DE10156633A1

DE10156633A1 - Rolleinrichtung

Info

Publication number: DE10156633A1
Application number: DE2001156633
Authority: DE
Inventors: Kurt Deuchert; Armin Deuchert; Markus Deuchert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-11-17
Filing date: 2001-11-17
Publication date: 2003-05-28
Anticipated expiration: 2021-11-18
Also published as: DE10156633C2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Rolleinrichtung (10) mit wenigstens zwei in Reihe angeordneten Rollen (14, 16) für einspurige Rollschuhe, sogenannte Inline-Skates, mit einem Rahmenteil (12, 18), welches die wenigstens zwei Rollen (14, 16, 19) führt, indem deren Achsen (20) beiderseits in Ausnehmungen (22, 23) im Rahmenteil (12, 18) eingreifen, wobei die Achse (20) der wenigstens einen hinteren Rolle (14, 16) in einer winklig geformten Kulisse (22) eingreift und mittels einer ersten Federeinrichtung (41) in eine stabile Fahrposition beaufschlagt ist, in welcher die Rotation der Rollen (14, 16) ungehindert ist, und durch Auslenkung der Achse (20) in der Kulisse (22) entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung (41) die wenigstens eine hintere Rolle (14, 16) eine Position einnimmt, in welcher die wenigstens eine hintere Rolle (14, 16) mit einer Bremseinrichtung (28) zusammenarbeitet und von dieser beaufschlagbar ist. Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung dieser Rolleinrichtung (10) in einem Schuh sowie einen derart ausgerüsteten Schuh.

Description

Die Erfindung betrifft eine Rolleinrichtung mit wenigstens zwei in Reihe angeordneten achsgeführten Rollen für einspurige Rollschuhe, sogenannte Inline-Skates, mit einem Rahmenteil, welches die wenigstens zwei Rollen führt, indem deren Achsen beiderseits in Ausnehmungen im Rahmenteil eingreifen. Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung dieser Rolleinrichtung in Verbindung mit einem Schuh und derartige Schuhe, welche eine solche Rolleinrichtung aufweisen.

Stand der Technik

Rollschuhe sind seit langem bekannt. Während in frühen Jahren der Entwicklung separate Rolleinrichtungen jeweils lösbar mit den Schuhen des Benutzers durch Klemmen verbunden wurden, ist man in neuerer Zeit dazu übergegangen, den Schuh und die Rolleinrichtung als eine Funktionseinheit zu sehen und entsprechend auszugestalten.
Es sind insbesondere im Hinblick auf gute Führung und damit auf Fahrsicherheit derartige Kombinationen von Rolleinrichtung und Schuh entwickelt worden, welche unlösbar miteinander verbunden sind.
In Anlehnung an die ebenfalls seit langem als Schlittschuhe bekannten Kufengleiter wurden die zuvor mit je paarweise in zweispuriger Anordnung der Rollen versehenen Rollschuhe neuerdings mit in Reihe ("in line") angeordneten Rollen ausgestaltet, da hierdurch eine verbesserte dynamische Führung der Rollen und damit eine verbesserte Standsicherheit des Benutzers erreicht wurde.
Solche als "in-line Skates" bezeichnete Rollschuhkombinationen sind allgemein bekannt.
Hierbei sind die vier hintereinander in einer Linie angeordneten Rollen mittels eines die Rollen seitlich einfassenden Rahmens in einer gemeinsamen Ebene geführt. Zur Erhöhung der Fahrstabilität ist der Abstand der Rollen zueinander so vorgesehen, daß sie sowohl in Fahrtrichtung gesehen hinten als auch vorn jeweils über die Abmessungen des den Fuß des Benutzers aufnehmenden Schuhs hinausragen. Damit ist zwar eine sichere Fahrt gewährleistet, doch entspricht die hierdurch bedingte Länge der Rollschuhkombination keinesfalls der Fußgröße des Benutzers, so daß ähnlich wie bei modernen Skistiefeln auch die artgerechte Benutzung als Gehschuh nicht oder nur sehr stark eingeschränkt möglich ist. Üblicherweise haben die Benutzer derartiger Rollschuhkombinationen jeweils normale Schuhe dabei, um diese für normales Gehen gegen die Rollschuhkombinationen auszutauschen.
Darüber hinaus sind die bekannten im Handel als In-Line- Skater bezeichneten Rollschuhkombinationen nicht oder nur mit unzureichenden Bremseinrichtungen versehen, was ihre Benutzung gefährlich sein läßt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rolleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit einer einfach aber wirkungsvoll gestalteten Bremseinrichtung ausgerüstet ist, wobei die gegenüber dem Stand der Technik zusätzlich vorgesehene Bremseinrichtung möglichst zuverlässig arbeiten soll und raumsparend gestaltet sein soll, damit sie bedarfsweise auch in einer als Roll- und Gehschuh vorgesehenen Rollschuhkombination eingesetzt werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Markmale des Patentanspruchs 1.
Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß die Achse der wenigstens einen hinteren Rolle in einer winklig geformten Kulisse eingreift und mittels einer ersten Federeinrichtung in eine stabile Fahrposition beaufschlagt ist, in welcher die Rotation der Rollen ungehindert ist, und daß durch Auslenkung der Achse in der Kulisse entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung die wenigstens eine hintere Rolle eine Position einnimmt, in welcher die wenigstens eine hintere Rolle mit einer Bremseinrichtung zusammenarbeitet und von dieser beaufschlagbar ist.
Die Auslenkung der als sogenannte Bremsrolle dienenden wenigstens einen hinteren Rolle erfolgt hierbei durch den Benutzer der sein Körpergewicht so verlagert, daß eine gewisse Totpunktlage der Achse der in die Kulisse im Rahmenteil eingreifenden wenigstens einen hinteren Rolle überwunden wird, so daß die Achse und damit auch die betreffende Rolle in das Rahmenteil eintaucht, wo es die Bremseinrichtung abhängig von der jeweiligen Eintauchtiefe kontaktiert.
Die Eintauchtiefe und damit die Höhe der Bremskraft wird praktisch nur bestimmt durch die vom Benutzer auf die Bremsrolle aufgebrachte, aus der Verlagerung seines Körpergewichtes resultierende Presskraft, mit welcher die Bremsrolle an die Bremseinrichtung gedrückt wird.
Die gemäß der Erfindung vorgesehene Kinematik der Rollenführung und die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Bremseinrichtung erlauben dem Benutzer ein fein dosiertes Abbremsen, so daß die Gefahr von Stürzen, ausgelöst durch abruptes unkontrolliertes Verzögern vermieden wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die in der Rolleinrichtung vorgesehenen Kulissen im Rahmenteil symmetrisch zueinander L-förmig ausgebildet, wobei ein erster Schenkel parallel zur Rollebene der Rolleinrichtung angeordnet ist und ein zweiter Schenkel hierzu um 45° bis 90°, vorzugsweise um 60° abgewinkelt ist.
Vorteilhafterweise kann der an sich horizontal, zum Beispiel parallel zur Längsachse des Rahmenteils, ausgerichtete Schenkel der Kulisse geneigt sein, das heißt vom Scheitelpunkt zum Ende hin leicht ansteigen. Damit wird erreicht, daß die erforderliche Rückstellkraft der ersten Federeinrichtung zur Rückstellung der Achsen in ihre Fahrstellung geringer ist als bei streng horizontaler Ausrichtung, da infolge der Belastung durch das auf die Rolleinrichtung ausgeübte Körpergewicht des Benutzers die Achsen zusätzlich in einer stabilen Lage gehalten werden.
Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einseitig ein zwischen der wenigstens einen hinteren Rolle und dem Rahmenteil angeordnetes Paßstück vorgesehen ist, welches gemeinsam mit der wenigstens einen hinteren Rolle im Rahmenteil verschieblich gelagert und in der Kulisse geführt ist.
In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist in dem wenigstens einen Paßstück die erste Federeinrichtung untergebracht. Vorteilhafterweise kann aber auch beiderseits der Rollenanordnung je ein Paßstück mit integrierter Federeinrichtung vorgesehen sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die in die Rolleinrichtung integrierte Bremseinrichtung von einem am Umfang der wenigstens einen hinteren Rolle angreifenden Streifen gebildet, welcher vorteilhafterweise an den Radius der wenigstens einen hinteren Rolle angepaßt ist, um so die wirksame Bremskontaktfläche zwischen der betreffenden Rolle und der Bremseinrichtung zu erhöhen.
Eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung der Wirksamkeit der Bremseinrichtung wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Längsseiten des die Bremseinrichtung bildenden Streifens wannen- oder muldenförmig gekrümmt sind. Hierbei entspricht das Wannenprofil des Bremsstreifens etwa dem Außenprofil der Bremsrolle, wodurch die Kontaktfläche noch weiter erhöht wird.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Bremsstreifen für die erfindungsgemäße Rolleinrichtung ist der die Bremseinrichtung bildende Streifen sphärisch gewölbt, wodurch der Bremsstreifen eine maximale Anlagefläche an der zugeordneten Rolle besitzt.
Mit Blick auf die hohen Fahrgeschwindigkeiten, die inzwischen mit In-Line-Skates erreicht werden können sowie wegen der bei höherem Körpergewicht größeren erforderlichen Bremskraft sind bei der Rolleinrichtung nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung jeweils zwei hintere Rollen vorgesehen, deren Achsen mittels eines beiderseits der Flachseiten der Rollen angeordneten Steges miteinander gekoppelt sind, wobei diese zwei hinteren Rollen von der Bremseinrichtung beaufschlagbar sind.
Dabei erweist es sich als vorteilhaft, daß die Bremseinrichtung aus zwei miteinander verbundenen Streifen gebildet ist, deren Gestaltung der zuvor erläuterten Gestaltung entspricht.
Entsprechend einer zweckgerichteten Ausführungsform der Erfindung ist die aus zwei miteinander verbundenen Streifen gebildete Bremseinrichtung schwimmend angeordnet. Der besondere Vorteil dieser Gestaltung beruht darauf, daß sich die Bremseinrichtung hierdurch selbsttätig einstellt und daß die Höhe der Bremskraft mittels variabler Eindringtiefe der zwei hinteren Rollen in das Rahmenteil einstellbar ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen gebildete Bremseinrichtung im Verbindungsbereich beider Streifen angelenkt ist, wobei sie vorteilhafterweise mittels an dem Rahmenteil fixierter Haltemittel, wie Zapfen, Stifte oder Schrauben, gehalten ist. Hierdurch wird im Sinne einer schwimmenden Lagerung erreicht, daß eventuelle Toleranzen der Rollenführung ausgeglichen werden können, so daß sich die Bremskraft möglichst gleichmäßig auf beide Rollen verteilt.
Gemäß einer weiteren Verbesserung der Erfindung, insbesondere zum Spielausgleich und damit zur Vergleichmäßigung der aufzubringenden Bremskraft, weist die aus den zwei Streifen gebildete Bremseinrichtung im Verbindungsbereich beider Streifen ein zu deren Längserstreckung orthogonal angeordnetes Langloch auf, in welches die am Rahmenteil fixierten Haltemittel eingreifen, wobei gleichzeitig eine zweite Federeinrichtung die Bremseinrichtung nach unten, das heißt in Richtung auf die zugeordneten Rollen zu beaufschlagt. Hierdurch ist sichergestellt, daß auch bei unebenem Boden im Falle einer Bremsung stoßbedingte Zusatzkräfte ausgeglichen werden können.
Entsprechend einer weiteren Verbesserung der Erfindung ist eine mittels federbeaufschlagter Stellschraube betätigbare Einstellvorrichtung zur Einstellung der Bremseinrichtung vorgesehen. Durch Drehen der Einstellschraube ist es möglich, den Ansprechpunkt der Bremseinrichtung auf die jeweilige Gewichtskraft des Benutzers anzupassen.
Entsprechend einem weiteren vorteilhaften konstruktiven Merkmal der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung ist die erste Federeinrichtung im Rahmenteil versenkt angeordnet. Hierbei ist es mit Blick auf Platzbedarf und erforderliche Rückstellkraft günstig, daß die erste Federeinrichtung von beiderseits seitlich im Rahmenteil versenkt angeordneten Blattfedern gebildet ist, das heißt, daß die Blattfedern der ersten Federeinrichtung jeweils in einer Einformung im Rahmenteil untergebracht sind, welche zur Kulisse benachbart ist.
Eine weitere Verbesserung der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung besteht darin, daß eine Stelleinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher das im Rahmenteil verschieblich geführte Paßstück mitsamt der darin gelagerten Rollenanordnung in deren Bremsposition beaufschlagbar und dauerhaft in dieser Position arretierbar ist.
Diese Stelleinrichtung, die von einem manuell betätigbaren Exzenter gebildet ist, erweist sich insbesondere dann als Vorteil für den Benutzer, wenn dieser eine unübersichtliche Gefällstrecke vor sich hat und/oder deren Oberflächenbeschaffenheit nicht kennt. Ohne diese für den normalen Fahrbetrieb entbehrliche Stelleinrichtung kann auf unbekannten oder nicht einsehbaren Strecken, zum Beispiel Gefällstrecken, bei Buckeln oder ähnlichen Hindernissen der Fahrer kurzzeitig den Bodenkontakt verlieren, so daß die in Bremsposition befindliche Rollenanordnung von der hierfür vorgesehenen ersten Federeinrichtung wieder in die Fahrposition zurückgestellt werden. Für den Fahrer bedeutet dies wegen der hohen Fahrgeschwindigkeit ein großes Risiko beim erneuten Einleiten des Bremsvorganges.
Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung wird dieses Risiko vermieden, da der Fahrer vor dem Start in den unübersichtlichen Streckenabschnitt mittels der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung die Rollenanordnung in Bremsposition einstellen kann, indem er den von außen problemlos zugänglichen Exzenter mit einem flachen Stellwerkzeug, zum Beispiel Münze oder Schlüssel, in die Blockierstellung verdreht, welche das Zurücksetzen der Rollenanordnung in die Fahrposition verhindert. Wenn der betreffende Streckenabschnitt passiert ist, kann der Fahrer die Stelleinrichtung erneut betätigen, das heißt, den Exzenter in seine Normalposition zurückdrehen.
Die erfindungsgemäße Rolleinrichtung eignet sich für unterschiedlichste Einbausituationen und Anwendungsfälle, da sie kompakt gestaltet und leicht gebaut ist.
Eine besonders vorteilhafte Verwendung der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung ist in Verbindung mit einem Schuh dadurch gekennzeichnet, daß das Rahmenteil im Sohlenbereich des betreffenden Schuhs schwenkbar angeordnet ist derart, daß in Normalstellung die Rolleinrichtung aus dem Sohlenbereich des Schuhs hervortritt, so daß die Rotation der Rollen ungehindert ist, und daß die Rolleinrichtung mittels Schwenkung um 90° entlang ihrer Längsachse gegen die Kraft einer dritten Federeinrichtung eine Ruhestellung einnimmt.
Eine wahlweise am Schuh oder an der Rolleinrichtung angebrachte Rastsperre sorgt dafür, daß die Rolleinrichtung zunächst eine im Schuh eingeschwenkte Stellung einnimmt. Erst wenn die Rastsperre gelöst wird, schwenkt die Rolleinrichtung in die Fahrposition aus, wobei die Rastsperre auch zur Fixierung dieser Position vorgesehen sein kann, insbesondere um zu Verhindern, daß beim Wiederaufsetzen des Fahrers nach Sprüngen die Rolleinrichtung wegklappt und der Fahrer hierdurch die Balance verliert und stürzt.
Um den Schuh mit der Rolleinrichtung bestimmungsgemäß als Schuh oder als Rollschuh zu nutzen, ist vorzugsweise am hinteren Ende des Rahmenteils ein Lösehebel vorgesehen, der die Verrastung der Rolleinrichtung jeweils löst.
Ein solcher Schuh, der mit der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung versehen ist, weist in seinem Sohlenbereich eine wenigstens der Breite des Rahmenteils entsprechende Dicke auf, damit in Weiterbildung dieser Besonderheit der Erfindung die Rolleinrichtung darin Platz findet und der Schuh, der zuvor als Rollschuh benutzt wurde, nun als Gehschuh verwendet werden kann.
Zu diesem Zweck ist in Weiterbildung der Erfindung die Rolleinrichtung mitsamt des Rahmenteils und der darin geführten Rollen im Sohlenbereich des Schuhs schwenkbar angeordnet, wobei die Rolleinrichtung in Normalstellung aus dem Sohlenbereich des Schuhs hervortritt, so daß die Rotation der Rollen ungehindert ist.
Mittels Schwenkung um 90° entlang ihrer Längsachse gegen die Kraft einer dritten Federeinrichtung kann die Rolleinrichtung in Ruhestellung geschwenkt werden und verrastet in dieser Position. Um ein ungewolltes Schwenken der Rolleinrichtung zu verhindern, kann eine zusätzliche Sperre vorgesehen sein, die vor dem Schwenken entsperrt werden muß.
Um die Benutzung eines derart mit der Rolleinrichtung ausgestatteten Schuhs für den Benutzer zu erleichtern, ist die Länge des Rahmenteils an die Länge des Schuhs angepaßt. Durch das Fehlen eines Überstandes vorn und hinten wird dem Benutzer ein ihm vertrautes Gehgefühl vermittelt.
Dies bedeutet jedoch nicht, daß die erfindungsgemäße, mit einer Bremseinrichtung mit einstellbarer, das heißt anpaßbarer, Bremskraft versehene Rolleinrichtung, die entsprechend der Erfindung schwenkbar gestaltet sein kann, nicht auch an herkömmlich gestalteten In-Line-Skates-Rollschuhe eingesetzt werden kann. Da hier das Schwenken entfällt, kann hierfür eine vereinfachte Ausführung vorgesehen sein.
Insbesondere mit Rücksicht auf die Sicherheit ist bei gemäß der Erfindung gestalteten Rollschuhen mit verstellbaren Rollen, welche an der Sohle einschwenkbar angeordnet sind, um in eingeschwenkter Position das Gehen zu ermöglichen, nur ein Rollschuh mit einer Rolleinrichtung mit Bremseinrichtung nach der Erfindung ausgerüstet, während der andere Schuh eine Rolleinrichtung ohne Bremseinrichtung aufweist.
Hierdurch ist es dem Benutzer möglich, durch Gewichtsverlagerung von einem Rollschuh auf den anderen sowohl die Bremseinrichtung einzuschalten, indem der hintere Radsatz am betreffenden Rollschuh aus seiner Fahrposition in der Kulisse im Rahmenteil ausgelenkt wird als auch die Dosierung der Bremskraft vorzunehmen.
Eine weiterer Vorteil wird mit der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung erreicht, wenn von Rollen mit einem Mindestdurchmesser von wenigstens 50 mm vorgesehen sind, wobei ein zusätzlicher Vorteil darin besteht, daß in derartige Rollen problemlos Wälzlager einsetzbar sind, welche den Abrollkomfort und auch die Laufruhe der Rolleinrichtung sowie deren Lebensdauer günstig beeinflussen.
Bei kleinen Rollen, zum Beispiel mit einem Durchmesser von 30 mm und geringer, besteht gegebenenfalls die Gefahr, daß die Rollen sich auf unebenem Untergrund, wie zum Beispiel gepflasterte Straßen, in vorhandenen Spalten, Lücken oder Fehlstellen verhaken und hängen bleiben und so den Fahrer zu Fall bringen.
Generell, das heißt unabhängig davon, ob die Rolleinrichtung in einen normalen Schuh integriert ist oder für herkömmliche In-Line-Skates vorgesehen ist, erweist es sich als vorteilhaft, den Bremsvorgang so einzuleiten, daß zunächst die hintere Rolle beaufschlagt wird und hierdurch in die Bremsposition gelangt und erst danach die komplette Rolleinrichtung, das heißt auch die vordere Rolle belastet wird.
Wenn hingegen im Falle einer Doppelanordnung der hinteren Rolle, das heißt einer ersten und zweiten hinteren Rolle, die Sperreinrichtung betätigt ist, ist es wichtig, daß die hintere Rolle noch nicht gebremst wird, bevor beide Rollen gemeinsam Bodenkontakt haben.
Diese und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Anhand eines in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles der Erfindung sollen die Erfindung, vorteilhafte Ausgestaltungen und besondere Vorteile der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.
Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung, das heißt die Sicht senkrecht auf die Rollen,
Fig. 1a eine Einstellvorrichtung für die Bremseinrichtung in Seitenansicht als Ausschnittvergrößerung aus Fig. 1,
Fig. 1b einen Bremshebel in Seitenansicht,
Figur eine Ansicht von unten auf die in Fig. 1 gezeigte Anordnung Fig. 2a eine Ansicht von unten auf eine Stelleinrichtung für die Rolleinrichtung als Ausschnittvergrößerung aus Fig. 2,
Fig. 2b die Stelleinrichtung gemäß Fig. 2a in Ruheposition und
Fig. 2c die Stelleinrichtung gemäß Fig. 2a in Sperrposition.
In Fig. 1 ist eine Rolleinrichtung 10 mit einem ersten Rahmenteil 12, welches zur Führung von ersten Rollen 14, 16 dient, und mit einem zweiten Rahmenteil 18 in welchem eine weitere Rolle 19 geführt ist, in Seitenansicht dargestellt. Sämtliche Rollen 14, 16, 19 sind mit jeweils einer Rollenachse 20 versehen, welche zu ihrer Führung in jeweils in beiden Rahmenteilen 12, 18 beiderseits an den Längsseiten eingeformte Ausnehmungen 22, 23 eingreifen.
Während die im zweiten Rahmenteil 18 angeordnete Ausnehmung 23 als Bohrung ausgebildet ist, deren Innendurchmesser dem Außendurchmesser der zugeordneten Rollenachse angepaßt ist, sind die entsprechenden Ausnehmungen 22 im ersten Rahmenteil 12 jeweils winkelförmig als Schlitz gestaltet, das heißt in Form eines Bumerangs, dessen Hauptachsen etwa einen Winkel von ≤ 90° zueinander bilden. Dabei weisen die Ausnehmungen 22 eine lichte Weite auf, die größer ist als der Außendurchmesser der zugeordneten Rollenachsen, welche die in das Rahmenteil 12 eingesetzten Rollen 14, 16 führen.
Hierdurch ist gewährleistet, daß die Rollen 14, 16 innerhalb der schlitzartigen Ausnehmungen 22 ungehindert lateral, das heißt in Richtung der Längs- oder Hochachse des Rahmenteils 12 beziehungsweise in eine Richtung dazwischen, ausgelenkt werden können.
Die Länge der beiden Schenkel der winkelförmigen Ausnehmung 22 ist ungleich, wobei der schräg nach vorn weisende Schenkel länger ist. Vorzugsweise besitzt er etwa die doppelte Länge wie der andere Schenkel, der schräg nach hinten weist. Im übrigen haben beide Schenkel eine Vertikalkomponente, welche bei dem längeren Schenkel größer ist, das heißt, der in Fahrtrichtung weisende längere Schenkel ist steiler angeordnet als der nach hinten weisende Schenkel.
Ein seitliches Verkanten der Rollen ist dadurch vermieden, daß die vorzugsweise mit hier nicht näher dargestellten Wälzlagern versehenen Rollen 14, 16 sich mittels der Stützringe der Wälzlager am Rahmenteil 12 beziehungsweise mittels der Stützringe und zwischen den Rollen 14, 16 und der Innenseite des Rahmenteils 12 angeordneten Paßstücken 24 am Rahmenteil 12 abstützen.
Die Paßstücke 24 sind beiderseits der ersten Rollen 14, 16 angeordnet und nehmen jeweils die Rollenachsen 20 der beiden erste Rollen 14, 16 in hier nicht näher gezeigten Durchgangsbohrungen auf. Hiermit wird der Achsabstand der beiden ersten Rollen 14, 16 zueinander festgelegt. Die Paßstücke 24 sind innerhalb des ersten Rahmenteils 12 so wie zuvor für die zugeordneten Rollen 14, 16 beschrieben, mehrachsig beweglich.
In den Paßstücken 24 ist jeweils im Bereich jeder Rollenachsführung eine hier ebenfalls nicht näher dargestellte Federeinrichtung angeordnet, welche die zugeordnete Rollenachse 20 in Fahrstellung beaufschlagt, welche der Endlage in dem kürzeren Schenkel der winkelförmigen Ausnehmung 22 entspricht. Wenn also die Achsen befinden sich beide erste Rollen stets in entsprechender Ruheposition.
Aufgrund der gleichförmigen und in bezug auf die Längsseiten des ersten Rahmenteiles 12 symmetrische Ausrichtung der winkelförmigen Ausnehmungen 22 lenken die Rollenachsen 20 zunächst um einen gewissen Wegbetrag schräg nach unten aus, um sich nach Erreichen des Knickpunktes 26, das heißt im Scheitelpunkt der winkelförmigen Ausnehmung 22, schräg nach oben zu verlagern.
Wird durch radiale Krafteinwirkung auf eine oder beide der ersten Rollen 14, 16 deren Auslenkung erzwungen, so verschiebt sich die Lage der zugeordneten Rollenachsen 20 aus der Ruheposition gleichförmig in den Ausnehmungen 22. Die Auslenkung bewirkt zunächst eine Verlagerung der Rollenachsen bis zum Knick- oder Scheitelpunkt 26 und dann anschließend entlang dem längeren Schenkel der schlitzförmigen Ausnehmung 22 schräg nach oben, bis die Rollen mit ihrem Außenumfang an eine Bremseinrichtung 28 auftreffen, welche oberhalb am ersten Rahmenteil 12 angeordnet ist.
Die Bremseinrichtung 28 weist zwei Bremsflächen 30 auf, die jeweils einer der beiden ersten Rollen 14, 16 zugeordnet sind und für sich elastisch gelagert sind. Vorzugsweise ist auch hier eine nicht näher gezeigte federgesteuerte Vertikalführung für die Bremseinrichtung 28 vorgesehen, welche einen kontinuierlichen Bremseffekt bewirkt, das heißt abrupte Bremsvorgänge, welche gegebenenfalls zum Sturz führen können, verhindert.
Die Gestaltung der Bremsflächen 30 ist an die Kontur der Rollen angepaßt, um so eine möglichst große Kontakt- beziehungsweise Bremsfläche zu erreichen.
Die beiden Rahmenteile 12, 18 sind mittels einer Achse 32 starr miteinander verbunden. Fluchtend mit der gleichzeitig als Schwenkachse dienenden Mittelachse der Achse 32 sind an den nach außen weisenden Stirnflächen der beiden Rahmenteile 12, 18 Achsstümpfe 33, 34 unlösbar angeordnet, welche der Rolleinrichtung 10 als Schwenkführung dienen, wenn sie in einer besonderen Anwendung, zum Beispiel in einem entsprechend vorbereiteten Schuh, eingesetzt wird. Mittels dieser Achsstümpfe 33, 34 ist ein Schwenken der Rolleinrichtung 10 um ihre Längsachse sicher gewährleistet.
Etwa in der Mitte zwischen beiden Rahmenteilen 12, 18 weist die Verbindungsachse ein flügelartiges Teil 36 auf, welches einen Viertelkreis bildet und als Schwenkführung mit Rastvorrichtung für die in einem Schuh eingebaute Rolleinrichtung 10 nach der Erfindung dient. Gleichzeitig dient eine hierzu benachbart angeordnete Drehfeder 38 als Schwenkantrieb, der bei Auslösung die im Sohlenbereich des betreffenden Schuhes angeordnete Rolleinrichtung 10 herausschwenkt und so deren Benutzung sicherstellt. Die Rückstellung der ausgeschwenkten Rolleinrichtung erfolgt dadurch, daß die Rasteinrichtung des flügelartigen Teils 36 und die Stellkraft der Schwenkfeder überwunden werden.
Im praktischen Fahrbetrieb, nämlich wenn die zuvor beschriebene Rolleinrichtung in einen hierfür präparierten Schuh eingesetzt ist, wird die zum Bremsvorgang führende Auslenkung der ersten Rollen 14, 16 durch Verlagerung des Gewichtes des Benutzers bewirkt, wobei auch die Bremskraft gewichtsabhängig einstellbar ist, indem das Körpergewicht des Benutzers die Rollen 14, 16 gegen die Bremsflächen 30 beaufschlagt.
Die Einstellung der Bremskraft ist dadurch ermöglicht, daß jeder Benutzer jeweils nur einen mit der beschriebenen Bremseinrichtung versehenen Schuh trägt, während der zweite Schuh eine gleichartige Rolleinrichtung jedoch ohne Bremseinrichtung aufweist.
Eine vorteilhafte Zusatzeinrichtung ist in Fig. 1a gezeigt, in welcher eine Seitenansicht auf eine Einstellvorrichtung 44 für die Bremseinrichtung 28 als Ausschnittvergrößerung aus Fig. 1 dargestellt ist. Eine Stabilisierungsfeder 43 beaufschlagt ständig die als Doppelflügel ausgebildete Bremsfläche 30, die in Fig. 1b in Seitenansicht gezeigt ist, und bewirkt so deren stabile Lage relativ zu den Rollen 14, 16.
Mittels einer Stellschraube 44.1, die von einer Stellfeder 44.2 beaufschlagt ist, kann die Vorspannung der Stellfeder 44.2 durch Verkürzen oder Verlängern der Länge der gespannten Stellfeder 44.2 eingestellt werden. Dabei bleibt der Abstand zwischen der Stellschraube 44.1 und der Bremsfläche 30 konstant. Lediglich die Weglänge der zwischen der dem Schraubenkopf der Stellschraube 44.1 benachbarten Anlage am Rahmenteil 12 und einer mit der Stellschraube 44.1 zusammenarbeitenden Stellmutter 44.3 eingespannten Stellfeder 44.2 ist veränderlich. Wird diese freie Weglänge erhöht, führt dies zu einer Verringerung der Vorspannung der Stellfeder 44.2, das heißt, diese Einstellung ist vorgesehen für leichte Fahrer, während die Erhöhung der Vorspannkraft durch Verringerung der freien Weglänge der Einstellfeder 44.2 für schwere Fahrer vorgesehen ist.
Zur Verdeutlichung ist in Fig. 1b ein Bremshebel 30 in Seitenansicht gezeigt, wobei die hier erkennbare Dicke des Bremshebels 30 durch die an die Rollen angepaßte muldenförmige Ausgestaltung bestimmt ist.
In Fig. 2 ist die zuvor beschriebene Rolleinrichtung in Ansicht von unten, das heißt von der Rollenaufstandsseite im Fahrbetrieb gezeigt. Hierbei gelten für gleiche Teile die entsprechenden Bezugsziffern.
Zusätzlich zu den in Fig. 1 gezeigten Merkmalen ist in Fig. 2 auch ein Sohlenbelag 40 gezeigt, der flächig auf die in eingeschwenkter Lage nach unten weisende Seitenfläche der beiden Rahmenteile 12, 18 geklebt ist und so den Gehkomfort unterstützt.
In Fig. 2a ist eine Ausschnittvergrößerung der in Fig. 2 gekennzeichneten Position "Fig. 2a" wiedergegeben, welche eine einfach gestaltete, am Rahmenteil 12 angeordnete Sperrvorrichtung 13 zur Blockierung des Paßstücks 24 in der Bremsposition betrifft. Mittels eines in dem Rahmenteil 12 angeordneten Exzenters 46.1 mit Stellkopf 46.2, der mittels eines Werkzeugs, zum Beispiel Münze oder Schraubendreher, das in einen Stellschlitz 46.3 eingreift, verstellbar ist, besteht nun die Möglichkeit, das verschiebliche Paßstück 24 mitsamt der hier nicht gezeigten Rolle, die von der mittels einer Hülsenmutter 21 gesicherten Rollenachse 20 geführt ist, in der in der Zeichnung gezeigten, nämlich nach links in die Bremsposition ausgelenkten Lage gegen die Kraft einer Rückstellfeder 41 zu fixieren. Ein Rollelement 42, zum Beispiel eine Kugel oder Walze, dient hierbei zur Reibungsminderung, indem ein hierdurch bestimmter Abstand zum Rahmenteil 12 eingestellt wird. Ein Dichtungselement 47 verhindert den Zutritt von Verunreinigungen zu dem Rollelement 42.
Der Verstellexzenter 46.1 ist mit einem von außen zugänglichen, das heißt von außerhalb des Rahmenteils 12, zur Verstellung dienenden Stellkopf 46.2 versehen. Durch Drehbetätigung des Stellkopfes, zum Beispiel mittels einer Münze, die in den Schlitz 46.3 am Schraubenkopf eingreift, wird der Exzenter 46.1 von der Ruheposition, die in Fig. 2b gezeigt ist und dem Paßstück 24 freies Spiel gewährt, in die Blockierposition verstellt, welche in Fig. 2c dargestellt ist.
Die hiermit geschaffene Einstellmöglichkeit ist vorteilhaft für den Fall, daß der Fahrer bei schneller Fahrt, zum Beispiel bei Bergabfahrt, auf unebener Strecke den Bodenkontakt zumindest zeitweise verliert. Ohne die erfindungsgemäße Sperreinrichtung 13 wird infolge der ersten Federeinrichtung 41 das Paßstück 24 aus der Bremsposition (Fig. 2c) zurückgestellt in die Fahrposition (Fig. 2b). Dies bedeutet für den Fahrer ein verringertes Risiko, da die Rolleinrichtung auch nach einem Abheben vom Boden weiterhin bremsbereit ist und nicht bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit erneut die Bremsung eingeleitet werden muß, was die Fahrstabilität beeinflußt und unter Umständen zu Stürzen führen kann. Bezugszeichenliste 1 -
10 Rolleinrichtung
12 erstes Rahmenteil
13 Sperrvorrichtung
14 Rolle
16 Rolle
18 zweites Rahmenteil
19 Rolle
20 Rollenachse
21 Achsmutter (Hülsenmutter)
22 erste Ausnehmung/Kulisse
23 zweite Ausnehmung
24 Paßstück
26 Knickpunkt, Scheitelpunkt
28 Bremseinrichtung
30 Bremsfläche/Streifen/Bremshebel
31 Langloch
32 Achse
33 Achsstumpf
34 Achsstumpf
36 flügelartiges Teil
38 Schwenkfeder
40 Sohlenbelag
41 Federeinrichtung
42 Rollelement
43 Stabilisierungsfeder
44 Einstellvorrichtung
44.1 Einstellschraube
44.2 Einstellfeder
44.3 Einstellmutter
45 Achse für Bremsfläche/Streifen/Bremshebel
46.1 Exzenter
46.2 Stellkopf
46.3 Stellschlitz
47 Abdichtung

Claims

1. Rolleinrichtung (10) mit wenigstens zwei in Reihe angeordneten Rollen (14, 16) für einspurige Rollschuhe, sogenannte Inline-Skates, mit einem Rahmenteil (12, 18), welches die wenigstens zwei Rollen (14, 16, 19) führt, indem deren Achsen (20) beiderseits in Ausnehmungen (22, 23) im Rahmenteil (12, 18) eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Achse (20) der wenigstens einen hinteren Rolle (14, 16) in einer winklig geformten Kulisse (22) eingreift und mittels einer ersten Federeinrichtung (41) in eine stabile Fahrposition beaufschlagt ist, in welcher die Rotation der Rollen (14, 16) ungehindert ist, und
daß durch Auslenkung der Achse (20) in der Kulisse (22) entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung (41) die wenigstens eine hintere Rolle (14, 16) eine Position einnimmt, in welcher die wenigstens eine hintere Rolle (14, 16) mit einer Bremseinrichtung (28) zusammenarbeitet und von dieser beaufschlagbar ist.

2. Rolleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissen (22) im Rahmenteil (12) symmetrisch zueinander L-förmig ausgebildet sind.

3. Rolleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Schenkel der L-förmigen Kulisse etwa parallel zur Rollebene der Rolleinrichtung (10) angeordnet ist und daß ein zweiter Schenkel hierzu um 45° bis 90°, vorzugsweise um 60° nach oben abgewinkelt ist.

4. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein zwischen der wenigstens einen hinteren Rolle (14, 16) und dem Rahmenteil (12) angeordnetes Paßstück (24) vorgesehen ist, welches gemeinsam mit der wenigstens einen hinteren Rolle (14, 16) im Rahmenteil (12) verschieblich gelagert und in der Kulisse (22) geführt ist.

5. Rolleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem wenigstens einen Paßstück (24) die erste Federeinrichtung (41) untergebracht ist.

6. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (28) von einem am Umfang der wenigstens einen hinteren Rolle (14, 16) angreifenden Streifen (30) gebildet ist.

7. Rolleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bremseinrichtung (28) bildende Streifen (30) dem Radius der wenigstens einen hinteren Rolle (14, 16) angepaßt ist.

8. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsseiten des die Bremseinrichtung (28) bildenden Streifens (30) wannenförmig gekrümmt sind.

9. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bremseinrichtung (28) bildende Streifen (30) sphärisch gewölbt ist und hierdurch eine maximale Anlagefläche an der zugeordneten Rolle (14, 16) besitzt.

10. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei hintere Rollen (14, 16) vorgesehen sind, deren Achsen (20) mittels eines beiderseits angeordneten Steges (24) miteinander gekoppelt sind, und daß die zwei hinteren Rollen (14, 16) von der Bremseinrichtung (28) beaufschlagbar sind.

11. Rolleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (28) aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildet ist.

12. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrichtung (28) schwimmend angeordnet ist und sich so selbsttätig einstellt und daß die Höhe der Bremskraft mittels variabler Eindringtiefe der zwei hinteren Rollen (14, 16) einstellbar ist.

13. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrichtung (28) im Verbindungsbereich beider Streifen angelenkt ist.

14. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrichtung (28) mittels an dem Rahmenteil (12) fixierter Haltemittel (45) gehalten ist.

15. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrichtung (28) im Verbindungsbereich beider Streifen (30) ein zu deren Längserstreckung orthogonal angeordnetes Langloch (31) aufweist, welches mit den am Rahmenteil (12)fixierten Haltemittel (45) zusammenarbeitet.

16. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (28) mittels einer zweiten Federeinrichtung (43) in Richtung auf die zugeordneten Rollen (14, 16) beaufschlagt ist.

17. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federeinrichtung (41) im Paßstück (24) versenkt angeordnet ist.

18. Rolleinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federeinrichtung (41) von beiderseits des Rahmenteils (12) im Paßstück (24) versenkt angeordneten Blattfedern gebildet ist.

19. Rolleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern der ersten Federeinrichtung (41) jeweils in einer Einformung im Paßstück (24) untergebracht sind, welche der Kulisse (22) im Rahmenteil (12) benachbart ist.

20. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmenteil (12) eine einstellbare mechanische Sperreinrichtung (46) vorgesehen ist, welche das in die Bremsposition ausgelenkte Paßstück (24) einstellungsabhängig freigibt oder beaufschlagt und dabei dessen Rückstellung in die Fahrposition verhindert.

21. Rolleinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung von einem Exzenter (46.1) gebildet ist, dessen Drehachse das Rahmenteil (12) durchgreift und außen mit einem Stellkopf (46.2) versehen ist, welcher einen manuell von außen betätigbaren radialen Verstellschlitz (46.3) aufweist.

22. Verwendung einer Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche in Verbindung mit einem Schuh, dadurch gekennzeichnet, daß das Rahmenteil (12, 18) im Sohlenbereich des betreffenden Schuhs schwenkbar angeordnet ist derart, daß in Normalstellung die Rolleinrichtung (10) aus dem Sohlenbereich des Schuhs hervortritt, so daß die Rotation der Rollen (14, 16) ungehindert ist, und daß die Rolleinrichtung (10) mittels Schwenkung um 90° entlang ihrer Längsachse gegen die Kraft einer dritten Federeinrichtung eine Ruhestellung einnimmt.

23. Schuh mit einer Rolleinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sohlenbereich des Schuhs wenigstens eine der Breite des Rahmenteils (12, 18) entsprechende Dicke aufweist

24. Schuh mit einer Rolleinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolleinrichtung (10) im Sohlenbereich des Schuhs um ihre Längsachse schwenkbar angeordnet ist.

25. Schuh mit einer Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolleinrichtung (10) in Normalstellung aus dem Sohlenbereich des Schuhs hervortritt, so daß die Rotation der Rollen (14, 16) ungehindert ist, und daß die Rolleinrichtung (10) mittels Schwenkung um 90° entlang ihrer Längsachse gegen die Kraft einer dritten Federeinrichtung in Ruhestellung verrastet.

26. Schuh mit einer Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Ende des Rahmenteils (12) ein Lösehebel vorgesehen ist, der mit der Schuhsohle zusammenarbeitet und die Verrastung der in Ruhestellung befindlichen Rolleinrichtung (10) löst, so daß diese ausschwenkt.

27. Schuh mit einer Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Rahmenteils (12, 18) an die Länge des Schuhs angepaßt ist.

28. Rollschuhe mit verstellbaren Rollen, welche an der Sohle einschwenkbar angeordnet sind, um in eingeschwenkter Position das normale Gehen zu ermöglichen, wobei nur ein Rollschuh mit einer Rolleinrichtung (10) mit Bremseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche ausgerüstet ist, während der andere Schuh eine Rolleinrichtung ohne Bremseinrichtung aufweist.