DE10141920A1

DE10141920A1 - Warnvorrichtung und Fahrsteuerungsgerät mit der Warnvorrichtung

Info

Publication number: DE10141920A1
Application number: DE10141920A
Authority: DE
Inventors: Hironori Miyakoshi; Nobuyuki Furui; Haruyuki Kodera; Hiroyuki Satake
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-29
Filing date: 2001-08-28
Publication date: 2002-03-28
Anticipated expiration: 2021-08-29
Also published as: DE10141920B4; US6724300B2; JP2002067845A; JP3911979B2; US20020044047A1

Abstract

Eine Warnvorrichtung erzeugt eine Warnung, wenn ein Abstand zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das sich in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug befindet, kleiner als ein eingestellter Abstand wird. Eine Steuerungseinrichtung (12) der Warnvorrichtung bestimmt einen eingestellten Sicherheitsabstand auf der Grundlage von zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder der relativen Geschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt und korrigiert dann den eingestellten Sicherheitsabstand auf der Grundlage von zumindest entweder der Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs, um einen endgültigen eingestellten Abstand zu bestimmen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Warnvorrichtung, die einen Alarm bzw. eine Warnung erzeugt, wenn der Abstand zwi schen einem Fahrzeug und einem Objekt vor diesem Fahrzeug kleiner als ein eingestellter Abstand wird.

Eine Warnvorrichtung, wie sie beispielsweise in der japa nischen Offenlegungsschrift Nr. 8-192659 offenbart ist, ist eingerichtet, eine Warnung zu erzeugen, wenn der Zwi schenfahrzeugabstand zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder kleiner als ein ein gestellter Abstand wird, der auf der Grundlage einer re lativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem vo rausfahrenden Fahrzeug bestimmt ist.

Jedoch kann die in der vorstehend erwähnten Veröffentli chung offenbarte Warnvorrichtung eine Warnung zu einem anderen Zeitpunkt erzeugen, als von dem Fahrer bzw. Fahr zeugbediener erwartet, und der Fahrer kann sich unwohl oder verärgert fühlen. Wenn beispielsweise sich das Fahr zeug gerade bei einer Abbremsung befindet, kann der Fah rer den Eindruck haben, dass der Zeitpunkt der Erzeugung einer Warnung zu früh ist.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Warnvorrichtung bereit zu stellen, die eine Warnung auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt erzeugt, das in einem eingestellten Bereich vor dem Fahrzeug vorhanden ist, so dass der Fahrer oder die Fahrzeugbedienperson sich weniger verwirrt oder un wohl fühlt.

Diese Aufgabe wird durch eine Warnvorrichtung gemäß Pa tentanspruch 1 und alternative durch eine Warnvorrichtung gemäß Patentanspruch 5, 9, 10 oder 11 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen An sprüchen angegeben.

Zum Lösen der Aufgabe wird gemäß einer Ausgestaltung eine Warnvorrichtung geschaffen, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug sich befindet, kleiner als ein ein gestellter Abstand ist, mit: einer Einrichtung zur Be stimmung eines eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder einer relativen Geschwin digkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Ob jekt, und einer Einrichtung zur Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest einer Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs, um einen endgültigen eingestellten Abstand zu bestimmen.

Die vorstehend beschriebene Warnvorrichtung ist dazu ein gerichtet, eine Warnung zu erzeugen, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt gleich oder kleiner als der durch die Steuerungseinrichtung eingestellte end gültige Abstand wird. Der endgültige eingestellte Abstand wird durch Korrektur des eingestellten Sicherheitsab stands, der auf der Grundlage von zumindest der relativen Geschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, auf der Grundlage der Verlangsamung des Fahrzeugs erhalten. Beispielsweise wird mit ansteigender Verlangsamung der eingestellte Sicherheitsabstand derart korrigiert, dass der endgültige eingestellte Abstand auf einen kleineren Wert eingestellt wird. Somit ist es bei einer relativ großen Verlangsamung weniger wahrschein lich, dass eine Warnung erzeugt wird, als im Vergleich zu dem Fall ist, wenn die Verlangsamung relativ klein ist.

Im Allgemeinen hat der Fahrer einen Sinn für Sicherheit in dem Fall, wenn sich das Fahrzeug in einer Verlangsa mung befindet. Falls der in diesem Fall eingestellte Ab stand derselbe ist, wie der, der bestimmt wird, wenn das Fahrzeug sich nicht verlangsamt, kann der Fahrer den Ein druck haben, dass die Warnung nicht sehr sinnvoll ist oder überflüssig ist, oder dass der Zeitpunkt der Erzeu gung der Warnung zu früh ist. In Hinblick auf diese Situ ation ist es, falls durch Einstellung des eingestellten Abstands auf einen kleineren Wert die Erzeugung einer Warnung schwieriger (weniger wahrscheinlich) ist, weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer sich verwirrt oder unan genehm fühlt.

Im Allgemeinen steigt die Verlangsamung des Fahrzeugs an, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, und verringert sich, wenn das Fahrzeug bergab fährt. Da der endgültige einge stellte Abstand mit einer Verringerung der Verlangsamung des Fahrzeugs gemäß der Erfindung länger gemacht wird, wird eine Warnung vorteilhafterweise relativ früh er zeugt, wenn das Fahrzeug abwärts fährt.

Der vorstehend angegebene eingestellte Bereich wird bei spielsweise auf der Grundlage eines Bereichs bestimmt, in dem ein Objekt durch eine Objekterfassungseinrichtung er fasst werden kann. Während die Objekterfassungseinrich tung zur Erfassung eines Objekts in einem eingestellten Bereich vor dem Fahrzeug agiert, kann der eingestellte Bereich ein Bereich sein, der sich in einem zweidimensio nalen Feld erstreckt, oder ein Bereich sein, der sich an einem dreidimensionalen Bereich erstreckt. Eine Art der Objekterfassungseinrichtung wie eine Laserradarvorrich tung kann zur Erfassung eines Objekts auf der Grundlage des Empfangszustands einer elektromagnetischen Welle ein gerichtet sein, die in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs emittiert wird und von dem Objekt reflektiert wird. Eine andere Bauart der Objekterfassungseinrichtung wie bei spielsweise eine CCD-Kamera kann zur Erfassung eines Ob jekts auf der Grundlage von Bildinformationen eingerich tet sein, die durch die Erfassungseinrichtung aufgenommen werden. Bei der ersteren Bauart der Erfassungseinrichtung kann der eingestellte Bereich auf der Grundlage eines Be reichs bestimmt werden, der einem Bereich, der mit den elektromagnetischen Wellen bestrahlt wird, und einem Be reich gemeinsam ist, in dem die reflektierten Wellen emp fangen werden können. Bei der letzteren Bauart der Erfas sungseinrichtung kann der eingestellte Bereich auf der Grundlage eines Bereichs bestimmt werden, in dem ein Bild durch eine CCD-Kamera aufgenommen werden kann. Diese Be reiche, in denen ein Objekt erfasst werden kann, hängen beispielsweise von der Funktion oder der Leistungsfähig keit der Objekterfassungseinrichtung ab, jedoch kann er ebenfalls von dem Wetter und anderen Bedingungen abhän gen. Beispielsweise kann der eingestellte Bereich, wenn es sich um einen zweidimensionalen Bereich handelt, auf der Grundlage von zumindest eines der folgenden definiert werden: (a) ein Bestrahlungswinkel der elektromagneti schen Wellen in horizontaler Richtung, und (b) der kürze re Abstand des Bestrahlungsabstands der elektromagneti schen Wellen und des Empfangsabstands der reflektierten Wellen. Der eingestellte Bereich, wenn es sich um einen dreidimensionalen Bereich handelt, kann auf der Grundlage von beispielsweise den folgenden definiert werden: (c) der Bestrahlungswinkel der elektromagnetischen Wellen in horizontaler Richtung, (d) der Bestrahlungswinkel der Wellen in vertikaler Richtung und (e) der kürzeren des Bestrahlungsabstands und des Empfangsabstands.

Das Objekt, das in dem eingestellten Bereich vorhanden ist, ist nicht auf ein sich bewegendes Objekt beschränkt. Die Erfindung ist gleichermaßen auf einen Fall anwendbar, bei dem sich das Objekt in einem stationären Zustand be findet, als auch auf den Fall, in dem sich das Objekt in einem sich bewegenden Zustand befindet.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung stellt die Steuerungseinrichtung einen Korrekturwert, der zur Korrektur des eingestellten Sicherheitsabstands ver wendet wird, mit Anstieg der Verlangsamung des Fahrzeugs auf einen kleineren Wert ein.

Der endgültige Wert für den eingestellten Abstand kann beispielsweise durch Addition des Korrekturwerts auf der Grundlage der Verlangsamung zu dem eingestellten Sicher heitsabstand erhalten werden, oder durch Multiplikation des eingestellten Sicherheitsabstands durch den Korrek turwert erhalten werden. Der Korrekturwert wird mit einem Anstieg der Verlangsamung des Fahrzeugs verringert. Folg lich kann der endgültige eingestellte Abstand länger ge macht werden, wenn die Verlangsamung ansteigt, so dass es weniger wahrscheinlich ist, dass eine Warnung erzeugt wird.

Wenn der endgültige eingestellte Abstand durch Addition des Korrekturwerts zu dem eingestellten Sicherheitsab stand erhalten wird, kann der Korrekturwert durch Anstieg des absoluten Werts des Korrekturwerts verringert werden, wenn es ein negativer Wert ist, oder durch Verringerung des Korrekturwerts verringert werden, wenn es sich um ei nen positiven Wert handelt.

Wenn der endgültige eingestellte Abstand durch Multipli kation des eingestellten Sicherheitsabstands mit einem Korrekturwert erhalten wird, wird der Korrekturwert auf 1 eingestellt, wenn die Verlangsamung gleich einem Refe renzwert ist, und wird auf einen Wert kleiner als 1 ein gestellt, wenn die Verlangsamung größer als der Referenz wert ist. Weiterhin wird der Korrekturwert auf einen Wert größer als 1 eingestellt, wenn die Verlangsamung kleiner als der Referenzwert ist.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt die Steuerungseinrichtung den einge stellten Sicherheitsabstand und/oder den endgültigen ein gestellten Abstand unter Berücksichtigung eines relativen Positionsverhältnisses zwischen dem Fahrzeug und dem Ob jekt, wobei das Verhältnis von einer Fahrzeugbedienperson angefordert wird.

Die Warnvorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung berücksich tigt das von dem Fahrer angeforderte relative Positions verhältnis bei der Bestimmung des eingestellten Abstands. Beispielsweise wird der eingestellte Abstand größer ge macht, wenn ein gewünschter Abstand als das durch die Fahrzeugbedienperson angeforderte relative Positionsver hältnis größer ist als im Vergleich mit dem Fall, bei dem der gewünschte Abstand kleiner ist. Mit dieser Anordnung fühlt sich die Fahrzeugbedienperson weniger verwirrt oder weniger unangenehm bei Erzeugung der Warnung.

Als das von der Fahrzeugbedienperson angeforderte relati ve Positionsverhältnis kann eine gewünschte relative Ge schwindigkeit, eine gewünschte relative Verlangsamung, eine gewünschte Annäherungszeit usw. zusätzlich oder an stelle des gewünschten Abstands in Betracht gezogen wer den. Beispielsweise kann das angeforderte relative Posi tionsverhältnis durch eine Betätigung oder eine Eingabe durch die Fahrzeugbedienperson oder dergleichen einge stellt werden. Die Fahrzeugbedienperson stellt den ge wünschten Zwischenfahrzeugsabstand, Zwischenfahrzeugszeit und dergleichen durch Betätigung eines Betätigungsteils wie eines Schalters oder eines Berührungsfeldes ein.

Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung wird ei ne Warnvorrichtung geschaffen, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug sich befindet, kleiner als ein ein gestellter Abstand ist, mit: einer Einrichtung zur Be stimmung eines eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder einer relativen Geschwin digkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Ob jekt, und einer Einrichtung zur Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest einer relativen Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs, um einen endgültigen eingestellten Abstand zu bestimmen.

Bei der Warnvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, wird der endgültige eingestellte Abstand durch Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheits abstands auf der Grundlage der relativen Verlangsamung erhalten. Die relative Verlangsamung gibt die Tendenz des Fahrzeugs wieder, von dem Objekt getrennt zu werden bzw. einen Abstand zu gewinnen, was nachstehend als "Trennungstendenz" bezeichnet wird, oder die Tendenz des Fahrzeugs zur Annäherung an das Objekt, was nachstehend als "Annäherungstendenz" bezeichnet wird. Die relative Verlangsamung steigt mit einem Anstieg der Trennungsten denz an. Falls die Warnvorrichtung eine Warnung zu dem selben Zeitpunkt erzeugt, ist es wahrscheinlicher, dass der Fahrer den Eindruck hat, dass der Zeitpunkt der Er zeugung der Warnung zu früh ist, wenn die Trennungsten denz größer wird. Falls der endgültige eingestellte Ab stand kleiner gemacht wird, wenn die Trennungstendenz stärker wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer sich verwirrt oder unangenehm fühlt, wenn eine Warnung erzeugt wird.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorstehend beschrie benen Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die Steue rungseinrichtung den endgültigen Wert des eingestellten Abstands durch Korrektur des eingestellten Sicherheitsab stands auf der Grundlage sowohl einer Verlangsamung des Fahrzeugs als auch der relativen Verlangsamung zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung stellt die Steuerungseinrichtung einen Korrekturwert zur Korrektur des eingestellten Sicherheitsabstands auf einen kleineren Wert ein, wenn die Tendenz des Fahrzeugs zur Trennung von dem Objekt stärker ist als im Vergleich mit dem Fall, wenn die Tendenz des Fahrzeugs zur Annäherung an das Objekt stärker ist.

Der auf der Grundlage der relativen Verlangsamung be stimmte Korrekturwert wird mit stärker werdender Tendenz des Fahrzeugs zur Annäherung an dem Objekt erhöht, so dass der endgültige Wert des eingestellten Abstands er höht wird. Der endgültige eingestellte Abstand kann durch Addition des Korrekturwerts zu dem eingestellten Sicher heitsabstand oder durch Multiplikation des eingestellten Sicherheitsabstands mit einem Korrekturwert erhalten wer den.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung be stimmt die Steuerungseinrichtung zumindest entweder den eingestellten Sicherheitsabstand oder den endgültigen eingestellten Abstand unter Bezugnahme auf ein Kennfeld oder mehrere Kennfelder.

Falls das Kennfeld vorab vorbereitet ist und beispiels weise in einem ROM (Festspeicher) gespeichert ist, kann der eingestellte Abstand leicht unter Verwendung des Kennfelds bestimmt werden.

Gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung wird eine Warnvorrichtung geschaffen, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffendem Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, kleiner als ein ein gestellter Abstand wird, mit: einer Steuerungseinrichtung zur Bestimmung des eingestellten Abstands auf der Grund lage von (a) zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder der relativen Geschwin digkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Ob jekt, (b) einer Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs oder (c) einer relativen Verlangsamung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt.

Gemäß einer vierten Ausgestaltung der Erfindung wird eine Warnvorrichtung geschaffen, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffendem Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, kleiner als ein ein gestellter Abstand wird, mit: einer Steuerungseinrichtung zur Bestimmung des eingestellten Abstands auf der Grund lage von (a) zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder der relativen Geschwin digkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Ob jekt, oder (b) einer relativen Verlangsamung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt.

Gemäß einer fünften Ausgestaltung er Erfindung wird eine Warnvorrichtung geschaffen, die eine Warnung erzeugt, wenn ein relatives Positionsverhältnis zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das in einem ein gestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug vorhan den ist, im Vergleich zu einem eingestellten relativen Positionsverhältnis eine Tendenz des betreffenden Fahr zeugs zur Annäherung an das Objekt wiedergibt, mit: einer Steuerungseinrichtung zur Bestimmung eines eingestellten relativen Sicherheitspositionsverhältnisses auf der Grundlage von zumindest der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder der relativen Geschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, und einer Einrichtung zur Korrektur des bestimmten einge stellten relativen Sicherheitspositionsverhältnisses auf der Grundlage von zumindest einer Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs oder einer relativen Verlangsamung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, damit ein endgültiges eingestelltes relatives Positionsverhält nis bestimmt wird.

Die Warnvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung kann eine Warnung auf der Grundlage eines Parameters erzeugen, bei dem es sich nicht um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und das Objekt handelt. Beispielsweise kann eine Warnung erzeugt werden, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit als eine relative Ge schwindigkeit größer als eine eingestellte Geschwindig keit ist, oder wenn die relative Verlangsamung eine stär kere Tendenz des Fahrzeugs zur Annäherung an das Objekt als im Vergleich mit einem gewissen Kriterium angibt. So mit kann eine Warnung auf der Grundlage der relativen Ge schwindigkeit oder der relativen Verlangsamung erzeugt werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird ein Fahrsteuerungsgerät geschaffen mit: (1) der Warnvorrich tung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausgestal tungen der Erfindung und (2) einer Fahrsteuerungsein richtung, die einen Fahrzustand des betreffenden Fahr zeugs auf der Grundlage eines relativen Positionsverhält nisses zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt steuert.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorstehend beschrie benen Ausgestaltung der Erfindung steuert die Fahrtsteue rungseinrichtung während der Durchführung einer Fahrge schwindigkeitsregelung durchführt den Fahrzustand des betreffenden Fahrzeugs derart, dass das betreffende Fahr zeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug als das Objekt in einem relativen Verhältnis gehalten werden, das durch ei ne Fahrzeugbedienperson oder den Fahrer angefordert wird.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung verlangsamt die Fahrgeschwindigkeitsregelungseinrichtung während der Aus führung einer Verlangsamungssteuerung das betreffende Ob jekt, indem eine Bremse betätigt wird, um die Rotation eines Rads des betreffenden Fahrzeugs zu verringern.

Beispielsweise kann die Verlangsamungssteuerung eine Bremse betätigen (anziehen bzw. anlegen) bremsen, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt gleich oder kleiner als der endgültige eingestellte Abstand wird. In diesem Fall wird beim Bremsen eine Warnung er zeugt.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das den gesamten Aufbau eines Fahrsteuerungsgeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel dar stellt,

Fig. 2 ein Schaltbild eines Bremsgeräts mit einer Brems steuerungsbetätigungseinrichtung, die in dem Fahrsteue rungsgerät gemäß Fig. 1 enthalten ist,

Fig. 3A und 3B Ansichten, die einen ausgeschalteten Zu stand (AUS-Zustand) und einen eingeschalteten Zustand (EIN-Zustand) der Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung jeweils darstellen,

Fig. 4 eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Steuerung darstellt, die durch das Fahrsteuerungsgerät gemäß Fig. 1 durchgeführt wird,

Fig. 5 ein Flussdiagramm, das ein in einem ROM einer Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU des Fahrsteuerungsgeräts ge speichertes Soll-Verlangsamungsbestimmungsprogramm dar stellt,

Fig. 6 ein Flussdiagramm, das ein Fahrsteuerungsprogramm angibt, das in dem ROM der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU gespeichert ist,

Fig. 7 ein Flussdiagramm, das ein in dem ROM der Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU gespeichertes Warnvorrich tungssteuerungsprogramm angibt,

Fig. 8 ein Kennfeld, das eine Tabelle zur Bestimmung ei ner Soll-Verlangsamung angibt, wobei die Tabelle in dem ROM der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU gespeichert ist,

Fig. 9 ein Kennfeld, das eine Tabelle zur Bestimmung ei ner Soll-Verlangsamung zur Abbremsung angibt, wobei die Tabelle in dem ROM der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU ge speichert ist,

Fig. 10 ein Kennfeld, das eine Tabelle zur Bestimmung ei nes ersten Annäherungsabstandes angibt, wobei die Tabelle in dem ROM der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU gespeichert ist,

Fig. 11 ein Kennfeld, das eine Tabelle zur Bestimmung ei nes zweiten Annäherungsabstands wiedergibt, wobei die Ta belle in dem ROM der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU ge speichert ist,

Fig. 12 ein Kennfeld, das eine Tabelle zur Bestimmung ei nes dritten Annäherungsabstands wiedergibt, wobei die Ta belle in dem ROM der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU ge speichert ist,

Fig. 13 ein Flussdiagramm, das ein in einem ROM der Ma schinen-ECU gespeichertes Fahrsteuerungsprogramm veran schaulicht,

Fig. 14 ein Flussdiagramm, das ein Hydraulikdrucksteue rungsprogramm veranschaulicht, das in einem ROM der Brems-ECU gespeichert ist,

Fig. 15 ein Flussdiagramm, das ein in dem ROM der Brems- ECU gespeichertes Warnvorrichtungsaktivierungsprogramm veranschaulicht,

Fig. 16 eine Darstellung, die ein Beispiel für eine durch die Brems-ECU durchgeführte Steuerung darstellt,

Fig. 17 ein Flussdiagramm, das ein in dem ROM der Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU gespeichertes Anomalitätser fassungsprogramm veranschaulicht,

Fig. 18 ein Flussdiagramm, das ein in dem ROM der Maschi nen-ECU gespeichertes Anomalitätserfassungsprogramm ver anschaulicht,

Fig. 19 ein Flussdiagramm, das ein in dem ROM der Maschi nen-ECU gespeichertes Anomalitätserfassungsprogramm ver anschaulicht, und

Fig. 20 ein Flussdiagramm, das ein in dem ROM der Maschi nen-ECU gespeichertes Anomalitätserfassungsprogramm ver anschaulicht.

Nachstehend ist ein Fahrzeugfahrsteuerungsgerät gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus führlich beschrieben. Das Fahrsteuerungsgerät weist eine Warnvorrichtung auf.

Gemäß Fig. 1 weist das Fahrsteuerungsgerät eine (nachstehend als Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU oder Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU bezeichnete) elektronische Steuerungseinheit für die Zwischenfahrzeugsteuerung 12, eine (nachstehend als Maschinen-ECU bezeichnete) elektro nische Maschinensteuerungseinheit 14 und eine (nachstehend als Brems-ECU bezeichnete) elektronische Bremssteuerungs einheit 16 auf. Die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, die Maschinen-ECU 14 und die Brems-ECU 16 bestehen je weils hauptsächlich aus einem Computer und weisen jeweils eine CPU (Zentralverarbeitungseinheit), ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), ein ROM (Festspeicher), Ein gangs- und Ausgangsabschnitte und andere Komponenten auf. Die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 und die Brems-ECU 16 sind jeweils mit der Maschinen-ECU 14 verbunden, und Informationen werden zwischen den ECUs 12 und 14 sowie den ECUs 14 und 16 ausgetauscht.

Eine Laserradarvorrichtung 20 ist mit der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 verbunden. Die Laserradarvorrich tung 20 weist eine Berechnungseinheit 22 auf, die haupt sächlich aus einem Computer besteht. Die Berechnungsein heit 22 berechnet die Position des Fahrzeugs (d. h. des Fahrzeugs, das mit dem Fahrsteuerungsgerät gemäß dem Aus führungsbeispiel versehen ist) in Bezug auf ein durch die Laserradarvorrichtung 20 erfasstes Objekt sowie das Aus maß der Änderung der relativen Position und sendet Infor mationen, die die relative Position und das Änderungsaus maß angeben, zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12. Weiterhin berechnet die Berechnungseinheit 22 eine Wahr scheinlichkeit K, dass das erfasste Objekt auf derselben Spur wie das Fahrzeug fährt und sendet die Wahrschein lichkeit K zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12. Die Wahrscheinlichkeit K ist nachstehend, wenn erforderlich, als "Gleichspurwahrscheinlichkeit" bezeichnet.

Die Laserradarvorrichtung 20 ist im Wesentlichen von der selben Bauart wie eine in der japanischen Offenlegungs schrift Nr. 11-45398 offenbarte Zwischenfahrzeugsab standswarnvorrichtung, weshalb diese nicht ausführlich beschrieben wird. Die Laserradarvorrichtung 20, die bei spielsweise an einem unteren Teil einer Stoßstange an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht ist, ist dazu einge richtet, einen Laserstrahl in Vorwärtsrichtung des Fahr zeugs zu imitieren und einen reflektierten Strahl zu emp fangen. Die Laserradarvorrichtung 20 ist von einer Zwei dimensionalabtastbauart und tastet einen vorbestimmten Bestrahlungsbereich mit dem Laserstrahl entsprechend ei ner Rotation eines Polygonspiegels ab. Der mit dem Laser strahl zu bestrahlende Bestrahlungsbereich ist in hori zontalen und vertikalen Richtungen abgegrenzt und in 105 Abschnitte in horizontaler Richtung unterteilt sowie in sechs Abschnitte in der vertikalen Richtung unterteilt. Somit ist der Bestrahlungsbereich in insgesamt 630 Unter bereiche unterteilt. In Betrieb wird ein Objekt in einem gesetzten Bereich (der nachstehend beschrieben ist) auf der Grundlage eines Lichtempfangszustands erfasst, in dem das durch die Unterbereiche reflektierte Licht durch die Laserradarvorrichtung 20 empfangen wird.

Der vorstehend beschriebene gesetzte Bereich kann als ein Bereich definiert werden, in dem ein Objekt durch die La serradarvorrichtung 20 erfasst werden kann. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der gesetzte Bereich auf der Grundlage des Bestrahlungsbereichs und des kleineren Ab stands des Laufabstands des Laserstrahls und des Emp fangsabstands des reflektierten Strahls bestimmt. Der ge setzte Bereich hängt von der Fähigkeit der Laserradarvor richtung 20 ab und kann in Abhängigkeit vom Wetter oder dergleichen variieren.

Die Laserradarvorrichtung 20 bestimmt eine Gruppe von Be reichen, in denen dasselbe Objekt sich vermutlich befin det, auf der Grundlage eines Lichtempfangszustands, in dem der reflektierte Strahl empfangen wird, und erhält eine relative Position (in zweidimensionalen Angaben aus gedrückt) jeder der Bereiche, in denen dasselbe Objekt sich vermutlich befindet, in Bezug auf das Fahrzeug.

Die relative Position wird als ein Punkt in einem zweidi mensionalen Koordinatensystem (oder ebenen Koordinaten) ausgedrückt, die durch eine vorhergesagte Fahrzeugfahrli nie und eine Linie definiert ist, die senkrecht zu der vorhergesagten Fahrlinie ist und parallel zu der seitli chen Richtung des Fahrzeugs ist. Die vorhergesagte Fahr linie wird auf der Grundlage des Radius R einer Kurven fahrt des Fahrzeugs und anderer Parameter bestimmt. Die Position Z entlang der vorhergesagten Fahrrichtung des erfassten Objekts stellt einen Abstand von dem Fahrzeug zu dem Objekt wie entlang der vorhergesagten Fahrlinie gemessen dar, und die Position X in der seitlichen Rich tung stellt einen Abstand von der vorhergesagten Fahrli nie wie in der Richtung senkrecht zu der vorhergesagten Fahrlinie betrachtet dar. Gemäß diesem Ausführungsbei spiel werden die durch die vorhergesagte Fahrlinie und die orthogonale Linie bestimmten ebenen Koordinaten in rechtwinklige kartesische Koordinaten als Ergebnis einer Umwandlung der vorhergesagten Fahrlinie in eine gerade Linie umgewandelt, und die relative Position des Objekts wird durch eine Position (X, Z) auf den auf diese Weise erhaltenen rechtwinkligen Koordinaten dargestellt.

Ebenfalls wird die vorstehend beschriebene Gleichspur wahrscheinlichkeit K auf der Grundlage der relativen Po sition (X, Z) des Objekts erhalten. Die durch die vorste hend beschriebenen rechtwinkligen kartesischen Koordina ten dargestellte Ebene (X, Z) ist in eine Vielzahl von Bereichen unterteilt, und einer der Bereiche wird be stimmt, zu dem die relative Position (X, Z) des Objekts gehört. Beispielsweise stellt ein erster Bereich A1 einen glockenförmigen Bereich vor dem Fahrzeug bzw. einen Be reich dar, der in Z-Richtung spitz zuläuft (das heißt die Breite des Bereichs in X-Richtung verringert sich mit ei nem Anstieg des Abstands in Z-Richtung gemessen). Ein zweiter Bereich A2 stellt einen Bereich dar, der einen Abschnitt, der weiter vor dem ersten Bereich A1 (das heißt in positiver Z-Richtung) angeordnet ist, und einen Abschnitt aufweist, der in X-Richtung (Fahrzeugseitenrichtung) verläuft, so dass er breiter als der erste Bereich A1 ist. Zusätzlich sind ein dritter Be reich A3, ein vierter Bereich A4 und nachfolgende Berei che in einer Reihenfolge vorgesehen, bei der eine kleine Bereichsnummer einen Bereich angibt, der näher an dem Fahrzeug liegt. Somit ist der n-te Bereich An mit einem größeren Abstand von dem Fahrzeug angeordnet als im Ver gleich zu dem (n-1)ten Bereich. Ebenfalls steigt die Breite des Bereichs An in der X-Richtung mit einem An stieg der Zahl n und einem Anstieg des Abstands in Z- Richtung an. Die Berechnungseinheit 22 speichert jeden Bereich An in Zusammenhang mit der Wahrscheinlichkeit Kn, so dass der Wert der Wahrscheinlichkeit Kn sich mit einem Anstieg der Zahl n verringert.

Wenn beispielsweise das Zentrum (X, Z) des Objekts zu dem m-ten Bereich Am gehört, ist die Wahrscheinlichkeit Km entsprechend dem m-ten Bereich Am als die Gleichspurwahr scheinlichkeit K (= Km) eingestellt.

Die aus der Laserradarvorrichtung 20 zu der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 gesendeten Informationen umfassen: (1) Informationen, die die relative Position (X, Z) des Objekts in rechtwinkligen kartesischen Koordinaten ange ben, (2) Informationen, die das Änderungsausmaß (ΔX, ΔZ) der relativen Position angeben, und (3) Informationen, die die Gleichspurwahrscheinlichkeit K angeben.

Die zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 gesendete relative Position (X, Z) des Objekts ist nicht auf die relative Position des Zentrums des Objekts wie gemäß die sem Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann ein Punkt sein, der typischerweise das fragliche Objekt dar stellt.

Die Gleichspurwahrscheinlichkeit K kann in Hinblick auf die relative Position eines Punktes erhalten werden, der nicht das Zentrum des Objekts ist. Wenn beispielsweise zumindest ein Teil des Objekts (beispielsweise ein Teil des Profils des Objekts) zu dem ersten Bereich A1 gehört, wird die Gleichspurwahrscheinlichkeit K auf K1 einge stellt. Es ist ebenfalls möglich, Bereiche zu erhalten, zu denen eine Vielzahl von Punkten gehören, die das Ob jekt darstellen, und der Durchschnittswert oder ein Mit tenwert der Wahrscheinlichkeiten jeweils entsprechend zu den Bereichen kann als Gleichspurwahrscheinlichkeit K eingestellt werden. In diesem Fall kann die Gleichspur wahrscheinlichkeit K unter Berücksichtigung einer Gewich tung bestimmt werden. Beispielsweise wird ein relativ großes Ausmaß der Gewichtung einem Bereich zugewiesen, zu dem das Zentrum gehört, und ein relativ geringes Ausmaß an Gewichtung wird den Bereichen zugewiesen, zu denen die Punkte gehören, die das Profil definieren.

Die Gleichspurwahrscheinlichkeit K kann auf der Grundlage des Ergebnisses einer einmaligen Erfassung des Objekts bestimmt werden, jedoch kann sie ebenfalls im Hinblick auf die in dem vorhergehenden Zyklus erhaltene Gleich spurwahrscheinlichkeit bestimmt werden. In diesem Fall kann die Gewichtung der gegenwärtigen Gleichspurwahr scheinlichkeit relativ zu der vorhergehenden Gleichspur wahrscheinlichkeit auf der Grundlage des Zwischenfahr zeugabstands Z bestimmt werden. Beispielsweise kann die Gewichtung mit Verringerung des Zwischenfahrzeugabstands Z erhöht werden.

Die Gleichspurwahrscheinlichkeit K kann ebenfalls durch die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 bestimmt werden.

Die aus der Laserradarvorrichtung 20 zu der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 gesendeten Informationen wie die relative Position können in Bezug auf alle Unterbereiche erhalten werden, von denen angenommen wird, dass sich das Objekt dort befindet.

Die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 bestimmt auf der Grundlage der relativen Position des Objekts und dessen Änderungsausmaßes, die aus der Laserradarvorrichtung 20 zusammen mit der relativen Geschwindigkeit des Objekts und der Fahrzeuggeschwindigkeit gesendet werden, ob sich das Objekt in einem bewegenden Zustand oder einem statio nären Zustand befindet. Es wird bestimmt, dass sich das Objekt in einem stationären Zustand befindet, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit als eine Art der relativen Ge schwindigkeit gleich oder höher als eine eingestellte Ge schwindigkeit ist, oder wenn ein absoluter Wert einer Differenz zwischen der relativen Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als der eingestellte Wert ist (das heißt die relative Geschwin digkeit im Wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist).

Ebenfalls wird eine Soll-Verlangsamung αn*, αnB* oder dergleichen auf der Grundlage der relativen Position des Objekts, des Änderungsausmaßes in der relativen Position, aus der Maschinen-ECU 14 gesendeten Informationen usw. bestimmt. Zusätzlich werden Informationen bezüglich der Steuerung der Brennkraftmaschine und anderer Komponenten, Informationen, die das Vorhandensein einer Anforderung zur Betätigung der Bremsen angeben, und andere Informati onen erzeugt, sowie zu der Maschinen-ECU 14 gesendet. Die Informationen, die das Vorhandensein einer Anforderung zum Bremsen angeben, und die Informationen, die die Soll- Verlangsamung αnB* wiedergeben, sowie andere Informatio nen werden zu der Brems-ECU 16 über die Maschinen-ECU 14 gesendet. Die Informationen, die das Vorhandensein einer Anforderung zur Betätigung der Bremsen angeben, sind nachstehend als "Bremsanforderungsinformationen" bezeich net.

Der Radius R einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird auf der Grundlage eines Lenkwinkels θ des Lenkrads und der Fahr geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs erhalten, wobei Informa tionen, die den Radius R der Kurvenfahrt wiedergeben, zu der Laserradarvorrichtung 20 gesendet werden. Die Infor mationen, die den Lenkwinkel θ wiedergeben, werden von der Brems-ECU 16 zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 über die Maschinen-ECU 14 gesendet, und die Informatio nen, die die Fahrgeschwindigkeit Vn wiedergeben, werden aus der Maschinen-ECU 14 zu der Zwischenfahrzeugsteue rungs-ECU 12 gesendet. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, sind ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter (Tempomat-Schalter) 26, ein Zwischenfahrzeugszeitauswahlschalter 28, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 und ein Be schleunigungspedalpositionssensor 32 beispielsweise mit der Maschinen-ECU 14 verbunden. Die Maschinen-ECU 14 ist beispielsweise mit einer (nachstehend als Getriebe-ECU bezeichneten) elektronischen Getriebesteuerungseinheit 34 und einer Drosselklappensteuerungsvorrichtung 36 als Kom ponente des Maschinengeräts verbunden. Die Maschinen-ECU 14 ist eingerichtet, Antriebsbedingungen jeweiliger Kom ponenten des Maschinengeräts auf der Grundlage der Be schleunigungspedalposition und anderer Parameter zu steu ern.

Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 26 kann zwi schen einer Position, in der zumindest ein Befehl für die Fahrgeschwindigkeitsregelung (Tempomat) erzeugt wird, und einer Position geschaltet werden, in der ein derartiger Befehl nicht erzeugt wird. Der Zwischenfahrzeugzeitaus wahlschalter 28 wird zur Auswahl einer gewünschten Zwi schenfahrzeugzeit betätigt, wenn die Position zur Anwei sung der Fahrgeschwindigkeitsregelung aufgebaut worden ist. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 26 und der Zwischenfahrzeugszeitauswahlschalter 28 werden durch den Fahrer betätigt. Durch eine Betätigung des Zwischenfahr zeugszeitauswahlschalters 28 kann eine Positionsbeziehung des Fahrzeugs in Bezug auf das Objekt wie durch den Fah rer gewünscht oder angefordert eingestellt werden.

Der Zwischenfahrzeugszeitauswahlschalter 28 kann zur Aus wahl einer von drei Stufen Zwischenfahrzeugszeitperioden betätigt werden, nämlich kurz, mittel und lang. Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h fährt, entspricht die kurze Zwischenfahrzeugszeitperiode einem Zwischenfahrzeugsabstand von 40 m, entspricht die mittle re Zwischenfahrzeugszeitperiode einem Zwischenfahrzeugs abstand von 45 m, und entspricht die lange Zwischenfahr zeugszeitperiode einem Zwischenfahrzeugsabstand von 55 m. Bei einer Fahrgeschwindigkeitsregelung werden die Fahrbe dingungen des Fahrzeugs derart gesteuert, dass der Zwi schenfahrzeugsabstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug im Wesentlichen gleich dem Zwi schenfahrzeugsabstand entsprechend der ausgewählten Zwi schenfahrzeugszeit beibehalten wird. Falls kein vorausge hendes Fahrzeug erfasst wird, wird jedoch das Fahrzeug derart gesteuert, dass es mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder niedriger als die eingestellte Ge schwindigkeit ist. In diesem Fall wird die Geschwindig keitseinstellung durch den Fahrer getrennt durchgeführt.

Der Zustand des Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalters 26 (d. h. das Vorhandensein eines Befehls für die Fahrge schwindigkeitsregelung), der Zustand des Zwischenfahr zeugszeitauswahlschalter 28 (d. h. Informationen, die die ausgewählte Zwischenfahrzeugszeit wiedergeben) und Infor mationen, die die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 30 erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs wiederge ben, werden zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 ge sendet. Diese Arten von Informationen können als Fahr zeuginformationen zur Verwendung bei der Fahrgeschwindig keitsregelung bezeichnet werden. Das heißt, dass diese Arten der Fahrzeuginformationen zur Implementierung einer Fahrgeschwindigkeitsregelung benötigt werden bzw. erfor derlich sind.

Die Fahrgeschwindigkeitsregelung wird in Fällen blockiert, wenn beispielsweise das Fahrpedal (Beschleunigungspedal) durch den Fahrer betätigt wird oder wenn das Bremspedal betätigt wird. Die Fahrgeschwin digkeitsregelung wird ebenfalls blockiert, wenn eine An tiblockiersteuerung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung oder dergleichen ausgeführt wird. Anders ausgedrückt, es ist wünschenswert, Betätigungen durch den Fahrer Priori tät gegenüber der Fahrgeschwindigkeitsregelung zu geben, und einer Antiblockierungssteuerung und einer Fahrzeug verhaltenssteuerung Priorität gegenüber die Fahrgeschwin digkeitsregelung zu geben, damit eine verbesserte Sicher heit erreicht wird. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung wird ebenfalls blockiert, wenn in dem System eine Anomalität erfasst wird. Die Ausführung der Fahrgeschwindigkeitsre gelung kann unterbrochen werden, oder lediglich zeitwei lig unterbrochen werden oder sie der Start der Ausführung kann unterbunden werden.

Die Maschinen-ECU 14 ist eingerichtet, die Drosselklap pensteuerungsvorrichtung 36 entsprechend den aus der Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 gesendeten Informationen zu steuern und einen Steuerungsbefehl in Bezug auf das Drehzahlverhältnis oder Änderungsgetriebeverhältnis zu der Getriebe-ECU 34 zu senden. Die Getriebe-ECU 34 steu ert ein Getriebe 40 entsprechend dem aus der Maschinen- ECU 14 gesendeten Drehzahlverhältnissteuerungsbefehl, um das Drehzahlverhältnis oder Änderungsgetriebeverhältnis zu steuern.

Die Maschinen-ECU 14 sendet Bremssteuerungsinformationen und dergleichen, die aus der Zwischenfahrzeugabstands-ECU 12 empfangen werden, zu der Brems-ECU 16. Die Brems steuerungsinformationen weisen Informationen auf, die das Vorhandensein einer Anforderung zur Betätigung der Brem sen enthalten (oder Bremsanforderungsinformationen), In formationen, die die Soll-Verlangsamung αnB* darstellen, usw. auf.

Anstelle der Steuerung der Drosselklappensteuerungsvor richtung 36 kann die Maschinen-ECU 14 beispielsweise eine Steuerung der in die Verbrennungskammern der Brennkraft maschine eingespritzten Kraftstoffmengen durchführen.

Ein Verlangsamungssensor 44, ein Lenkwinkelsensor 46 zur Erfassung des Lenkwinkels θ des Lenkwinkels, ein Raddreh zahlsensor 48 zur Erfassung der Drehzahl jedes Rades, ein Temperatursensor 49 und dergleichen sind mit der Brems- ECU 16 verbunden. Die Brems-ECU 16 ist mit einer Brems steuerungsbetätigungseinrichtung 50, einer Warnvorrich tung 52 und dergleichen verbunden.

Während der Fahrgeschwindigkeitsregelung steuert die Brems-ECU 16 die Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung 50 derart, dass die durch den Verlangsamungssensor 44 er fasste Ist-Verlangsamung αn sich der Soll-Verlangsamung αnB* annähert, die aus der Maschinen-ECU 14 gesendet wird. Während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung wird die Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung 50 auf der Grundla ge des Lenkwinkels, der Gierrate und anderer Parameter gesteuert, so dass das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird. Die Brems-ECU 16, die zur Steuerung der Bremssteue rungsbetätigungseinrichtung 50 dient, kann durch eine an dere ECU wie eine ABS-ECU (Antiblockiersteuerungs-ECU) und eine VSC-ECU (Fahrzeugstabilitätssteuerungs-ECU, ve hicle stability control ECU) ersetzt werden, die spezifi zierte Steuerungen durchführen.

Die Informationen, die den Lenkradwinkel θ des Lenkrads angeben, werden zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 über die Maschinen-ECU 14 gesendet, wie es vorstehend be schrieben worden ist.

Die Warnvorrichtung 52 wird aktiviert, wenn der Zwischen fahrzeugsabstand Z kleiner oder gleich einem Annäherungs abstand Dw wird, und wird ebenfalls aktiviert, wenn es nicht wünschenswert ist, ein automatisches Bremsen anzu wenden, selbst obwohl Informationen, die das Vorhanden sein einer Anforderung zum Bremsen angeben, zu der Brems- ECU 16 gesendet werden. Die Warnvorrichtung 52 kann im Ansprechen auf einen Befehl aus der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 aktiviert werden, hauptsächlich um den Fahrer darüber zu informieren, dass der Zwischenfahr zeugsabstand gleich oder kleiner als der Annäherungsab stand Dw wird, wodurch der Fahrer dazu aufgefordert wird, eine Bremsbetätigung durchzuführen. Die Warnvorrichtung 52 kann ebenfalls in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Bremsgeräts 54 oder den Fahrbedingungen des Fahrzeugs aktiviert werden, hauptsächlich um den Fahrer darüber zu informieren, dass die Betätigung einer automatischen Bremse blockiert wird.

In den vorstehend beschriebenen zwei Fällen kann die Warnvorrichtung 52 dieselbe oder eine ähnliche Art der Warnung oder unterschiedliche Arten von Warnungen erzeu gen. Ebenfalls kann die Warnvorrichtung 52 beispielsweise ein Geräusch erzeugen oder ein Blinklicht verwenden. Al ternativ dazu kann die Warnvorrichtung 52 den Inhalt der Warnung (beispielsweise den Zustand des Fahrzeugs) über eine Sprachausgabe erzeugen oder die Warnung auf einer Anzeigevorrichtung erzeugen. Somit kann die Warnvorrich tung 52 von jeder beliebigen Bauart sein, die als Infor mationsvorrichtung zum Informieren (im weiten Sinn) des Fahrers mit gewünschten Informationen funktioniert.

Der Verlangsamungssensor 44 dient zur Erfassung der Ver langsamung des Fahrzeugs. Gemäß diesem Ausführungsbei spiel wird die Verlangsamung durch einen positiven Wert ausgedrückt. Daher bedeutet eine größere Verlangsamung eine kleinere Beschleunigung, wobei die Verlangsamung als negative Beschleunigung ausgedrückt wird, und bedeutet ebenfalls einen größeren absoluten Wert der Beschleuni gung. Der Radsensor 48 erfasst die Drehzahl (Geschwindigkeit der Rotation) jedes Rads. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein Schlupfzustand jedes Rads auf der Grundlage der Drehzahl jedes Rads erfasst, und eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Raddrehzahlen der nicht angetriebenen Räder erhalten. Der Temperatursensor 49 dient zur Erfassung der Temperatur der Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung 50. Die Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung 50 wird mit ihr zugeführter elektrischer Energie betrieben, weshalb sie eine Überhitzung erleiden kann, falls die Betätigungsein richtung 50 für eine längere Zeitdauer kontinuierlich be trieben wird.

Fig. 2 zeigt eine Bremsschaltung des Bremsgeräts 54, das die Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung 50 aufweist. Das Bremsgerät 54 kann eine automatische Bremse betäti gen. Das heißt, dass das Bremsgerät 54 in der Lage ist, Bremsen 62 für die jeweiligen Räder zu betätigen, selbst falls ein Bremspedal 60, das als Bremsbedienungsteil dient, nicht durch den Fahrer betätigt wird.

Ein Hauptzylinder 66 ist mit dem Bremspedal 60 über einen Verstärker 64 verbunden. Jeder der Bremsen 62 zur Be schränkung oder Blockierung der Rotation der entsprechen den Räder 69 weist einen Bremszylinder 70 auf, der mit dem Hauptzylinder 66 über einen Flüssigkeitsdurchgang 68 verbunden ist. Jede Bremse 62 ist eine hydraulische Brem se, die durch aus dem entsprechenden Bremszylinder 70 ausgeübten Hydraulikdruck betätigt wird, um die Rotation des entsprechenden Rads 69 zu beschränken oder zu blockieren.

Ein Drucksteuerungsventil 50, das als die Bremssteue rungsbetätigungseinrichtung dient, ist in der Mitte des Flüssigkeitsdurchgangs 68 vorgesehen. Ebenfalls sind ein zelne Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtungen 74 für die jeweiligen Bremszylinder 70 vorgesehen. Jede der einzel nen Hydraulikdrucksteuerungsventile 74 weist ein Druckan stiegssteuerungsventil 76 und ein Druckverringerungssteu erungsventil 78 auf. Das Druckanstiegssteuerungsventil 76 ist zwischen dem Drucksteuerungsventil 50 und dem ent sprechenden Bremszylinder 70 vorgesehen, und das Druck verringerungssteuerungsventil 78 ist zwischen dem ent sprechenden Bremszylinder 70 und einem Behälter (Reservoir) 80 vorgesehen.

Ein Pumpdurchgang 82 erstreckt sich aus dem Reservoir 80 und ist mit dem Flüssigkeitsdurchgang 68 an der in Strö mungsrichtung abwärts gelegenen Seite des Drucksteue rungsventils 50 verbunden. Eine durch einen Pumpmotor 86 angetriebene Pumpe 84 ist in dem Pumpendurchgang 82 vor gesehen. Die Pumpe 84 und der Pumpmotor 86 bilden eine Leistungshydraulikquelle 88.

Ein Hydraulikflüssigkeitszufuhrdurchgang 90 erstreckt sich aus dem Hauptzylinder 66 und ist mit der Pumpenpas sage 82 auf einer Seite eines Überprüfungsventils 92 ver bunden, die näher an der Pumpe 84 liegt. Das Überprü fungsventil 92 dient zur Blockierung des Flusses eines Hydraulikfluids aus dem Hauptzylinder 66 zu dem Reservoir 80. Mit dem auf diese Weise vorgesehenen Überprüfungsven til 92 wird das aus dem Hauptzylinder 66 fließende Hydraulikfluid direkt durch die Pumpe 84 gepumpt. Ein durch einen Solenoiden betätigtes Ventil 94 ist in dem Hydraulikfluidzufuhrdurchgang 90 vorgesehen. Wenn das durch einen Solenoiden betätigte Ventil 94 in einen ge schlossenen Zustand gebracht wird, wird ein Hydraulikflu id aus einem Hauptbehälter 96 über den Hauptzylinder 66 zugeführt.

Wie es in Fig. 3A und 3B gezeigt ist, weist das Drucksteuerungsventil 50 ein Sitzventil (seating valve) 103 mit einem Ventilkörper 100 und einem Ventilsitz 102 sowie eine Spule 104 auf, die eine magnetische Kraft zur Steuerung der relativen Position zwischen dem Ventilkör per 100 und dem Ventilsitz 102 erzeugt.

Das Drucksteuerungsventil 50 ist normalerweise in einem offenen Zustand versetzt, in dem der Ventilkörper 100 von dem Ventilsitz 102 unter einer elastischen Kraft einer Feder 106 beabstandet ist, wenn sich die Spule 104 in ei nem nicht erregten Zustand (ausgeschalteten Zustand) be findet.

Falls sich die Spule 104 in einem erregten (eingeschalteten) Zustand befindet, wird eine magnetische Kraft F1 der Spule 104 in einer derartigen Richtung aus geübt, dass sich der Ventilkörper 100 auf den Ventilsitz 102 setzt. Ebenfalls wird eine aus einer Differenz zwi schen dem Bremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck erzeugte Kraft F2 und die elastische Kraft F3 der Feder 106 auf den Ventilkörper 100 in einer Richtung ausgeübt, die entgegengesetzt zu der magnetischen Kraft F1 ist. Wenn sich das Bremspedal 60 in einem nicht betätigten Zu stand befindet, ist der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 66 gleich dem atmosphärischen Druck, weshalb die Größe des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Bremszylinderdruck dem Bremszylinderdruck entspricht.

Falls die magnetische Kraft F1 größer als die Kraft F2 auf der Grundlage des Differenzdrucks ist, und die fol gende Gleichung:

F2 ≦ F1-F3

gilt, wird der Ventilkörper 100 auf den Ventilsitz 102 gesetzt, und der Fluss des hydraulischen Fluids aus dem Bremszylinder 70 wird blockiert. Gleichzeitig wird aus der Pumpe 84 ein Hochdruckhydraulikfluid jedem Bremszy linder 70 zugeführt, um den Hydraulikdruck des Bremszy linders 70 zu erhöhen.

Falls die Kraft F2 auf der Grundlage des Differenzdrucks mit Anstieg des Bremszylinderdrucks ansteigt, und die Gleichung F2 < F1-F3 erfüllt wird, wird der Ventilkör per 100 von dem Ventilsitz 102 angehoben. Folglich kehrt das Hydraulikfluid in jedem Bremszylinder 70 zu dem Hauptzylinder 66 zurück und wird der Hydraulikdruck des Zylinders 70 verringert. Falls die elastische Kraft F3 in der vorstehend beschriebenen Gleichung ignoriert wird, wird der Bremszylinderdruck auf einen Druckpegel gesteu ert, der um eine Größe entsprechend der magnetischen Kraft (oder Anziehungskraft) F1 der Spule 104 höher als der Hauptzylinderdruck ist.

Die Größe der magnetischen Kraft F1 der Spule 104 ist derart ausgelegt, dass sie linear mit der Größe des Erre gungsstroms I der Spule 104 variiert.

Wenn die Hydraulikquelle 88 in den Betriebszustand ver setzt ist, wird der Hydraulikdruck der Bremszylinder 70 durch Steuerung eines Stroms I gesteuert, der dem Drucksteuerungsventil 50 zugeführt wird. Die Zufuhr des Stroms I kann in rückgekoppelter Weise (Regelung) gesteu ert werden, so dass der durch den Drucksensor 108 erfass te Bremsdruck nahe dem Soll-Druck wird. Der Bremsdruck kann anstelle einer Rückkopplungssteuerung (Regelung) ei ner Vorwärtssteuerung unterzogen werden. Das heißt, dass, selbst wenn das Bremspedal 60 nicht durch den Fahrer be tätigt wird, die Bremsen 62 durch das aus der Leistungs hydraulikquelle 88 zugeführte Hydraulikfluid arbeiten, um die Rotation der Räder 69 zu beschränken oder blockieren. Wenn es einen Bedarf zur einzelnen Steuerung der Hydrau likdrücke der Bremszylinder 70 der jeweiligen Räder gibt, beispielsweise bei einer Antiblockiersteuerung oder einer Fahrzeugstabilitätssteuerung, werden die Hydraulikdrücke jeweils durch die einzelnen Hydraulikdrucksteuerungsven tilvorrichtungen 74 gesteuert.

Der Betrieb des vorstehend beschriebenen Fahrsteuerungs geräts ist nachstehend beschrieben.

Das Fahrsteuerungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel führt eine Fahrgeschwindigkeitsregelung durch. Während der Fahrgeschwindigkeitsregelung wird der Fahrzustand des Fahrzeugs derart gesteuert wird, dass der Zwischenfahr zeugsabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug gleich dem Zwischenfahrzeugsabstand entsprechend der wie vorstehend beschriebenen ausgewählten Zwischen fahrzeugzeit ist. Jedoch wird eine Verlangsamungssteue rung durchgeführt, wenn das Fahrzeug verlangsamt werden muss. Unter der Verlangsamungssteuerung wird die Drossel klappensteuerungsvorrichtung 36 des Maschinengeräts oder des Getriebes 40 gesteuert, oder das Bremsgerät 54 wird derart gesteuert, dass die Ist-Verlangsamung αn annähernd die Soll-Verlangsamung αn* wird. Wenn die Notwendigkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs relativ gering ist, wird zunächst die Drosselklappensteuerungsvorrichtung 36 oder das Getriebe gesteuert. Falls die Notwendigkeit zur Ver langsamung des Fahrzeugs relativ hoch ist, und Bremsbetä tigungsbedingungen (die nachstehend beschrieben sind) er füllt sind, wird neben der Drosselklappensteuerungsvor richtung 36 oder dem Getriebe 40 zusätzlich das Bremsge rät 54 gesteuert. Somit hat die Steuerung der Drossel klappensteuerungsvorrichtung 36 oder des Getriebes 40 Priorität über die des Bremsgeräts 54, so dass das Brems gerät 54 weniger häufig betrieben wird.

Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist nachstehend kurz un ter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Gemäß diesem Aus führungsbeispiel wird die Soll-Verlangsamung αn* auf der Grundlage der erwünschten Zwischenfahrzeugszeit T*, die durch den Fahrer ausgewählt wird, der Ist-Zwischenfahrzeugszeit T (die durch Teilen des Zwischen fahrzeugsabstands Z durch die Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs erhalten wird) und der relativen Geschwindig keit Vr bestimmt. Dann wird eine Verlangsamungsabweichung Δαn durch Subtrahieren der Ist-Verlangsamung αn von der Soll-Verlangsamung αn* erhalten. Wenn die Verlangsamungs abweichung Δαn größer als Null ist, was bedeutet, dass die Ist-Verlangsamung αn kleiner als die Soll- Verlangsamung αn* ist, gibt es einen Bedarf zur Verlang samung des Fahrzeugs. Das heißt, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs derart erhöht werden muss, dass sie größer als zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt gemessene wird, zu dem das Fahrzeug gerade verlangsamt oder beschleunigt wird, oder zu dem das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwin digkeit fährt. Es ist verständlich, dass die Notwendig keit zur Verlangsamung des Fahrzeugs höher ist, wenn die Verlangsamungsabweichung Δαn größer ist.

Wenn die Verlangsamungsabweichung Δαn groß ist, wird der Drosselklappenöffnungsgrad anfänglich verringert. Genauer steuert die Drosselklappensteuerungseinrichtung 36 das Drosselklappenöffnungsausmaß in Rückkopplungsweise, so dass die tatsächliche Verlangsamung αn sich der Soll- Verlangsamung αn* annähert. Falls die Verlangsamungsab weichung Δαn gleich oder größer als der nullte Schwell wert Δαs0 ist, wird das Drosselklappenöffnungsausmaß zu 0 gesetzt (das heißt die Drosselklappe wird vollständig ge schlossen). Falls die Verlangsamungsabweichung Min gleich oder größer als ein erster Schwellwert Δαs1 ist, wird das Getriebe 40 in die Position des vierten Gangs einge stellt. Das heißt, dass das Getriebe 40 davon abgehalten wird, dass es in die Position des fünften Gangs (Schnellgang, Schongang (Overdrive)) gesetzt wird, unter der Steuerung, die als "Schongang-Unterbindung" bezeich net ist. Somit wird, wenn das Getriebe 40 bei Start der Steuerung in die Position des fünften Gangs gesetzt ist, es herunter in die Position des vierten Gangs geschaltet.

Wenn die Verlangsamungsabweichung Δαn gleich oder größer als der zweite Schwellwert Δαs2 ist, und die Bremsbetäti gungsbedingungen erfüllt sind, werden die Bremsen 62 be tätigt (angezogen). Wenn die Bremsbetätigungsbedingungen erfüllt sind, wird die Leistungshydraulikquelle 88 in den aktivierten Zustand (EIN-Zustand) versetzt, und dem Drucksteuerungsventil 50 in dem Bremsgerät 54 wird Strom zugeführt. Der dem Drucksteuerungsventil 50 zugeführte Strom wird auf einen Pegel bestimmt bzw. gesteuert, der die Soll-Verlangsamung αnB* zum Bremsen bereitstellt. Wie im weiteren Verlauf der Beschreibung noch beschrieben wird, wird die Soll-Verlangsamung αnB* zum Bremsen, die sich von der vorstehend angegebenen Soll-Verlangsamung αn unterscheidet, bestimmt, wenn die Bremsbetätigungsbedin gungen erfüllt sind.

Dabei wird die Warnvorrichtung 52 aktiviert, wenn der Zwischenfahrzeugsabstand Z kleiner als der Annäherungsab stand Dw wird. Der Annäherungsabstand Dw wird als eine Summe des ersten Annäherungswiderstands Dw1, des zweiten Annäherungswiderstands Dw2 und des dritten Annäherungswi derstands Dw3 bestimmt. Der erste Annäherungsabstand Dw1 wird auf der Grundlage der gewünschten Zwischenfahrzeugs zeit T*, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs Vn und der re lativen Geschwindigkeit Vr bestimmt. Der zweite Annähe rungsabstand Dw2 wird auf der Grundlage der momentanen Verlangsamung αn des Fahrzeugs bestimmt. Der dritte Annä herungsabstand Dw3 wird auf der Grundlage der relativen Verlangsamung αr bestimmt. Somit wird der erste Annähe rungsabstand Dw1 nicht unverändert verwendet, um den An näherungsabstand zu erhalten, sondern wird auf der Grund lage der Verlangsamung des Fahrzeugs und der relativen Verlangsamung zur Bereitstellung des endgültigen Annähe rungsabstands Dw korrigiert.

Die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 führt ein Soll- Verlangsamungsbestimmungsprogramm, wie es in dem Fluss diagramm gemäß Fig. 5 gezeigt ist, jedes Mal aus, wenn Informationen aus der Laserradarvorrichtung 20 zu der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 in einem vorbestimmten Kommunikationszeitverlauf gesendet werden. Obwohl die Ge schwindigkeit Vn des Fahrzeugs aus der Maschinen-ECU 14 gesendet wird, kann sie im Ansprechen auf eine Fahrzeug geschwindigkeitsanforderungsinformation aus der Zwischen fahrzeugsteuerungs-ECU 12 gesendet werden, oder kann zu einem Eingabe-/Ausgabeabschnitt der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 gesendet werden und darin gespei chert werden, ungeachtet der Anforderungsinformationen. Dies gilt ebenfalls für Kommunikationen zwischen der Ma schinen-ECU 14 und der Brems-ECU 16.

Die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 und dergleichen ist dazu eingerichtet, eine Vielzahl von Programmen in zeitversetzter Weise (Zeitmultiplex) durchzuführen.

In Schritt S1 liest die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 die relative Position (X, Z) des Objekts, die Ände rungsgröße (ΔX, ΔZ) der relativen Position und die Gleichspurwahrscheinlichkeit K. In Schritt S2 liest die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 die Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs. In Schritt S3 werden die relative Ge schwindigkeit Vr und die relative Verlangsamung αr des Fahrzeugs in Bezug auf das Objekt auf der Grundlage von beispielsweise der Änderungsgröße (ΔX, ΔZ) der relativen Position berechnet. In Schritt S4 wird bestimmt, ob das Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist. Falls die ECU 12 bestimmt, dass das Objekt ein sich bewegendes Objekt, das heißt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, wird ein nachste hend als Vorausfahrzeug-Flag bezeichnetes Flag gesetzt, das ein vorausfahrendes Fahrzeug angibt.

In Schritt S5 liest die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 die durch den Fahrer eingestellte Zwischenfahrzeugs zeit, das heißt die gewünschte Zwischenfahrzeugszeit T*. In Schritt S6 wird die gegenwärtige Zwischenfahrzeugszeit T durch Teilen des Zwischenfahrzeugsabstands Z durch die Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs erhalten, und die Zwi schenfahrzeugszeitabweichung ΔT wird durch Subtraktion der gegenwärtigen Zwischenfahrzeugszeit T von der ge wünschten Zwischenfahrzeugszeit T* erhalten (ΔT = T*-T).

In Schritt S7 wird die Soll-Verlangsamung αn* auf der Grundlage der Zwischenfahrzeugszeitabweichung ΔT und der relativen Geschwindigkeit Vr bestimmt. Falls die Zwi schenfahrzeugszeitabweichung ΔT größer als Null ist, und die gegenwärtige Zwischenfahrzeugszeit kürzer als die ge wünschte Zwischenfahrzeugszeit T* ist, bedeutet dies, dass der gegenwärtige Zwischenfahrzeugsabstand im Hin blick auf den gewünschten Wert unzureichend ist, und dass es einen Bedarf zur Verlangsamung des Fahrzeugs gibt. Die Notwendigkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs steigt mit einem Anstieg der Zwischenfahrzeugszeitabweichung ΔT an. Falls die Zwischenfahrzeugszeitabweichung ΔT kleiner als Null ist, und die gegenwärtige Zwischenfahrzeugszeit län ger als die gewünschte Zwischenfahrzeugszeit T* ist, be deutet dies, dass zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt ein ausreichender Zwischenfahrzeugsabstand vorhanden ist. In diesem Fall muss das Fahrzeug nicht verlangsamt oder beschleunigt werden.

Wie es in dem Kennfeld gemäß Fig. 8 angegeben ist, wird, falls die Zwischenfahrzeugszeitabweichung ΔT größer als Null ist, die Soll-Verlangsamung αn* mit einem Anstieg des absoluten Werts der Abweichung ΔT vergrößert. Falls die Zwischenfahrzeugszeitabweichung ΔT kleiner als Null ist, wird die Soll-Verlangsamung αn* mit einem Anstieg des absoluten Werts der Abweichung ΔT verringert, und wird das Fahrzeug dann in einen Beschleunigungsbereich gebracht. Ebenfalls wird die Soll-Verlangsamung αn* mit einem Anstieg in der Annäherungsgeschwindigkeit als eine Art der relativen Geschwindigkeit erhöht, da die Notwen digkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs höher ist, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit größer ist.

Die Soll-Verlangsamung kann ebenfalls auf der Grundlage des Verhältnisses (ΔT/T*) der Zwischenfahrzeugszeitabwei chung ΔT zu der gewünschten Zwischenfahrzeugszeit anstel le auf der Grundlage der Zwischenfahrzeugszeitabweichung ΔT bestimmt werden. Ebenfalls kann der Zwischenfahrzeug abstand anstelle der Zwischenfahrzeugszeit verwendet wer den. In jedem Fall kann die Soll-Verlangsamung jeden Wert annehmen, der sich auf eine Abweichung bezieht, der durch Subtrahieren des gegenwärtigen relativen Positionsver hältnisses in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug von dem durch den Fahrer angeforderten gewünschten relativen Positionsverhältnis erhalten wird. Das heißt, dass die Soll-Verlangsamung jeden Wert annehmen kann, vorausge setzt, dass dieser die Notwendigkeit einer Verlangsamung wiedergibt. Somit kann die Soll-Verlangsamung auf der Grundlage der Abweichung oder der Proportion der Abwei chung oder irgendeiner Größe oder einem Wert bestimmt werden, der der Abweichung zugehörig ist.

Nach Bestimmung der Soll-Verlangsamung αn* gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Flussdiagramm wird ein Fahrgeschwindig keitsregelungsprogramm, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 6 gezeigt ist, bei vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. In Schritt S21 bis Schritt S23 liest die Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 die Soll-Verlangsamung αn* und die gegenwärtige Verlangsamung αn des Fahrzeugs und erhält eine Verlangsamungsabweichung Δαn (= αn*-αn) als Differenz zwischen der Soll- Verlangsamung αn* und der gegenwärtigen Verlangsamung αn.

Daraufhin wird Schritt S24 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Verlangsamungsabweichung Δαn größer als Null ist. Die Verlangsamungssteuerung wird durchgeführt, falls die Verlangsamungsabweichung Δαn größer als Null ist, und ei ne Beschleunigungssteuerung wird durchgeführt, falls die Verlangsamungsabweichung Δan kleiner oder gleich Null ist.

Die Steuerung schreitet dann zu Schritt S25 voran, um zu bestimmen, ob ein Brems-Flag (eine Bremskennung) gesetzt ist, und schreitet dann zu Schritt S26 voran, um zu bestimmen, ob ein Bremslöse-Flag gesetzt ist. Falls so wohl das Brems-Flag als auch das Bremslöse-Flag zurückge setzt sind, schreitet die Steuerung zu Schritt S27 voran, um zu bestimmen, ob die Bremsbetätigungsbedingungen er füllt sind. Falls die Bremsbetätigungsbedingungen nicht erfüllt sind, werden in Schritt S28 Informationen bezüg lich der Steuerung der Brennkraftmaschine usw. erzeugt, und werden Nicht-Brems-Anforderungsinformationen erzeugt, die das Nichtvorhandensein einer Anforderung zum Bremsen angeben. Diese Informationsteile und die Soll- Verlangsamung αn* werden dann zu der Maschinen-ECU 14 ge sendet.

Wie es vorstehend beschrieben ist, wird, falls die Ver langsamungsabweichung Δαn kleiner als der nullte Schwell wert Δαs0 ist, ein Befehl zur Steuerung des Drosselklap penöffnungsgrads erzeugt, und, falls die Verlangsamungs abweichung Δan kleiner oder gleich der nullte Schwellwert Δαs0 ist, wird ein Befehl zum vollständigen Schließen der Drosselklappe erzeugt. Falls die Verlangsamungsabweichung Δαn gleich oder größer als der erste Schwellwert Δαs1 ist, wird ein Schongangunterbindungsbefehl und ein Befehl zum vollständigen Schließen der Drosselklappe erzeugt. Falls die Verlangsamungsabweichung Min gleich oder größer als der zweite Schwellwert Δαs2 ist, wird ein (nachstehend auch als Dritter-Gang-Befehl bezeichneter) Befehl zum Schalten des Getriebes 40 herunter in die Po sition des dritten Gangs und ein Befehl zum vollständigen Schließen der Drosselklappe erzeugt. Diese Informations teile (zum Beispiel Drosselklappensteuerungsbefehl und Geschwindigkeitsverhältnissteuerungsbefehl), die sich auf die Steuerung der Brennkraftmaschine usw. beziehen, In formationen, die die Soll-Verlangsamung αn* wiedergeben, und Nicht-Brems-Anforderungsinformationen werden dann zu der Maschinen-ECU 14 gesendet.

Falls in Schritt S27 bestimmt wird, dass die Bremsbetäti gungsbedingungen erfüllt sind, werden Schritt S29 und darauffolgende Schritte ausgeführt. Die Bremsbetätigungs bedingungen weisen vier Bedingungen auf, d. h., (a) die Verlangsamungsabweichung Min ist größer als der dritte Schwellwert Δαs3, (b) das durch die Laserradarvorrichtung 20 erfasste Objekt ist ein vorausfahrendes Fahrzeug, (c) die Gleichspurwahrscheinlichkeit ist gleich oder größer als eine eingestellte Wahrscheinlichkeit, und (d) der Zwischenfahrzeugsabstand ist kleiner als ein eingestell ter Abstand. Falls alle diese vier Bedingungen erfüllt werden, bestimmt die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, dass die Bremsbetätigungsbedingungen erfüllt sind. Der in der vorstehend beschriebenen Bedingung (d) verwendete Ab stand gibt einen Abstand wieder, bei dem das Vorhanden sein des Objekts zuverlässig erfasst werden kann, und der in Abhängigkeit von dem Leistungsvermögen der Laserradar vorrichtung 20 bestimmt wird. Falls die Bremsbetätigungs bedingungen erfüllt sind, bedeutet dies, dass die Notwen digkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs relativ hoch ist. Das heißt, dass die gegenwärtige Verlangsamung im Ver gleich zu der Soll-Verlangsamung unzureichend ist, und dass das vorausfahrende Fahrzeug, das auf derselben Spur wie das Fahrzeug fährt, mit hoher Wahrscheinlichkeit er fasst worden ist. Die vorstehend angegebenen Bedingungen (b) bis (d) können ebenfalls als Bedingungen betrachtet werden, unter denen die Betätigung der Bremsen gestartet werden kann.

Da die Bremsen 62 lediglich betätigt werden, wenn eine hohe Notwendigkeit zur Betätigung der Bremsen besteht, können unnötige oder überflüssige Betätigungen der Brem sen vorteilhafter Weise vermieden werden.

Falls die Laserradarvorrichtung 20 eine Vielzahl von Ob jekten erfasst und Informationen, die die relativen Posi tionen der jeweiligen Objekte darstellen, zu der Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 sendet, wird ein voraus fahrendes Fahrzeug, das sich unter den Objekten befindet und als am nächstliegendstem zu dem Fahrzeug lokalisiert wird, als das Zielfahrzeug betrachtet. Die Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 bestimmt dann den Zwischenfahr zeugsabstand, die relative Geschwindigkeit, die relative Verlangsamung und andere relative Positionsverhältnisse in Bezug auf das Zielfahrzeug und bestimmt, ob die Gleichspurwahrscheinlichkeit K gleich oder größer als ei ne eingestellte Wahrscheinlichkeit Ks ist.

Falls in Schritt S27 eine positive Entscheidung (JA) er halten wird, schreitet die Steuerung zu Schritt S29 zum Setzen des Brems-Flags voran, und schreitet dann zu Schritt S30 voran, um eine Soll-Verlangsamung αnB* zur Verwendung bei der Bremssteuerung zu bestimmen. In Schritt S31 werden Bremsanforderungsinformationen, die das Vorhandensein einer Anforderung zur Betätigung der Bremsen angibt, und Informationen, die sich auf die Steu erung der Brennkraftmaschine usw. beziehen, erzeugt und zu der Maschinen-ECU 14 zusammen mit Informationen gesen det, die die Soll-Verlangsamung αnB* angeben. Wenn die Bremsen in Betrieb sind, weisen die Informationen bezüg lich der Steuerung der Brennkraftmaschine usw. üblicher weise einen Befehl zum Schalten des Getriebes herunter in die Position des dritten Gangs sowie einen Befehl zum vollständigen Schließen der Drosselklappe auf.

Die Soll-Verlangsamung αnB* zur Verwendung bei der Brems steuerung wird entsprechend einer Tabelle oder eines Kennfeldes, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, bestimmt. Ge nauer wird die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteu erung auf der Grundlage einer Änderungsgröße Δαnt* der Soll-Verlangsamung αn* zu einem Zeitpunkt, wenn die Bremsbetätigungsbedingungen erfüllt sind, in Bezug auf die Zeit sowie auf der Grundlage der relativen Geschwin digkeit Vr bestimmt. Die Änderungsgröße Δαnt* der Soll- Verlangsamung αn* in Bezug auf die Zeit ist nachstehend als "Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt*" bezeichnet. Falls die Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* ein po sitiver Wert ist, ist die Soll-Verlangsamung αnB* im Beg riff, zu steigen, was bedeutet, dass die Notwendigkeit zur Verlangsamung eine Tendenz zum Anstieg aufweist. Dem gegenüber ist, falls die Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* ein negativer Wert ist, die Soll-Verlangsamung αn* im Begriff, sich zu verringern, was bedeutet, dass die Notwendigkeit zur Verlangsamung eine Tendenz zur Verrin gerung aufweist. Somit kann die Notwendigkeit zur Ver langsamung des Fahrzeugs anhand der Soll- Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* vorhergesagt werden, und die Soll-Verlangsamung αnB* zur Bremssteuerung wird auf der Grundlage der Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* bestimmt, die zur Vorhersage der Notwendigkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs verwendet wird.

Wenn die Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* ein posi tiver Wert ist, wird die Soll-Verlangsamung αnB* zur Bremssteuerung mit einem Anstieg des absoluten Werts der Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* erhöht. Ebenfalls wird die Soll-Verlangsamung αnB* zur Bremssteuerung mit einem Anstieg der Annäherungsgeschwindigkeit erhöht.

Die Bremsbetätigungsbedingungen können andere Bedingungen als die vorstehend angegebenen vier Bedingungen aufwei sen. Die anderen Bedingungen können zumindest eine der folgenden Bedingungen aufweisen: (e) ein Befehl zum Schalten des Getriebes herunter in die Position des drit ten Gangs wurde erzeugt, (f) eine Beschleunigungssteue rung wurde nicht angefordert (d. h., die Verlangsamungs abweichung Δαn ist größer als Null), (g) ein Befehl zum vollständigen Schließen der Drosselklappe wurde erzeugt, (h) das Fahrpedal wurde nicht betätigt, und (i) eine An tiblockiersteuerung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung oder dergleichen wird nicht durchgeführt.

Da das Fahrzeug üblicherweise über die Steuerung der Brennkraftmaschine und/oder anderer Komponenten verlang samt wird, weisen die Bedingungen zur Betätigung der Bremsen vor der Betätigung der Bremsen 62 diejenigen auf, in denen eine vorbestimmte Steuerung der Drosselklap pensteuerungsvorrichtung 36 und/oder des Getriebes 40 durchgeführt wird. Ebenfalls weisen die Bremsbetätigungs bedingungen eine Bedingung auf, dass das Bremsgerät 54 in einem Betriebszustand sich befindet, der ein entsprechend der Fahrgeschwindigkeitsregelung anzuwendendes automati sches Bremsen ermöglicht.

Während die Bremssteuerung durchgeführt wird, wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S25 erhalten, und die Steuerung schreitet zu Schritt S32 voran, um zu bestimmen, ob eine Bremslösebedingung oder -bedingungen erfüllt ist/sind. Falls die Bremslösebedingungen nicht erfüllt sind, wird die Bremssteuerung weiterhin durchge führt, und Schritt S31 wird ausgeführt. In diesem Fall ist die Soll-Verlangsamung αnB* gleich dem in dem vorher gehenden Steuerungszyklus verwendeten Wert. Somit wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung konstant bzw. auf demselben Wert während einer Periode von einem Zeitpunkt, zu dem die Bremsbetätigungsbedingungen erfüllt sind, zu einem Punkt gehalten, wenn eine Vorgang zur Betätigung der Bremsen beendet ist. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, da die Soll-Verlangsamung αnB* auf der Grundlage des vor hergesagten Wertes der Notwendigkeit zur Verlangsamung bestimmt wird, wie es vorstehend beschrieben worden ist, vermieden wird, dass die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung unmittelbar einen extrem ungeeigneten Wert in Hinblick auf das relative Positionsverhältnis zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt annimmt.

Dabei kann die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteu erung während der Betätigung der Bremsen 62 geändert wer den. Beispielsweise kann es wünschenswert sein, die Soll- Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung zu ändern, wenn die Soll-Verlangsamung αn* um eine eingestellte Größe oder größer in Bezug auf den Wert geändert wird, der zum Startzeitpunkt des Bremsvorgangs eingestellt ist. Es ist ebenfalls möglich, die Soll-Verlangsamung αnB* zu ändern, wenn das relative Positionsverhältnis zwischen dem Fahr zeug und dem Objekt, wie die Zwischenfahrzeugszeit oder der Zwischenfahrzeugsabstand um einen eingestellten Grad oder größer geändert wird. Alternativ dazu kann während eines Bremsvorgangs die Soll-Verlangsamung αnB* wie er forderlich auf einen Wert geändert werden, der entspre chend einem Kennfeld bestimmt ist, das auf der Grundlage der Soll-Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* und der rela tiven Geschwindigkeit Vr erzeugt ist. In diesem Fall wird die Soll-Verlangsamung αnB* nicht kontinuierlich, sondern diskret geändert, wenn die Soll- Verlangsamungsänderungsrate Δαnt* und die relative Ge schwindigkeit Vr kontinuierlich geändert werden. Daher wird die Soll-Verlangsamung αnB* weniger häufig als im Vergleich mit dem Fall geändert, wenn diese kontinuier lich geändert wird.

Die Bremslösebedingungen können zumindest eine der fol genden Bedingungen umfassen: (a) die Soll-Verlangsamung αn* hat sich derart verringert, dass sie kleiner als ein Bremslöseschwellwert αB ist, (b) das vorausfahrende Fahr zeug wird nicht weiter erfasst, (c) es gibt keinen Bedarf zur Verlangsamung des Fahrzeugs durch das Bremsgerät 54 (d. h. es wird kein Befehl zum Herunterschalten in die Position des dritten Gangs erzeugt, das Fahrpedal wurde betätigt oder ein Beschleunigungssteuerungsbefehl wurde erzeugt) und (d) das Bremsgerät 54 wurde in einen Zustand gebracht, der eine Fortsetzung der Fahrgeschwindigkeits regelung ungeeignet oder nicht wünschenswert macht. Die Bedingung (d) kann erfüllt werden, wenn eine Anomalität oder ein Fehler in einem System erfasst wird, oder eine Antiblockiersteuerung oder eine Fahrzeugverhaltenssteue rung gestartet wurde oder das Bremsgerät 54 für eine ein gestellte Zeitperiode oder länger kontinuierlich betätigt wurde.

In einigen Fällen wird die Verlangsamungsabweichung Δαn gleich oder kleiner als der zweite Schwellwert Δαs2, be vor die Soll-Verlangsamung αn* sich derart verringert, dass sie kleiner als der Bremsaufhebungsschwellwert αB wird. In diesem Fall wird der Befehl zum Herunterschalten in die Position des dritten Gangs aufgehoben, wodurch es unnötig wird, das Fahrzeug mittels der Bremsen 62 zu ver langsamen. Somit wird beispielsweise auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des vorausfahrenden Fahr zeugs, des Steuerungszustands der Brennkraftmaschine und dergleichen und des Betriebszustands des Bremsgeräts 54 bestimmt, ob die Bremslösebedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bremslösebedingungen erfüllt sind, wird in Schritt S33 das Brems-Flag zurückgesetzt und wird in Schritt S34 das Bremslöse-Flag gesetzt.

Falls das Bremslöse-Flag gesetzt ist, wird in Schritt S26 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und in Schritt S35 wird ein Befehl zur Steuerung der Brennkraftmaschine oder dergleichen erzeugt. In diesem Fall werden, wenn die Soll-Verlangsamung αn* kleiner als ein vierter Schwell wert αs4 ist, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, Informationen zur Aufhebung der Beschränkung des Drehzahlverhältnisses (oder ein Befehl zur Zulassung einer normalen Steuerung des Drehzahlverhältnisses) erzeugt, und diese werden der Maschinen-ECU 14 zusammen mit Nicht- Bremsanforderungsinformationen, die das Nichtvorhanden sein einer Anforderung zum Bremsen angeben, und Informa tionen gesendet, die die Soll-Verlangsamung αn* wiederge ben. Wenn die Soll-Verlangsamung αn* kleiner als ein fünfter Schwellwert αs5 ist, werden Informationen (ein Drosselklappensteuerungsbefehl) zur Aufhebung des voll ständigen Schließens der Drosselklappe erzeugt.

Somit unterscheidet sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Art der Steuerung der Drosselklappensteuerungsvor richtung 36 und des Getriebes 40 vor Betätigung der Brem sen von der Weise der Steuerung dieser Vorrichtungen 36 und 40 nach Aufhebung des Bremsvorgangs (das heißt nach Lösen der Bremsen).

Falls die Verlangsamungsabweichung Δαn größer als Null wird, wird in Schritt S24 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und in Schritt S36 wird das Bremslöse- Flag zurückgesetzt.

Die Tabellen, wie sie durch die Kennfelder gemäß Fig. 8 und 9 dargestellt sind, sind nicht auf diese in dem ver anschaulichten Ausführungsbeispiel verwendeten be schränkt. Beispielsweise sind die Kennfelder nicht auf zweidimensionale Kennfelder beschränkt, sondern können dreidimensionale oder mehrdimensionale Kennfelder sein. In diesem Fall kann der Zwischenfahrzeugsabstand und der gleichen berücksichtigt werden. Ebenfalls sind diese Kennfelder nicht notwendigerweise fest, sondern können entsprechend einem Lernergebnis geändert werden. Bei spielsweise kann ein Schwellwert oder ein Kennfeldwert selbst auf der Grundlage der Häufigkeit der Auswahl, der Zeitperiode, während der ein Wert konstant gehalten wird, oder dergleichen geändert werden. Somit können die Kenn felder geändert werden, so dass der Fahrer während der Verlangsamung des Fahrzeugs einen für ihn angenehmen Ein druck, oder mit dem er einverstanden ist, erfahren kann.

Ein Warnsteuerungsprogramm wie in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 7 veranschaulicht wird zu vorbestimmten Zeitinter vallen ausgeführt.

In Schritten S51, S52 und S53 wird ein erster Annähe rungsabstand Dw1 entsprechend einer Tabelle, wie sie durch das Kennfeld gemäß Fig. 10 wiedergegeben ist, auf der Grundlage der gewünschten Zwischenfahrzeugszeit T*, der relativen Geschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs bestimmt. In diesem Fall wird eine Viel zahl von Tabellen, wie diejenige gemäß Fig. 10, für je weilige Zwischenfahrzeugszeiten T* erzeugt, wobei eine der Tabellen ausgewählt wird, die der gegenwärtig ange forderten Zwischenfahrzeugszeit T* entspricht. Der erste Annäherungsabstand Dw1 wird dann auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs mit Bezug auf die ausgewählte Tabelle be stimmt. Der Annäherungsabstand (Dw1) wird mit Anstieg der Annäherungsgeschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs erhöht, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. E benfalls wird der Annäherungsabstand (Dw1) mit einem An stieg der gewünschten Zwischenfahrzeugszeit T* erhöht.

In Schritten S54 und S55 wird ein zweiter Annäherungsab stand Dw2 auf der Grundlage der Verlangsamung cm des Fahrzeugs entsprechend einer Tabelle bestimmt, wie sie durch das Kennfeld gemäß Fig. 11 wiedergegeben ist. Wie aus Fig. 11 hervorgeht, ist der zweite Annäherungsabstand Dw2 auf einen kleineren Wert (der ein negativer Wert ist und dessen absoluter Wert größer ist) mit Größerwerden der Verlangsamung αn des Fahrzeugs eingestellt. Wenn die Verlangsamung αn des Fahrzeugs relativ groß ist, hat der Fahrer einen erhöhten Sinn für Sicherheit, weshalb der Annäherungsabstand Dw verringert werden kann, so dass die Verzögerung des Zeitverlaufs der Warnungsaktivierung ver zögert wird.

In Schritt S56 wird der dritte Annäherungsabstand Dw3 auf der Grundlage der relativen Verlangsamung αr (dVr/dt) entsprechend einer Tabelle bestimmt, wie sie durch das Kennfeld gemäß Fig. 12 wiedergegeben ist. Der dritte An näherungsabstand Dw3 wird in dem Fall verkleinert, wenn es wahrscheinlicher ist, dass sich das Fahrzeug von dem Objekt trennt (Abstand gewinnt), als in dem Fall, wenn wahrscheinlicher ist, dass sich das Fahrzeug dem Objekt annähert. Wenn es wahrscheinlicher ist, dass sich das Fahrzeug von dem Objekt trennt, das heißt, wenn die rela tive Verlangsamung αr relativ groß ist, wird der Annähe rungsabstand im Vergleich zu dem Fall verringert, in dem die relative Verlangsamung relativ gering ist, wodurch der Zeitverlauf der Warnungsaktivierung verzögert wird.

In Schritt S57 wird der Annäherungsabstand Dw als Summe der ersten bis dritten Annäherungsabstände (das heißt Dw1 + Dw2 + Dw3) berechnet. In Schritt S58 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Zwischenfahrzeugsabstand Z kleiner als der Annäherungsabstand Dw ist. Falls der Zwischen fahrzeugsabstand Z größer als der Annäherungsabstand Dw ist, wird die Warnvorrichtung 52 nicht aktiviert. Falls der Zwischenfahrzeugsabstand Z gleich oder kleiner als der Annäherungsabstand Dw ist, schreitet demgegenüber die Steuerung zu Schritt S59 voran, um Informationen vorzube reiten, die einen Befehl zur Aktivierung der Warnvorrich tung 52 wiedergeben, und die Informationen zu der Maschi nen-ECU 14 zu senden.

Der Annäherungswiderstand, auf dessen Grundlage die Warn vorrichtung 52 aktiviert wird, wird als ein Wert be stimmt, der auf der Grundlage der Verlangsamung αn des Fahrzeugs oder der relativen Verlangsamung αr korrigiert wird. Somit wird der Annäherungsabstand unter Berücksich tigung des Sinns des Fahrers für Sicherheit während der Verlangsamung und des tatsächlichen Zustands des Fahr zeugs, das sich dem Objekt nähert, bestimmt. Folglich fühlt sich der Fahrer weniger verwirrt oder weniger ver ärgert, wenn eine Warnung erzeugt wird.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein Befehl zur Ak tivierung der Warnvorrichtung 52 erzeugt, wenn der Zwi schenfahrzeugsabstand Z gleich oder kleiner als der Annä herungsabstand Dw wird, ungeachtet davon, ob sich das Ob jekt in einem stationären Zustand oder in einem sich be wegenden Zustand befindet (wie in dem Fall des vorausfah renden Fahrzeugs).

Die bei der Bestimmung des Annäherungsabstands verwende ten Kennfelder sind nicht auf die des veranschaulichten Ausführungsbeispiels beschränkt. Beispielsweise können die Kennfelder mehrdimensionale Kennfelder sein, oder können entsprechend dem Lernergebnis geändert werden. Ebenfalls kann der Annäherungsabstand beispielsweise in einem Fall erhöht werden, wenn eine Anomalität in dem System erfasst wird. Beispielsweise wird der Annäherungs abstand erhöht, wenn die tatsächliche Verlangsamung um einen eingestellten Wert oder größer als die Verlangsa mung (Soll-Verlangsamung) ist, die durch die Fahrge schwindigkeitsregelung erreicht werden sollte.

Der Annäherungsabstand Dw kann ebenfalls durch Multipli kation des ersten Annäherungsabstands Dw1 mit einem Kor rekturwert, der auf der Grundlage der Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt wird, und/oder einen Korrekturwert er halten werden, der auf der Grundlage der relativen Ver langsamung bestimmt wird. Der Korrekturwert auf der Grundlage der Verlangsamung wird mit einem Anstieg der Verlangsamung des Fahrzeugs verringert, und der Korrek turwert auf der Grundlage der relativen Verlangsamung wird mit einem Anstieg der relativen Verlangsamung ver ringert.

Die Maschinen-ECU 14 führt zu vorbestimmten Zeitinterval len ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm aus, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 13 veranschaulicht ist. Die Zeitintervalle können auf Intervalle eingestellt wer den, zu denen Informationen aus der Zwischenfahrzeugssteu erungs-ECU 12 zu der Maschinen-ECU 14 gesendet werden. Das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm gemäß Fig. 13 kann ebenfalls jedes Mal ausgeführt werden, wenn die Ma schinen-ECU 14 Informationen aus der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 empfängt.

In Schritt S72 wird bestimmt, ob die Maschinen-ECU 14 In formationen aus der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 empfangen hat. Falls die Informationen empfangen worden sind, schreitet die Steuerung zu Schritt S73 zur Bestim mung voran, ob ein Anomalitäts-Flag (das im weiteren Ver lauf beschrieben wird) sich in einem gesetzten Zustand befindet. Wenn sich das Anomalitäts-Flag in dem gesetzten Zustand befindet, schreitet die Steuerung zu Schritt S74 voran, um die Fahrgeschwindigkeitsregelung zu blockieren. In diesem Fall wird ein vorbestimmter Vorgang zur Blockierung der Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgeführt.

Falls sich das Anomalitäts-Flag in einem zurückgesetzten Zustand befindet, wird Schritt S75 und darauffolgende Schritte zur Durchführung der Steuerung der Brennkraftma schine und dergleichen entsprechend den Maschinensteue rungsinformationen ausgeführt. Unter der Fahrgeschwindig keitsregelung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird bzw. werden die Brennkraftmaschine (und andere Komponenten) auf jeden Fall gesteuert. An dieser Stelle wird eine vor einem Start eines Bremsvorgangs (Betätigung der Bremsen) durchgeführte Steuerung beschrieben, jedoch wird eine Steuerung, die nach dem Lösen der Bremsen durchgeführt wird, nicht beschrieben. Nach dem Lösen der Bremsen wer den die Brennkraftmaschine und andere Komponenten ent sprechend beispielsweise einem Befehl zum Zulassen einer normalen Drehzahlverhältnissteuerung, eines Drosselklap pensteuerungsbefehls und dergleichen gesteuert.

Falls in Schritt S75 bestimmt wird, ob ein Befehl zum Herunterschalten des Getriebes in die Position des drit ten Gangs (Dritter-Gang-Befehl) empfangen worden ist, und in Schritt S76 bestimmt wird, ob ein Befehl zur Bewirkung der Schongangsaufhebung empfangen worden ist, während in Schritt S77 bestimmt wird, ob ein Befehl zum vollständi gen Schließen der Drosselklappe empfangen worden ist. Falls in allen diesen Schritten negative Entscheidungen (NEIN) erhalten worden sind, schreitet die Steuerung zu Schritt S78 voran, um die Drosselklappensteuerungsvor richtung 36 zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsaus maß derart zu veranlassen, dass die Soll-Verlangsamung αn* ohne Änderung des Drehzahlverhältnisses erzielt wird. Das heißt, dass das Drosselklappenöffnungsausmaß, das die Soll-Verlangsamung αn* bereitstellen kann, bestimmt wird, und dass ein Befehlswert entsprechend der auf diese Weise bestimmten Drosselklappenöffnung für die Drosselklap pensteuerungsvorrichtung 36 erzeugt wird. In Schritt S79 wird bestimmt, ob die durch die Maschinen-ECU 14 empfan genen Informationen Bremsanforderungsinformationen ent halten, die ein Vorhandensein einer Anforderung zum Brem sen angeben. Falls die Bremsanforderungsinformationen nicht enthalten sind, schreitet die Steuerung zu Schritt S80 voran, um vorbestimmte Informationen wie Nicht-Brems- Anforderungsinformationen zu der Brems-ECU 16 zu senden. Die vorbestimmten Informationen können Informationen ent halten, die zur Erfassung einer Anomalität verwendet wer den, die im weiteren Verlauf beschrieben ist.

Falls die Maschinen-ECU 14 einen Befehl zum vollständigen Schließen der Drosselklappe empfängt, wird in Schritt S77 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und die Steue rung schreitet zu Schritt S81 zur Steuerung der Drossel klappenöffnung auf Null voran. In diesem Fall wird, da die das Vorhandensein einer Anforderung zum Bremsen ange benden Bremsanforderungsinformationen normalerweise nicht in den von der Maschinen-ECU 14 empfangenen Informationen enthalten sind, in Schritt S79 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und wird in Schritt S80 zum Senden von Nicht-Brems-Anforderungsinformationen, die das Nichtvor handensein einer Anforderung zum Bremsen angeben, und an derer Informationen zu der Brems-ECU 16 ausgeführt. Falls die Maschinen-ECU 14 ein Schongangunterbindungsbefehl empfängt, wird in Schritt S76 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, und die Steuerung schreitet zu Schritt S82 voran, um einen Schongangunterbindungsbefehl zu der Ge triebe-ECU 34 zu senden. Weiterhin wird in Schritt S81 das Drosselklappenöffnungsausmaß auf Null gesteuert, wo bei Nicht-Brems-Anforderungsinformationen in Schritt S80 zu der Brems-ECU 16 gesendet werden. Falls die Maschinen- ECU 14 einen Befehl zum Schalten des Getriebes herunter in die Position des dritten Gangs empfängt, wird in Schritt S75 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, und schreitet die Steuerung zu Schritt S83 zum Senden des Be fehls zum Herunterschalten in den dritten Gang zu der Getriebesteuerungs-ECU 34 voran. Dann schreitet die Steu erung zu Schritt S81 voran, um die Drosselklappenöffnung auf Null zu steuern. Falls die Bremsanforderungsinforma tionen, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung an geben, durch die Maschinen-ECU 14 nicht empfangen werden, wird Schritt S80 ausgeführt, wie in den vorstehend be schriebenen Fällen, um vorbestimmte Informationen zu der Brems-ECU 16 zu senden. Dem gegenüber wird, falls von der Maschinen-ECU 14 Brems anforderungsinformationen empfangen werden, die das Vor handensein einer Anforderung zum Bremsen angeben, eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S79 erhalten, und wird Schritt S84 zum Senden vorbestimmter Informationen zu der Brems-ECU 16 ausgeführt. Die vorbestimmten Infor mationen können beispielsweise Bremsanforderungsinforma tionen, die das Vorhandensein einer Anforderung zur Betä tigung der Bremsen angeben, und Informationen enthalten, die die Soll-Verlangsamung αnB* angeben.Die Brems-ECU 16 führt zu vorbestimmten Zeitintervallen ein Bremskraft-(Hydraulikdruck-)Steuerungsprogramm aus, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 15 veranschaulicht ist.In Schritt S91 wird bestimmt, ob durch die Brems-ECU 16 Bremsanforderungsinformationen (die das Vorhandensein ei ner Bremsanforderung angeben) empfangen worden sind. Falls in Schritt S91 eine positive Entscheidung (JA) er halten wird, schreitet die Steuerung zu Schritt S92 vor an, um zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Zulassung der Betätigung einer automatischen Bremse erfüllt ist. Die Automatikbremszulassungsbedingung kann sein, dass (a) die Temperatur eines Solenoiden des Drucksteuerungsventils 50 kleiner als eine eingestellte Temperatur ist, oder (b) ein Schlupfzustand eines Rades stabiler als ein vorbe stimmter Zustand ist. Die Betätigung der Automatikbremse wird blockiert, falls die Betätigung der Automatikbremse in eine Verschlechterung oder Verringerung der Fahrstabi lität des Fahrzeugs führt. Die Betätigung der Automatik bremse wird ebenfalls blockiert, wenn es für das Bremsge rät 54 nicht wünschenswert ist, dessen Bremsvorgang fort zusetzen.Wenn die Automatikbremszulassungsbedingung erfüllt ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S93 voran, in dem der Strom I, der eine Spule 104 des Drucksteuerungsventils 50 zuzuführen ist, derart bestimmt wird, dass die Soll- Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung erreicht wird, und wird der Bremshydraulikdruck auf einen Pegel entspre chend dem zugeführten Strom I gesteuert. Wie es vorste hend beschrieben worden ist, ist während eines Bremsvor gangs die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung konstant.Wie es in Fig. 16 gezeigt ist, wird der dem Drucksteue rungsventil 50 zugeführte Strom I konstant gehalten, und wird der Bremsdruck auf einen Wert entsprechend dem zuge führten Strom I gehalten. Wenn die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung konstant ist, wird der zuge führte Strom I verringert, dann konstant gehalten, und wird dann entsprechend einem vorbestimmten Muster (beispielsweise einem in Fig. 16 gezeigten Trapezmuster) verringert. Falls die Soll-Verlangsamung αnB* für die Bremssteuerung auf diese Weise konstant gemacht wird, kann die Bremssteuerung mit einer hohen Stabilität ausge führt werden, wobei ein Steuerungspendeln unterdrückt oder verhindert werden kann.Weiterhin wird die Verlangsamung weniger häufig als in einem herkömmlichen Fall geändert, weshalb der Fahrer sich weniger unangenehm oder unvorbereitet in Hinblick auf Änderungen in der Verlangsamung fühlt. Zusätzlich wird das Ausmaß oder die Größe der Änderungen der Ver langsamung verringert, wodurch eine verbesserte Fahrsta bilität des Fahrzeugs und eine Verbesserung in dem Sinn des Fahrers für Sicherheit gewährleistet wird.Falls die Soll-Verlangsamung konstant gemacht wird, wer den ebenfalls der dem Drucksteuerungsventil 50 zugeführte Strom I und der Bremsdruck konstant gehalten, wobei der Bremsdruck auf einen Pegel gesteuert wird, der dem zuge führten Strom I entspricht. Mit dieser Anordnung kann ei ne Anomalität oder ein Fehler in dem Bremsgerät 54 leicht erfasst werden.Weiterhin wird es, obwohl es schwierig ist, einen Überwa chungswert eines dem Drucksteuerungsventil 50 zugeführten Steuerungsbefehlswerts (das heißt Stroms I) in dem Fall einzustellen, wenn die Soll-Verlangsamung geändert wird, es leicht, einen derartigen Überwachungswert einzustel len, wenn die Soll-Verlangsamung konstant ist.Wenn die Automatikbremszulassungsbedingung nicht erfüllt ist, wird in Schritt S94 die Warnvorrichtung 52 akti viert, wobei in Schritt S95 der zugeführte Strom I zu Null gemacht wird. Somit wird keine Steuerung an dem Bremshydraulikdruck durchgeführt. In dem Fall, dass Nicht-Brems-Anforderungsinformationen, (die das Nichtvor handensein einer Bremsanforderung angeben) empfangen wer den, wird der zugeführte Strom I ebenfalls zu Null ge macht.Ein Warnvorrichtungsaktivierungsprogramm, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 15 veranschaulicht ist, wird zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. In Schritt S97 wird bestimmt, ob ein Befehl zur Aktivierung der Warnvor richtung 52 durch die Brems-ECU 16 empfangen wird. Falls ein derartiger Befehl empfangen wird, wird in Schritt S98 die Warnvorrichtung 52 aktiviert, da der Zwischenfahr zeugsabstand Z gleich oder kleiner als der Annäherungsab stand Dw wird. In diesem Fall fühlt sich, da die Warnvor richtung 52 eine Warnung in einem derartigen Zeitverlauf erzeugt, die auf der Verlangsamung und des tatsächlichen Zustands des sich dem Objekt nähernden Fahrzeugs beruht, der Fahrer durch die auf diese Weise erzeugte Warnung we niger unangenehm oder geärgert. Die Warnvorrichtung 52 wird ohne Berücksichtigung des Betriebszustands der Brem sen aktiviert.Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Soll- Verlangsamung während der Betätigung der Bremsen konstant gehalten. Jedoch wird, falls die Verlangsamung des Fahr zeugs während des Verlaufs des Bremsvorgangs unzureichend wird und der Zwischenfahrzeugsabstand zwischen dem Fahr zeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kurz wird, eine Warnung erzeugt. Dementsprechend kann der Fahrer einen geeigneten Vorgang wie die Betätigung eines Bremspedals 60 ausführen. Es ist somit effektiv, eine Steuerung der Warnvorrichtung 52 in Kombination mit einer Steuerung zur Beibehaltung der Soll-Verlangsamung während eines Brems vorgangs auf einen konstanten Wert durchzuführen.Die Warnvorrichtung 52 kann durch eine Interruptsteue rungsroutine aktiviert werden. Das heißt, dass, wenn ein Befehl zur Aktivierung der Warnvorrichtung durch die Brems-ECU 16 empfangen wird, Schritt S98 gemäß Fig. 15 unmittelbar ausgeführt wird.Gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel agiert die Laserradarvorrichtung 20 zur Bestimmung der Gleich spurwahrscheinlichkeit und bilden die Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12, die Maschinen-ECU 14, die Getrie be-ECU 34, die Drosselklappensteuerungsvorrichtung 36, die Brems-ECU 16, die Bremssteuerungsbetätigungseinrich tung 50 und andere Komponenten eine Verlangsamungsvor richtung (oder ein Bremssystem). Ebenfalls agiert ein Ab schnitt der Brems-ECU 16, der Schritt S92 gemäß Fig. 14 speichert und ausführt, zur Zulassung bzw. Blockierung eines Bremsvorgangs.Ein Abschnitt der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, der Schritt S30 aus Fig. 6 speichert, agiert zur Bestimmung der Soll-Verlangsamung, und ein Abschnitt der Brems-ECU 16, der Schritt S93 aus Fig. 14 ausführt, die Bremssteue rungsbetätigungseinrichtung 50 und andere Komponenten bilden eine Verlangsamungssteuerungseinrichtung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Verlangsamungs steuerungseinrichtung einer Bremssteuerungseinrichtung.Ein Abschnitt der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, der Schritte S51 bis S53 aus Fig. 7 speichert und ausführt, ein Abschnitt der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, der die durch das Kennfeld gemäß Fig. 10 wiedergegebene Ta belle speichert, und andere Komponenten agieren zur Be stimmung des eingestellten Sicherheitsabstands, und ein Abschnitt der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, der Schritte S54 bis S57 aus Fig. 7 speichert und ausführt, ein Abschnitt der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12, der die durch die Kennfelder gemäß Fig. 11 und Fig. 12 wie dergegebenen Tabellen speichert, und andere Komponenten agieren zur Bestimmung des endgültigen eingestellten Ab stands.Nachstehend ist die Erfassung von Anomalitäten beschrie ben. Anomalitäten, die in dem System auftreten, umfassen Anomalitäten jeweiliger Elemente, Kommunikationsanomali täten, Steuerungsanomalitäten und dergleichen. In jedem Fall wird, wenn eine Anomalität erfasst wird, die Fahrge schwindigkeitsregelung blockiert. Die Anomalitäten der Komponenten entsprechen Anomalitäten verschiedener Senso ren, der Drosselklappenöffnungssteuerungsbetätigungsein richtung, der Bremssteuerungsbetätigungseinrichtung und anderer Elemente. Diese Anomalitäten werden zu dem Zeit punkt einer anfänglichen Prüfung ausgeführt und sind an dieser Stelle nicht beschrieben.Die Kommunikationsanomalitäten umfassen die folgenden Fälle: (1) Informationen werden nicht zu vorbestimmten Zeitintervallen empfangen, (2) wenn die empfangenen In formationen kontinuierlich oder serielle Informationen enthalten, ist die Kontinuität nicht gewährleistet, und (3) die empfangenen Informationen und deren zurückgeführ te Informationen, die aus einer Spiegelüberprüfung resul tieren, stehen nicht in nur einem umgekehrten Verhältnis zueinander.Die Steuerungsanomalitäten treten aufgrund falscher Vor gänge oder erfolgloser Vorgänge von Computern, Steue rungsbetätigungseinrichtungen oder dergleichen oder auf grund von Kommunikationsfehlern auf. Gemäß diesem Ausfüh rungsbeispiel werden die Steuerungsanomalitäten auf der Grundlage davon erfasst, ob die Inhalte zweier oder meh rerer Informationsteile eine logische Konsistenz (Widerspruchsfreiheit) aufweisen (das heißt, ob logische Fehler oder Anomalitäten vorhanden sind).Genauer kann zumindest ein von zwei oder mehreren Infor mationsteilen Steuerungsinformationen (beispielsweise Ma schinensteuerungsinformationen, Informationen, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung wiedergeben, und In formationen, die die Soll-Verlangsamung wiedergeben) sein. Die Maschinen-ECU 14 und die Brems-ECU 16 werden entsprechend den aus der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 empfangenen Steuerungsinformationen betrieben. Eben falls kann zumindest ein der zwei oder mehreren Informa tionsteilen Fahrzeugzustandsinformationen sein, die bei spielsweise von verschiedenen Sensoren erhaltene erfasste Werte und der Betätigungszustand des Fahrgeschwindig keitsregelungsschalters 26 wiedergeben. Die vorstehend beschriebenen Fahrzeuginformationen zur Fahrgeschwindig keitsregelung ist ein Beispiel für die Fahrzeugzustands informationen. Es ist somit möglich, Informationen zu be schaffen, die das tatsächliche Steuerungsergebnis wieder geben, und Informationen zu erhalten, die die Basis zur Erzeugung der Steuerungsinformationen bereitstellen. Da die Steuerungsinformationen zwischen den ECUs über Kommu nikationsleitungen gesendet werden, werden die Steue rungsinformationen ebenfalls als Kommunikationsinformati onen bezeichnet. Die Fahrzeugzustandsinformationen umfas sen Informationen, die zu anderen ECU über Kommunikatio nen gesendet werden, und Informationen, die nicht zu an deren ECUs gesendet werden, wobei die gesendeten Informa tionen als Kommunikationsinformationen betrachtet werden.Die Steuerungsanomalitäten werden in den folgenden Fällen erfasst: (1) wenn zwei oder mehrere einer Vielzahl von empfangenen Kommunikationsinformationsteilen keine logi sche Konsistenz aufweisen, (2) Kommunikationsinformatio nen, die aus der fraglichen ECU zu einer anderen ECU ge sendet werden, und Kommunikationsinformationen, die von der anderen ECU zurückgesendet werden, weisen keine logi sche Konsistenz auf, (3) Kommunikationsinformationen, die durch die fragliche ECU empfangen werden, und Informatio nen, die durch dieselbe ECU erzeugt werden, oder Erfas sungswerte von Sensoren oder dergleichen, die mit dersel ben ECU verbunden sind, weisen keine logische Konsistenz auf. Ein Programm zur Erfassung von Kommunikationsanomalitäten wird beispielsweise zu vorbestimmten Zeitintervallen oder jedes Mal durchgeführt, wenn Informationen gesendet wer den.Beispielsweise führt die Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 ein Anomalitätserfassungsprogramm, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 17 veranschaulicht ist, jedes Mal aus, wenn die ECU 12 Kommunikationsinformationen zu der Maschinen-ECU 14 sendet. In Schritt S111 wird eine Rückantwortanforderung (Echorücksendeanforderung, Echo- Back-Request) aus der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 zu der Maschinen-ECU 14 gesendet. In Schritt S112 wird bestimmt, ob aus der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 zu der Maschinen-ECU 14 gesendete Informationen und In formationen, die zu der Fahrzeugsteuerungs-ECU 12 zurück gesendet worden sind, eine logische Konsistenz aufweisen. Beispielsweise wird, wenn Bremsanforderungsinformationen, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung angeben, ge sendet werden, und Nicht-Bremssteuerungsinformationen, die das Nichtvorhandensein einer Bremsanforderung ange ben, in den zurückgesendeten Informationen oder Rückant worts-(Echo-Back-)Informationen enthalten sind, wird bestimmt, dass zwischen diesen Informationsteilen keine logische Konsistenz besteht.Wenn zwei oder mehr Informationsteile logische Konsistenz aufweisen, wird in Schritt S113 ein Anomalitäts-Flag zu rückgesetzt. Falls keine logische Konsistenz besteht, wird in Schritt S114 das Anomalitäts-Flag gesetzt. Dann werden in Schritt S115 Informationen, die den Zustand des Anomalitäts-Flag angeben, zu der Maschinen-ECU 14 gesen det. Es ist ebenfalls möglich, eine Anomalität in dem Emp fangszustand der Informationen zu erfassen, die aus der Maschinen-ECU 14 zurückgesendet werden und durch die Zwi schenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 empfangen werden.Dabei ist die Maschinen-ECU 14 dazu eingerichtet, eine Anomalität in den Kommunikationen mit der Zwischenfahr zeugssteuerungs-ECU 12 zu erfassen und eine Anomalität in Kommunikationen mit der Brems-ECU 16 zu erfassen.Für Kommunikationen zwischen der Maschinen-ECU 14 und der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 wird in Schritt S141 in dem in Fig. 18 gezeigten Flussdiagramm bestimmt, ob die Maschinen-ECU 14 Kommunikationsinformationen aus der Zwischenfahrzeugsteuerungs-ECU 12 empfangen hat. Falls die Informationen empfangen worden sind, schreitet die Steuerung zu Schritt S142 voran, um zu bestimmen, ob der Empfangszustand normal ist. Dann wird in Schritt S143 be stimmt, ob in den empfangenen Informationen eine logische Konsistenz vorhanden ist. Wenn beispielsweise die empfan genen Informationen Bremsanforderungsinformationen ent halten, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung so wie eine Soll-Verlangsamung αnB* zum Bremsen angeben, die einen positiven Wert annimmt, wird bestimmt, dass eine logische Konsistenz besteht, falls die empfangenen Infor mationen eine Soll-Verlangsamung αn* als einen positiven Wert und einen Befehl zum Herunterschalten in den dritten Gang enthalten und das durch die Maschinen-ECU 14 erfass te Beschleunigungspedalbetätigungsausmaß Null ist. Im Ge gensatz dazu wird bestimmt, dass keine logische Konsis tenz besteht, wenn die empfangenen Informationen Bremsan forderungsinformationen enthalten, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung angeben, jedoch das Fahrpedal um ein größeres Ausmaß betätigt wird oder der Fahrgeschwin digkeitsregelungsschalter 26 beispielsweise in die AUS-Position versetzt ist. Wenn eine logische Konsistenz be steht, schreitet die Steuerung zu Schritt S144 voran, um ein Anomalitäts-Flag zurückzusetzen. Falls keine logische Konsistenz besteht, schreitet die Steuerung zu Schritt S145 voran, um das Anomalitäts-Flag zu setzen. Das Anoma litätserfassungsprogramm kann jedes Mal ausgeführt wer den, wenn Informationen empfangen werden. In diesem Fall werden Schritt S142 und darauffolgende Schritte ausge führt, wenn Informationen empfangen werden.In Kommunikationen zwischen der Maschinen-ECU 14 und der Brems-ECU 16 wird ein Anomalitätserfassungsprogramm, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 19 veranschaulicht ist, mit Schritt S151 gestartet, indem die Maschinen-ECU 14 Informationen, die das Vorhandensein einer Bremsanfor derung wiedergeben, zu der Brems-ECU 16 sendet, und dann eine Echo-Zurücksendeanforderung zu der Brems-ECU 16 sen det. In Schritt S152 wird bestimmt, ob die gesendeten In formationen und die empfangenen Informationen eine logi sche Konsistenz aufweisen. Falls beispielsweise die ge sendeten Informationen Bremsanforderungsinformationen enthalten, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung angeben, jedoch die empfangenen Informationen Nicht- Brems-Anforderungsinformationen enthalten, die das Nicht vorhandensein einer Bremsanforderung angeben, wird be stimmt, dass keine logische Konsistenz besteht. Falls ei ne logische Konsistenz besteht, schreitet die Steuerung zu Schritt S153 zum Zurücksetzen eines Anomalitäts-Flags voran. Falls keine logische Konsistenz besteht, schreitet die Steuerung zu Schritt S154 zum Setzen des Anomalitäts-Flag voran.In dem vorstehend beschriebenen Anomalitätserfassungspro gramm kann die Maschinen-ECU 14 ebenfalls besondere von der Brems-ECU 16 erzeugte Informationen anstelle des Sen den der Echo-Zurücksendeanforderung anfordern. Beispiels weise kann bestimmt werden, ob von der Brems-ECU 16 ge sendete besondere Informationen und zumindest eine der aus der Maschinen-ECU 14 zu der Brems-ECU 16 gesendete Informationen und der von der Maschinen-ECU 14 erzeugten Informationen eine logische Konsequenz aufweisen. Falls ein Bremsbetätigungs-Flag, das durch die Brems-ECU 16 er zeugt wird und angibt, dass die Bremsen betätigt werden, sich in einem gesetzten (EIN-)Zustand befindet, und die Maschinen-ECU 14 Bremsanforderungsinformationen, die das Vorhandensein einer Bremsanforderung angeben, zu der Brems-ECU 16 sendet, wird bestimmt, dass zwischen diesen Informationsteilen eine logische Konsistenz besteht. Falls demgegenüber die Maschinen-ECU 14 Bremsanforde rungsinformationen, die das Vorhandensein einer Bremsan forderung angeben, zu der Brems-ECU 16 sendet, wobei der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 26 in dem einge schalteten Zustand versetzt ist, jedoch sich das Bremsbe tätigungs-Flag, das aus der Brems-ECU 16 gesendet wird, sich in einem zurückgesetzten (AUS) Zustand befindet, wird bestimmt, dass keine logische Konsistenz besteht. In diesem Fall wird bestimmt, ob zwischen zumindest entweder von der fraglichen ECU erzeugten Informationen oder durch die ECU erfassten Informationen und aus der anderen ECU gesendeten Kommunikationsinformationen besteht, bei denen es sich nicht um Steuerungsinformationen (Steuerungsbefehlswert) handelt.Die Brems-ECU 16 führt ebenfalls ein Anomalitätserfas sungsprogramm aus, wie es in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 20 veranschaulicht ist. In Schritt S161 wird bestimmt, ob durch die Brems-ECU 16 Informationen empfangen werden. In Schritt S162 wird bestimmt, ob der Informationsempfangs zustand normal ist. In Schritt S163 wird bestimmt, ob zwischen zwei oder mehreren Teilen der empfangenen Infor mationen eine logische Konsistenz besteht. Falls bei spielsweise die empfangenen Informationen Bremsanforde rungsinformationen, die das Vorhandensein einer Bremsan forderung angeben, und Informationen enthalten, die eine Soll-Verlangsamung αnB* zum Bremsen angeben, die einen positiven Wert annimmt, besteht eine logische Konsistenz zwischen diesen Informationsteilen. Das Anomalitäts-Flag wird in Schritt S164 zurückgesetzt oder in Sehritt S165 gesetzt, auf der Grundlage, ob irgendeine Anomalität er fasst wird. In Schritt S166 wird der Zustand eines Anoma litäts-Flags zu der Maschinen-ECU 14 gesendet.Gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend be schrieben worden ist, können Steuerungsanomalitäten sowie Anomalitäten von Elementen und Kommunikationsanomalitä ten, wie sie in dem bekannten System erfasst werden, er fasst werden. Diese Anordnung kann die Möglichkeit zur Erfassung von Anomalitäten erhöhen. Weiterhin wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel ermöglicht, Anomalitäten in einer frühen Stufe zu erfassen und zu vermeiden, dass die Bremssteuerung oder die Maschinensteuerung fehlerhaft durchgeführt wird, wodurch eine verbesserte Zuverlässig keit des Systems gewährleistet wird.Weiterhin ist es effektiv, eine Erfassung von Steuerungs anomalitäten in der Systementwicklungsstufe zu ermögli chen. Falls in der Entwicklungsstufe bestimmt wird, dass zwischen zwei oder mehreren Informationsteilen keine lo gische Konsistenz besteht, besteht die Möglichkeit, dass in einem Steuerungsprogramm eine Anomalität vorhanden ist. Entsprechend diesem Ergebnis kann das Steuerungspro gramm untersucht werden und wie erforderlich modifiziert werden. In diesem Fall ist es wünschenswert, das Vorhan densein einer logischen Konsistenz zwischen Informatio nen, die zwei oder mehrere Kommunikationsinformationsteile enthalten, zu erfassen. Es ist somit möglich, eine Anomalität durch Vergleich von Informationen, die durch die fragliche ECU erzeugt werden, mit Informationen zu erfassen, die durch eine andere ECU erzeugt werden.Wenn eine Steuerungsanomalität erfasst wird, kann ledig lich die Bremssteuerung blockiert werden, wohingegen die Steuerung der Brennkraftmaschine und anderer Komponenten zugelassen werden kann. Dies liegt daran, dass die Brems steuerung einem größeren Einfluss durch eine Steuerungs anomalität bei dem Fahrzeugfahrzustand unterliegt. Eben falls ist es möglich, eine Steuerungsanomalität durch An wendung von Kommunikationsinformationen zwischen der Ma schinen-ECU 14 und der Getriebe-ECU 34 zu erfassen.Die Art der Fahrgeschwindigkeitsregelung ist nicht auf die gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel be schränkt. Beispielsweise kann eine ähnliche Steuerung an der Brennkraftmaschine und dergleichen vor Betätigung der Bremsen und nach Freigabe der Bremsen durchgeführt wer den. In jedem Fall werden die Brennkraftmaschinen und an dere Komponenten auf der Grundlage von zumindest entweder der Verlangsamungsabweichung oder der Soll-Verlangsamung gesteuert. Ebenfalls kann der Schwellwert oder derglei chen auf denselben Wert eingestellt werden.Das Fahrsteuerungsgerät ist nicht notwendigerweise als ein System mit einer Vielzahl von ECUs aufgebaut, sondern kann als ein System aufgebaut sein, das lediglich eine einzelne ECU (elektronische Steuerungseinheit) aufweist.Der Aufbau einer Bremsschaltung ist nicht auf den gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel beschränkt. Je der Bremsaufbau kann angewendet werden, vorausgesetzt, dass eine Automatikbremse betätigt werden kann, und es ist nicht wesentlich, dass eine Antiblockiersteuerung oder eine Fahrzeugverhaltens-(Stabilitäts-)Steuerung durchgeführt werden kann.Außerdem ist die Bremse 62 nicht auf eine Hydraulikbremse beschränkt, sondern kann eine elektromechanische Bremse sein, bei der ein Reibungsteil gegen einen Bremsrotor durch einen elektrischen Motor gepresst wird. Weiterhin kann das Antriebsgerät des Fahrzeugs eine Brennkraftma schine und einen elektrischen Motor aufweisen, oder kann lediglich einen elektrischen Motor ohne Einschluss einer Brennkraftmaschine aufweisen. In diesen Fällen, kann, wenn eine niedrige Notwendigkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs besteht, der Betriebszustand des elektrischen Motors des Antriebsgeräts gesteuert werden. Das Fahrzeug ist nicht auf ein durch die Brennkraftmaschine angetrie benes Fahrzeug beschränkt, sondern kann ein Hybridfahr zeug oder ein elektrisches Fahrzeug sein. Das Bremsen kann ein regeneratives Bremsen enthalten, bei dem ein La den einer Batterie eines elektrischen Motors/Generators durchgeführt wird.Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, sei es ver ständlich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Modifika tionen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich befinden sich, obwohl die verschiedenen Elemente der be vorzugten Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombina tionen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhaft sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, die meh rere oder lediglich ein einzelnes Element aufweisen, ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung. Eine Warnvorrichtung erzeugt eine Warnung, wenn ein Ab stand zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Ob jekt, das sich in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug befindet, kleiner als ein einge stellter Abstand wird. Eine Steuerungseinrichtung (12) der Warnvorrichtung bestimmt einen eingestellten Sicher heitsabstand auf der Grundlage von zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder der relativen Geschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahr zeug und dem Objekt und korrigiert dann den eingestellten Sicherheitsabstand auf der Grundlage von zumindest entwe der der Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs, um ei nen endgültigen eingestellten Abstand zu bestimmen.

Claims

1. Warnvorrichtung, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug sich befindet, kleiner als ein ein gestellter Abstand ist, mit:
einer Einrichtung (12, S51 bis S53) zur Bestimmung eines eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder einer relativen Geschwindig keit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, und
einer Einrichtung (12, S54 bis S57) zur Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest einer Verlangsamung des betref fenden Fahrzeugs, um einen endgültigen eingestellten Ab stand zu bestimmen.

2. Warnvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Korrek turwert, der zur Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands verwendet wird, mit Anstieg der Ver langsamung des Fahrzeugs auf einen kleineren Wert einge stellt wird.

3. Warnvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumin dest entweder der eingestellte Sicherheitsabstand oder endgültig eingestellte Abstand unter Berücksichtigung des relativen Positionsverhältnisses zwischen dem betreffen den Fahrzeug und dem Objekt bestimmt wird, wobei das Ver hältnis durch eine Fahrzeugbedienperson angefordert wird.

4. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zumindest entweder der eingestellte Sicherheitsab stand oder der endgültige eingestellte Abstand unter Be zugnahme auf zumindest ein Kennfeld bestimmt wird.

5. Warnvorrichtung, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug sich befindet, kleiner als ein ein gestellter Abstand ist, mit:
einer Einrichtung (12, S51 bis S53) zur Bestimmung eines eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder einer relativen Geschwindig keit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, und
einer Einrichtung (12, S54 bis S57) zur Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von zumindest einer relativen Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs, um einen endgültigen eingestell ten Abstand zu bestimmen.

6. Warnvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der endgülti ge eingestellte Abstand durch Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands auf der Grundlage von sowohl einer Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs als auch der relativen Verlangsamung zwischen dem betreffen den Fahrzeug und dem Objekt bestimmt wird.

7. Warnvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei ein Korrekturwert zur Korrektur des bestimmten eingestellten Sicherheitsabstands auf einen kleineren Wert eingestellt wird, wenn eine Tendenz des betreffenden Fahrzeugs, dass es sich von dem Objekt trennt, stärker wird.

8. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei zumindest entweder der eingestellte Sicherheitsab stand oder der endgültige eingestellte Abstand unter Be zugnahme auf zumindest ein Kennfeld bestimmt wird.

9. Warnvorrichtung, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffendem Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, kleiner als ein ein gestellter Abstand wird, mit:
einer Einrichtung (12) zur Bestimmung des einge stellten Abstands auf der Grundlage von (a) zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahr zeugs oder der relativen Geschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, (b) einer Verlang samung des betreffenden Fahrzeugs oder (c) einer relati ven Verlangsamung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt.

10. Warnvorrichtung, die eine Warnung erzeugt, wenn ein Abstand zwischen einem betreffendem Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Bereich vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, kleiner als ein ein gestellter Abstand wird, mit:
einer Einrichtung (12) zur Bestimmung des einge stellten Abstands auf der Grundlage von (a) zumindest entweder der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahr zeugs oder der relativen Geschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, oder (b) einer re lativen Verlangsamung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt.

11. Warnvorrichtung, die eine Warnung erzeugt, wenn ein relatives Positionsverhältnis zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Objekt, das in einem eingestellten Be reich vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, im Vergleich zu einem eingestellten relativen Positionsver hältnis eine Tendenz des betreffenden Fahrzeugs zur Annä herung an das Objekt wiedergibt, mit:
einer Einrichtung (12, S51 bis S53) zur Bestimmung eines eingestellten relativen Sicherheitspositionsver hältnisses auf der Grundlage von zumindest der Fahrge schwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs oder der relati ven Geschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, und
einer Einrichtung (12, S54 bis S57) zur Korrektur des bestimmten eingestellten relativen Sicherheitspositi onsverhältnisses auf der Grundlage von zumindest einer Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs oder einer rela tiven Verlangsamung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Objekt, damit ein endgültiges eingestelltes rela tives Positionsverhältnis bestimmt wird.

12. Fahrsteuerungsgerät mit:
einer Warnvorrichtung gemäß einem der Patentansprü che 1 bis 11, und
einer Fahrtsteuerungseinrichtung, die einen Fahrzu stand des betreffenden Fahrzeugs auf der Grundlage eines relativen Positionsverhältnisses zwischen dem betreffen den Fahrzeug und dem Objekt steuert.

13. Fahrtsteuerungsgerät nach Anspruch 12, wobei die Fahrtsteuerungseinrichtung eine Fahrgeschwindigkeitsrege lung durchführt, die den Fahrzustand des betreffenden Fahrzeugs derart steuert, dass das betreffende Fahrzeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug als das Objekt in einem relativen Verhältnis gehalten werden, das durch eine Fahrzeugbedienperson angefordert wird.

14. Fahrtsteuerungsgerät nach Anspruch 12, wobei die Fahrgeschwindigkeitsregelungseinrichtung eine Verlangsa mungssteuerung durchführt, die das betreffende Objekt verlangsamt, indem eine Bremse betätigt wird, um die Ro tation eines Rads des betreffenden Fahrzeugs zu verrin gern.