DE10155649A1

DE10155649A1 - Automatisiertes Straßenverkehrssystem

Info

Publication number: DE10155649A1
Application number: DE10155649A
Authority: DE
Inventors: Willi Eichholz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-11-13
Filing date: 2001-11-13
Publication date: 2003-05-22

Abstract

Ein automatisiertes Verkehrssystem, basierend auf modifizierten Straßenfahrzeugen und modifizierten Fahrtrassen.

Description

Im folgenden wird ein Teilaspekt der Möglichkeit eines automatisierten, autonomen Verkehrssystems beschrieben, welcher durch das Zusammenwirken von modifizierten, autonomen Fahrspuren und modifizierten Straßenfahrzeugen erreicht wird.
Es gibt vielfache Überlegungen, mittels geeigneter, technischer Hilfsmittel den Fahrer beim Autofahren von Routinehandlungen zu entlasten und zu befreien.
Die Möglichkeit, handgesteuerte und vollautomatisch gesteuerte Fahrzeuge in Kombination miteinander verkehren zu lassen, erscheint sehr problematisch, da ein derartiges System immer mit der Unvollkommenheit menschlicher Handlungsweisen behaftet wäre.
Deshalb wird für vollautomatisierte Straßenfahrzeuge ein eigenes, autonomes Trassen- und Wegesystem vorgeschlagen.
Fig. 1 zeigt einen Personenwagen 1 auf einer derartigen Trasse 2.
Fig. 2 zeigt einen Lastkraftwagen 17 auf einer derartigen Trasse 11.
Fig. 3 zeigt in der Draufsicht Straßenfahrzeuge beim Befahren einer Abzweigung.
Fig. 4 zeigt ein mehrspuriges Bahnsystem.
Gemäß Fig. 1 befahren automatisch gelenkte Straßenfahrzeuge 1, Fahrbahnen (Fahrspuren, -trassen . . .) 2, welche mit Seitenbegrenzungen (Leitplanken) 3 und 4 versehen sind.
Ein derartiges System könnte vorzugsweise in aufgeständerter Bauweise mit Tragebalken 5 und Säulen 6 errichtet werden.
Zur Wegfindung können einerseits Abstandsmeßsensoren 9 und 10 den Abstand zu den Seitenbegrenzungen 3 und 4 ausmessen und diese Informationen der Lenksteuerung zur Verfügung stellen.
Andererseits kann ähnlich der Kantensteuerung bei Wickelvorgängen von Papier-, Textilbahnen u. dgl. auf der Fahrbahn eine Spur 8 aufgebracht sein, welche von einem berührungslos arbeitenden Sensor 7 abgetastet wird.
Fig. 2 zeigt eine identische Situation, bei der am Lastkraftwagen 17 angebrachte Abstandsmeßsensoren 15 und 16 den Abstand zu den Leitplanken 12 und 13 erfassen.
Der Lastkraftwagen 17 befährt die Fahrspur 11, welche vorzugsweise auf vorhandenen oder aufgegebenen Eisenbahntrassen aufgebracht wurde.
Sind Eisenbahnschienen 14 in dieser Fahrbahn 11 integriert, ergibt sich eine bifunktionale Nutzung der Trasse sowohl durch Eisenbahnen wie durch Lastkraftwagen.
In Fig. 3 ist das Befahren einer Abzweigung bei einem derartigen Streckensystem dargestellt.
Die Fahrbahn 2 weist links und rechts die Seitenbegrenzungen 3 und 4 auf.
Das Befahren von Abzweigungen erfolgt nach folgendem Schema:
Fährt man auf einer Autobahn der linken Leitplanke 4 nach, bleibt man auf der entsprechenden Autobahn; fährt man hingegen der rechten Leitplanke 3 nach, verläßt man diese Autobahn, um auf einen Parkplatz zu fahren, abzufahren oder um auf eine andere Autobahn zu wechseln.
Derartiges läßt sich mit den Abstandsmeßsensoren 9 und 10 nachbilden, indem man die Meßwerte des einen oder des anderen Sensors nutzt, um der jeweils gewünschten Fahrtrichtung den Vorrang zu geben.
In identischer Weise lassen sich an Abzweigungen die durchlaufenden Kanten 18 und 19 von auf der Fahrbahn 2 aufgebrachten Bahnmarkierungen (Spuren) 8 mittels Sensoren 7 abtasten.
Die Fahrzeuge 1a und 1c fahren nach rechts ab; Fahrzeug 1b fährt nach links ab.
Das Fahrzeug 1 nutzt noch die Möglichkeit, beide Seitenbegrenzungen zur Orientierung heranziehen zu können.
Fig. 4 zeigt eine mehrspurige Fahrbahnanordnung.
Die Fahrzeuge 20 und 21 fahren in die eine und die Fahrzeuge 22 und 23 in die andere Richtung.
Jede Fahrspur weist auf jeder Seite eine Seitenbegrenzung (24 bis 28) auf.
Die auf einem derartigen Wegesystem abzufahrenden Strecken lassen sich auch in einem elektronischen Gedächtnis abspeichern:
Vom Start bis zum Ziel sind abzufahren: x Meter mit Lenkeinschlag 0 Grad; y Meter mit Lenkeinschlag + z Grad usw.
Diese Informationen können zur Kontrolle der Richtigkeit des Fahrweges herangezogen werden, z. B. beim Befahren von Abzweigungen und Einmündungen, wo der volle Leitplankenschutz nicht komplett vorhanden ist.
Für auf derartigen Verkehrssystemen genutzte Fahrzeuge bietet sich der Elektroantrieb der Fahrzeuge mit Versorgung über eine Stromschiene an.
Derartiges wird an anderer Stelle beschrieben.

Claims

1. Ein Verkehrssystem auf der Basis von automatisiert fahrenden, lenkbaren Straßenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten einer jeden Fahrspur (2) dieses Verkehrssystems Seitenbegrenzungen (Leitplanken) (3 und 4) angebracht sind und die Fahrzeuge sich somit quasi in einer U-förmigen Schiene bewegen, wodurch erreicht wird, daß die Fahrzeuge bei einem Technikversagen auf der Trasse gehalten werden können, eine Abgrenzung gegenüber Personen besteht und diese Seitenbegrenzungen zur Wegfindung und -orientierung der Fahrzeuge genutzt werden können.

2. Ein Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Fahrbahnen (2) Spuren (8) zur berührungslos abtastbaren Wegorientierung angebracht sein können.

3. Ein Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einem derartigen Verkehrssystem verkehrenden Fahrzeuge (1; 17) mit berührungslos arbeitender Sensorik (Laser-, Ultraschall- und Infrarot-Abstandsmessung, optischer Kantenerfassung u. dgl.) (7; 9; 10; 15; 16) zur Abstands- oder Spurabtastung bzw. mit beiden Möglichkeiten ausgerüstet sind, wodurch Informationen für die Steuerung des Lenkantriebes zur Verfügung stehen.

4. Ein Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in zusätzlicher (redundanter) Weise die Geometrie des Streckennetzes (x km mit Lenkeinschlag: 0 Grad; y Meter mit Lenkeinschlag: -z Grad usw.) im Fahrzeug abgespeichert werden kann und mit den abgetasteten Istwerten verglichen werden kann.