kongruent ausgebildet sind, so
dass bei Eindringen der Kontur in die Ausnehmung die Feder entspannt
wird, während
sie beim Verlassen der Ausnehmung gespannt wird. Die Vertiefungen
definieren bevorzugte Haltewinkel der Tür Die Haltestange weist an
ihrem Ende, das an einer Fahrzeugtür angeordnet werden kann, zweckmäßigerweise
ein Auge auf, wobei dieses sowohl zum einmaligen Einhängen der
Haltestange ausgebildet sein kann als auch zum mehrfachen Ein- und
Aushängen,
insbesondere dann, wenn die Tür über den
von dem Türfeststeller
insgesamt definierten maximalen Öffnungswinkel
hinaus abgeklappt werden soll oder die Tür insgesamt aushängbar sein soll.
Auch das dem Auge abgekehrte Ende der Haltestange ist zweckmäßigerweise
frei von einer Kunststoffummantelung, so dass nach Einführen dieses Endes
durch die Öffnung
des Gehäuses
nach Anbringen des Gehäuses
an ein entsprechendes Türanordnungsteil,
in der Regel die Innenseite eines Türrahmens ein Anschlagelement,
an dieses freie Ende der Haltestange montiert werden kann, insbesondere dann,
wenn das Auge zu breit ist, um die Öffnung zu durchsetzen.
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Vorzugsweise
ist an dem Hebel und zweckmäßigerweise
an dem zweiten Hebelarm eine Ansatzfläche für ein Werkzeug vorgesehen,
das zum Aufheben der Vorspannung der Feder an den oder die Hebel
angreift. Dies kann beispielsweise eine Vorrichtung in der Art eines
Schraubstocks sein, der die zweiten Hebelarme zueinander bewegt
und damit die ersten Hebelarme überwiegend
aus dem Gehäuse
heraus verschwenkt, alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass
die Hebelachse aus dem Gehäuse
aushängbar
und durch Verklipsen wieder befestigbar ist, oder dass zwei Hebel über eine
Klammer zusammengehalten werden. Ein solches Fixierglied kann als
mehrfach verwendbares Teil bei der Auslieferung von Türfeststellern
vorgesehen sein.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Anbringen eines Türfeststellers
an ein Kraftfahrzeug wird die auf das Bremsglied über einen
Hebel übertragene
Vorspannung zum Einführen
der Haltestange über
einen außerhalb
des Gehäuses
vorstehenden Abschnitt des Hebels aufgehoben, wodurch vorteilhaft
entsprechende Werkzeuge günstig
angesetzt werden können,
oder aber die zu überwindenden
Federn vorübergehend
außer
Eingriff mit dem Hebel gesetzt werden können, so dass beim Einführen der Haltestange
eine Beanspruchung der besonders empfindlichen Bremsglieder oder
ihrer Führungen oder
des sie führenden
Gehäuses
vorteilhaft vermieden wird.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung sowie aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Die
Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden
Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung
näher erläutert.
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1 zeigt
einen Längsschnitt
durch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Türfeststellers.
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2 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Türfeststellers aus 1.
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Der
in 1 und 2 gezeigte Türfeststeller 1 besteht
aus einem Gehäuse 2,
das im Bereich einer Öffnung 3 des
Gehäuses 2 von
einer Haltestange 4 durchsetzt wird. Das Gehäuse 3 umfasst
einen Gehäusekorpus 5 und
eine Adapterplatte 6, die über Schrauben 7 miteinander
verbunden sind, während kreisförmige Bohrungen 8 in
der Adapterplatte 6 für die
Befestigung des Gehäuses 2 an
die Innenseite eines Türrahmens
vorgesehen sind. Die Schrauben 7 werden von der dem Türrahmen
zugekehrten Seite der Adapterplatte eingesetzt und dringen mit ihrem ein
Außengewinde
aufweisenden Schaftabschnitt 7a in eine Gewindebohrung 5a des
Gehäusekorpus 5 ein,
während
der angesenkte Kopf 7b der Schraube 7 im wesentlichen
in der Adapterplatte angeordnet ist, wobei der Kopf fluchtend mit
der dem Türrahmen zugekehrten
Stirnfläche
der Adapterplatte 6 angeordnet ist.
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Die
Haltestange 4 weist einen über die gesamte Länge der
Haltestange 4 verlaufenden Metallkern 26 mit konstanter
Dicke aus Stahl auf, der an einem ersten Ende ein eine Öse 27 definierendes
Auge aufweist, während
an dem der Öse 27 abgekehrten Ende
ein Anschlagglied 15 vorgesehen ist. Die Öse 27 kann
auf einen Zapfen der Tür
eingehängt
werden, oder selbst von einem Zapfen bleibend durchsetzt sein, der
in entsprechende der Tür
zugeordnete Augen eingesetzt wird. Die Haltestange 4 weist
eine Krümmung
auf, die den Radius, in dem die Haltestange 4 um die Schwenkachse
der Tür
um den Türrahmen
beabstandet ist, auszugleichen dient, und ist in ihrem mittleren Abschnitt
mit einer Kunststoffummantelung 28 auf dem Metallkern 26 versehen,
die eine Lauffläche
und Rastpositionen definiert. Das der Öse 27 abgekehrte Ende
der Haltestange 4 weist wiederum einen nicht ummantelten
Abschnitt des Metallkerns 26 auf, der ein Loch 29 aufweist,
welches von einem Stift oder Zapfen 30 durchsetzt wird,
wobei der Zapfen 30 eine Metallplatte 31 aus Stahl
an einer axialen Verlagerung sichert, die mit einem als Gummiplatte
ausgebildeten Dämpfungselement 32 auf
der der Öse 27 zugekehrten
Fläche
versehen ist, welche das Anschlagglied 15 bilden. Die Platte 31 weist
hierzu eine zentrale Durchbrechung 31a auf, die zweckmäßigerweise
an einer Stufe des Metallkerns 26 anschlägt und dadurch
in die andere axiale Richtung ebenfalls gesichert ist. Das Dämpfungselement 32 liegt
an der Kunststoffummantelung 28 an.
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In
dem Gehäusekorpus 5 des
Gehäuses 2 sind
ein erstes Bremsglied 9a und ein zweites Bremsglied 9b vorgesehen,
die im wesentlichen spiegelbildlich zueinander und bezüglich einer
durch die Haltestange 4 definierten Ebene bzw. zu der Öffnung 3 angeordnet
sind, wobei die Bremsglieder auf der einander zugekehrten Seite
der Bremsglieder 9a, 9b diese eine im Querschnitt
abgerundete und im Längsschnitt
langgestreckte Kontur aufweisen, die in entsprechende Ausnehmungen
oder Rücksprünge der
Kunststoffummantelung 28 der Haltestange 4 in Eingriff
gelangen können.
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Auf
ihrer der Kontur 10 abgekehrten, eine Anpressfläche 11 definierenden
Seite sind die Bremsglieder 9a, 9b im wesentlichen
flach ausgebildet, so dass eine geringe axiale Erstreckung der Bremsglieder 9a, 9b einen
reduzierten Einbauraum in dem Gehäuse 2 erfordert. Die
Bremsglieder 9a, 9b sind in dem Gehäusekorpus 5 axial
außerhalb
der Kontur 10 und der Andruckfläche 11 mit Führungsmitteln
axial verlagerbar angeordnet, wobei diese Führungsmittel eine formschlüssige Führung, beispielsweise über flache
Seiten, oder auch zusätzlich über eine
in dem Gehäusekorpus 5 vorgesehene
Nut und über
die Seiten vorstehenden Zapfen erfolgt. Die beiden Bremsglieder 9a, 9b sind
als Gleiter aus Kunststoff ausgebildet, so dass die Formgebung im
Spritzgussverfahren einfach möglich
ist und darüber
hinaus das Gleiten auf der Oberfläche der Haltestange 2 günstig ist,
insbesondere kaum Geräusche
und Verschleiß erzeugt.
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Der
Gehäusekorpus 5 ist
im Querschnitt U-förmig
ausgebildet, wobei oberhalb der Basis des U die Bremsglieder 9a, 9b axial
zwischen den Schenkeln des U verlagerbar sind, wobei die Schenkel
des U innenseitig zugleich die Führung
der Bremsglieder 9a, 9b wahrnehmen. Weiterhin
ist oberhalb eines für die
Verlagerung der Bremsglieder 9a, 9b gebildeten Kanals 12 jeweils
ein Rücksprung 13 vorgesehen, der
die Beweglichkeit der Bremsglieder 9a, 9b begrenzt.
In der längsgeschnittenen
Darstellung gemäß 1 ist
eine der Seitenwände 12a des
Kanals 12 zu erkennen. In einem Mittenbereich des Gehäusekorpus 5 sind
die Schenkel des U auf beiden Seiten ausgespart, so dass eine Vertiefung 14 oberhalb
des Kanals 12 ausgebildet ist, in die bei vollständig geöffneter
Tür die
Haltestange 4 mit dem Anschlagglied 15 auf die
der Adapterplatte 6 abgekehrte Stirnfläche des als Schenkel ausgebildeten
Randes des Gehäusekorpus 5 mit
dem Dämpfungselement 32 auftrifft. Die
beiden die Vertiefung 14 jeweils begrenzenden, an jedem
der beiden Schenkel vorgesehenen Abschnitte 16 des Gehäusekorpus 5 nehmen
jeweils gegenüberliegend
bezüglich
des Kanals 12 eine Achse 17 auf, an der über eine
(nicht dargestellte) Buchse ein zweiarmiger Hebel 18a bzw. 18b schwenkbar gelagert
ist. Wie ferner in 1 zu erkennen verlaufen zwei
mit dem Gehäusekorpus 5 einstückig ausgebildete
Stege 5b quer zum Kanal 12 auf der Höhe der Rücksprünge 13.
Die Stege 5a dienen zu einen als Anschlagbereich für das Anschlagglied 15.
Die dem Kanal 12 zugekehrten und einander abgekehrten Kanten
der beiden Stege 5b können
auch abgerundet ausgebildet sein, um das Einführen der Bremsglieder 9a, 9b zu
erleichtern. Die Führung
der Bremsglieder 9a, 9b erfolgt mit der dem Kanal 12 zugekehrten
Flachseite der Stege 5b.
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Jeder
der beiden Hebel 18a, 18b definiert einerseits
der Achse 17 einen ersten Hebelarm 19a bzw. 19b und
auf der anderen Seite eine zweiten Hebelarm 20a bzw. 20b.
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Der
erste Hebelarm 19a, 19b weist ein einwärts abgewinkeltes
Ende 21 auf, welches im Bereich einer Stirn 22 eine
Abrundung aufweist, die dazu bestimmt ist, an die Andruckfläche 11 jeweils
eines der Bremsglieder 9a, 9b in Anlage zu kommen, so
dass eine Schwenkbewegung um die Hebelachse 17 aufgrund
der abgerundeten Stirn 22 eine ruckfreie und kontinuierliche
Kraft zur axialen Verlagerung des jeweiligen Bremsglieds 9a, 9b in
Richtung auf die Haltestange 4 überträgt. Die Berührungslinie der Stirn 22 mit
der Andruckfläche 11 und
die Hebelachse 17 definieren somit einen Faktor bei der
Bestimmung des Hebelverhältnisses,
mit dem eine Kraft auf die Bremsglieder 9a, 9b übertragen
wird.
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Der
zweite Hebelarm 20a, 20b weist eine der Krümmung der
Haltestange 4 entgegengesetzt verlaufende Krümmung auf,
die derart ausgewählt
ist, dass das der Hebelachse 17 abgekehrte Ende des zweiten
Hebelarms 20a, 20b in Richtung auf einen der Schenkel
des U verlagert ist, so dass eine Feder 23, die als schraubenförmige Druckfeder
ausgebildet ist und zwischen die beiden der Hebelachse 17 abgekehrten
Enden des zweiten Hebelarms 20a, 20b eingespannt
ist, sich zumindest teilweise, vorzugsweise überwiegend oder insgesamt außerhalb
der Flucht der Öffnung 3 befindet,
die von der Haltestange 4 durchsetzt wird. Als Widerlagerflächen für die Feder 23 sind
an den Enden der zweiten Hebelarme 20a, 20b entsprechende
flächige
Bereiche 24 ausgebildet, die ferner einen zapfenförmigen Vorsprung 25 aufweisen,
der die schraubenförmige
Druckfeder 23 abschnittsweise durchsetzt. Man erkennt insbesondere
in 2, dass die flächigen
Widerlagerbereiche 24 für
die Feder 23 in einer etwas verbreiterten Ausgestaltung
des zweiten Hebelarms vorgesehen sind. Der Abstand der Krafteinleitung
durch die Feder 23 auf den zweiten Hebelarm 20a, 20b zu
der Hebelachse 17 definiert einen zweiten Faktor zur Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses,
wobei in dem vorliegenden Ausführungsbeispiels
das Übersetzungsverhältnis von
zweitem Hebelarm zu erstem Hebelarm ca. 2 : 1 beträgt. Es versteht
sich, dass die Federkraft der Feder 23 sich auf beide zweiten
Hebelarme 20a, 20b verteilt.
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Auf
der der Feder 23 abgekehrten Seite weisen die zweiten Hebelarme 20a, 20b jeweils
eine als Nut 25a ausgebildete Ansatzfläche auf, die eine bevorzugte
Verriegelung der beiden Hebel 18a, 18b miteinander über eine
(nicht dargestellte) Klammer ermöglicht,
die die Vorspannung der Feder 23 aufhebt und damit eine
Auslieferung des Türfeststellers 1 zur
Montage im entspannten Zustand ermöglicht. Die Klammer ist zweckmäßigerweise
derart ausgebildet, dass sie in die Nut 25a schnappt, wenn
die Kraft der Feder 23 durch ein Spannwerkzeug oder dergleichen überwunden
wurde. Alternativ kann auch eine Klammer vorgesehen werden, die
ge- und entspannt werden kann, so dass das Lösen der Klammer nach dem Einbau
des Türfeststellers 1 vereinfacht
ist. Zweckmäßigerweise
handelt es sich bei der Klammer um ein mehrfach verwendbares Teil,
das nach der Montage des Türfeststellers
erneut für
einen weiteren Türfeststeller
verwendet werden kann. Gemäß einer
besonders vorteilhaften Gestaltung der Klammer ist vorgesehen, dass
diese zugleich mit einem weiteren Ansatz der Hebelarme verbunden
werden kann, der gegenüber
dem durch die Feder bewirkten Haltemoment eine erhöhte Flächenpressung
der Gleitelemente 9a, 9b auf die Haltestange 4 bewirkt, beispielsweise
um eine zusätzliche
Feststellung der Haltestange 4 in einer für die Lackierung
vorteilhaften, nicht durch eine Ausnehmung in der Haltestange 4 definierte
Stellung zu ermöglichen.
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Die
Krümmung
der Haltestange 4 ist im wesentlichen vorgegeben durch
den Abstand, in dem die Öse 27 zu
der Schwenkachse zu der Tür
angeordnet ist, so dass der Innenradius der Krümmung der Haltestange jeweils
zur Schwenkachse der Tür hinweist,
während
der Krümmungsradius
der zweiten Hebelarme 20a, 20b jeweils von der
Schwenkachse wegweist. Hierdurch ist vorteilhaft sichergestellt, dass
die Haltestange 4 an den Hebeln 18a, 18b vorbeischwenken
kann, ohne zugleich die Feder 23 zu berühren.
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In 2 ist
mit einer gestrichelten Linie eine ovale Ankerplatte 40 aus
Stahl angedeutet. Eine solche Ankerplatte 40 wird vorzugsweise
an beiden außenliegenden
Abschnitten 16 des Gehäusekorpus 5 jeweils
außenseitig
so angebracht, dass die Ankerplatte 40 die in den Abschnitten 16 gelagerten
Achsen 17 paarweise miteinander verbindet. Hierdurch nehmen
die Ankerplatten 40 die in die Achsen 17 eingeleiteten
Kräfte
der Hebel 18a, 18b, die sowohl durch die Last
der Feder 23 als auch durch die Bewegung der Tür über die
Bremsglieder 9a, 9b verursacht sein können, auf
und entlastet entsprechend den Gehäusekorpus 5. Es ist
ferner möglich,
die Lagerung der Achsen 17 in den Abschnitten 16 mit
Spiel (oder alternativ ggf. mit einer Buchse) vorzusehen, um den
Gehäusekorpus 5 von
den auf die Achsen 17 wirkenden Kräften weitestgehend zu entkoppeln. Hierdurch
kann der Gehäusekorpus 5 vorteilhaft
aus Aluminium-Druckguss hergestellt werden, was aus Gründen der
Formgebung und des Gewichts besonders günstig ist. Überdies sind die Achsen 17 in
den Ankerplatten 40 gegen Verdrehen gesichert, beispielsweise
formschlüssig
durch ein Vielkantprofil oder eine Umfangsrändelung der Achse 17 oder
dgl. Die Achsen 17 befestigen auch die Ankerplatten 40 an
dem Gehäusekorpus 5 in
axialer Richtung, zweckmäßigerweise
durch Vernieten an der Ankerplatte, durch eine Sicherungsscheibe
oder dgl.
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Die
Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Der Gehäusekorpus 5 und
die Hebel 18a, 18b werden in einem üblichen
Verfahrensschritt aus Metall, vorzugsweise Stahl oder Messing, hergestellt.
In dem Kanal 12 des Gehäusekorpus 5 werden
die Bremsglieder 9a, 9b mit einander zugekehrten
gewölbten
Konturen eingesetzt, und die Hebel 18a, 18b werden über Hebelachsen 17 an
dem Gehäusekorpus 5 vernietet.
Ferner wird die Adapterplatte 3 an dem Gehäusekorpus 5 festgeschraubt.
Weiterhin wird die Feder 23 zwischen die beiden zweiten
Hebelarme 20a, 20b der Hebel 18a, 18b eingesetzt.
Es versteht sich, dass die Verfahrensschritte nicht in der vorgenannten
Reihenfolge erfolgen müssen,
und insbesondere dass einer dieser Schritte auch zu einem späteren Zeitpunkt
vorgesehen sein kann. Damit ist das Gehäuse 2 vervollständigt, und
kann an der Innenseite eines Türrahmenteils,
im Bereich einer Öffnung
für den
Durchtritt der Haltestange 4 angeordnet werden.
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Für das Einsetzen
der Haltestange 4 kommen zwei Verfahren in Betracht. Zum
einen kann die Kraft der Feder 23 aufgehoben werden, indem
die beiden zweiten Hebelarme 20a, 20b zusammengedrückt werden,
wobei das Zusammendrücken
durch ein Werkzeug wie einen Schraubstock oder dergleichen erfolgen
kann, und ein Zusammenhalten durch eine anschließend in die Nuten 25a eingesetzte Klammer.
Dann sind die Bremsglieder 9a, 9b über einen
größeren Weg
im wesentlichen kraftlos, und die Haltestange 4 kann mit
ihrer Öse 27 durch
die Öffnung 5 von
der der Stirnseite abgekehrten Seite des Gehäuses 2 durch Hindurchschieben
eingesetzt werden. In diesem Fall ist zweckmäßigerweise der Anschlag 18 der
Haltestange 4 bereits an diese montiert oder einstückig mit
dieser hergestellt, so dass noch die Öse 27 der Haltestange 4 an
einen Zapfen der Tür
eingehängt
und die Klammer entfernt werden muss, um einen funktionierenden
Türfeststeller 1 mit Karosserie
und Tür
zu verbinden. Zum anderen ist es möglich, die Haltestange 4 in
einem ersten Schritt an ihrer Öse 27 einzuhängen und
anschließend
mit ihrem noch nicht mit einem Anschlagglied 15 versehenen
der Öse 27 abgekehrten
Ende ausgehend von der Stirnseite des Gehäuses 2 durch dessen Öffnung 5 hindurchzuführen, wobei
aufgrund der Krümmung von
Haltestange 4 einerseits und zweiten Hebeln 20a, 20b andererseits
die Haltestange 4 an der Feder 23 vorbeigleitet.
Hierzu ist es nicht zwingend geboten, die Feder 23 zu spannen.
Anschließend
wird das Anschlagglied 15 über das der Öse 27 entgegengesetzte
Ende der Haltestange 4 geworfen und mit dem Zapfen 32 festgelegt.
Das zuletzt erläuterte
Verfahren ermöglich
insbesondere vorteilhaft eine Ausgestaltung wir in 2 zu
sehen, bei der in der Öse 27 bereits
ein Stift eingesetzt ist und/oder der ummantelte Bereich um die Öse 27 zu
groß ist,
um durch die Öffnung 3 in
dem Gehäusekorpus 5 hindurch
zu passen.
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Beim
Betätigen
der Tür
wird die Haltestange 4 durch die Öffnung 3 des Gehäuses 5 herausgezogen,
und die Feder 23 beaufschlagt über die Hebel 18a, 18b die
Bremsglieder 19a, 19b, so dass eine Haltekraft
auf die Haltestange 4 einwirkt. Passiert eine Ausnehmung
der Haltestange 4 die Bremsglieder, dringen die Bremsglieder 9a, 9b mit
ihrer Kontur in die Ausnehmung ein und die Feder 23 wird
wenigstens teilweise entspannt, während die Feder 23 wieder
gespannt wird, wenn durch weiteres Herausziehen oder durch Umkehrung
der Bewegung die Bremsglieder 9a, 9b die Ausnehmungen
wieder verlassen.
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Die
Erfindung ist vorstehen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
beschrieben worden, bei dem die beiden Hebel 18a, 18b spiegelbildlich
bezüglich
der Verlagerungsebene der Haltestange 4 angeordnet sind.
Es versteht sich, dass auch assymetrische Anordnungen und sogar
solche, bei denen die Hebel sich nur bei einer Anlenkachse kreuzen,
sowie Anordnungen, bei denen nur ein Hebel vorgesehen ist, möglich sind.
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Man
stellt fest, dass bei der spiegelbildlichen Ausgestaltung die Hebel
aufgrund ihrer Anlenkung neben der Verschwenkung aufgrund der Be-
und Entlastung der Feder 23 eine parallelogrammartige gleichförmige Bewegung
ausführen
können,
die vorteilhaft dazu führt,
dass selbst bei Toleranzen in der Höhe der Anordnungen der Haltestange 4 oder
bei Schwankungen der Haltestange 4 in der Höhe im wesentlichen
konstante Haltemomente von dem Türfeststeller 1 erzeugt
werden.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist eine oval
geformte Ankerplatte 40 beschrieben worden. Es versteht
sich, dass die Ankerplatte 40 auch eckig oder mit abgerundeten
Ecken ausgebildet sein kann. Ferner ist es möglich, dass die Ankerplatte
in einem mittleren Bereich auf der Seite, zu der die gekrümmte Haltestange
hin verlagert wird, eine zur Haltestange 4 hin offenen,
im wesentlichen C-förmige
Gestalt aufweist, um den Schwenkweg der Haltestange 4 nicht
zu beeinträchtigen.