DE10156633C2 - Rolleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rolleinrichtung mit einer Bremsvorrichtung, mit wenigstens zwei in Reihe angeordne­ ten Rollen für einspurige Rollschuhe, sogenannte Inline- Skates, mit einem ersten Rahmenteil, welches die wenig­ stens zwei Rollen führt, indem deren Achsen beiderseits in Ausnehmungen im Rahmenteil eingreifen und mit einem zweiten Rahmenteil, welches mit dem ersten Rahmenteil verbunden ist und eine weitere Rolle aufweist. Ferner be­ trifft die Erfindung die Verwendung dieser Rolleinrich­ tung in Verbindung mit einem Schuh und derartige Schuhe, welche eine solche Rolleinrichtung aufweisen.

Stand der Technik

Rollschuhe sind seit langem bekannt. Während in frühen Jahren der Entwicklung separate Rolleinrichtungen jeweils lösbar mit den Schuhen des Benutzers durch Klemmen ver­ bunden wurden, ist man in neuerer Zeit dazu übergegangen, den Schuh und die Rolleinrichtung als eine Funktionsein­ heit zu sehen und entsprechend auszugestalten.

Es sind insbesondere im Hinblick auf gute Führung und da­ mit auf Fahrsicherheit derartige Kombinationen von Rol­ leinrichtung und Schuh entwickelt worden, welche unlösbar miteinander verbunden sind.

In Anlehnung an die ebenfalls seit langem als Schlitt­ schuhe bekannten Kufengleiter wurden die zuvor mit je paarweise in zweispuriger Anordnung der Rollen versehenen Rollschuhe neuerdings mit in Reihe ("in line") angeordne­ ten Rollen ausgestaltet, da hierdurch eine verbesserte dynamische Führung der Rollen und damit eine verbesserte Standsicherheit des Benutzers erreicht wurde.

Solche als "in-line Skates" bezeichnete Rollschuhkombina­ tionen sind allgemein bekannt.

Hierbei sind die vier hintereinander in einer Linie ange­ ordneten Rollen mittels eines die Rollen seitlich einfas­ senden Rahmens in einer gemeinsamen Ebene geführt. Zur Erhöhung der Fahrstabilität ist der Abstand der Rollen zueinander so vorgesehen, daß sie sowohl in Fahrtrichtung gesehen hinten als auch vorn jeweils über die Abmessungen des den Fuß des Benutzers aufnehmenden Schuhs hinausra­ gen. Damit ist zwar eine sichere Fahrt gewährleistet, doch entspricht die hierdurch bedingte Länge der Roll­ schuhkombination keinesfalls der Fußgröße des Benutzers, so daß ähnlich wie bei modernen Skistiefeln auch die art­ gerechte Benutzung als Gehschuh nicht oder nur sehr stark eingeschränkt möglich ist. Üblicherweise haben die Benut­ zer derartiger Rollschuhkombinationen jeweils normale Schuhe dabei, um diese für normales Gehen gegen die Roll­ schuhkombinationen auszutauschen.

Darüber hinaus sind die bekannten im Handel als In-Line- Skates bezeichneten Rollschuhkombinationen nicht oder nur mit unzureichenden Bremseinrichtungen versehen, was ihre Benutzung gefährlich sein läßt.

Aus der WO 98/13112 A1 sind In-Line Skates mit einem aus ei­ nem vorderen Rahmenteil mit drei Rollen und einem hinte­ ren Rahmenteil mit einer weiteren Rolle gebildeten Rahmen bekannt, wobei beide Rahmenteile gelenkig miteinander verbunden sind. Dies ermöglicht, einen hinter der weite­ ren Rolle am hinteren Rahmenteil angebrachten Bremsklotz zu betätigen, welcher mit dem Boden zusammenarbeitet. Zum Bremsen wird das vordere Rahmenteil angehoben, so daß nur die letzte Rolle des vorderen und die einzige Rolle des hinteren Rahmenteils den Boden berühren. Hierbei beauf­ schlagt die Bremse abhängig vom Neigungswinkel des vorde­ ren Rahmenteils unterschiedlich stark den Boden. Diese Art der Bremskraftübertragung ist nur für ebene Böden geeignet, da bei Unebenheiten, wie Querriefen und Rillen der Bremsklotz sich leicht daran verhaken kann und so es zum Sturz führt.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rolleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit einer einfach aber wirkungsvoll gestalteten Bremseinrichtung ausgerüstet ist, wobei die vorgesehene Bremseinrichtung gegenüber dem Stand der Technik möglichst zuverlässig arbeiten soll und raumsparend gestaltet sein soll, damit sie bedarfsweise auch in einer als Roll- und Gehschuh vorgesehenen Roll­ schuhkombination eingesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

Gemäß der Erfindung ist dabei vorgesehen, daß die Achse der wenigstens einen hinteren Rolle in eine winkelig geformte Kulisse eingreift, welche Achse mittels einer ersten Feder­ einrichtung in eine stabile Fahrposition beaufschlagt ist, in welcher die Rotation der Rollen ungehindert ist, und daß durch Auslenkung der Achse in der Kulisse entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung die wenigstens eine hintere Rolle eine Position einnimmt, in welcher die wenigstens eine hintere Rolle mit der Bremseinrichtung zusammenarbeitet und von dieser beaufschlagbar ist.

Die Auslenkung der als sogenannte Bremsrolle dienenden wenig­ stens einen hinteren Rolle erfolgt hierbei durch den Benutzer, der sein Körpergewicht so verlagert, daß eine gewisse Totpunktlage der Achse der in die Kulisse im Rah­ menteil eingreifenden wenigstens einen hinteren Rolle überwunden wird, so daß die Achse und damit auch die be­ treffende Rolle in das Rahmenteil eintaucht, wo es die Bremseinrichtung abhängig von der jeweiligen Eintauchtie­ fe kontaktiert.

Die Eintauchtiefe und damit die Höhe der Bremskraft wird praktisch nur bestimmt durch die vom Benutzer auf die Bremsrolle aufgebrachte, aus der Verlagerung seines Kör­ pergewichtes resultierende Presskraft, mit welcher die Bremsrolle an die Bremseinrichtung gedrückt wird.

Die gemäß der Erfindung vorgesehene Kinematik der Rollen­ führung und die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Brems­ einrichtung erlauben dem Benutzer ein fein dosiertes Ab­ bremsen, so daß die Gefahr von Stürzen, ausgelöst durch abruptes unkontrolliertes Verzögern, vermieden wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die in der Rolleinrichtung vorgesehenen Kulissen im Rahmenteil symmetrisch zueinander L-förmig ausgebildet, wobei ein erster Schenkel parallel zur Rollebene der Rol­ leinrichtung angeordnet ist und ein zweiter Schenkel hierzu um 45° bis 90°, vorzugsweise um 60° abgewinkelt ist.

Vorteilhafterweise kann der an sich horizontal, zum Bei­ spiel parallel zur Längsachse des Rahmenteils, ausge­ richtete Schenkel der Kulisse geneigt sein, das heißt vom Scheitelpunkt zum Ende hin leicht ansteigen. Damit wird erreicht, daß die erforderliche Rückstellkraft der ersten Federeinrichtung zur Rückstellung der Achsen in ihre Fahrstellung geringer ist als bei streng horizontaler Ausrichtung, da infolge der Belastung durch das auf die Rolleinrichtung ausgeübte Körpergewicht des Benutzers die Achsen zusätzlich in einer stabilen Lage gehalten werden.

Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß wenig­ stens einseitig ein zwischen der wenigstens einen hinte­ ren Rolle und dem Rahmenteil angeordnetes Paßstück vorge­ sehen ist, welches gemeinsam mit der wenigstens einen hinteren Rolle im Rahmenteil verschieblich gelagert und in der Kulisse geführt ist.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist in dem we­ nigstens einen Paßstück die erste Federeinrichtung unter­ gebracht. Vorteilhafterweise kann aber auch beiderseits der Rollenanordnung je ein Paßstück mit integrierter Fe­ dereinrichtung vorgesehen sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die in die Rolleinrichtung integrierte Bremseinrichtung von einem am Umfang der wenigstens einen hinteren Rolle angreifenden Streifen gebildet, welcher vorteilhafterwei­ se an den Radius der wenigstens einen hinteren Rolle an­ gepaßt ist, um so die wirksame Bremskontaktfläche zwi­ schen der betreffenden Rolle und der Bremseinrichtung zu erhöhen.

Eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung der Wirksamkeit der Bremseinrichtung wird erfindungsgemäß dadurch er­ reicht, daß die Längsseiten des die Bremseinrichtung bil­ denden Streifens wannen- oder muldenförmig gekrümmt sind. Hierbei entspricht das Wannenprofil des Bremsstreifens etwa dem Außenprofil der Bremsrolle, wodurch die Kon­ taktfläche noch weiter erhöht wird.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Brems­ streifen für die erfindungsgemäße Rolleinrichtung ist der die Bremseinrichtung bildende Streifen sphärisch gewölbt, wodurch der Bremsstreifen eine maximale Anlagefläche an der zugeordneten Rolle besitzt.

Mit Blick auf die hohen Fahrgeschwindigkeiten, die inzwi­ schen mit In-Line-Skates erreicht werden können sowie we­ gen der bei höherem Körpergewicht größeren erforderlichen Bremskraft sind bei der Rolleinrichtung nach einer weite­ ren erfindungsgemäßen Ausgestaltung jeweils zwei hintere Rollen vorgesehen, deren Achsen mittels eines beiderseits der Flachseiten der Rollen angeordneten Steges miteinan­ der gekoppelt sind, wobei diese zwei hinteren Rollen von der Bremseinrichtung beaufschlagbar sind.

Dabei erweist es sich als vorteilhaft, daß die Brems­ einrichtung aus zwei miteinander verbundenen Streifen ge­ bildet ist, deren Gestaltung der zuvor erläuterten Gestal­ tung entspricht.

Entsprechend einer zweckgerichteten Ausführungsform der Erfindung ist die aus zwei miteinander verbundenen Streifen gebildete Bremseinrichtung schwimmend angeordnet. Der besondere Vorteil dieser Gestaltung beruht darauf, daß sich die Bremseinrichtung hierdurch selbsttätig einstellt und daß die Höhe der Bremskraft mittels variabler Ein­ dringtiefe der zwei hinteren Rollen in das Rahmenteil einstellbar ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsge­ mäßen Rolleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen gebildete Brem­ seinrichtung im Verbindungsbereich beider Streifen ange­ lenkt ist, wobei sie vorteilhafterweise mittels an dem Rahmenteil fixierter Haltemittel, wie Zapfen, Stifte oder Schrauben, gehalten ist. Hierdurch wird im Sinne einer schwimmenden Lagerung erreicht, daß eventuelle Toleranzen der Rollenführung ausgeglichen werden können, so daß sich die Bremskraft möglichst gleichmäßig auf beide Rollen verteilt.

Gemäß einer weiteren Verbesserung der Erfindung, insbe­ sondere zum Spielausgleich und damit zur Vergleichmäßi­ gung der aufzubringenden Bremskraft, weist die aus den zwei Streifen gebildete Bremseinrichtung im Verbindungs­ bereich beider Streifen ein zu deren Längserstreckung or­ thogonal angeordnetes Langloch auf, in welches die am Rahmenteil fixierten Haltemittel eingreifen, wobei gleichzeitig eine zweite Federeinrichtung die Bremsein­ richtung nach unten, das heißt in Richtung auf die zuge­ ordneten Rollen zu beaufschlagt. Hierdurch ist sicherge­ stellt, daß auch bei unebenem Boden im Falle einer Bremsung stoßbedingte Zusatzkräfte ausgeglichen werden kön­ nen.

Entsprechend einer weiteren Verbesserung der Erfindung ist eine mittels federbeaufschlagter Stellschraube betä­ tigbare Einstellvorrichtung zur Einstellung der Bremsein­ richtung vorgesehen. Durch Drehen der Einstellschraube ist es möglich, den Ansprechpunkt der Bremseinrichtung auf die jeweilige Gewichtskraft des Benutzers anzupassen.

Entsprechend einem weiteren vorteilhaften konstruktiven Merkmal der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung ist die er­ ste Federeinrichtung im Rahmenteil versenkt angeordnet. Hierbei ist es mit Blick auf Platzbedarf und erforderli­ che Rückstellkraft günstig, daß die erste Federeinrich­ tung von beiderseits seitlich im Rahmenteil versenkt an­ geordneten Blattfedern gebildet ist, das heißt, daß die Blattfedern der ersten Federeinrichtung jeweils in einer Einformung im Rahmenteil untergebracht sind, welche zur Kulisse benachbart ist.

Eine weitere Verbesserung der erfindungsgemäßen Rollein­ richtung besteht darin, daß eine Stelleinrichtung vorge­ sehen ist, mittels welcher das im Rahmenteil verschieb­ lich geführte Paßstück mitsamt der darin gelagerten Rol­ lenanordnung in deren Bremsposition beaufschlagbar und dauerhaft in dieser Position arretierbar ist.

Diese Stelleinrichtung, die von einem manuell betätigbaren Exzenter gebildet ist, erweist sich insbesondere dann als Vorteil für den Benutzer, wenn dieser eine unübersichtliche Gefällstrecke vor sich hat und/oder deren Oberflächenbe­ schaffenheit nicht kennt. Ohne diese für den normalen Fahrbetrieb entbehrliche Stelleinrichtung kann auf unbe­ kannten oder nicht einsehbaren Strecken, zum Beispiel Gefällstrecken, bei Buckeln oder ähnlichen Hindernissen der Fahrer kurzzeitig den Bodenkontakt verlieren, so daß die in Bremsposition befindliche Rollenanordnung von der hierfür vorgesehenen ersten Federeinrichtung wieder in die Fahrposition zurückgestellt werden. Für den Fahrer bedeu­ tet dies wegen der hohen Fahrgeschwindigkeit ein großes Risiko beim erneuten Einleiten des Bremsvorganges.

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung wird die­ ses Risiko vermieden, da der Fahrer vor dem Start in den unübersichtlichen Streckenabschnitt mittels der erfin­ dungsgemäßen Stelleinrichtung die Rollenanordnung in Brems­ position einstellen kann, indem er den von außen problemlos zugänglichen Exzenter mit einem flachen Stellwerkzeug, zum Beispiel Münze oder Schlüssel, in die Blockierstellung verdreht, welche das Zurücksetzen der Rollenanordnung in die Fahrposition verhindert. Wenn der betreffende Strecken­ abschnitt passiert ist, kann der Fahrer die Stelleinrich­ tung erneut betätigen, das heißt, den Exzenter in seine Normalposition zurückdrehen.

Die erfindungsgemäße Rolleinrichtung eignet sich für un­ terschiedlichste Einbausituationen und Anwendungsfälle, da sie kompakt gestaltet und leicht gebaut ist.

Eine besonders vorteilhafte Verwendung der erfindungsge­ mäßen Rolleinrichtung ist in Verbindung mit einem Schuh dadurch gekennzeichnet, daß das Rahmenteil im Sohlenbe­ reich des betreffenden Schuhs schwenkbar angeordnet ist derart, daß in Normalstellung die Rolleinrichtung aus dem Sohlenbereich des Schuhs hervortritt, so daß die Rotation der Rollen ungehindert ist, und daß die Rolleinrichtung mittels Schwenkung um 90° entlang ihrer Längsachse gegen die Kraft einer dritten Federeinrichtung eine Ruhestel­ lung einnimmt.

Eine wahlweise am Schuh oder an der Rolleinrichtung ange­ brachte Rastsperre sorgt dafür, daß die Rolleinrichtung zunächst eine im Schuh eingeschwenkte Stellung einnimmt. Erst wenn die Rastsperre gelöst wird, schwenkt die Rol­ leinrichtung in die Fahrposition aus, wobei die Rastsper­ re auch zur Fixierung dieser Position vorgesehen sein kann, insbesondere um zu verhindern, daß beim Wiederauf­ setzen des Fahrers nach Sprüngen die Rolleinrichtung weg­ klappt und der Fahrer hierdurch die Balance verliert und stürzt.

Um den Schuh mit der Rolleinrichtung bestimmungsgemäß als Schuh oder als Rollschuh zu nutzen, ist vorzugsweise am hinteren Ende des Rahmenteils ein Lösehebel vorgesehen, der die Verrastung der Rolleinrichtung jeweils löst.

Ein solcher Schuh, der mit der erfindungsgemäßen Rollein­ richtung versehen ist, weist in seinem Sohlenbereich eine wenigstens der Breite des Rahmenteils entsprechende Dicke auf, damit in Weiterbildung dieser Besonderheit der Er­ findung die Rolleinrichtung darin Platz findet und der Schuh, der zuvor als Rollschuh benutzt wurde, nun als Gehschuh verwendet werden kann.

Zu diesem Zweck ist in Weiterbildung der Erfindung die Rolleinrichtung mitsamt des Rahmenteils und der darin ge­ führten Rollen im Sohlenbereich des Schuhs schwenkbar an­ geordnet, wobei die Rolleinrichtung in Normalstellung aus dem Sohlenbereich des Schuhs hervortritt, so daß die Ro­ tation der Rollen ungehindert ist.

Mittels Schwenkung um 90° entlang ihrer Längsachse gegen die Kraft einer dritten Federeinrichtung kann die Rol­ leinrichtung in Ruhestellung geschwenkt werden und verra­ stet in dieser Position. Um ein ungewolltes Schwenken der Rolleinrichtung zu verhindern, kann eine zusätzliche Sperre vorgesehen sein, die vor dem Schwenken entsperrt werden muß.

Um die Benutzung eines derart mit der Rolleinrichtung ausgestatteten Schuhs für den Benutzer zu erleichtern, ist die Länge des Rahmenteils an die Länge des Schuhs an­ gepaßt. Durch das Fehlen eines Überstandes vorn und hin­ ten wird dem Benutzer ein ihm vertrautes Gehgefühl ver­ mittelt.

Dies bedeutet jedoch nicht, daß die erfindungsgemäße, mit einer Bremseinrichtung mit einstellbarer, das heißt anpaß­ barer, Bremskraft versehene Rolleinrichtung, die entspre­ chend der Erfindung schwenkbar gestaltet sein kann, nicht auch an herkömmlich gestalteten In-Line-Skates-Rollschuhen eingesetzt werden kann. Da hier das Schwenken entfällt, kann hierfür eine vereinfachte Ausführung vorgesehen sein.

Insbesondere mit Rücksicht auf die Sicherheit ist bei ge­ mäß der Erfindung gestalteten Rollschuhen mit verstellba­ ren Rollen, welche an der Sohle einschwenkbar angeordnet sind, um in eingeschwenkter Position das Gehen zu ermög­ lichen, nur ein Rollschuh mit einer Rolleinrichtung mit Bremseinrichtung nach der Erfindung ausgerüstet, während der andere Schuh eine Rolleinrichtung ohne Bremseinrich­ tung aufweist.

Hierdurch ist es dem Benutzer möglich, durch Gewichtsver­ lagerung von einem Rollschuh auf den anderen sowohl die Bremseinrichtung einzuschalten, indem der hintere Radsatz am betreffenden Rollschuh aus seiner Fahrposition in der Kulisse im Rahmenteil ausgelenkt wird als auch die Dosie­ rung der Bremskraft vorzunehmen.

Eine weiterer Vorteil wird mit der erfindungsgemäßen Rol­ leinrichtung erreicht, wenn von Rollen mit einem Mindest­ durchmesser von wenigstens 50 mm vorgesehen sind, wobei ein zusätzlicher Vorteil darin besteht, daß in derartige Rollen problemlos Wälzlager einsetzbar sind, welche den Abrollkomfort und auch die Laufruhe der Rolleinrichtung sowie deren Lebensdauer günstig beeinflussen.

Bei kleinen Rollen, zum Beispiel mit einem Durchmesser von 30 mm und geringer, besteht gegebenenfalls die Ge­ fahr, daß die Rollen sich auf unebenem Untergrund, wie zum Beispiel gepflasterten Straßen, in vorhandenen Spalten, Lücken oder Fehlstellen verhaken und hängen bleiben und so den Fahrer zu Fall bringen.

Generell, das heißt unabhängig davon, ob die Rolleinrichtung in einen normalen Schuh integriert ist oder für herkömmliche In-Line-Skates vorgesehen ist, erweist es sich als vorteil­ haft, den Bremsvorgang so einzuleiten, dass zunächst die hin­ tere Rolle beaufschlagt wird und hierdurch in die Bremspositi­ on gelangt und erst danach die komplette Rolleinrichtung, das heißt auch die vordere Rolle belastet wird.

Wenn hingegen im Falle einer Doppelanordnung der hinteren Rol­ le, das heißt einer ersten und zweiten hinteren Rolle, die Sperreinrichtung betätigt ist, ist es wichtig, dass die hinte­ re Rolle noch nicht gebremst wird, bevor beide Rollen gemein­ sam Bodenkontakt haben.

Aus der DE 297 17 652 U1 sind Inline-Skates mit in der Sohle eines Schuhes versenkbarem Fahrwerk bekannt, dessen Gestaltung eine konstruktive Vorstufe des Anmeldungsgegenstandes dar­ stellt und insofern gewisse übereinstimmende Merkmale mit dem Anmeldungsgegenstand gemein hat. So sind die hieraus bekannten Inline-Skates mit 4 einspurig angeordneten Rollen versehen, die in einem gemeinsamen Rahmen geführt sind, der um eine ein­ zige zur Längsrichtung des betreffenden Schuhes paralle Längs­ achse schwenkbar ist, wobei sämtliche Rollen quasi starr geführt sind, das heißt, die Rollen bewegen sich im Betrieb stets gleich. Jedoch ist weder eine Bremseinrichtung vorgese­ hen, noch ohne weiteres nachrüstbar. Insoweit ist dieser Stand der Technik für den Anmeldungsgegenstand unbeachtlich.

Anhand eines in der beigefügten Zeichnung dargestellten Aus­ führungsbeispieles der Erfindung sollen die Erfindung, vor­ teilhafte Ausgestaltungen und besondere Vorteile der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.

Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Rolleinrichtung, das heißt die Sicht senk­ recht auf die Rollen,

Fig. 1a eine Einstellvorrichtung für die Brem­ seinrichtung in Seitenansicht als Aus­ schnittvergrößerung aus Fig. 1,

Fig. 1b einen Bremshebel in Seitenansicht,

Fig. 2 eine Ansicht von unten auf die in Fig. 1 gezeigte Anordnung

Fig. 2a eine Ansicht von unten auf eine Stell­ einrichtung für die Rolleinrichtung als Ausschnittvergrößerung aus Fig. 2,

Fig. 2b die Stelleinrichtung gemäß Fig. 2a in Ruheposition und

Fig. 2c die Stelleinrichtung gemäß Fig. 2a in Sperrposition

In Fig. 1 ist eine Rolleinrichtung 10 mit einem ersten Rahmenteil 12, welches zur Führung von ersten Rollen 14, 16 dient, und mit einem zweiten Rahmenteil 18 in welchem eine weitere Rolle 19 geführt ist, in Seitenansicht dar­ gestellt. Sämtliche Rollen 14, 16, 19 sind mit jeweils einer Rollenachse 20 versehen, welche zu ihrer Führung in jeweils in beiden Rahmenteilen 12, 18 beiderseits an den Längsseiten eingeformte Ausnehmungen 22, 23 eingreifen.

Während die im zweiten Rahmenteil 18 angeordnete Ausneh­ mung 23 als Bohrung ausgebildet ist, deren Innendurchmes­ ser dem Außendurchmesser der zugeordneten Rollenachse an­ gepaßt ist, sind die entsprechenden Ausnehmungen 22 im ersten Rahmenteil 12 jeweils winkelförmig als Schlitz gestaltet, das heißt in Form eines Bumerangs, dessen Hauptachsen etwa einen Winkel von ≦ 90° zueinander bil­ den. Dabei weisen die Ausnehmungen 22 eine lichte Weite auf, die größer ist als der Außendurchmesser der zugeord­ neten Rollenachsen, welche die in das Rahmenteil 12 ein­ gesetzten Rollen 14, 16 führen.

Hierdurch ist gewährleistet, daß die Rollen 14, 16 inner­ halb der schlitzartigen Ausnehmungen 22 ungehindert late­ ral, das heißt in Richtung der Längs- oder Hochachse des Rahmenteils 12 beziehungsweise in eine Richtung dazwi­ schen, ausgelenkt werden können.

Die Länge der beiden Schenkel der winkelförmigen Ausneh­ mung 22 ist ungleich, wobei der schräg nach vorn weisen­ de Schenkel länger ist. Vorzugsweise besitzt er etwa die doppelte Länge wie der andere Schenkel, der schräg nach hinten weist. Im übrigen haben beide Schenkel eine Verti­ kalkomponente, welche bei dem längeren Schenkel größer ist, das heißt, der in Fahrtrichtung weisende längere Schenkel ist steiler angeordnet als der nach hinten wei­ sende Schenkel.

Ein seitliches Verkanten der Rollen ist dadurch vermie­ den, daß die vorzugsweise mit hier nicht näher darge­ stellten Wälzlagern versehenen Rollen 14, 16 sich mittels der Stützringe der Wälzlager am Rahmenteil 12 beziehungs­ weise mittels der Stützringe und zwischen den Rollen 14, 16 und der Innenseite des Rahmenteils 12 angeordneten Paßstücken 24 am Rahmenteil 12 abstützen.

Die Paßstücke 24 sind beiderseits der ersten Rollen 14, 16 an­ geordnet und nehmen jeweils die Rollenachsen 20 der beiden er­ ste Rollen 14, 16 in hier nicht näher gezeigten Durchgangsboh­ rungen auf. Hiermit wird der Achsabstand der beiden ersten Rollen 14, 16 zueinander festgelegt. Die Paßstücke 24 sind in­ nerhalb des ersten Rahmenteils 12 so wie zuvor für die zuge­ ordneten Rollen 14, 16 beschrieben, mehrachsig beweglich.

In den Paßstücken 24 ist jeweils im Bereich jeder Rollenachs­ führung eine hier ebenfalls nicht näher dargestellte Federein­ richtung angeordnet, welche die zugeordnete Rollenachse 20 in Fahrstellung beaufschlagt, welche der Endlage in dem kürzeren Schenkel der winkelförmigen Ausnehmung 22 entspricht. Wenn al­ so die Achsen nicht durch die Verlagerung des Körpergewichts des Benutzers belastet sind, befinden sich beide erste Rollen stets in entsprechender Ruheposition.

Aufgrund der gleichförmigen und in bezug auf die Längsseiten des ersten Rahmenteiles 12 symmetrische Ausrichtung der win­ kelförmigen Ausnehmungen 22 lenken die Rollenachsen 20 zu­ nächst um einen gewissen Wegbetrag schräg nach unten aus, um sich nach Erreichen des Knickpunktes 26, das heißt im Schei­ telpunkt der winkelförmigen Ausnehmung 22, schräg nach oben zu verlagern.

Wird durch radiale Krafteinwirkung auf eine oder beide der er­ sten Rollen 14, 16 deren Auslenkung erzwungen, so verschiebt sich die Lage der zugeordneten Rollenachsen 20 aus der Ruhepo­ sition gleichförmig in den Ausnehmungen 22. Die Auslenkung be­ wirkt zunächst eine Verlagerung der Rollenachsen bis zum Knick- oder Scheitelpunkt 26 und dann anschließend entlang dem längeren Schenkel der schlitz­ förmigen Ausnehmung 22 schräg nach oben, bis die Rollen mit ihrem Außenumfang an eine Bremseinrichtung 28 auf­ treffen, welche oberhalb am ersten Rahmenteil 12 angeord­ net ist.

Die Bremseinrichtung 28 weist zwei Bremsflächen 30 auf, die jeweils einer der beiden ersten Rollen 14, 16 zuge­ ordnet sind und für sich elastisch gelagert sind. Vor­ zugsweise ist auch hier eine nicht näher gezeigte feder­ gesteuerte Vertikalführung für die Bremseinrichtung 28 vorgesehen, welche einen kontinuierlichen Bremseffekt be­ wirkt, das heißt abrupte Bremsvorgänge, welche gegebenen­ falls zum Sturz führen können, verhindert.

Die Gestaltung der Bremsflächen 30 ist an die Kontur der Rollen angepaßt, um so eine möglichst große Kontakt- be­ ziehungsweise Bremsfläche zu erreichen.

Die beiden Rahmenteile 12, 18 sind mittels einer Achse 32 starr miteinander verbunden. Flüchtend mit der gleichzei­ tig als Schwenkachse dienenden Mittelachse der Achse 32 sind an den nach außen weisenden Stirnflächen der beiden Rahmenteile 12, 18 Achsstümpfe 33, 34 unlösbar angeord­ net, welche der Rolleinrichtung 10 als Schwenkführung dienen, wenn sie in einer besonderen Anwendung, zum Bei­ spiel in einem entsprechend vorbereiteten Schuh, einge­ setzt wird. Mittels dieser Achsstümpfe 33, 34 ist ein Schwenken der Rolleinrichtung 10 um ihre Längsachse si­ cher gewährleistet.

Etwa in der Mitte zwischen beiden Rahmenteilen 12, 18 weist die Verbindungsachse ein flügelartiges Teil 36 auf, welches einen Viertelkreis bildet und als Schwenk­ führung mit Rastvorrichtung für die in einem Schuh einge­ baute Rolleinrichtung 10 nach der Erfindung dient. Gleichzeitig dient eine hierzu benachbart angeordnete Drehfeder 38 als Schwenkantrieb, der bei Auslösung die im Sohlenbereich des betreffenden Schuhes angeordnete Rol­ leinrichtung 10 herausschwenkt und so deren Benutzung si­ cherstellt. Die Rückstellung der ausgeschwenkten Rollein­ richtung erfolgt dadurch, daß die Rasteinrichtung des flügelartigen Teils 36 und die Stellkraft der Schwenkfe­ der überwunden werden.

Im praktischen Fahrbetrieb, nämlich wenn die zuvor be­ schriebene Rolleinrichtung in einen hierfür präparierten Schuh eingesetzt ist, wird die zum Bremsvorgang führende Auslenkung der ersten Rollen 14, 16 durch Verlagerung des Gewichtes des Benutzers bewirkt, wobei auch die Brems­ kraft gewichtsabhängig einstellbar ist, indem das Körper­ gewicht des Benutzers die Rollen 14, 16 gegen die Brems­ flächen 30 beaufschlagt.

Die Einstellung der Bremskraft ist dadurch ermöglicht, daß jeder Benutzer jeweils nur einen mit der beschriebe­ nen Bremseinrichtung versehenen Schuh trägt, während der zweite Schuh eine gleichartige Rolleinrichtung jedoch oh­ ne Bremseinrichtung aufweist.

Eine vorteilhafte Zusatzeinrichtung ist in Fig. 1a ge­ zeigt, in welcher eine Seitenansicht auf eine Einstell­ vorrichtung 44 für die Bremseinrichtung 28 als Aus­ schnittvergrößerung aus Fig. 1 dargestellt ist. Eine Sta­ bilisierungsfeder 43 beaufschlagt ständig die als Doppel­ flügel ausgebildete Bremsfläche 30, die in Fig. 1b in Seitenansicht gezeigt ist, und bewirkt so deren stabile Lage relativ zu den Rollen 14, 16.

Mittels einer Stellschraube 44.1, die von einer Stellfe­ der 44.2 beaufschlagt ist, kann die Vorspannung der Stellfeder 44.2 durch Verkürzen oder Verlängern der Länge der gespannten Stellfeder 44.2 eingestellt werden. Dabei bleibt der Abstand zwischen der Stellschraube 44.1 und der Bremsfläche 30 konstant. Lediglich die Weglänge der zwischen der dem Schraubenkopf der Stellschraube 44.1 be­ nachbarten Anlage am Rahmenteil 12 und einer mit der Stellschraube 44.1 zusammenarbeitenden Stellmutter 44.3 eingespannten Stellfeder 44.2 ist veränderlich. Wird die­ se freie Weglänge erhöht, führt dies zu einer Verringe­ rung der Vorspannung der Stellfeder 44.2, das heißt, die­ se Einstellung ist vorgesehen für leichte Fahrer, während die Erhöhung der Vorspannkraft durch Verringerung der freien Weglänge der Einstellfeder 44.2 für schwere Fahrer vorgesehen ist.

Zur Verdeutlichung ist in Fig. 1b ein Bremshebel 30 in Seitenansicht gezeigt, wobei die hier erkennbare Dicke des Bremshebels 30 durch die an die Rollen angepaßte mul­ denförmige Ausgestaltung bestimmt ist.

In Fig. 2 ist die zuvor beschriebene Rolleinrichtung in Ansicht von unten, das heißt von der Rollenaufstandsseite im Fahrbetrieb gezeigt. Hierbei gelten für gleiche Teile die entsprechenden Bezugsziffern.

Zusätzlich zu den in Fig. 1 gezeigten Merkmalen ist in Fig. 2 auch ein Sohlenbelag 40 gezeigt, der flächig auf die in eingeschwenkter Lage nach unten weisende Seiten­ fläche der beiden Rahmenteile 12, 18 geklebt ist und so den Gehkomfort unterstützt.

In Fig. 2a ist eine Ausschnittvergrößerung der in Fig. 2 gekennzeichneten Position "Fig. 2a" wiedergegeben, welche eine einfach gestaltete, am Rahmenteil 12 angeordnete Sperrvorrichtung 46 zur Blockierung des Paßstücks 24 in der Bremsposition betrifft. Mittels eines in dem Rahmen­ teil 12 angeordneten Exzenters 46.1 mit Stellkopf 46.2, der mittels eines Werkzeugs, zum Beispiel Münze oder Schraubendreher, das in einen Stellschlitz 46.3 ein­ greift, verstellbar ist, besteht nun die Möglichkeit, das verschiebliche Paßstück 24 mitsamt der hier nicht gezeig­ ten Rolle, die von der mittels einer Hülsenmutter 21 ge­ sicherten Rollenachse 20 geführt ist, in der in der Zeichnung gezeigten, nämlich nach links in die Bremsposi­ tion ausgelenkten Lage gegen die Kraft einer Rückstellfe­ der 41 zu fixieren. Ein Rollelement 42, zum Beispiel eine Kugel oder Walze, dient hierbei zur Reibungsminderung, indem ein hierdurch bestimmter Abstand zum Rahmenteil 12 eingestellt wird. Ein Dichtungselement 47 verhindert den Zutritt von Verunreinigungen zu dem Rollelement 42.

Der Verstellexzenter 46.1 ist mit einem von außen zugäng­ lichen, das heißt von außerhalb des Rahmenteils 12, zur Verstellung dienenden Stellkopf 46.2 versehen. Durch Drehbetätigung des Stellkopfes, zum Beispiel mittels ei­ ner Münze, die in den Schlitz 46.3 am Schraubenkopf ein­ greift, wird der Exzenter 46.1 von der Ruheposition, die in Fig. 2b gezeigt ist und dem Paßstück 24 freies Spiel gewährt, in die Blockierposition verstellt, welche in Fig. 2c dargestellt ist.

Die hiermit geschaffene Einstellmöglichkeit ist vorteil­ haft für den Fall, daß der Fahrer bei schneller Fahrt, zum Beispiel bei Bergabfahrt, auf unebener Strecke den Bodenkontakt zumindest zeitweise verliert. Ohne die er­ findungsgemäße Sperreinrichtung 46 wird infolge der er­ sten Federeinrichtung 41 das Paßstück 24 aus der Bremspo­ sition (Fig. 2c) zurückgestellt in die Fahrposition (Fig. 2b). Dies bedeutet für den Fahrer ein verringertes Risi­ ko, da die Rolleinrichtung auch nach einem Abheben vom Boden weiterhin bremsbereit ist und nicht bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit erneut die Bremsung eingeleitet wer­ den muß, was die Fahrstabilität beeinflußt und unter Um­ ständen zu Stürzen führen kann.

Bezugszeichenliste

1

10

Rolleinrichtung

12

erstes Rahmenteil

14

Rolle

16

Rolle

18

zweites Rahmenteil

19

Rolle

20

Rollenachse

21

Achsmutter (Hülsenmutter)

22

erste Ausnehmung/Kulisse

23

zweite Ausnehmung

24

Paßstück

26

Knickpunkt, Scheitelpunkt

28

Bremseinrichtung

30

Bremsfläche/Streifen/­ Bremshebel

31

Langloch

32

Achse

33

Achsstumpf

34

Achsstumpf

36

flügelartiges Teil

38

Schwenkfeder

40

Sohlenbelag

41

Federeinrichtung

42

Rollelement

43

Stabilisierungsfeder

44

Einstellvorrichtung

44.1

Einstellschraube

44.2

Einstellfeder

44.3

Einstellmutter

45

Achse für Bremsfläche/Streifen/­ Bremshebel

46

Sperreinrichtung

46.1

Exzenter

46.2

Stellkopf

46.3

Stellschlitz

47

Abdichtung

Claims (21)

1. Rolleinrichtung (10)
mit einer Bremsvorrichtung,
mit wenigstens zwei in Reihe angeordneten Rollen (14, 16) für einspurige Rollschuhe, sogenannte Inline-Skates, mit einem ersten Rahmenteil (12, 18), welches wenigstens zwei Rollen (14, 16) führt, indem deren Achsen (20) beiderseits in Ausnehmungen (22, 23) im Rahmenteil (12, 18) eingreifen und
mit einem zweiten Rahmenteil (18), welches mit dem ersten Rahmenteil (12) verbunden ist und eine weitere Rolle (19) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Achse (20) wenigstens einer hinteren Rolle (14, 16) in eine winkelig geformte Kulisse (22) eingreift, welche Achse (20) mittels einer ersten Federeinrichtung (41) in eine stabile Fahrposition beaufschlagt ist, in welcher die Rotation der Rollen (14, 16) ungehindert ist, und daß
durch Auslenkung der Achse (20) in der Kulisse (22) entgegen der Kraft der ersten Federeinrichtung (41) wenigstens eine hintere Rolle (14, 16) eine Position einnimmt, in welcher wenigstens eine hintere Rolle (14, 16) mit der Bremseinrichtung (28) zusammenarbeitet und von dieser beaufschlagbar ist.

2. Rolleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kulissen (22) im Rahmenteil (12) symme­ trisch zueinander L-förmig ausgebildet sind.

3. Rolleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein erster Schenkel der L-förmigen Kulisse (22) etwa parallel zur Rollebene der Rolleinrichtung (10) angeordnet ist und daß ein zweiter Schenkel hierzu um 45° bis 90°, vorzugsweise um 60° nach oben abgewinkelt ist.

4. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein zwi­ schen wenigstens einer hinteren Rolle (14, 16) und dem Rahmenteil (12) angeordnetes Paßstück (24) Vorgesehen ist, welches gemeinsam mit wenigstens einer hinteren Rolle (14, 16) im Rahmenteil (12) verschieblich gelagert und in der Kulisse (22) geführt ist.

5. Rolleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem wenigstens einen Paßstück (24) die erste Federeinrichtung (41) untergebracht ist.

6. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (28) von einem am Umfang wenigstens einer hinteren Rolle (14, 16) angreifenden Streifen (30) gebildet ist.

7. Rolleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der die Bremseinrichtung (28) bildende Streifen (30) dem Radius wenigstens einer hinteren Rolle (14, 16) angepaßt ist.

8. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsseiten des die Bremseinrichtung (28) bildenden Streifens (30) wannenför­ mig gekrümmt sind.

9. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bremseinrichtung (28) bildende Streifen (30) sphärisch gewölbt ist und hierdurch eine maximale Anlagefläche an der zugeordneten Rolle (14, 16) besitzt.

10. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei hinte­ re Rollen (14, 16) vorgesehen sind, deren Achsen 20) mit­ tels eines beiderseits angeordneten Paßstücks (24) miteinan­ der gekoppelt sind, und daß die zwei hinteren Rollen (14, 16) von der Bremseinrichtung (28) beaufschlagbar sind.

11. Rolleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (28) aus zwei mit­ einander verbundenen Streifen (30) gebildet ist.

12. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei mitein­ ander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrich­ tung (28) schwimmend angeordnet ist und sich so selbsttä­ tig einstellt und daß die Höhe der Bremskraft mittels va­ riabler Eindringtiefe der zwei hinteren Rollen (14, 16) einstellbar ist.

13. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrichtung (28) im Verbindungsbereich beider Streifen angelenkt ist.

14. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei mitein­ ander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrich­ tung (28) mittels an dem Rahmenteil (12) fixierter Hal­ temittel (45) gehalten ist.

15. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die aus zwei miteinander verbundenen Streifen (30) gebildete Bremseinrichtung (28) im Verbindungsbereich beider Streifen (30) ein zu deren Längserstreckung orthogonal angeordnetes Langloch (31) aufweist, welches mit den am Rahmenteil (12)fixierten Haltemittel (45) zusammenarbeitet.

16. Rolleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (28) mittels einer zweiten Federeinrichtung (43) in Rich­ tung auf die zugeordneten Rollen (14, 16) beaufschlagt ist.

17. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federein­ richtung (41) im Paßstück (24) versenkt angeordnet ist.

18. Rolleinrichtung nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste Federeinrichtung (41) von beiderseits des Rahmenteils (12) im Paßstück (24) ver­ senkt angeordneten Blattfedern gebildet ist.

19. Rolleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Blattfedern der ersten Federein­ richtung (41) jeweils in einer Einformung im Paßstück (24) untergebracht sind, welche der Kulisse (22) im Rah­ menteil (12) benachbart ist.

20. Rolleinrichtung nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmenteil (12) eine einstellbare mechanische Sperreinrichtung (46) vor­ gesehen ist, welche das in die Bremsposition ausgelenkte Paßstück (24) einstellungsabhängig freigibt oder beauf­ schlagt und dabei dessen Rückstellung in die Fahrposition verhindert.

21. Rolleinrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stelleinrichtung von einem Exzenter (46.1) gebildet ist, dessen Drehachse das Rahmenteil (12) durchgreift und außen mit einem Stellkopf (46.2) versehen ist, welcher einen manuell von außen betätigbaren radia­ len Verstellschlitz (46.3) aufweist.