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Sicherheitseinrichtung an Fahrstuhltüren zum Schutz von Personen oder
Gegenständen gegen Türschließen Die Erfindung geht von einer Vorrichtung zum Schutz
von Personen oder Gegenständen gegen Türschließen beim Passieren eines mit einer
kraftbetriebenen Tür versehenen Zuganges bei Fahrstuhlanlagen aus, bei der die elektronischen
Steuermittel für die Türsteuerung von einer im Türbereich angeordneten Antenne kap
azitiv beeinflußt werden, und bezweckt die Schaffung einer aus wenigen betriebssicheren
Bauelementen bestehender,- Einrichtung für die Türsteuerung.
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Es ist bereits bekannt, für Raumsicherungszwecke und für das selbsttätige
Öffnen und Schließen von Türen kapazitiv beeinflußte Steuermittel für die Alarm-
oder Türbetätigung zu verwenden, deren auf die Person ansprechendes Organ aus einer
im Bereich des Zuganges oder der Tür angeordneten und auf die Körperkapazität ansprechenden
Antenne besteht. Diese Antenne ist ein Teil eines Röhrenschwingkreises, dessen Schwingungen
durch die Körperkapazität der sich nähernden Person entweder unterbrochen oder eingeleitet
werden, wodurch ein im Röhrenausgangskreis liegendes Relais anspricht. Diese bekannten
Anlagen benötigen zahlreiche Schaltelemente und erzeugen dauernde oder zumindest
bei Anwesenheit einer Person im Antennenbereich auftretende Schwingungen, die in
der Nähe befindliche schwingungsempfindliche Geräte, insbesondere Rundfunkgeräte,
empfindlich stören können.
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Es ist fernerhin bekannt, die Bewegung eines Fahrstuhls im Schacht
durch elektromagnetisch induzierte Stromimpulse unter Verwendung von Brückenschaltungen
zu regeln. Hierbei handelt es sich jedoch um eine andere Aufgabe als bei der Erfindung
und um komplizierte elektrische Schaltungen.
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Gegenüber diesen bekannten Einrichtungen kennzeichnet sich die Sicherheitseinrichtung
an Fahrstuhltüren zum Schutz von Personen oder Gegenständen gegen Türschließen beim
Durchgang durch eine Schacht- oder Fahrkorbtüröffnung mit hilfskraftbetriebener
Tür, wobei eine im Türbereich angeordnete Antenne durch Person oder Gegenstand kapazitiv
beeinflußt wird und den Türschließvorgang über elektronische Steuermittel unterbricht,
nach der Erfindung dadurch, daß als elektronisches Steuermittel eine gasgefüllte
Röhre dient, deren Steuerung über die von der Tür getragene Antenne von der durchtretenden
Person usw. auf die zum Zünden der Röhre erforderliche Spannung gebracht wird, und
daß durch die stromleitend gewordene Röhre das Türschließen unterbrochen wird.
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Hierdurch werden die Möglichkeiten zur einfachen und betriebssicheren
Lösung zusätzlicher Aufgaben, beispielsweise der Abschirmung gegen Erdpotential
oder der zeitlichen Begrenzung der Türschließsperrung, gegeben. Über diese und weitere
Möglichkeiten gibt die nachstehende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels nähere
Auskunft, die, durch die Zeichnungen erläutert wird. In den Zeichnungen stellt dar
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrstuhltür nebst Schachttür nach der
Erfindung in horizontalem Schnitt, Fig. 2 eine gegenüber Fig. 1 maßstäblich vergrößerte,
durchbrochene Teilvorderansicht der gerade an den Türpfosten anstoßenden Fahrstuhltür
mit der von ihr getragenen Sicherheitseinrichtung nach der Erfindung, Fig. 3 eine
gegenüber Fig. 2 maßstäblich stark vergrößerte Teildarstellung im Schnitt längs
deren Linie 3-3,
Fig. 4 ein schematisches Schaltbild der die Türsteuerung
betreffenden Teile der Kraft- und Steuerkreise der Fahrstuhleinrichtung und Fig.
5 ein Schlüsselblatt für F ig. 4, wobei die elektromagnetischen Schalter in sogenannter
Spindelform dargestellt sind.
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Das Schlüsselblatt soll dazu dienen, in dem umfangreichen Schaltbild
der Fig. 4 das Auffinden eines bestimmten Schaltelementes zu erleichtern und die
Schaltung übersichtlicher zu machen. Jedem elektromagnetischen Schalter DC,
DE usw. ist eine lotrechte Linie oder »Spindel« zugeordnet, auf der seine
Wicklungen und Kontakte in der Höhenlage eingezeichnet sind, in der sie auf dem
eigentlichen Schaltschema der Fig.4 erscheinen, wenn, wie auf dem gemeinsamem Blatt
geschehen, Schaltschema und Schlüsselschema waagerecht zueinander ausgerichtet sind.
Um eine bestimmte Wicklung oder einen bestimmten Kontakt usw. aufzufinden, fährt
man zunächst auf der lotrechten Spindel, die die gesuchte Schalterbezeichnung trägt,
bis zu dem Punkt herab, wo das Zeichen der gesuchten Wicklung od. dgl. steht. Von
diesem Bezugspunkt aus geht man dann in waagerechter Linie auf das eigentliche Schaltschema
über, auf der das gesuchte Schaltelement dann leicht auffindbar ist, weil nur eine
Linie, nicht aber die ganze Schaltbildfläche zu überprüfen ist. Gesucht seinen beispielsweise
die Türschutzrelaiskontakte DP 3. Man findet sie zunächst auf dem Schlüsselblatt
4s am unteren Ende der mit DP bezeichneten Spindel am Ort mit der Ziffer 3. Geht
man dann in Höhe dieses Bezugspunktes DP 3
waagerecht auf die Fig. 4 über,
so findet man mühelos die Kontakte auf der Überbrückungsleitung zwischen den beiden
Leitungen, die ihrerseits den Türschließschalter DC und andererseits den Türöffnungsschalter
D0 enthalten.
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Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind die Fahrstuhltür 13
und die Schachttür 14 als sich seitlich öffnende Türen dargestellt. An den Vorderkanten
von Fahrstuhl- und Schachttür ist zwecks Abschlusses des zwischen ihnen bestehenden
Zwischenraumes ein sogenannter Sichtschutz vorgesehen, von denen der zur Fahrstuhltür
gehörende mit CSG und der zur Schachttür gehörende mit HSG bezeichnet ist. Der Fahrstuhltürsichtschutz
besteht aus einem Paar senkrechter Winkelstücke 80 und 81, die an der Türvorderkante
befestigt und von außen mit Isolierblech 82 abgedeckt sind. Der Anschlagpfosten
für die Fahrstuhltür besteht aus der Anschlagsäule 170 des Fahrstuhles, an welcher
der mit Isoliermaterial 175 überzogene Fahrstuhlpfostenschutz CPG befestigt ist.
Der Schachttürsichtschutz besitzt den gleichen Aufbau wie der Fahrstuhlpfostenschutz,
und auch der Anschlagpfosten für die Schachttür ähnelt dem Anschlagpfosten für die
Fahrstuhltür und ist mit einem Schachttürpfostenschutz HPG versehen.
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Längs der Vorderseite des Winkelstückes 81 sind mehrere Antennen CA
in Ausschnitten angeordnet, so daß sie eine zur Feststellung einer Person mittlerer
Größe ausreichende Höhe abtasten. Jede Antenne ist als leitende Platte ausgebildet
und am Winkelstück 80 durch Befestigungsstäbe 93 und Blöcke 94 je aus Isoliermaterial
befestigt. Hinter jeder Antenne sitzt eine gasgefüllte Elektronenröhre DPT mit kalter
Kathode auf einem Sockel 106. Nahe der Anode 102 ist der Röhrenkopf auf der Außenseite
im Gebiet CS mit elektrisch leitendem Material bedeckt, wobei dieser leitende Fleck
CS zusammen mit der Steuerelektrode DPTE der Röhre zur Röhrensteuerung dient. Eine
Spiralfeder 113 verbindet den Fleck CS mit der Antenne CA, wobei auch, wie aus dem
Schaltschema ersichtlich ist, die Steuerelektrode DPTE mit der Antenne verbunden
ist. Die Röhre wird dadurch gezündet, daß die Antennenkapazität gegen Erde durch
die Körperkapazität. gegen Erde einer im Einflußbereich der Antenne befindlichen
Person vergrößert wird. Alle Röhren DPT besitzen die gleiche Anordnung. Eine dem
Abtastbereich längs der Fahrstuhltürvorderkante entsprechende Frontplatte 120 aus
durchscheinendem Isoliermaterial deckt die Stirnfläche 91 und die Seitenfläche 92
des Winkelstückes 81 ab.
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Um ein ungewolltes Zünden der Röhren zu vermeiden, werden sie durch
Anlegen eines Potentials an den Sichtschutz CSG und HSG und an den Pfostenschutz
CPG und HPG gegen Erde abgeschirmt. Dieses Sichtschutzpotential verringert auch
die Kapazität der Antenne gegen Erde auf einen Kleinstwert und verstärkt dadurch
den Einfluß der Körperkapazität gegen Erde auf das Zünden der Röhre. Für jede Röhre
ist ein Spannuirgsteilerwiderstand RVD auf der Rückseite des Winkelstückes 80 angeordnet.
Die vorstehend beschriebene Anordnung schützt nicht nur gegen die sich schließende
Fahrstuhltür, sondern bewirkt auch gleichzeitig einen Schutz gegen die sich schließende
Schachttür dadurch, daß die gebogene Kante 89 der Antenne nach der Schachttür hin
angeordnet ist und dadurch eine erweiterte Einflußzone ergibt.
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Nunmehr seien unter Bezugnahme auf die schematische Fig. 4 die verschiedenen
Betriebssteuerkreise für die Steuerung des Motors D M der Fahrstuhl-
und Schachttürbetätigungseinrichtung auf einem Stockwerk, auf dem der Fahrstuhl
angehalten hat, beschrieben. Die Steuerkreise sind in Quer-zurn-2#,Tetz-Darstellung
abgebildet, wobei die Beziehungen zwischen den Wicklungen und Kontakten aus der
Fig. 4s ersichtlich sind, in der die Wicklungen und Kontakte in waagerechter Ausrichtung
mit den entsprechenden Elementen der Fig. 4 dargestellt sind. Da die Erfindung bei
verschiedenen Fahrstuhlsteuersvstemen anwendbar ist, wurde kein vollständiges! Fahrstuhlsteuersystem
dargestellt.
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Die in den Steuerkreisen verwendeten elektromagnetischen Schalter
sind in Fig. 4 wie folgt bezeichnet DC Türschließschalter DE Türgeschwindigkeitsschalter
D0 Türöffnungsschalter DP Türschutzrelais DPX Hilfstürschutzrelais DR Türsteuerschalter
DT Türverzögerungsschalter H Geld- und Bremsenschalter NT Hallenverzögerungsrelais
XNT Hilfs-Ha.llenverzögerungsrelais.
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In der nachfolgenden Beschreibung werden diese Buchstaben den Wicklungen
der oben bezeichneten Schalter und unter Zusatz einer Bezugsziffer den Kontakten
dieser Schalter zugeordnet.
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Die Türschutzkreise sind an eine Einphasenwechselstromquelle
W 11IW 12 angeschlossen. Mit SGT und DPDT sind Konstantspannungstransformatoren
bezeichnet, die die gewünschten Wechselspannungswerte liefern. DerFahrstuhItürsichtschutzCSGundderFahrstuhltür-Anschlagpfostenschutz
CPG sind mit der geerdeten Seite der Sekundärwicklung des Transformators DPDT verbunden
und schützen dadurch die Röhren gegen ungewolltes Zünden infolge Erdpotentials.
Jeder Schachttürsichtschutz HSG und jeder Schachttür-Anschlagpfostenschutz HPG ist
mit der nicht geerdeten
Seite der Sekundärwicklung des Transformators
SGT verbunden und schirmt dadurch die Röhren gegen unerwünschtes Zünden beim Annähern
der Türen an die Schließstellung ab. Die den verschiedenen Sichtschutzelementen
HSG und CSG und den verschiedenen Pfostenschutzelementen HPG und CPG erteilten Spannungen
liegen praktisch in Phase. Die Kondensatoren QST und QDT dienen als Schutz gegen
Wanderwellen und die Widerstände, RHPG, RHSG, RCP und RCSG zur Strombegrenzung.
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Es sind die Schaltkreise für drei Türschutzröhren DPT dargestellt,
wobei die drei Schutzröhren und ihre Zubehörteile voneinander durch die Bezugsziffern
1, 2 und 3 unterschieden sind. Am Spannungsverteile;r-widerstan.d RVD ist j e ein.
einstellbarer Punkt für jede Röhre über einen strombegrenzenden Widerstand RIB mit
der Steuerelektrode DPTE und mit dem leitenden Fleck CS der Röhre verbunden. Fernerhin
ist auch die Antenne CA jeder Röhre mit der Steuerelektrode DPTE und dem
leitenden Fleck CS der Röhre verbunden. Die Anoden-Kathoden-Kreise der Röhren erhalten
aus der Sekundärwicklung eines Transformators über einen Gleichrichter EDP eine
Gleichspannung von etwa 150 Volt, die zum Zünden der Röhren nicht ausreicht. Dabei
ist ein Filternetzwerk aus den Kondensatoren QF1, QF2 und dem Widerstand RF vorhanden.
Die Widerstände REDP, RDPX 1 und RDPX 2 dienen zur Strombegrenzung.
Um unerwünschte Einwirkungen von Streufeldern auf die Röhren zu verhindern, sind
die Leitungen mit an Erde liegenden Abschirmungen, wie es beispielsweise am Punkt
SGR angedeutet ist, versehen. In der Zeichnung sind die Türbetätigungskreise als
mit Gleichstrom gespeist dargestellt, der vorn Gleichrichter EDC abgenommen wird.
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Die Türsteuerung kann in sehr verschiedener Weise durchgeführt werden.
Bei der dargestellten Schaltung öffnen sich die Türen selbsttätig beim Anhalten
auf einem Stockwerk und schließen sich selbsttätig nach Ablauf einer bestimmten
Zeitspanne. Während der Fahrstuhlbewegung werden Relais XNT und 1VT betätigt. Beim
Annähern des Fahrstuhls an das Stockwerk, wo angehalten werden soll, fällt der Schalter
H aus, wodurch die KontakteH2 getrennt und dieWicklung des Relais XNT vom Netz abgeschaltet
werden. Das Abfallen dieses Relais wird dabei durch die Entladung des Kondensators
QXNT verzögert. Außerdem schließt der Schalter H Kontakte H3 und vervollständigt
dadurch über die Kontakte XNT 1 einen Schaltkreis für die Einstellwicklung
des Schalters DR.
Dieser Schalter arbeitet nun und verriegelt sich selbsttätig
in Arbeitsstellung, wobei er die Kontakte DR2 schließt und dadurch über den Türöffnungsbegrenzungsschalter
DOL einen Kreis für die Wicklung des Schalters D0 vervollständigt. Dieser Schalter
schließt die Kontakte D05 und D06 und trennt die Kontakte D0 4, wodurch
über die Widerstände RD 1.13 und RDl114 ein Kreis für die Ankerwicklung D314
des Türbetätigungsmotors geschlossen und dadurch die Türöffnungseinrichtung betätigt
und Fahrstuhl-und Schachttür auf dem Stockwerk, wo angehalten werden soll, geöffnet
werden. Wenn sich die Türen eine gewisse Strecke bewegt haben, schließt sich der
Türgeschwindigkeitsbegrenzungsschalter DEZ und schließt einen Kreis für die Wicklung
des Schalters DE. Dieser Schalter schließt die Kontakte DE3, um den im Stromkreis
der Türmotorfeldwicklung Dd1F liegenden Widerstand RD:IIF kurzzuschließen, und schließt
fernerhin die Kontakte DE4, um den im Kreis der Wicklung DM.-1 liegenden Widerstand
RDM4 kurzzuschließen. Wenn sich die Türen der Öffnungsstellung nähern, öffnet sich
der Schalter DEL, und beim Erreichen der Türöffnungsstellung öffnet sich der Türöffnungsbegrenzungsschalter
DOL, wodurch der Schalter D0 stromlos wird, abfällt und den Stromkreis für die Wicklung
DMA unterbricht. Gleichzeitig wird auch der Schalter-DE stromlos, der ebenfalls
abfällt und die Kontakte DE 5 schließt, so daß die Wicklung DMA kurzgeschlossen
und der Türbetätigungsmotor zum Anhalten gebracht wird.
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Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne fällt das Relais XNT ab,
wodurch die Kontakte XNT 2 getrennt und die Wicklung des Relais NT vom Netz
abgeschaltet wird. Dieses Relais fällt nicht sofort ab. weil dies durch die Entladung
des Kondensators QNT verzögert wird. Beim Abfallen schließt das Relais NT die Kontakte
NT 1, wodurch über Kontakte DR 1 ein Kreis für die Rückstellwicklung des Schalters
DR aufgebaut wird, so daß der Schalter in seine ungesperrte Ausgangslage zurückgeführt
wird. Die Kontakte NT 1 vervollständigen fernerhin über den Tür -schließbegrenzungsschalter
DCL und die Kontakte DP 2 und D02 einen Kreis für die Wicklung des
Türschließschalters DC, wodurch der Türschließvorgang eingeleitet wird. Auf diese
Weise wird von dem Zeitpunkt desAnhaltens an eineZeitspanne geschaffen, nämlich
die Zeitspanne des Relais XNT von etwa 3 Sekunden und zusätzlich dazu die Zeitspanne
des Relais NT von etwa weiteren 3 Sekunden oder insgesamt von 6 Sekunden,
bevor das Schließen der Türen eingeleitet wird. Der Schalter DC schließt bei Betätigung
die Kontakte DC2 und DC4 und trennt die Kontakte DC3, wodurch ein Kreis für die
Wicklung D111.4 vervollständigt und die Türbetätigungseinrichtung in Betrieb gesetzt
wird, um die Fahrstuhl- und Schachttüren zu schließen. Während des Schließvorganges
ist wieder der Türgeschwindigkeitsbegrenzungsschalter DEL geschlossen, wodurch der
Schalter DE betätigt und dadurch der Motorfeldwiderstand RDMF kurzgeschlossen
und zusätzlich die Kontakte DE 6 getrennt werden, so daß ein Kurzschlußkreis
für einen Teil des Widerstandes RD 115 aufgehoben wird. Wenn die Türen in
Schließstellung kommen, öffnet sich derTürschließbegrenzungsschalter DCL, wodurch
der Kreis für die Wicklung des Schalters DC unterbrochen wird. Infolgedessen trennen
sich die Kontakte DC 2 und DC 4, wodurch der Kreis für die Türmotorwicklung
D31A unterbrochen wird, und auch die Kontakte DC 1 trennen sich und unterbrechen
dadurch den Kreis für die Wicklung des Schalters DE.
Infolgedessen fällt dieser
Schalter aus und schließt dadurch die Kontakte DE 5, wodurch die Wicklung
D111<4 kurzgeschlossen und der Türbetätigungsmotor zum Anhalten gebracht wird.
Gewünschtenfalls, wenn also beispielsweise ein Fahrgast in den Fahrstuhl eingetreten
ist und kein weiterer Fahrgastwechsel eintritt, kann der Fahrgast durch Betätigung
des Türschließknopfes DCB die Zeitspanne abkürzen, während der die Türen offenbleiben,
indem er den Kondensator QNT kurzschließt.
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Die Schutzkreise sind infolge des Vorhandensein der Kontakte H 1 nur
so lange wirksam, als der Fahrstuhl stillsteht. Betrachtet man beispielsweise die
Kreise für die Röhre DPT 1, so besteht ein kapazitives Netzwerk von der Antenne
CA 1 zum Schild CSG und gleichzeitig zur Erde. Infolgedessen wird sowohl
der Steuerelektrode DPTE 1 als auch dem anodenbenachbarten leitenden Fleck
CS1 eine Vorspannung erteilt, die dem aus den Widerständen RVDA 1, Ry'D
1
und RVDB 1 entnommenen Gleichstrompotential und
einem
Wechselstrompotential entspricht, das eine Funktion des Verhältnisses der beiden
Kapazitätsnetzwerke ist. Dieses Wechselstrompotential wird so eingestellt, daß die
Verspannung gerade unterhalb der Röhrenzündspannung liegt. Der Widerstand RIB
1 ist so bemessen, daß er die Wechselstromquelle wirksam von der Gleichstromquelle
trennt. Wenn eine Person in den Fahrstuhl eintritt oder ihn verläßt, erhöht seine
Körperkapazität die Antennenkapazität gegenüber Erde und bringt dadurch das Potential
des leitenden Fleckes und der Steuerelektrode, mit denen die Antenne ja verbunden
ist, dichter an Erdpotential und dadurch weiter weg von dem Wechselstrompotential
des Anoden-Kathoden-Kreises, das vom Transformator DPDT geliefert wird. Wenn sich
während des Türschließvorganges die Antenne CA 1 einer Person bis auf einen
bestimmten Abstand nähert, dann erreicht das Wechselstrompotential des leitenden
Fleckes und der Steuerelektrode in bezug auf das Anoden-Kathodenkreis-Potential
einen Wert, der das Zünden der Röhre DPT 1 bewirkt. Hierdurch wird der Anoden-Kathoden-Kreis
der Röhre vervollständigt, der auch die Wicklung des Türschutzrelais DP enthält
und dadurch dieses Relais in Tätigkeit setzt. Hierdurch werden die Kontakte DP
2 getrennt und der Kreis für die Wicklung des Türschließschalters DC unterbrochen.
Dieser Schalter fällt daraufhin aus und trennt den Kreis für die Türmotorwicklung
DAIA und schließt außerdem die Kontakte DC3, wodurch über den Bremsengleichrichter
EDB ein Kurzschlußkreis für die Wicklung DHA vervollständigt wird. Dies wirkt tatsächlich
als Kurzschluß für die Wicklung DMA, so daß die Türen schnell angehalten werden.
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Bei seiner Betätigung schließt das Relais DP fernerhin die Kontakte
DP3, wodurch ein Kreis für die Wicklung des Türöffnungsschalters DC vervollständigt
und das sofortige Wiederöffnen der Türen verursacht wird. Außerdem schließt dasRelais
dieKontakteDP1 und vervollständigt dadurch den Kreis für die Wicklung des Hilfstürschutzrelais
DPX. Dieses Relais schließt bei seiner Betätigung die Kontakte DPX 2,
wodurch
ein Kreis für die Stellwicklung des Türsteuerschalters DR vervollständigt wird,
und gleichzeitig die Kontakte DPX 1, wodurch die Kreise für die Röhren DPT
überbrückt und das Relais DP zum Abfallen gebracht werden. Das Abfallen dieses Relais
wird dabei dadurch etwas verzögert, daß sich seine Wicklung über den Gleichrichter
EDDP entlädt, so daß der Türöffnungsschalter D0 mit Sicherheit betätigt wird. Nachdem
sich die Kontakte DP 3 getrennt haben, wird der Schalter D0 über die Kontakte
DR2 unter Strom gehalten. Beim Abfallen des Relais DP trennt es die Kontakte DP
1, wodurch der Strom für die Wicklung des Relais DPX unterbrochen wird. Dieses
Relais wird durch die Entladung des Kondensators QDPX in seinem Abfallen verzögert,
damit Deionisation in den Röhren DPT eintreten kann.
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Wenn der Schalter D0 zwecks Einleitung des Türöffnungsvorganges betätigt
wird, schließen sich die Kontakte D0 3 und vervollständigen einen Kreis für
die Wicklung des Relais NT, wodurch dieses betätigt wird. Dieser Kreis wird
dabei über Kontakte D03 so lange aufrechterhalten, bis die Türen ihre öffnungstellung
erreichen. Infolgedessen beginnt die Wartezeit bis zum Wiederschließen der Türen
mit dem Augenblick, in dem dieTüren dieÖffnungsstellung erreichen. Dieser Zeitraum
hängt vom Relais NT allein ab und ist kürzer als die Zeitspanne beim Türöffnen
im Anschluß an das Fahrstuhlanhalten auf einem Stockwerk. Es muß hierbei beachtet
werden, daß im Fall eines Andranges, wenn der Fahrgastwechsel nicht schnell erfolgt,
die Betätigung der Relais DP und DPX so lange wiederholt wird, wie sich noch. eine
Person im Einflußbereich der Antenne befindet. Infolgedessen wird die Wicklung des
Relais NT über die Kontakte DPX 3 mehrfach betätigt, um die Türen in Öffnungsstellung
zu halten. Fernerhin fängt auch die Zeitverzögerung bezüglich des Abfallens des
Relais NT nicht eher zu laufen an, als his der Andrang vorbei ist. Das verzögernde
Abfallen des Relais DPX sichert die volle Aufladung des Kondensators QNT und daher
die Wiedereinstellung der vollen Wartezeit des Relais NT, falls das Relais DPX ,während
der Wartezeit des Relais NT betätigt wird.
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Das System kann so eingerichtet werden, daß dann, wenn sich dieTüren
durch Einwirkung der Sicherheitseinrichtung nach einer bestimmten Zeit von beispielsweise
15 Sekunden nicht zu schließen vermögen, diese Einrichtung unwirksam gemacht und
die Türen zum langsamen Schließen gebracht werden. Hierfür dient der Türverzögerungssehalter
DT. Dieser Schalter wird während der Fahrstuhlfahrt betätigt, wobei der Kreis seiner
Wicklung über die Kontakte H 2 und H 2' vervollständigt wird. Beim
Anhalten auf einem Stockwerk trennen sich die Kontakte und schalten die Wicklung
des Schalters DT vom Netz ab. Dieser Schalter wird dabei durch die Entladung des
Kondensators QDT eine vorgeschriebene Zeit von beispielsweise 15 Sekunden lang im
Abfallen verzögert. Beim Abfallen trennt der Schalter DT die Kontakte DT
1,
wodurch die Schutzkreise wirkungslos werden, und schließt gleichzeitig
die Kontakte DT 2, wodurch der Türsteuerschalter DR zurückgestellt und über
die Kontakte DP2 ein Kreis für die Wicklung des Türschließschalters DC vervollständigt
wird. Außerdem schließt der Schalter DT die Kontakte DT 3 und schließt dadurch
einen Teil des Widerstandes RDM2 quer zur Motorwicklung DMA kurz, wodurch der Türschließvorgang
auf eine verringerte Ablaufgeschwindigkeit eingestellt wird, so daß beim Anstoßen
der Tür niemand verletzt wird. Durch diese Anordnung wird ein Festhalten des Fahrstuhls
an einem Stockwerk verhindert, falls etwa infolge Überempfindlichkeit einer oder
mehrerer Röhren DPT die Sicherheitseinrichtung unerwünscht in Betrieb gesetzt wird.
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Die Sicherheitseinrichtung nach der Erfindung hat vieleVorteile. Da
sie keine mechanisch bewegtenTeile besitzt, arbeitet sie geräuschlos. Sie ist kochempfindlich
und arbeitet augenblicklich, wobei sie die Anwesenheit einer Person oder eines Gegenstandes
lange vorher feststellt, bevor ein Anstoßen erfolgt, so daß die Türen bei kleinster
Anstoßgefahr angehalten und zurückbewegt werden können. Die Einrichtung ist fernerhin
betriebssicher, und die Möglichkeit einer ungewollten Betätigung ist sehr klein.
Außerdem wird sie weder durch Schmutz noch Öl beeinträchtigt. Sie ist auch nicht
auf den Bereich in der Türebene beschränkt; ihr Einflußbereich erstreckt sich vielmehr
trotz raumsparender Anordnung des Spürgerätes an der Fahrstuhltür allein doch so
weit, daß sie auch gegen das Schließen beider Türen schützt. Die Einrichtung ist
auch nicht für die Fahrstuhlbenutzer sichtbar, ihre Verkleidung besitzt ein gefälliges
Aussehen. Fernerhin ist sie betriebssicher, da die Möglichkeit von Stoßunfällen
äußerst klein ist. Jede Spürröhre ist für sich einstellbar, so daß man auf die Röhreneigenschaften
Rücksicht nehmen kann.
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Die Erfindung ist auch auf sich mittig öffnende Türen anwendbar, wobei
die beiden Schließkanten der
Fahrstuhltür in der gleichen Weise
ausgerüstet sind, wie es vorstehend für die Schließkante einer sich seitlich öffnenden
Fahrstuhltür beschrieben ist, wobei jede Schließkante ihren eigenen Röhrensatz nebst
zugehöriger Apparatur besitzt. Bei sich mittig öffnenden Türen und insbesondere
bei übereinander schließenden Türen gibt es keineAnschlagpfosten, so daß auch kein
Pfostenschutz nötig ist. Die Erfindung ist ebenso für Türen mit einheitlicher als
auch für Türen mit zwei Geschwindigkeiten anwendbar. Anstatt die Kreise so anzuordnen,
daß sie auf Veranlassung der Sicherheitseinrichtung das Wiederöffnen der Türen bewirken,
können sie auch so angeordnet sein, daß sie die Türen nur anhalten, indem beispielsweise
die Steuerung des Türöffnungsschalters D0 durch die Sicherheitseinrichtung fortgelassen
wird.