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Die
Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, deren Verwendung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer
Fußgängerschutz-Vorrichtung.
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Bei
bekannten Kraftfahrzeugen erfolgt das Anheben der Motorhaube in
aller Regel manuell. Im Zusammenhang mit der Entwicklung aktiver
Systeme für
den Fußgängerschutz
von Kraftfahrzeugen ist eine Hubvorrichtung zum Anheben der Motorhaube eines
Kraftfahrzeuges vorgestellt worden, bei der die Motorhaube mittels
pyrotechnischer Zylinder unter der Motorhaube, die beim Aufprall
eines Fußgängers gezündet werden,
angehoben wird. Hierdurch entsteht eine Knautschzone unter der Motorhaube,
die zum Abfangen des Fußgängers benutzt
werden kann. Das Risiko tödlicher
Fußgängerverletzungen wird
hierdurch vermindert. Die bekannte Hubvorrichtung ist allerdings
nur zum einmaligen Einsatz bestimmt.
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Es
ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hubvorrichtung,
die insbesondere zum Anheben der Motorhaube eines Kraftfahrzeuges geeignet
sein soll, derart weiterzubilden, dass sie mehrfach betätigt werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Hubvorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1.
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass es für eine
Mehrfachbetätigung
einer Hubvorrichtung wesentlich ist, eine Endlagendämpfung bereitzustellen. Eine
Beschädigung
bzw. ein Verschleiß des
Kolbens bzw. des Endanschlags wird dadurch verhindert. Eine vorgegebene
Dämpfung
vorausgesetzt, können der
Endanschlag bzw. der Kolben aus einem weniger schlag- und verschleißresistenten
und damit kostengünstigeren
Material hergestellt werden. Die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung führt zudem dazu,
dass die Hubbewegung des Kolbens nicht ruckartig endet. Dies führt zu einer
höherwertigen
Anmutung des Betriebsverhaltens des Hubelements. Dies ist insbesondere
dann von Bedeutung, wenn die Hubvorrichtung in einem Kraftfahrzeug,
z. B. zum Anheben der Motorhaube, eingesetzt ist.
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Eine
Dämpfungseinrichtung
nach Anspruch 2 nutzt elegant die Tatsache aus, dass sich der Raum zwischen
dem Kolben und dem Endanschlag in Folge der Hubbewegung verkleinert.
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Ein
Dämpfungsraum
nach Anspruch 3 lässt sich
relativ unaufwendig realisieren.
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Eine
Dämpfungseinrichtung
nach Anspruch 4 liefert verschiedene Beiträge zur Endanschlagsdämpfung des
Kolbens, die aufeinander abgestimmt werden können, um eine vorgegebene Bewegungscharakteristik
des Kolbens im Bereich des Endanschlags zu realisieren. Ein erster
Dämpfungsbeitrag erfolgt über die
Komprimierung des Dämpfungsraums.
Ein zweiter Dämpfungsbeitrag
erfolgt über das Überströmen von
Druckgas über
die Gasverbindungsleitung in den Dämpfungsraum, sodass dort eine
zusätzliche
Druckerhöhung
resultiert, die zur Dämpfung
herangezogen werden kann. Diese beiden Dämpfungsbeiträge können über die
Anbringungsorte der Einmündungsabschnitte,
die Gestaltung des Dämpfungsraums
sowie den Querschnitt der Gas-Verbindungsleitung verändert und
damit aufeinander abgestimmt werden.
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Eine
Ablassöffnung
nach Anspruch 5 gewährleistet,
dass ein in Folge des Auslösens
des Hubelements im Dämpfungsraum
erzeugter Überdruck sicher
entweichen kann.
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Eine
Ablassöffnung
nach Anspruch 6 führt dazu,
dass nach Betätigung
des Hubelements ein Überdruck
im Betätigungsraum
sicher abgeführt
werden kann.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verwendung
der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung
anzugeben.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch
eine Verwendung der Hubvorrichtung gemäß Anspruch 7.
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Die
Vorteile einer derartigen Verwendung ergeben sich aus den Vorteilen,
die oben hinsichtlich dieser Verwendung im Zusammenhang mit der
Hubvorrichtung angesprochen wurden. Insbesondere lässt sich
ein schnelles Anheben der Motorhaube auch bei der erfindungsgemäß gasdruckbetätigten Hubvorrichtung
realisieren.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug
mit einer Fußgängerschutz-Vorrichtung
derart weiterzubilden, dass die Fußgängerschutz-Vorrichtung gleichzeitig
zum Anheben einer Motorhaube des Kraftfahrzeugs im Rahmen eines
normalen Inspektionsvorgangs eingesetzt werden kann.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch
ein Kraftfahrzeug mit einer Fußgängerschutz-Vorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 8.
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Die
Vorteile eines derartigen Kraftfahrzeugs mit einer Fußgängerschutz-Vorrichtung ergeben
sich aus den Vorteilen, die oben im Zusammenhang mit der Hubvorrichtung
sowie mit der Verwendung von dieser angesprochen wurden. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug
kann so ausgelegt werden, dass es einen erhöhten Komfort hinsichtlich des
Anhebens der Motorhaube aufweist.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In
dieser zeigen:
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1 einen
Längsschnitt
durch ein gasdruckbetätigtes
Hubelement einer Hubvorrichtung;
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2 eine
Hubvorrichtung mit zwei Hubelementen nach 1;
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3 eine
weitere, teilweise geschnittene Ausführungsform einer Hubvorrichtung;
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4 eine
weitere, teilweise geschnittene Ausführungsform einer Hubvorrichtung;
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5 eine
weitere Ausführungsform
einer Hubvorrichtung mit zwei Hubvorrichtungs-Einheiten;
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6 einen
Längsschnitt
durch eine weitere Ausführungsform
einer Hubvorrichtung;
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7 eine
weitere Ausführungsform
einer Hubvorrichtung;
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8 eine
weitere Ausführungsform
eines Hubelements; und
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9 und 10 schematische
Teilansichten eines Kraftfahrzeugs mit einer Hubvorrichtung in eingezogener
bzw. ausgefahrener Stellung.
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Ein
in 1 im Längsschnitt
dargestelltes Hubelement 1 ist Teil einer Hubvorrichtung 2,
die schematisch in 2 dargestellt ist. Die Hubvorrichtung 2 dient
als Fußgängerschutzvorrichtung
in einem Kraftfahrzeug. Das Hubelement 1 weist ein rohrförmiges Gehäuse 3 auf,
in welchem ein Kolben 4 geführt axial verschiebbar ist.
Eine äußere Umfangswand 5 des
Kolbens 4 ist über
eine Ringdichtung 6 gegen eine innere Umfangswand 7 des
Gehäuses 3 abgedichtet.
Der Kolben 4 umschließt
einen in 1 unteren Endabschnitt 8 einer
Kolbenstange 9, die in 1 nach oben
aus dem Gehäuse 3 herausgeführt ist.
Das freie Ende der Kolbenstange 9 weist eine Befestigungsöse 10 auf.
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Der
Kolben 4 ist an der Kolbenstange 9 in hier nicht
näher interessierender
Weise gesichert. Eine innere Umfangswand 11 des Kolbens 4 ist
gegen eine äußere Umfangswand 12 des
Endabschnitts 8 über
eine Ringdichtung 13 abgedichtet.
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Ein
am in 1 oberen Ende des Gehäuses 3 festgelegter
Abschlusskörper 14 dient
zur Führung der
Kolbenstange 9 und zur Abdichtung von dieser gegen das
Gehäuse 3.
In 1 unterhalb des ringförmigen Ab schlusskörpers 14 ist
mit diesem verbunden ein elastischer Dämpferring 15 im Gehäuse 3 angeordnet,
der ebenfalls die Kolbenstange 9 umgibt.
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Ein
Ringraum 16 im Gehäuse 3,
der begrenzt ist durch den Dämpferring 15,
den Kolben 4, die Kolbenstange 9 sowie das Gehäuse 3,
ist allseits nach außen
hin abgedichtet.
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An
der dem Abschlusskörper 14 gegenüberliegenden
Seite ist das Gehäuse 3 abgedichtet
in einer Aufnahme 17 eines Anschlusskörpers 18 gehalten.
Im Anschlusskörper 18 ist
eine Anschlussleitung 19 zur Führung von Druckgas ausgebildet.
Zum Inneren des Gehäuses 3 hin
erweitert sich die Anschlussleitung 19 über einen zunächst domförmigen Erweiterungsabschnitt 20,
der im Anschlusskörper 18 ausgeführt ist
und über
eine Stufe in die Aufnahme 17 übergeht. Im Erweiterungsabschnitt 20 teilweise
aufgenommen ist eine Schraubenfeder 21, die in das Innere
des Gehäuses 3 ragt.
Auch der Anschlusskörper 18 weist
eine Befestigungsöse 21a auf.
Benachbart zum Anschlusskörper 18 weist
die Wand des Gehäuses 3 eine
Ablassöffnung 22 auf,
die das Innere des Gehäuses 3 mit
der Umgebung verbindet.
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Die
in 2 insgesamt schematisch dargestellte Hubvorrichtung 2 weist
zwei Hubelemente 1 auf. Die Anschlussleitung 19 im
Anschlusskörper 18 jedes
Hubelements 1 steht über
einen Leitungsabschnitt 23 jeweils mit einem ersten Druckbehälter 24 in
Verbindung, die als Zwischenvorrat für Druckgas dienen. Die Druckbehälter 24 stellen
Vorratsbehälter für Gas mit
einem typischen Vorratsdruck von 50 bar dar. Über weitere Leitungsabschnitte 25,
die sich zu einem Leitungsabschnitt 26 vereinigen, stehen
die ersten Druckbehälter 24 mit
einem Druckminderer 27 in Verbindung. Letzterer verbindet
die ersten Druckbehälter 24 mit
einem zweiten Druckbehäl ter 28. Letzterer
stellt einen Vorratsbehälter
für Gas
dar, in dem dieses mit einem maximalen Vorratsdruck von 300 bar
vorliegt. Als Druckminderer 27 kann z. B. ein für Luftpistolen
oder Luftgewehre bekanntes Druckminderungssystem eingesetzt werden.
Die Druckbehälter 24, 28 bilden
gemeinsam mit den zugehörigen Leitungsabschnitten 23, 25, 26 und
dem Druckminderer 27 eine Druckgas-Quelle.
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Der
zweite Druckbehälter 28 oder
Druckspeicher ist lösbar
und abgedichtet mit dem Druckminderer 27 über eine
Verbindungseinrichtung, z. B. ein Gewinde oder eine Bajonettverbindung,
verbunden. Damit im vom Druckminderer getrennten Zustand kein Gas
aus dem zweiten Druckbehälter 28 entweichen
kann, weist dieser ein Rückschlagventil
auf.
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Angeschlossen
an den zweiten Druckbehälter 28 ist
ein Drucksensor 29. Dieser steht über eine Signalleitung 30 mit
einer zentralen Steuereinrichtung 31 der Hubvorrichtung 2 in
Verbindung. Über eine
weitere Signalleitung 32 steht die zentrale Steuereinrichtung 31 mit
einem Aufprallsensor 33 und über diesen und einen Signalleitungsabschnitt 34, der
sich in zwei Signalleitungen 35 verzweigt, mit zwei Steuerventilen 36 in
Verbindung. Jedes der beiden Steuerventile 36 ist einem
Hubelement 1 zugeordnet und am jeweiligen Anschlusskörper 18 angebracht.
Die Ventile 36 bilden daher mitsamt den Hubelementen 1 jeweils
eine integrierte Baugruppe bzw. eine Einheit. Mit den beiden Steuerventilen 36 ist
ein gesteuertes Öffnen
und Verschließen
der Anschlussleitungen 19 in den Anschlusskörpern 18 möglich.
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Die
Hubvorrichtung 2 funktioniert folgendermaßen: Im
betriebsfertigen Zustand sind die Kolbenstangen 9 der Hubelemente 1 in
einer vollständig
eingezogenen Ruhestellung, in der der Kolben 4 dem Anschlusskörper 14 weitest
möglich
benachbart ist. In den ersten Druckbehältern 24 liegt ein
Nenndruck in Höhe
von etwa 50 bar vor. Die Ventile 36 sind geschlossen. Über die
Befestigungsösen 10, 21a sind die
Hubelemente 1 einerseits an einem Fahrzeugrahmen festgelegt
und andererseits mit einer Fahrzeugmotorhaube verbunden.
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Wenn
der Aufprallsensor 33 einen Aufprall des Kraftfahrzeugs
auf ein Hindernis detektiert, initiiert die Steuereinrichtung 31 durch
ein Betätigungssignal über die
Steuerleitungen 32, 34 und 35 ein gesteuertes Öffnen der
Ventile 36. Der Gasdruck in den ersten Druckbehältern 24 wirkt
dann auf die Unterseite des Kolbens 4, sodass dieser mitsamt
der Kolbenstange 9 aus der Ruhestellung in eine Hubstellung verlagert
wird. Eine Momentanposition bei dieser Verlagerung zeigt 1.
Der Gasdruck wirkt auf einen Betätigungsraum
im Gehäuse 3 unterhalb
des Kolbens 4. Bei der Verlagerung wird im Ringraum 16 befindliches
Gas komprimiert. Dies dämpft
die Verlagerungsbewegung der Kolbenstange 9 im Bereich der
vollständig
ausgefahrenen Hubstellung, bei der der Kolben 4 in Anlage
an den Dämpferring 15 kommt.
Der Dämpferring 15 dämpft den
Anschlag des Kolbens 4 am Abschlusskörper 14. In diesem Sinne
stellen der Dämpferring 15 und
der Abschlusskörper 14 einen
Endanschlag dar. Aufgrund des elastischen Dämpferrings 15 sowie
der Gaskomprimierung im Ringraum 16 wird die vollständig ausgefahrene
Hubstellung, also die Endlage des Kolbens 4, gedämpft erreicht.
Der Dämpferring 15 sowie
der Ringraum 16 dienen daher gemeinsam zur Endlagendämpfung des
Hubelements 1.
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Aufgrund
der Hubbewegung der beiden Hubelemente 1 wird die Fahrzeugmotorhaube
angehoben, sodass zwischen der Motorhaube und dem Motorblock ein
zusätzlicher
Deformationsweg geschaffen ist, der die Ver letzungsgefahr eines
auf die Motorhaube aufprallenden Fußgängers reduziert.
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Nach
Erreichen der Endlage schließen
die Steuerventile 36, gesteuert über die zentrale Steuereinrichtung 31.
Der Überdruck
im Gehäuse 3 entweicht
nun langsam durch die Ablassöffnung 22.
Das im Ringraum 16 komprimierte Gas drängt nun den Ringkolben 4 zurück in die
Ausgangs-Ruhestellung. Die
ersten Druckbehälter 24 werden
aus dem zweiten Druckbehälter 28 über den
Druckminderer 27 und die Leitungsabschnitte 26, 25 wieder
befüllt,
bis in den ersten Druckbehältern 24 wieder
der Nenndruck herrscht.
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Die
Hubvorrichtung 2 kann auch zum gesteuerten Öffnen der
Motorhaube des Kraftfahrzeugs z. B. zu Wartungszwecken genutzt werden.
Bei jeder Betätigung
der Hubvorrichtung 2 sinkt der Druck im zweiten Druckbehälter 28.
Der Drucksensor 29 überwacht,
ob ein vorgegebener Solldruck im Druckbehälter 28 unterschritten
wird. Ist dies der Fall, gibt der Drucksensor 29 über die
Signalleitung 30 eine entsprechende Rückmeldung an die zentrale Steuereinrichtung 31.
Letztere zeigt dann über
eine nicht dargestellte Anzeige dem Benutzer an, dass ein Wechsel
des Druckbehälters 28 erforderlich
ist. Aufgrund der Verbindungseinrichtung zwischen dem Druckbehälter 28 und
dem Druckminderer 27 kann der Druckbehälter 28 leicht entfernt
und gegen einen befüllten Druckbehälter 28 ausgetauscht
werden.
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Weitere
Ausführungsformen
von Hubvorrichtungen bzw. Hubelementen sind in den 3 bis 8 dargestellt.
Komponenten, die denjenigen entsprechen, die schon unter Bezugnahme
auf vorher beschriebene Ausführungsformen
diskutiert wurden, tragen die gleichen Bezugszeichen und werden
nicht nochmals im Einzelnen erläutert.
Auch die Funktion der Hubvorrichtungen bzw. Hubelemente nach den 3 bis 8 entspricht
derjenigen der Hubvorrichtung nach den 1 und 2,
soweit nicht explizit auf Unterschiede hingewiesen ist.
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3 zeigt
eine Ausführungsform
der Hubvorrichtung 2, bei der neben dem Steuerventil 36 auch
die weiteren Komponenten der Druckgas-Quelle als bauliche Einheit
mit dem Hubelement 1 zusammengefasst sind.
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Direkt
dem Anschlusskörper 18 benachbart angebracht
ist bei der Ausführung
nach 3 ein den ersten Druckbehälter 24 beinhaltender
Behälterkörper 37.
In diesem ist ein Leitungsabschnitt 38 ausgeführt, der
die Anschlussleitung 19 mit dem Steuerventil 36 verbindet.
Stromaufwärts
des Steuerventils 36 ist mit diesem verbunden im Behälterkörper 37 ein Verteilerabschnitt 39 ausgeführt. Dieser
verbindet einerseits das Steuerventil 36 mit dem ersten
Druckbehälter 24 und
andererseits das Steuerventil 36 mit dem Druckminderer 27.
Der interne Aufbau des Druckminderers 27 ist dem Fachmann
bekannt, sodass nähere
Erläuterungen
hierzu unterbleiben können.
Dies gilt entsprechend für
ein Rückschlagventil 40 im
Druckbehälter 28,
welches bei vom Druckminderer 27 abgenommenem Druckbehälter 28 ein
Ausströmen
von Gas aus dem Druckbehälter 28 verhindert.
Der Druckbehälter 28 ist
mit dem Druckminderer 27 über eine Gewindeverbindung 41 verbunden,
wobei ein am Druckbehälter 28 ausgeführtes Außengewinde
in ein hierzu komplementär
ausgeführtes
Innengewinde des Druckminderers 27 eingeschraubt ist. Die
Steuereinrichtung 31, die Sensoren 29, 33 sowie
die zugehörigen
Signalleitungen sind bei der Ausführung nach 3 nicht
dargestellt.
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Bei
der Ausführung
der Hubvorrichtung nach 4 sind der Behälterkörper 37,
der Druckminderer 27 sowie der Druckbehälter 28 quer zur Längserstreckung
des Hubelements 1 angeordnet, sodass die Hubvorrichtung 2 nach 4 in
der dortigen Ansicht im Wesentlichen L-förmig ist, wobei das Hubelement 1 den
einen Schenkel und der Behälterkörper 37,
der Druckminderer 27 und der Druckbehälter 28 gemeinsam
den anderen Schenkel des L bilden. Ansonsten entspricht der Aufbau
der Hubvorrichtung 2 nach 4 dem der
Ausführung
nach 3.
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Weitere
Ausführungen
einer Hubvorrichtung sind in den 5 und 6 dargestellt.
Bei den Hubvorrichtungs-Einheiten 42 nach den 5 und 6 ist
ebenfalls die Druckgas-Quelle mit dem Hubelement 1 zu einer
baulichen Einheit zusammengefasst. 5 zeigt
schematisch den Aufbau einer Hubvorrichtung 2 mit zwei
Hubvorrichtungs-Einheiten 42, die jeweils ein Hubelement 1 umfassen.
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6 zeigt
einen Schnitt durch eine Hubvorrichtungs-Einheit 42, die
autark eine Hubvorrichtung bilden kann oder auch anstelle der Hubvorrichtungs-Einheit 42 nach 5 in
den dortigen Aufbau der Hubvorrichtung integriert sein kann. Die
Hubvorrichtungs-Einheit 42 nach 6 umfasst
ein Hubelement 1, welches bis auf den fehlenden Dämpferring 15 und
die fehlende Ablassöffnung 22 dem
Hubelement 1 nach 1 entspricht.
Dem Anschlusskörper 18 direkt
benachbart ist bei der Hubvorrichtungs-Einheit 42 ein Aktuatorkörper 43.
Dieser beinhaltet einen elektromagnetischen Aktuator 44,
dessen freies Ende einen Dorn 45 trägt. Über eine Schraubenfeder 46 ist
der Dorn 45 in einer Ruhestellung vorgespannt, in welcher
er eine Strömungsverbindung
in einem Leitungsabschnitt 47 im Aktuatorkörper 43 zwischen der
Anschlussleitung 19 und dem Druckbehälter 28 freigibt.
Ein Anschlussstutzen 48 des Druckbehälters 28 ist mittels eines
Dichtverschlusses 49 verschlossen. In der Ruhestellung
ist der Dorn 45 des Aktuators 44 dem Dichtverschluss 49 benachbart,
ohne diesen jedoch zu berühren.
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Das
Steuerventil 36 bzw. der Aktuator 44 bilden eine
Auslöseeinrichtung
der Hubvorrichtung 2.
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Die
Hubvorrichtungs-Einheit 42 nach 6 ist so
ausgelegt, dass pro Füllung
des Druckbehälters 28 ein
einmaliger Hub des Hubelements 1 möglich ist. Hierzu wird, sensorgesteuert über eine
Steuereinrichtung wie oben im Zusammenhang mit den 1 und 2 beschrieben,
der Aktuator 44 durch ein Betätigungssignal angesteuert,
sodass er aus der in 6 gezeigten Ruhestellung in
eine Betätigungsstellung
verlagert ist, in der der Dorn 45 den Dichtverschluss 49 durchstößt, sodass
ein Ausströmen
von Gas aus dem Druckbehälter 28 erfolgen
kann. Nach Betätigung
des Aktuators 44 gelangt dieser aufgrund der Wirkung der
Schraubenfeder 46 wieder zurück in die Ruhestellung, sodass
die Strömungsverbindung im
Leitungsabschnitt 47 freigegeben ist. Gas kann nun aus
dem Druckbehälter 28 über die
Leitungsabschnitte 47, 19 in das Hubelement 1 strömen. Die Funktion
des Hubelements 1 entspricht dann derjenigen, die oben
im Zusammenhang mit den 1 und 2 beschrieben
wurde. Die Ringdichtungen 6, 13 sowie die Abdichtung
des Abschlusskörpers 14 sind beim
Hubelement nach 6 nicht vollkommen dicht ausgeführt, sodass
sich der Druck im Gehäuse 3 nach
erfolgter Hubbewegung des Hubelements 1 langsam wieder
abbaut. Der Kolben 4 gelangt dann mitsamt der Kolbenstange 9 wieder
zurück
in die in 6 dargestellte Ruhestellung.
Nach erfolgter Betätigung
der Hubvorrichtungs-Einheit 42 wird der entleerte Druckbehälter 28 gegen
einen befüllten
Druckbehälter 28 ausgetauscht.
Hierzu wird die Verschraubung 41 gelöst.
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5 zeigt
schematisch eine Hubvorrichtung 2 mit zwei Hubvorrichtungs-Einheiten 42,
die Alternativen zur Hubvorrichtungs-Einheit 42 nach 6 darstellen.
Bei den Hubvorrichtungs-Einheiten 42 nach 5 sind
die Druckbehälter 28 baulich
mit den Hubelementen 1 über
Anschlusskörper 18 zu
einer Einheit zusammengefasst. Wie bei der Hubvorrichtungs-Einheit 42 nach 6 ist
bei der Druckgas-Quelle der Hubvorrichtungs-Einheit 42 nach 5 auf
erste Druckbehälter 24 und
einen Druckminderer 27 verzichtet. Abgesehen von diesen
Unterschieden entspricht der Aufbau der Hubvorrichtung 2 nach 5 dem,
der in 2 dargestellt und beschrieben ist.
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Auch
die Hubvorrichtungs-Einheiten 42 nach 5 sind
so ausgelegt, dass mit einer Füllung
des Druckbehälters 28 eine
einmalige Betätigung
der Hubelemente 1 möglich
ist. Nach erfolgter Betätigung werden
die entleerten Druckbehälter 28 gegen
befüllte
Druckbehälter 28 ausgetauscht.
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7 zeigt
eine weitere Ausführungsform
einer Hubvorrichtung 2. Diese unterscheidet sich von der
in 2 dargestellten dadurch, dass anstelle einer Druckgas-Quelle
mit Druckbehältern 24, 28 und zwischengeschaltetem
Druckminderer 27 eine alternative Druckgas-Quelle eingesetzt
ist. Diese umfasst Druckbehälter 24,
die direkt am Anschlusskörper 18 der
Hubelemente 1 angeordnet sind und mit diesem eine bauliche
Einheit bilden. Über
die Leitungsabschnitte 25, 26 stehen die Druckbehälter 24 bei
der Ausführung
nach 7 mit einem Kompressor 50 in Verbindung.
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Die
Hubvorrichtung 2 nach 7 hat, soweit vorstehend
im Zusammenhang mit den 2 bis 6 noch nicht
beschrieben, folgende Funktion: Nach erfolgter Betätigung der
Hubelemente 1 werden die Druckbehälter 24 über die
Leitungsabschnitte 25, 26 vom Kompressor 50 befüllt, bis
in den Druckbehältern 24 ein
vorgegebener Nenndruck herrscht. Dies wird durch entsprechende,
nicht dargestellte Drucksensoren sichergestellt. Beim Kompressor 50 kann
es sich um einen zur Ausstattung des Kraftfahrzeugs unabhängig von
der Hubvorrichtung 2 gehörenden Kompressor handeln,
z. B. um einen Kompressor für
ein Luftfederfahrwerk.
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8 zeigt
eine Ausführungsform
eines Hubelements 1 mit einer alternativen Ausgestaltung
einer Endlagendämpfung
für den
Kolben 4. Das Hubelement 1 nach 8 unterscheidet
sich von dem nach 1 zunächst dadurch, dass beim Hubelement 1 nach 8 kein
Dämpferring 15 vorgesehen ist.
Benachbart zum Abschlusskörper 14 steht
der Ringraum 16 über
eine zweite Ablassöffnung 51 mit der
Umgebung in Verbindung. Die Öffnungsweite
der Ablassöffnung 51 ist
viel kleiner als diejenige der Ablassöffnung 22. Auf Höhe der Ablassöffnung 51 einerseits
und etwa auf Höhe
des Beginns des letzten Drittels des Verlagerungsweges des Kolbens 4 zwischen
der Ruhe- und der maximalen Hubstellung münden in das Gehäuse 3 zwei
Endleitungsabschnitte 52, 53 einer Überströmleitung 54 ein,
die außen am
Gehäuse 3 vorbeigeführt ist.
Ein Rückschlagventil 55 in
der Überströmleitung 54 stellt
sicher, dass eine Gasströmung
durch die Überströmleitung 54 nur in
einer Richtung möglich
ist, nämlich
vom in 8 unteren Endleitungsabschnitt 53 hin
zum in 8 oberen Endleitungsabschnitt 52.
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Beim
Hubelement 1 nach 8 funktioniert die
Endlagendämpfung
folgendermaßen:
Beim Verlagern des Kolbens 4 mitsamt der Kolbenstange 9 während der
Hubbewegung wird zunächst
das Gas im Ringraum 16 komprimiert. Diese Komprimierung erfolgt
solange, bis die Ringdichtung 6 den Endleitungsabschnitt 53 passiert
hat. Das Ausströmen
von Gas aus dem Ringraum 16 durch die sehr feine Ablassöffnung 51 verringert
diese Kompression nur unwesentlich.
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Anschließend kann
Gas über
die Überströmleitung 54 aus
dem unter dem Druck des Druckbehälters
stehenden und die 8 unterhalb des Kolbens 4 angeordneten
Betätigungsraum
in den Ringraum 16 strömen,
was den Innendruck dort weiter erhöht. Durch diesen Innendruck
wird der Kolben 4 im Bereich der oberen Endlage effektiv
abgebremst, sodass eine Endlagendämpfung realisiert ist. Ein Überströmen durch
die Überströmleitung 54 ist
solange möglich,
bis im Ringraum 16 der gleiche Druck vorliegt, wie im unter
dem Kolben 4 liegenden Betätigungsraum. Nach erfolgter
Betätigung
des Hubelements 1 kann Gas aus diesem Betätigungsraum über die
Ablassöffnung 22 relativ
schnell entweichen, sodass im Vergleich hierzu im Ringraum 16 ein
höherer Druck
herrscht. Dieser höhere
Druck drückt
den Kolben 4 mitsamt der Kolbenstange 9 zurück in die
Ruhestellung. Ein im Ringraum 16 noch vorliegender Überdruck
kann anschließend
durch die Ablassöffnung 51 entweichen.
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Die 9 und 10 zeigen
verschiedene Positionen einer Motorhaube 56 eines Kraftfahrzeugs 57,
z. B. eines Pkw. In der Ansicht der 9 liegt
die Motorhaube 56 in geschlossener Position vor. 10 zeigt
die Motorhaube 56 in teilgeöffneter Position. In dieser
Position ist eine z. B. an die Unterseite der Motorhaube 56 angeschweißte Halterung 58 sichtbar.
Diese verbindet einen der Frontscheibe des Kraftfahrzeugs 57 benachbarten
Abschnitt der Motorhaube 56 mit dem Hubelement 1 der
Hubvorrichtung 2. Diese dient dazu, den frontscheibenseitigen
Endabschnitt der Motorhaube 56, die um einen kühlerseitigen
Endabschnitt um ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Gelenk
drehbar ist, anzuheben.