DE10130035A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Verfolgen eines abnormalen Reifenzustands - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung (12) zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeugreifens (20, 22, 24) umfaßt einen Empfänger (62), der eine Datennachricht mit Daten empfängt, die anzeigend für einen Zustand des Fahrzeugreifens (20, 22, 24) sind. Eine Steuerung (64) ist mit dem Empfänger (62) verbunden und ist ansprechend auf die vom Empfänger (62) empfangene Datennachricht. Die Steuerung (64) umfaßt einen Zähler, der einen für eine Dauer eines abnormalen Reifenzustands anzeigenden Wert hat. Die Steuerung (64) paßt den Zählerwert als eine Funktion des Inhalts der empfangenen Datennachricht an.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Abfühlen eines Reifenzu­ stands und, genauer gesagt, auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Verfolgen der Dauer eines abnormalen Reifenzustands in einem Reifenzu­ standabfühlsystem.

Hintergrund der Erfindung

Zahlreiche Reifendrucküberwachungssysteme wurden entwickelt, um zu de­ tektieren, wenn der Luftdruck in einem Reifen unter einen Druckschwellen­ wert fällt. Ein System umfaßt typischerweise einen Druckschalter, eine inter­ ne Leistungsquelle und eine Kommunikationsverbindung. Der Druckschalter liefert Reifendruckinformation an einen Zentralempfänger durch die Kommu­ nikationsverbindung. Die Kommunikationsverbindung kann eine Kabel- oder eine kabellose Verbindung sein.

Es gab einen steigenden Bedarf für Reifendrucküberwachungssysteme auf­ grund der Verwendung von "Flachlauf"-Reifen in Fahrzeugen. "Flachlauf"- Reifen ermöglichen es einem Fahrer, nach einem wesentlichen Verlust von Luftdruck in einem Fahrzeugreifen eine längere Distanz zu fahren.

Beispiele für Reifenzustandsüberwachungssysteme, die auf einen detektier­ ten Reifenzustand bezogene Information erhalten, sind offenbart in US- Patent Nr. 5,825,286, US-Patent Nr. 5,754,965, US-Patent Nr. 5,559,484, US-Patent Nr. 5,731,754, US-Patent Nr. 5,581,464 und US-Patent Nr. 4,186,377.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht eine Vorrichtung zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeugreifens vor. Die Vorrichtung um­ faßt einen Empfänger, der einen Datennachricht mit Daten empfängt, die an­ zeigend für einen Zustand des Fahrzeugreifens sind. Eine Steuerung ist mit dem Empfänger verbunden und ist ansprechend auf die durch den Empfän­ ger empfangene Datennachricht. Die Steuerung umfaßt einen Zähler, der einen für eine Dauer eines abnormalen Reifenzustands anzeigenden Wert hat. Die Steuerung stellt den Zählerwert als eine Funktion des Inhalts der empfangenen Datennachricht ein.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht eine Vorrichtung zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeugreifens vor. Die Vor­ richtung umfaßt einen Empfänger zum Empfangen einer Datennachricht, die Daten umfaßt, die anzeigend für einen Betriebsmodus eines dem Fahrzeug­ reifen zugeordneten Sendermoduls sind. Die Datennachricht umfaßt außer­ dem Daten, die anzeigend für einen Zustand des zugeordneten Fahrzeug­ reifens sind. Eine Steuerung ist an den Empfänger gekoppelt, um basierend auf der Datennachricht einen Betriebsmodus des Sendermoduls zu bestim­ men. Die Steuerung umfaßt einen Zähler mit einem Wert, der anzeigend für eine Dauer eines abnormalen Zustands für den zugeordneten Fahrzeugreifen ist. Die Steuerung stellt, ansprechend auf das Empfangen einer Datennach­ richt, die den abnormalen Reifenzustand anzeigt, den Zählerwert basierend auf den Betriebsmodusdaten der Datennachricht ein.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein System zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeugreifens vor. Das Sy­ stem umfaßt ein Sendermodul mit einem Reifenzustandssensor zum Abfüh­ len eines Zustands des zugeordneten Fahrzeugreifens und einen Sender zum Senden bzw. Übertragen einer Datennachricht mit einer für den abge­ fühlten Zustand anzeigenden Charakteristik. Ein entfernt vom Sendermodul gelegener Empfänger empfängt die Datennachricht. Eine Steuerung ist mit dem Empfänger verbunden und ansprechend auf die durch den Empfänger empfangene Datennachricht. Die Steuerung umfaßt einen Zähler mit einem Wert, der anzeigend für die Dauer eines abnormalen Reifenzustands ist. Die Steuerung stellt den Zählerwert als eine Funktion des Inhalts der Datennach­ richt ein.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Verfahren zum Verfolgen eines abnormalen Reifenzustands in einem Reifenzustandsüber­ wachungssystem vor. Das Verfahren umfaßt das Empfangen eines Signals mit einer für den Zustand eines zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigenden Datennachricht. Das Verfahren umfaßt weiter den Schritt des Zählens von Werten, die anzeigend für die Dauer eines abnormalen Reifenzustands des zugeordneten Fahrzeugreifens sind, und das Einstellen des Zählwerts als eine Funktion des Inhalts der empfangenen Datennachricht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung wer­ den einem Fachmann beim Lesen der folgenden Beschreibung offensichtlich werden, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Reifenzustandüberwa­ chungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein detailliertes Blockdiagramm eines Sensormoduls des Systems der Fig. 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Darstellung einer Datennachricht;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den internen Betrieb der Steuerung der Fig. 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar­ stellt; und

Fig. 5A und 5B gemeinsam ein Flußdiagramm für den internen Betrieb der Steuerung der Fig. 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Fig. 1 stellt schematisch ein Fahrzeug 10 dar, das mit einem Reifenzustand­ überwachungssystem 12 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Das System 12 umfaßt eine Vielzahl von Reifenzustandssensor/sendermodu­ len 14, 16 und 18 zum Abfühlen eines oder mehrerer Zustände zugeordneter Fahrzeugreifen 20, 22 bzw. 24. Ein Modul ist jedem Fahrzeugreifen zugeord­ net, einschließlich aller Ersatzreifen des Fahrzeugs 10.

Jedes Modul 14, 16 und 18 ist ähnlich konstruiert bzw. aufgebaut. Daher wird der Kürze wegen nur das Modul 16 in Einzelheit beschrieben, wobei verstan­ den sei, daß die anderen in einer ähnlichen Weise konstruiert sind. Das Mo­ dul 14 umfaßt eine Leistungsversorgung 26, die elektrische Energie an ver­ schiedene Schaltungskomponenten des Moduls liefert. Im Einzelnen ist die Leistungsversorgung 26 elektrisch mit einem Bewegungsdetektor 32, einer Steuerung, beispielsweise einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) 38 und einem Hochfrequenz(HF)-Sender 44 verbunden. Der Bewegungsdetektor 32 liefert ein Bewegungssignal an seine ASIC 38 mit einer elektrischen Charakteristik oder einem Zustand, der eine Bewegung seines Fahrzeugreifens 20 anzeigt. Die ASIC 38 besitzt eine Vielzahl von Betriebsmodi ansprechend auf das Bewegungssignal vom Bewegungsde­ tektor 32. Die ASIC 38 steuert wiederum den Betrieb des Moduls 14 gemäß ihres gegenwärtigen bzw. momentanen Betriebsmodus.

Wie unten in größerer Einzelheit beschrieben ist, umfaßt die ASIC 38 einen oder mehrere Sensoren, die funktionieren, um einen oder mehrere entspre­ chende Zustände ihres Fahrzeugreifens 20 und/oder Betriebsparameter des Moduls selbst abzufühlen. Die Sensoren liefern für den damit abgefühlten Zustand anzeigende Sensorsignale. Die ASIC 38 verarbeitet die Sensorsi­ gnale, um gewünschte Reifenzustandsdaten und/oder diagnostische Modu­ linformation zu bestimmen. Die ASIC 38 liefert Reifenzustandsdaten und/oder diagnostische Information an ihren entsprechenden Sender 44. Der Sender 44 liefert, unter Steuerung seiner ASIC 38, ein codiertes Datennach­ richtsignal an eine Antenne 50, das anzeigend für die von der ASIC empfan­ genen Daten ist. Jede Art Codierschema kann verwendet werden, um Digi­ taldaten von jedem Reifenzustandsmodul 14, 16, 18 umzuwandeln, bei­ spielsweise Frequenzumtastung bzw. Frequenzverschiebungsverschlüsse­ lung (frequency shift keying) (FSK), binäre Phasenverschiebungsverschlüs­ selung (binary phase shift keying) (BPSK), Pulsbreitencodierung (pulse width encoding), Phasendifferenzmodulation (differential phase shift keying) (DPSK) oder Amplitudenverschiebungsverschlüsselung (amplitude shift key­ ing) (ASK). Die Antenne 50 überträgt oder sendet dann die codierte Daten­ nachricht als ein HF-Signal durch den freien Raum, bei 51 angezeigt. Die Datennachricht kann zum Beispiel eine Anzeige des Reifenzustands, diagno­ stische Information für das zugeordnete Modul, einen Identifikations(ID)- Code des Moduls und einen Reifen-ID-Code, der die Lage des Moduls relativ zum Fahrzeug anzeigt, etc. umfassen. Jede Fahrzeugreifenlage bzw. -position wird einen zugeordneten ID-Code besitzen.

Das HF-Signal 51 wird an einer Antenne 60 eines Empfängermoduls 62 empfangen. Das Empfängermodul 62 umfaßt einen Steuerung 64 mit Schal­ tungen oder Funktionsmitteln, die die empfangenen Signale detektiert und decodiert oder demoduliert. Alternativ kann das Empfängermodul 62 diskrete Empfänger- und Decodierschaltungen umfassen, die zwischen der Antenne 60 und der Steuerung 64 verbunden sind.

Vorzugsweise ist die Steuerung 64 eine Mikrosteuerung oder ein Mikrocom­ puter, der konfiguriert ist, um die Reifenzustandsdatensignale zu empfangen, die empfangenen Signale zu decodieren und zu verarbeiten und eine Anzei­ ge der empfangenen Reifenzustandsinformation zu liefern. Zum Beispiel ist die Steuerung 64 elektrisch mit einem Lautsprecher 66 verbunden, um, wenn es angemessen ist, eine hörbare Anzeige zu liefern, z. B. ein Warnsignal, ba­ sierend auf der in den Zeitzustands- und/oder Diagnosedatennachrichten enthaltenen Information. Alternativ oder zusätzlich zum Lautsprecher 66 ist die Steuerung 64 mit einem Bildschirm bzw. einer Anzeige 68 verbunden, die eine visuelle Anzeige der empfangenen Reifenzustands- und/oder Diagno­ seinformation liefert. Die Anzeige 68 kann zum Beispiel eine LED- oder LCD- Anzeige einer bekannten Konfiguration sein, um Reifenidentifikation und detaillierte Reifenzustandsinformation (z. B. alphanumerische Zeichen) für jeden Fahrzeugreifen zu liefern, wie sie von jedem der Reifenzustandsmo­ dule 14, 16, 18 abgefühlt wird. Die Anzeige 68 könnte auch diagnostische Modulinformation anzeigen.

Die Steuerung 64, die zugeordnete Anzeige 68 und der Lautsprecher 66 werden von einer Leistungsversorgung 70 angetrieben. Die Leistungsversor­ gung kann der Ausgang eines mit einer Fahrzeugbatterie verbundenen Spannungsreglers bzw. -regulators sein, beispielsweise wenn das Empfän­ germodul 62 in dem Fahrzeug 10 angebracht ist. Das Empfängermodul 62 kann alternativ durch eine interne Leistungsversorgung angetrieben werden. Es wird außerdem ins Auge gefaßt, daß das Empfängermodul 62 ein einge­ bautes System sein kann, das durch eine Fahrzeug-OEM vorgesehen ist, oder eine in der Hand gehaltene, tragbare Einrichtung oder ein Anhänger (fob) sein kann, den ein Fahrzeuginsasse oder ein anderes Individuum tra­ gen kann, um eine hörbare und/oder visuelle Anzeige des Reifenzustands und/oder diagnostischer Information zu erhalten.

Während gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Kommunikationsverbindung zwischen den Modulen 14, 16 und 18 und dem Empfänger 62 als eine HF-Verbindung beschrieben ist, könnten andere ka­ bellose Kommunikationsverbindungen, beispielsweise elektromagnetische oder optische, verwendet werden.

Fig. 2 stellt ein detailliertes Blockdiagramm des Reifenzustandsensormoduls 14 der Fig. 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar. Identische Bezugszeichen beziehen sich auf Teile des Moduls 14, die zuvor mit Bezug auf Fig. 1 identifiziert wurden. Das Sensormodul 14 ist zum Beispiel in einer einzelnen Packung integriert, die als eine Stand-Alone- Einheit zur Verwendung mit dem zugeordneten Fahrzeugreifen (z. B. 20 der Fig. 1) funktioniert.

Das Sensormodul 14 umfaßt Sensorkomponenten, die funktionieren, um ver­ schiedene Zustände des Fahrzeugreifens abzufühlen und/oder diagnostische Information des Moduls 14 zu erhalten. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfassen die abgefühlten Reifenzustände Rei­ fendruck und Temperatur, und die diagnostische Information umfaßt Batte­ riespannung. Es sei verstanden, daß diagnostische Information ebenfalls Information umfassen könnte, die sich auf die Funktions- bzw. Betriebsfähig­ keit der Sensoren selbst bezieht. Es wird außerdem ins Auge gefaßt, daß andere Parameter des Reifens und/oder des Moduls ebenfalls gemäß der vorliegenden Erfindung überwacht werden können. Der Sender 44 des Mo­ duls 14 sendet ein Datennachrichtsignal aus, das anzeigend für die abge­ fühlten Parameter ist, beispielsweise in einem seriellen Datenformat, und diagnostische Information zum Empfang durch den Zentralempfänger (z. B. 62 der Fig. 1).

Wie sie hier verwendet werden, einschließlich der angefügten Ansprüche, sollen dis Ausdrücke "Reifenzustand", "Reifenzustandsensor" und damit ver­ wandte Terme und Ausdrücke sowohl abgefühlte Zustände (z. B. Druck, Temperatur) eines Fahrzeugreifens umfassen als auch diagnostische Infor­ mation (z. B. Batteriespannung) des Reifenzustandsmoduls, das dem Fahr­ zeugreifen zugeordnet ist.

Wiederum Bezug nehmend auf Fig. 2 detektiert, wie oben festgestellt wurde, der Bewegungsdetektor 32 eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugrei­ fens (z. B. 20 der Fig. 1), beispielsweise ansprechend auf eine Reifendrehung oder eine Vibration desselben. Genau gesagt ist der Bewegungsdetektor 32 mit einer Steuerung 72 der ASIC 38 über die Verbindung 74 verbunden. Der Bewegungsdetektor 32 liefert ein Signal an die Steuerung 72 ansprechend auf eine detektierte Bewegung.

Anhand eines Beispiels hat der Bewegungsdetektor 32 die Form eines nor­ malerweise offenen Zentrifugalschalters, der sich schließt, wenn sich der zu­ geordnete Fahrzeugreifen 20 mit einer vorbestimmten Rate bzw. Geschwin­ digkeit dreht. Der Zentrifugalschalter schließt sich, wenn sich der zugeord­ nete Reifen mit einer Rate dreht, die zumindest einer vorbestimmten Fahr­ zeuggeschwindigkeit entspricht, beispielsweise ungefähr 10 mph oder höher. Wenn der Zentrifugalschalter geschlossen ist, liefert er ein Bewegungssignal an die Steuerung 72, beispielsweise ein logisches HOCH-Signal bei einer vorbestimmten Spannung. Das logische HOCH-Bewegungssignal zeigt an, daß sich der zugeordnete Fahrzeugreifen (z. B. 20 der Fig. 1) mit einer Rate dreht, die zumindest der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Wenn andererseits der Zentrifugalschalter offen ist, beispielsweise bei Fahr­ zeuggeschwindigkeiten geringer als ungefähr 10 mph, wird ein logisches NIEDRIG-Bewegungssignal mit einer vorbestimmten Spannung, z. B. null Volt, an die Steuerung 72 in einer bekannten Weise geliefert, beispielsweise durch das Erden der Eingabe der Steuerung bei 74 durch eine Widerstands­ belastung. Das logische NIEDRIG-Bewegungssignal zeigt entweder die Ab­ wesenheit einer Fahrzeugbewegung an oder eine Bewegung mit einer Ge­ schwindigkeit geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Steuerung 72 kann zum Beispiel eine Mikrosteuerung, ein Mikroprozes­ sor, ein Zustandssteuerwerk bzw. -maschine, diskrete Komponenten, eine weitere ASIC oder eine Kombination daraus sein. Die Steuerung 72 steuert den Betrieb des Moduls 14. Die Funktion der Steuerung 72 könnte als Hard­ ware und/oder Software implementiert werden.

Die Steuerung 72 stellt einen Betriebsmodus oder Zustand des Moduls 14 ansprechend auf das über 74 empfangene Bewegungssignal ein. Der Be­ triebsmodus kann auch ansprechend auf andere Kriterien sein, beispielswei­ se einen oder mehrere der abgefühlten Reifenzustände. Zum Beispiel ver­ folgt die Steuerung 72 den Zustand verschiedener Flagzustände, die basie­ rend auf überwachten Parametern variieren, beispielsweise Druck, Tempe­ ratur, Batteriespannung und Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens.

Die Steuerung 72 steuert die Übergänge zwischen Betriebsmodi gemäß dem speziellen Wert jedes der Flagzustände. Die Steuerung 72 steuert außerdem das Timing der Reifenzustandsmessungen und das Timing von Übertragun­ gen von Datennachrichten entsprechend seines Betriebsmodus, der auf sol­ chen Flagzuständen basiert.

Die Steuerung 72 besitzt eine Ausgabe 75, die mit einem Steuerschalter 76 verbunden ist, um die Erregung anderer Komponenten des Sensormoduls 14 zu steuern. Genau gesagt besitzt der Steuerschalter 76 eine Eingabe, die elektrisch mit der Leistungsversorgung 26 verbunden ist, beispielsweise durch einen geeigneten Filter und/oder Spannungsregulator (nicht gezeigt). Der Schalter 76 besitzt außerdem eine Ausgabe, die mit verschiedenen in der ASIC 38 gelegenen Schaltungskomponenten verbunden ist. Die Schal­ tungskomponenten könnten, gemäß der vorliegenden Erfindung, extern von der ASIC 38 gelegen sein.

Während der Kürze wegen ein einzelner Schalter 76 als Verbindung aller in­ terner Komponenten mit der Leistungsversorgung 26 dargestellt ist, könnte die Steuerung 72 alternativ jede der Komponenten durch separate Schalter oder eine geeignete Schaltmatrix steuern. Solche Schalter können extern von der Steuerung 72 gelegen sein, wie beispielsweise mit Schalter 76 in Fig. 2 gezeigt ist. Alternativ könnten einer oder mehrere solcher Schalter als Teil der Steuerung 72 integriert sein, um gewünschte elektrische Energie an ausgewählte Komponenten zu liefern.

Alle Sensoren können in der ASIC 38 inkorporiert bzw. enthalten sein, wie im Beispiel der Fig. 2 gezeigt ist, oder ausgewählte Sensoren können innerhalb der ASIC gelegen sein. Die ASIC 38 umfaßt einen Drucksensor 78, der funk­ tioniert, um Reifendruck des zugeordneten Fahrzeugreifens (z. B. 20 der Fig. 1) abzufühlen. Der Drucksensor 78 ist mit dem Schalter 76 verbunden und liefert ein Reifendrucksignal 80 an eine Eingabe einer Multiplexerschaltung 82, das anzeigend für den abgefühlten Reifendruck ist. Genau gesagt liefert der Drucksensor 78 das Reifendrucksignal 80, wenn er vom Steuerschalter 76 erregt wird. Der Drucksensor 78 kann zum Beispiel eine analoge Druck­ abfühleinrichtung sein, beispielsweise eine Wheatstone-Brücke. Der Druck­ sensor 78 liefert ein Signal mit einer elektrischen Charakteristik (z. B. ein Spannungsdifferenz), das einen absoluten relativen Druck anzeigt, der vom Sensor 78 detektiert wurde. Der Drucksensor 78 ist in der Lage, Druck in ei­ nem Bereich von, zum Beispiel, ungefähr 50 kPa bis ungefähr 640 kPa über einen breiten Temperaturbereich abzufühlen.

Ein Temperatursensor 84 ist ebenfalls Teil der ASIC 38 und ist mit dem Schalter 76 und mit einer Eingabe der Multiplexerschaltung 82 verbunden. Der Temperatursensor 84 liefert ein Signal 86 an die Multiplexerschaltung 82 mit einer elektrischen Charakteristik, die anzeigend für die abgefühlte Tem­ peratur des zugeordneten Fahrzeugreifens ist. Die Steuerung 72 steuert den Betrieb des Temperatursensors 84 durch die Erregung des Steuerschalters 76.

Ein Batteriespannungssensor 88 ist elektrisch zwischen der internen Lei­ stungsversorgung 26 und einer Eingabe der Multiplexerschaltung 82 verbun­ den. Der Spannungssensor 88 nimmt Samples bzw. Proben der Spannung der Leistungsversorgung 26, wenn die Steuerung 72 den Steuerschalter 76 erregt. Der Spannungssensor 88 liefert ein Batteriespannungssignal 90 an die Multiplexerschaltung 82 mit einer elektrischen Charakteristik, die anzei­ gend für die abgefühlte Spannung ist. Der Wert des Batteriespannungs­ signals 90 nach jedem Aussenden liefert eine gute Anzeige der in der Lei­ stungsversorgung 26 zur Verfügung stehenden elektrischen Energie.

Die Multiplexerschaltung 82 empfängt daher parallele Eingangs- bzw. Einga­ besignale 80, 86 und 90 von den entsprechenden Abfühlkomponenten 78, 84 und 88. Die Multiplexerschaltung 82 liefert wiederum ein gemultiplextes seri­ elles Ausgangs- bzw. Ausgabesignal 92, das anzeigend für die von jedem der Sensoren 78, 84 und 88 abgefühlten Parameter ist. Die Steuerung 72 könnte auch mit der Multiplexerschaltung 82 verbunden sein, um deren Mul­ tiplexerfunktion weiter zu steuern. Das gemultiplexte Datensignal 92 wird an einen Analog-zu-digital-Umwandler ("A/D") 94 geliefert. Der A/D-Umwandler 94 liefert ein digitalisiertes Ausgabesignal 96 an eine Kalibrierungsfunktion 98. Alternativ könnten die Signale von den Sensoren 78, 84 und 88 digitali­ siert werden, bevor sie an die Multiplexerschaltung 82 geliefert werden, und die Multiplexerschaltung 82 wäre ein digitaler Multiplexer.

Die Kalibrierungsfunktion 98, die Hardware und/oder Software sein kann, ist konfiguriert, um das vom A/D 94 empfangene digitalisierte Datensignal 96 zu demultiplexen und die Daten in ein für die Steuerung 72 lesbares Format zu kalibrieren. Zum Beispiel kann die Kalibrierungsfunktion 98 eine Vielzahl von Druckkurven, Temperaturkurven und/oder Nachschlagtabellen umfassen, aus denen kalibrierte Temperatur- und Druckwerte basierend auf der im digitali­ sierten Datensignal 96 enthaltenen Information bestimmt werden. Die Nach­ schlagtabelle und die Kurven werden aus empirischen Daten über breite Temperatur- und Druckbereiche für die speziellen verwendeten Druck- und Temperatursensoren 78 und 84 abgeleitet. Die Kalibrierungsfunktion 98 um­ faßt außerdem eine Nachschlagtabelle zum Umwandeln des digitalisierten Spannungssignals 90 in einen kalibrierten Spannungswert in einem für die Steuerung 72 verwendbaren digitalen Format.

Die Kalibrierungsfunktion 98 liefert ein kalibriertes Ausgabesignal 100 an ei­ nen weiteren Eingang der Steuerung 72. Das Signal 100 besitzt eine Cha­ rakteristik oder einen Wert, der anzeigend für jeden der abgefühlten Para­ meter ist, z. B. Druck, Temperatur und Batteriespannung. Die Steuerung 72 empfängt das kalibrierte Datensignal 100 und speichert zumindest einige der empfangenen Daten in einem geeigneten Speicher (nicht gezeigt). Der Spei­ cher kann entweder intern oder extern von der Steuerung 72 sein.

Die Steuerung 72 ist außerdem mit einem einzigartigen Identifika­ tions(ID)code für das Modul 14 programmiert und kann, optional, einen Rei­ fen-ID-Code umfassen. Der Sender-ID-Code wird während der Herstellung eingestellt und wird während Übertragungen verwendet; um die Reifenpositi­ on zu liefern. Der Reifen-ID-Code kann zum Beispiel im Werk eingestellt werden oder durch einen Techniker, der das Modul einbaut bzw. installiert, um die Reifen- und Modulposition relativ zum Fahrzeug anzuzeigen.

Die Steuerung 72 ist elektrisch mit dem HF-Sender 44 verbunden, um Über­ tragungen der Datennachricht durch die zugeordnete Antenne 50 zu steuern. Das Aussenden des Datennachrichtsignals tritt zu ausgewählten Zeiten auf, basierend auf dem speziellen Betriebsmodus der ASIC 38. Wie oben er­ wähnt bestimmt die Steuerung 72 den Betriebsmodus der ASIC 38 anspre­ chend auf sowohl das über die Verbindung 74 empfangene Bewegungssignal als auch/oder ansprechend auf die vom kalibrierten Ausgabesignal 100 an­ gezeigten abgefühlten Parameter.

Die Steuerung 72 besitzt einen ersten Betriebsmodus, der von hier an als der normale Betriebsmodus bezeichnet wird, ansprechend darauf, daß das Be­ wegungssignal zumindest eine vorbestimmte Drehrate bzw. -geschwindigkeit des zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigt, d. h. der Zentrifugalschalter 32 ist geschlossen, wenn das Fahrzeug gefahren wird. Im normalen Betriebsmodus steuert zum Beispiel die Steuerung 72 den Schalter 76, um eine periodische Erregung der Reifenzustandssensoren 78, 84 und des Diagnosesensors 88 zu bewirken als auch der anderen Schaltungskomponenten 82, 94 und 98 der ASIC 38. Demgemäß fühlen die Sensoren 78 und 84 periodisch den Reifenzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens mit einer vorbestimmten Rate ab, beispielsweise ungefähr alle vier bis zehn Sekunden. Der Diagno­ sesensor 88 wird in einer ähnlichen Weise periodisch mit der gleichen Rate abgefühlt.

Außerdem steuert im normalen Betriebsmodus die Steuerung 72 den HF- Sender 44, um das Datennachrichtsignal auszusenden. Das Aussenden je­ des Datennachrichtsignals tritt in einer unterbrochenen Weise bzw. intermit­ tierend in Zufallszeitintervallen auf, wie zum Beispiel im Bereich von unge­ fähr drei bis ungefähr acht Minuten. Die Genauigkeit der Übertragungsraten wird gemäß der Genauigkeit des in der Steuerung 72 des Reifenzustands­ moduls 14 gelegenen Taktes variieren. In jedem Fall kann eine Durch­ schnittsübertragungsrate im Normalmodus normalerweise bestimmt werden, so daß eine vernünftige Repräsentation der Übertragungsfrequenz beim Empfänger (z. B. 62 der Fig. 1) bestimmt werden kann. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel (Fig. 2) ist die Durchschnittsübertragungsrate im Normalmodus ungefähr einmal alle fünf Minuten.

Wenn der Zentrifugalschalter 32 offen ist, wodurch er eine Drehung des Fahrzeugreifens mit einer Rate anzeigt, die weniger als der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, steuert die Steuerung 72 das Sensor­ modul 14, um in einem zweiten, unterschiedlichen Betriebsmodus zu funktio­ nieren. Der zweite Betriebsmodus wird als Schlafmodus bezeichnet.

Im Schlafmodus steuert die Steuerung 72 den Schalter 76, um jeden der Reifenzustandssensoren 78, 84 und den Diagnosesensor 88 zu erregen, um ihre entsprechenden Parameter mit einer periodischen Rate abzufühlen, die im wesentlichen langsamer ist als die Rate, mit der die entsprechenden Rei­ fenzustände im normalen Betriebsmodus abgefühlt werden. Die Abfühlrate im Schlafmodus hängt außerdem von der Genauigkeit der Taktfunktion des Reifenzustandmoduls 14 ab. Im Schlafmodus werden zum Beispiel die Sen­ soren 78, 84 und 88 gesteuert, um ihre zugeordneten Zustände von ungefähr alle zehn Minuten bis zu ungefähr alle fünfundvierzig Minuten abzufühlen.

Anstatt jedoch in einer unterbrochenen Weise in Zufallszeitintervallen auszu­ senden, wie im normalen Betriebsmodus, wird das Reifenzustandsdatensi­ gnal im Schlafmodus nur ausgesendet, nachdem einer oder mehrere der ab­ gefühlten Reifen- oder Diagnosezustände als unter einem zugeordneten vor­ bestimmten Schwellenwert bestimmt wird. Zum Beispiel steuert die Steue­ rung 72 im Schlafmodus den Sender 44, um das Reifenzustandsdatensignal nur auszusenden, nachdem zuerst bestimmt wird, daß der abgefühlte Rei­ fendruck unter einem vorbestimmten Schwellenwert ist, beispielsweise un­ gefähr 220 kPa oder ungefähr 18 psi. Das Aussenden könnte alternativ auf der Bestimmung basieren, daß die abgefühlte Temperatur auf oder über ei­ nem vorbestimmten Pegel ist, oder daß die abgefühlte Batteriespannung unter einem Spannungsschwellenwert ist.

Der Erklärung wegen angenommen, daß der abgefühlte Druck unter dem Druckschwellenwert ist, steuert die Steuerung 72 den Sender 44, um mit un­ gefähr der gleichen Rate zu senden wie der Druck abgefühlt wird, z. B. von ungefähr 10 Minuten bis ungefähr fünfundvierzig Minuten. Der Vereinfachung der Erklärung wegen wird angenommen werden, daß die Durchschnittssen­ derate im Schlafmodus ungefähr alle fünfzehn Minuten ist.

Der Schlafmodus hilft, die Energie der internen Leistungsversorgung 26 zu sparen, wenn das Fahrzeug geparkt ist oder anderweitig nicht benutzt wird. Der Schlafmodus sieht vorteilhafterweise noch relativ frequente Messungen des Reifenzustands vor, so daß beim Bestimmen des Auftretens zum Bei­ spiel eines niedrigen Reifendruckzustands diese Information dem Fahrer beim Starten des Fahrzeugs als Schlüssel-ein-Statusinformation geliefert wird. Die begrenzten Aussendungen im Schlafmodus helfen des weiteren Interferenzen mit anderen HF-Kommunikationsverbindungen des Fahrzeugs zu reduzieren, beispielsweise einem schlüssellosen Fernzugangssystem, die typischerweise auftreten, wenn das Fahrzeug stationär ist. Andere Betriebs­ modi können ebenfalls verwendet werden, um die Frequenz von Parameter­ messungen wie auch die Übertragung von Datennachrichtsignalen zu steu­ ern.

Anhand eines Beispiels stellt Fig. 3 ein funktionelles Beispiel eines Datenpa­ kets 130 dar, das vom Sender 44 unter Steuerung des Moduls 14 gesendet wird. Typischerweise bilden mehrere Datenpakete jede Datennachricht, und unterschiedliche Datenpakete können unterschiedliche Aspekte des Reifen­ zustands oder diagnostischer Information enthalten. Jedes Datenpaket 130 wird aus einer Vielzahl von Datenbits gebildet, die ausgewählte Daten ent­ halten. In diesem Beispiel, beginnend auf der linken Seite in Fig. 3, umfaßt das Datenpaket 130 einen Startpuls, der von einer Präambel bzw. einem Vorwort gefolgt wird, der Synchronisationsinformation für das Datenpaket enthält. Als nächstes enthält das Datenpaket kalibrierte Datenparameterin­ formation, die anzeigend für einen oder mehrere der abgefühlten Parameter ist, einschließlich Temperatur, Batteriespannung und/oder Druck. Die Daten­ parameterinformation enthält außerdem Daten, die die Art der kalibrierten Daten enthalten, die im Datenpaket angezeigt werden.

Als nächstes enthält das Datenpaket 130 Daten, die dem Sender-ID-Code entsprechen und optional dem Reifenpositions-ID-Code. Zum Beispiel kann der Reifenpositions-ID-Code drei Bits aufweisen, während der Sender-ID- Code 19 Bits aufweisen kann. Anschließend an die ID-Code-Information umfaßt das Datenpaket 130 Datenbits, die den gegenwärtigen Betriebsmo­ dus des Reifenmoduls anzeigen (z. B. Normalmodus oder Schlafmodus). Zu­ sätzlich werden Datenbits geliefert, um die abgefühlte Reifenzustandsinfor­ mation anzuzeigen. Die Reifenzustandsinformation kann, zum Beispiel, Temperatur anzeigen, beispielsweise ob die abgefühlte Temperatur normal ist, ungültig, eine niedrige Temperatur oder eine hohe Temperatur. Die Rei­ fenzustandsinformation kann ebenfalls anzeigen, ob der Reifendruck über oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, beispielsweise ein Druckwarnstatus. Fehlerbits können ebenfalls geliefert werden, um einen niedrigen Batteriezustand oder andere interne Fehler anzuzeigen, die durch die Steuerung am Sensormodul detektiert werden. Ein zyklischer Redun­ danzcheck (cyclic redundancy check) (CRC) der fortschreitenden Daten wird ebenfalls im Datenpaket 130 für die Fehlerdetektierung geliefert.

Angesichts der oben beschriebenen obigen Struktur wird der Betrieb bzw. die Funktionsweise des Reifenzustandsüberwachungssystems besser unter Be­ zugnahme auf die in den Fig. 4, 5A und 5B gezeigten Flußdiagramme er­ kannt werden. Diese Flußdiagramme repräsentieren eine Reihe von opera­ tionalen Schritten, die innerhalb der Steuerung 64 des Empfängermoduls 62 durchgeführt werden. Im einzelnen stellen die gezeigten Schritte Ausfüh­ rungsbeispiele dar, wie verschiedene abnormale Reifenzustände überwacht werden. Während der Betrieb in den Fig. 4-5B als eine Reihe von Schritten dargestellt ist, könnte ein solcher Betrieb als zustandsabhängig implemen­ tiert werden, ansprechend auf das Detektieren verschiedener Flagzustände in empfangenen Daten. Während das Ausführungsbeispiel beschreibt, daß solche Schritte durch Software in einem Mikrocomputer durchgeführt werden, könnten die in der Steuerung 64 implementierten Schritte zusätzlich als Hardware oder eine Kombination aus Hardware und Software implementiert werden.

Bezugnehmend auf Fig. 4 beginnt der Reifenzustandsverfolgungsprozeß in Schritt 200, in dem Flagzustände auf ihre Start- bzw. Ausgangswerte gesetzt werden, und geeignete Parameter initialisiert werden. Der Prozeß bzw. das Verfahren fährt zu Schritt 210 fort, in dem ein Lauffehlerzähler (run error counter) ("RUN_ERR_CNT") initialisiert wird, d. h. auf einen Startwert wie z. B. Null zurückgesetzt wird. Der Lauffehlerzähler verfolgt die Dauer eines detek­ tierten abnormalen Reifenzustands für ein Reifenzustandsmodul eines zuge­ ordneten der Fahrzeugreifen, während sich das zugeordnete Reifenzu­ standsmodul im normalen Betriebsmodus befindet.

Von Schritt 210 fährt der Prozeß zu Schritt 212 fort, in dem ein Gesamt- bzw. Totalfehlerzähler (total error counter) ("TOT_ERR_CNT") initialisiert wird. Der Totalfehlerzähler verfolgt die gesamte Dauer des abnormalen Reifenzu­ stands, einschließlich während sowohl dem Schlafbetriebsmodus als auch dem normalen Betriebsmodus. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 214 fort.

In Schritt 214 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Datennachricht empfangen wird. Wenn die Bestimmung in Schritt 214 negativ ist, was an­ zeigt, daß keine Nachricht empfangen wird, geht der Prozeß einfach in einer Schleife zurück zu Schritt 214, um den Empfang einer Datennachricht abzu­ warten. Wenn eine Datennachricht empfangen wird, fährt der Prozeß zu Schritt 216 fort, in dem die empfangene Datennachricht decodiert wird.

Wie oben erwähnt umfaßt die Datennachricht eine Anzeige in Bezug auf den Betriebsmodus des Reifenzustandsmoduls, das die Datennachricht übertra­ gen hat. Die Datennachricht umfaßt außerdem eine Anzeige des vom Rei­ fenzustandsensor (z. B. 78, 84) abgefühlten Reifenzustands und vom Dia­ gnosesensor (z. B. 88) abgefühlte Diagnosen. Die Datennachricht enthält zu­ dem bevorzugterweise eine Anzeige, beispielsweise einen Statusfehlerflag­ zustand, ob einer der abgefühlten Reifenzustände abnormal relativ zu einem entsprechenden Schwellenwert ist. Der Decodierschritt umfaßt zum Beispiel das Demodulieren und Konvertieren bzw. Umwandeln des empfangenen Si­ gnals in ein verwendbares digitales Signal, beispielsweise in Form des in Fig. 3 gezeigten Datenpaketformats. Dies ermöglicht es der Steuerung (z. B. 64 des in Fig. 1 gezeigten Empfängermoduls 62), die in der Datennachricht ent­ haltene Information zu extrahieren und auszuwerten.

Von Schritt 216 (Fig. 4) fährt der Prozeß zu Schritt 218 fort, in dem eine Be­ stimmung durchgeführt wird, ob ein abnormaler Reifen- oder Diagnosezu­ stand existiert. Wie oben erwähnt kann diese Bestimmung darauf basieren, daß ein WAHR-Zustand in einem abnormalen Reifenzustandsflag der Daten­ nachricht detektiert wird. Alternativ können die Reifenzustandsdaten, bei­ spielsweise Temperatur oder Druck oder Diagnosezustand wie die Batterie­ spannung, ausgewertet und mit zugeordneten Schwellenwerten verglichen werden, die im Speicher des Empfängermoduls gespeichert sind. Wenn der Inhalt der Datennachricht nicht anzeigt, daß ein abnormaler Reifenzustand existiert, kehrt der Prozeß zu Schritt 210 zurück. Wenn die Bestimmung im Schritt 218 bejahend ist, was anzeigt, daß der Inhalt der Datennachricht an­ zeigt, daß ein abnormaler Reifenzustand existiert, fährt der Prozeß zu Schritt 220 fort.

In Schritt 220 wird der Betriebsmodus des Reifenzustandsmoduls aus der Datennachricht bestimmt. In diesem Ausführungsbeispiel gibt es zwei Be­ triebsmodi, nämlich den normalen Betriebsmodus und den Schlafbetriebs­ modus. Die Betriebsmodusdaten der Datennachricht werden im Reifenzu­ standsmodul (z. B. 14 der Fig. 2) basierend auf dem Signal vom Bewegungs­ detektor (z. B. 32 der Fig. 2) eingestellt. Die Betriebsmodusdaten ermöglichen es dem Empfänger zu bestimmen und, gemäß einem Aspekt der vorliegen­ den Erfindung, zu verfolgen, ob das Fahrzeug gefahren wird, wenn die Da­ tennachricht übertragen bzw. gesendet wird. Andere Betriebsmodi, zusätzlich zu den Schlaf- und normalen Betriebsmodi, könnten ebenfalls gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Wenn die Datennachricht anzeigt, daß sich das Reifenzustandsmodul im Schlafbetriebsmodus befindet, fährt der Prozeß zu Schritt 222 fort. In Schritt 222 wird der Totalfehlerzähler (TOT_ERR_CNT), der dem als fehlerhaft identifizierten Reifen zugeordnet ist, inkrementiert. Jeder Reifen wird seinen eigenen Totalfehlerzähler haben. Anhand eines Beispiels kann der Total­ fehlerzähler um eine Menge 3X inkrementiert werden, wobei X ein vorausge­ wählter Zählerwert ist, und die Konstante 3 basierend auf einem Verhältnis der Durchschnittsübertragungsrate im Schlafmodus zur Durchschnittsüber­ tragungsrate im normalen Modus ausgewählt wird. Von Schritt 222 kehrt der Prozeß zu Schritt 214 zurück, um eine weitere Datennachricht von einem der Reifenzustandsmodule zu empfangen.

Wenn in Schritt 222 die Steuerung des Empfängermoduls aus der Daten­ nachricht bestimmt, daß sich das Reifenzustandsmodul im normalen Be­ triebsmodus befindet, fährt der Prozeß zu Schritt 224 fort. In Schritt 224 wird der Lauffehlerzähler (RUN_ERR_CNT), der dem als fehlerhaft identifizierten Reifen zugeordnet ist, inkrementiert. Zum Beispiel kann der Lauffehlerzähler um eine Menge X inkrementiert werden, wobei X den gleichen Wert hat wie das mit Bezug auf Schritt 222 beschriebene X. Zum Beispiel X = 1. Von Schritt 224 fährt der Prozeß zu Schritt 226 fort. In Schritt 226 wird der Totalfehler­ zähler (TOT_ERR_CNT) inkrementiert, was einen Gesamtzeitablauf der Exi­ stenz eines Fehlerzustands für das Fahrzeug anzeigt, ob von Reifen oder diagnostisch.

In diesem Beispiel wird der Totalfehlerzähler ebenfalls um die Menge X in­ krementiert. Demgemäß wird der Totalfehlerzähler um unterschiedliche Men­ gen (z. B. X oder 3X) inkrementiert, abhängig davon, ob die Datennachricht anzeigt, daß sich das Reifenzustandsmodul im Schlafbetriebsmodus oder im normalen Betriebsmodus befindet. In einer ähnlichen Weise wird der Lauf­ fehlerzähler nur inkrementiert, wenn die Betriebsmodusdaten der Datennach­ richt anzeigen, daß sich das Reifenzustandsmodul im normalen Betriebsmo­ dus befindet und ein abnormaler Reifenzustand detektiert worden ist. Der Lauffehlerzähler liefert daher eine Repräsentation der Dauer eines abnor­ malen Reifenzustands oder mit einem Diagnosefehler, während sich das Reifenzustandsmodul im normalen Betriebsmodus befindet. Das heißt, der Lauffehlerzähler zeigt an, wie lange das Fahrzeug mit dem abnormalen Rei­ fenzustand oder mit einem Diagnosefehler gefahren wird. Von Schritt 226 kehrt der Prozeß zu Schritt 214 zurück.

Solange ein abnormaler Reifenzustand existiert funktioniert bzw. wirkt jede vom Reifenzustandsmodul empfangene Datennachricht als ein Takt- oder Clockpuls, der einen entsprechenden Fehlerzähler im entfernt angeordneten Empfänger inkrementiert. Die in der Datennachricht enthaltenen Betriebsmo­ dusdaten zeigen eine Menge an, um die der Totalfehlerzähler inkrementiert werden wird. Die Inkrementierungsmenge wird basierend auf, zum Beispiel, den relativen Durchschnittsraten des Senders in jedem der Modi ausgewählt. Die Betriebsmodusdaten zeigen ebenfalls an, ob der Lauffehlerzähler über­ haupt inkrementiert werden wird.

Der Zeitraum eines abnormalen Reifenzustands wird aus jedem der Zähler­ werte bestimmt. Die Bestimmung wird, zum Beispiel, durchgeführt, indem jeder Zählerwert zu einem Zeitwert in Beziehung gesetzt wird, der der Durch­ schnittssende- bzw. -übertragungsrate des Reifenzustandsmoduls im Nor­ malmodus entspricht. Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Durchschnittssenderate im normalen Betriebsmodus 5 Minuten und der Durchschnittswert zum Senden im Schlafbetriebsmodus während eines ab­ normalen Reifenzustands ist ungefähr 15 Minuten. Daher entspricht in die­ sem Beispiel jeder Zählerwert X (z. B. 1) ungefähr 5 Minuten.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Reifen- und Diagnoseverfolgungspro­ zesses ist in den Fig. 5A und 5B dargestellt. Dieses Ausführungsbeispiel stellt einige spezifische Zählerwerte dar, die vom Empfängermodul 62 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Der Prozeß beginnt in Schritt 240 (Fig. 5A), in dem Flagzustände auf geeignete Startwerte gesetzt werden und andere Parameter initialisiert werden. Der Prozeß fährt zu Schritt 242 fort, in dem Druckwarnzähler (pressure alert counter) (PA_COUNT und PA_COUNT_NORM) zu ihren Startwerten, beispielsweise Null, initialisiert werden.

Der Prozeß fährt zu Schritt 244 fort, in dem die Temperaturwarnzähler (tem­ perature alert counter) (TA_COUNT und TA_COUNT_NORM) zu ihren Start­ werten initialisiert werden. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 246 fort, in dem andere Fehlerzähler (ERR_COUNT und ERR_COUNT_NORM) ebenfalls zu ihren Startwerten initialisiert werden. Von Schritt 246 fährt der Prozeß zu Schritt 248 fort.

In Schritt 248 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Datennachricht am Empfänger des Empfängermoduls (62 der Fig. 1) empfangen worden ist. Wenn keine Datennachricht empfangen worden ist, bleibt der Prozeß in einer Schleife (d. h. wiederholt Schritt 248), in der er eine Datennachricht von ei­ nem seiner zugeordneten Reifenzustandsmodule (z. B. 14, 16, 18 der Fig. 1) abwartet. Wenn das Empfängermodul 62 eine Datennachricht empfängt, fährt der Prozeß zu Schritt 250 fort.

In Schritt 250 wird die empfangene Datennachricht in einer geeigneten Wei­ se decodiert, beispielsweise in der Steuerung (z. B. 64 der Fig. 1). Dies um­ faßt zum Beispiel das Demodulieren des empfangenen HF-Signals von ei­ nem ihrer zugeordneten Reifenzustandsmodule und dessen Umwandeln bzw. Konvertieren in geeignete Digitaldaten, beispielsweise das in Fig. 3 darge­ stellte Datenformat. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 252 fort.

In Schritt 252 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Temperaturwarn­ flag (temperature alert flag) (TEMP_ALERT_FLAG)zustand WAHR ist. Diese Bestimmung wird am Reifenzustandsmodul 14 durchgeführt und als ein Temperaturwarnflag in der Datennachricht gesendet bzw. übertragen. Alter­ nativ kann die Bestimmung am Empfängermodul 62 durchgeführt werden, indem bestimmt wird, ob ein durch die Reifenzustandsdaten gelieferter Tem­ peraturwert einen im Speicher des Empfängermoduls 62 gespeicherten Temperaturschwellenwert überschreitet.

Wenn die Bestimmung im Schritt 252 negativ ist, fährt der Prozeß zu Schritt 253 fort. In Schritt 253 werden die Temperaturwarnzähler (TA_COUNT und TA_COUNT_NORM) initialisiert oder zurück auf ihre in Schritt 244 gesetzten Anfangswerte gesetzt. Von Schritt 253 fährt der Prozeß zu Schritt 254 (Fig. 5B) fort. Wenn andererseits die Bestimmung in Schritt 252 (Fig. 5A) beja­ hend ist, was anzeigt, daß die Datennachricht Daten enthält, die anzeigen, daß die abgefühlte Temperatur eines zugeordneten Reifens einen Tempe­ raturschwellenwert überschreitet, fährt der Prozeß zu Schritt 255 fort, in dem ein Warnsignal geliefert wird.

In Schritt 256 wird der Betriebsmodus des Reifenzustandsmoduls bestimmt. Diese Bestimmung wird basierend auf den in der empfangenen Datennach­ richt enthaltenen Betriebsmodusdaten durchgeführt. Wenn die Betriebsmo­ dusdaten einen Schlafbetriebsmodus anzeigen, fährt der Prozeß zu Schritt 258 fort. In Schritt 258 wird der Temperaturwarnzähler (TA_COUNT) inkre­ mentiert. In diesem Beispiel wird der Temperaturwarnzähler um eine Menge 3X inkrementiert. Wie unter Bezug auf Fig. 4 festgestellt wurde, basiert der Wert von X auf einem Verhältnis der Durchschnittssenderaten während der normalen und Schlafbetriebsmodi. Von Schritt 258 fährt der Prozeß zu Schritt 254 (Fig. 5B) fort.

Wenn in Schritt 256 (Fig. 5A) bestimmt wird, daß sich das Reifenzustands­ modul im normalen Betriebsmodus befindet, fährt der Prozeß zu Schritt 260 fort. In Schritt 260 wird der Normalmodus-Temperaturwarnzähler (TA_COUNT_NORM) inkrementiert. In diesem Beispiel wird der Normalmo­ dus-Temperaturwarnzähler um eine Menge X inkrementiert. Auf diese Weise entspricht jede Erhöhung des Normalmodus-Temperaturwarnzählers der Dauer der Durchschnittsrate für Übertragungen des Reifenzustandsmoduls im normalen Betriebsmodus (z. B. ungefähr 5 Minuten). Von Schritt 260 fährt der Prozeß zu Schritt 262 fort, in dem der Temperaturwarnzähler (TA_COUNT) um eine Menge X inkrementiert wird. Auf diese Weise ist das Empfängermodul in der Lage, die Dauer von abnormalen Temperaturzustän­ den an einem zugeordneten Fahrzeugreifen als eine Funktion des Inhalts der Datennachricht zu verfolgen. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 254 (Fig. 5B) fort.

In Schritt 254 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Druckwarnflagzu­ stand (pressure alert flag condition) (PRES_ALERT_FLAG) WAHR ist. Diese Bestimmung wird basierend auf den in der empfangenen Datennachricht enthaltenen Daten durchgeführt. Zum Beispiel kann das Reifenzustandsmo­ dul die Datennachricht mit Druckwarnflagdaten übertragen, die anzeigen, ob das Reifenzustandsmodul einen abnormalen Druckzustand des zugeordne­ ten Fahrzeugreifens detektiert hat. Alternativ kann das Empfängermodul be­ stimmen, daß die in der Datennachricht enthaltenen Reifendruckdaten einen Druckwert anzeigen, der geringer als oder größer als ein vorbestimmter Druckwert ist.

Wenn die Bestimmung in Schritt 254 negativ ist, was anzeigt, daß der Druckwarnflag FALSCH ist, fährt der Prozeß zu Schritt 263 fort. In Schritt 263 werden die Druckwarnzähler (PA_COUNT und PA_COUNT_NORM) in­ itialisiert oder auf die in Schritt 212 gesetzten Anfangswerte zurückgesetzt. Von Schritt 263 fährt der Prozeß zu Schritt 264 fort.

Wenn in Schritt 254 der Druckwarnflagzustand als WAHR bestimmt wird, fährt der Prozeß zu Schritt 266 fort. In Schritt 266 wird der Betriebsmodus des Reifenzustandsmoduls basierend auf der empfangenen Datennachricht bestimmt. Ansprechend darauf, daß bestimmt wird, daß sich das Reifenzu­ standsmodul im Schlafbetriebszustand befindet, fährt der Prozeß zu Schritt 268 fort.

In Schritt 268 wird der Druckwarnzähler (PA_COUNT) inkrementiert, bei­ spielsweise um eine Menge 3X. Von Schritt 268 fährt der Prozeß zu Schritt 264 fort. Andererseits fährt der Prozeß, ansprechend auf die Bestimmung (Schritt 266), daß sich das Reifenzustandsmodul im normalen Betriebsmo­ dus befindet, zu Schritt 270 fort. In Schritt 270 wird der Normalmodus- Druckwarnzähler (PA_COUNT_NORM) inkrementiert, beispielsweise um eine Menge X. Von Schritt 270 fährt der Prozeß zu Schritt 272 fort, in dem der Druckwarnzähler (PA_COUNT) ebenfalls um eine Menge X inkrementiert wird. Auf diese Weise kann das Empfängermodul die Dauer eines abnorma­ len Druckzustands eines zugeordneten Fahrzeugreifens im normalen Be­ triebsmodus (z. B. unter Verwendung von PA_COUNT_NORM) und die Dauer eines abnormalen Reifendruckzustands allgemeiner verfolgen (z. B. unter Verwendung von PA_COUNT). Der Normalmodus-Druckwarnzähler liefert so eine Anzeige dafür, wie lange ein abnormaler Druckzustand existiert während das Fahrzeug gefahren wird. Von Schritt 272 fährt der Prozeß zu Schritt 264 fort.

In Schritt 264 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein weiterer Fehler­ flagzustand (another error flag condition) (OTHER_ERROR_FLAG) WAHR ist. Anhand eines Beispiels repräsentiert ein solcher Flagzustand ein Auftre­ ten eines niedrigen Batteriezustands eines zugeordneten Reifenzustands­ moduls, daß ein Reifenzustandsmodul eine übermäßige Vibration erfährt, beispielsweise von einem Außer-Balance-Zustand, Reifenzustände, die vom Modul (z. B. 14, 16, 18 der Fig. 1) abgefühlt werden könnten.

Im Falle, daß die Bestimmung in Schritt 264 negativ ist, was anzeigt, daß der andere Fehlerflagzustand FALSCH ist, fährt der Prozeß zu Schritt 274 fort, in dem die Fehlerzähler (ERR_COUNT und ERR_COUNT_NORM) initialisiert werden. Von Schritt 274 kehrt der Prozeß zu Schritt 248 zurück (Fig. 5A).

Im Falle, daß die Bestimmung in Schritt 264 (Fig. 5B) bejahend ist, was an­ zeigt, daß der andere Fehlerflagzustand WAHR ist, fährt der Prozeß zu Schritt 278 fort. In Schritt 278 wird der Betriebsmodus des Reifenzustands­ noduls aus dem Inhalt der empfangenen Datennachricht bestimmt. Anspre­ tend darauf, daß bestimmt wird, daß sich das Reifenzustandsmodul im Schlafbetriebsmodus befindet, fährt der Prozeß zu Schritt 280 fort. In Schritt 280 wird der Fehlerzählerwert (ERR_COUNT) inkrementiert, beispielsweise um eine Menge 3X. Von Schritt 280 kehrt der Prozeß zu Schritt 248 (Fig. 5A) wrück, um den Empfang einer nächsten Datennachricht abzuwarten.

Ansprechend darauf, daß bestimmt wird, daß sich das Reifenzustandsmodul im normalen Betriebsmodus in Schritt 278 (Fig. 5B) befindet, fährt der Pro­ zeß zu Schritt 282 fort. In Schritt 282 wird der Wert des Normalmodus- Fehlerzählers (ERR_COUNT_NORM) inkrementiert, beispielsweise um eine Wert X. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 284 fort, in dem der Fehlerzähler (ERR_COUNT) ebenfalls um eine Menge X inkrementiert wird. Demgemäß ist der Empfänger in der Lage, die Dauer solcher anderer abnormaler Zu­ stände zu verfolgen, die in einem zugeordneten Reifenzustandsmodul detek­ tiert wurden, indem die Fehlerzähler basierend auf dem Inhalt der empfan­ genen Datennachricht inkrementiert werden. Von Schritt 284 kehrt der Pro­ zeß zu Schritt 248 (Fig. 5A) zurück, um eine weitere Datennachricht von ei­ nem zugeordneten Sendermodul zu empfangen.

Die in Fig. 4 und den Fig. 5A und 5B dargestellten beispielhaften Prozesse stellen zwei Ausführungsbeispiele dar, gemäß der vorliegenden Erfindung, zum Verfolgen der Dauer ausgewählter abnormaler Reifenzustände. Dies wird erreicht, indem die Steuerung 64 des Empfängermoduls 62 den Wert geeigneter Zähler als eine Funktion des Inhalts einer empfangenen Daten­ nachricht anpaßt bzw. einstellt, die von einem Reifenzustandsmodul 14, 16, 18 übertragen wird. In jeder oben beschriebenen beispielhaften Situation wirkt die empfangene Datennachricht 130 als ein Taktpuls für jeden Zähler. Das heißt, vorausgesetzt ein entsprechender abnormaler Zustand existiert, eine empfangene Datennachricht bewirkt, daß ein oder mehrere Zähler um eine ausgewählte Menge inkrementiert werden. Gemäß den Ausführungsbei­ spielen der Fig. 4, 5A und 5B wird jeder Zähler um eine Menge inkrementiert, die als eine Funktion der in der empfangenen Nachricht enthaltenen Be­ triebsmodusdaten und Reifenzustandsdaten variiert.

Dies ermöglicht des weiteren, daß das Empfängermodul die Dauer verschie­ dener abnormaler Reifenzustände eines zugeordneten Fahrzeugreifens und Moduldiagnosen im Normalmodus in einer effizienten Weise verfolgt. Auf diese Weise liefert jeder Normalmoduszähler eine Darstellung bzw. Reprä­ sentation, wie lange ein abnormaler Druckzustand existiert während das Fahrzeug gefahren wird.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserun­ gen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Zum Beispiel wird die Menge, um die jeder Zähler inkrementiert werden sollte, von der speziellen für das System verwendeten Implementation abhängen. Solche Verbesse­ rungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sol­ len von den angefügten Ansprüche abgedeckt sein.

Claims (31)

1. Eine Vorrichtung zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines zu­ geordneten Fahrzeugreifens, wobei die Vorrichtung folgendes auf­ weist:
ein Empfänger empfängt eine Datennachricht mit Daten, die anzeigend für einen Zustand eines Fahrzeugreifens sind; und
eine Steuerung, die mit dem Empfänger verbunden ist und anspre­ chend auf die von dem Empfänger empfangene Datennachricht ist, wobei die Steuerung einen Zähler mit einem Wert umfaßt, der anzei­ gend für eine Dauer eines abnormalen Reifenzustands des Fahrzeug­ reifens ist, wobei die Steuerung den Zählerwert als eine Funktion des Inhalts der vom Empfänger empfangenen Datennachricht einstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Datennachricht Daten umfaßt, die anzeigend für einen Betriebsmodus eines dem Fahrzeugreifen zu­ geordneten Sendermoduls sind, wobei die Steuerung den Zählerwert um eine Menge anpaßt bzw. einstellt, die in funktionaler Beziehung zu den Betriebsmodusdaten der Datennachricht steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Sendermodul zumindest zwei Betriebsmodi besitzt, wobei die Steuerung den Zählerwert um eine er­ ste Menge anpaßt, wenn die Betriebsmodusdaten anzeigen, daß sich das Sendermodul in einem ersten der zumindest zwei Betriebsmodi befindet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerung Mittel zum Anpas­ sen des Zählerwerts um eine zweite Menge umfaßt, die von der ersten Menge verschieden ist, wenn die Betriebsmodusdaten anzeigen, daß sich das Sendermodul in einem zweiten der zumindest zwei Betriebs­ modi befindet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die erste Menge einen Wert grö­ ßer als Null hat und der zweite Wert Null ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerung den Zählerwert nur inkrementiert, wenn die Betriebsmodusdaten einen Wert haben, der anzeigt, daß sich das Sendermodul im ersten Betriebsmodus der zu­ mindest zwei Betriebsmodi befindet, wobei der Zählerwert die Dauer des abnormalen Reifenzustands im ersten Betriebsmodus der zumin­ dest zwei Betriebsmodi anzeigt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei eine Datennachricht vom Sen­ dermodul öfter gesendet wird, wenn sich das Modul im ersten Be­ triebsmodus befindet als in einem zweiten Betriebsmodus, wobei die Steuerung Mittel umfaßt, um den Zählerwert nur zu erhöhen, wenn die Betriebsmodusdaten anzeigen, daß sich das Sendermodul im ersten Betriebsmodus befindet, wobei der Zählerwert die Dauer eines abnor­ malen Reifenzustands anzeigt, wenn sich das Reifensendermodul im ersten Betriebsmodus befindet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der abnormale Reifenzustand ein abnormaler Druckzustand des Fahrzeugreifens ist, wobei der Zähler­ wert eine Anzeige für die Dauer des abnormalen Druckzustands des Fahrzeugreifens liefert, wenn sich das Sendermodul im ersten Be­ triebsmodus befindet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der abnormale Reifenzustand ein abnormaler Temperaturzustand des Fahrzeugreifens ist, wobei der Zählerwert eine Anzeige für die Dauer des abnormalen Temperaturzu­ stands des Fahrzeugreifens liefert, wenn sich das Sendermodul in dem einen Betriebsmodus befindet.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der abnormale Reifenzustand zumindest einer eines abnormalen Druckzustands und eines abnor­ malen Temperaturzustands des Fahrzeugreifens ist, wobei der Zähler­ wert des weiteren einen Zählwert umfaßt, der anzeigend für die Dauer von zumindest einem eines abnormalen Druckzustands und eines ab­ normalen Temperaturzustands ist.

11. Eine Vorrichtung zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeugreifens, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
einen Empfänger zum Empfangen einer Datennachricht, die Daten umfaßt, die anzeigend für einen Betriebsmodus eines einem Fahrzeug­ reifen zugeordneten Sendermoduls sind, wobei die Datennachricht ebenfalls Daten umfaßt, die anzeigend für einen Zustand des zuge­ ordneten Fahrzeugreifens sind; und
eine Steuerung, die an den Empfänger gekoppelt ist, um einen Be­ triebsmodus des Sendermoduls aus der Datennachricht zu bestimmen, wobei die Steuerung einen Zähler mit einem Wert umfaßt, der anzei­ gend für eine Dauer eines abnormalen Zustands des zugeordneten Fahrzeugreifens ist, wobei die Steuerung ansprechend auf das Emp­ fangen einer Datennachricht mit Reifenzustandsdaten, die den abnor­ malen Reifenzustand anzeigen, den Zählerwert basierend auf den Be­ triebsmodusdaten der Datennachricht einstellt bzw. anpaßt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11 in einem Reifenzustandsüberwa­ chungssystem, wobei das Sendermodul am zugeordneten Fahrzeug­ reifen anbringbar ist, wobei das Sendermodul funktioniert, um die Da­ tennachricht mit einer Rate zu übertragen, die in funktionaler Bezie­ hung zu einem detektierten Zustand des zugeordneten Fahrzeugrei­ fens steht.

13. System nach Anspruch 12, wobei das Sendermodul zumindest zwei Betriebsmodi besitzt, wobei die Steuerung den Zählerwert um eine er­ ste Menge anpaßt, wenn die Betriebsmodusdaten anzeigen, daß sich das Sendermodul in einem ersten der zumindest zwei Betriebsmodi befindet, und den Zählerwert um eine zweite Menge anpaßt, die ver­ schieden von der ersten Menge ist, wenn die Betriebsmodusdaten an­ zeigen, daß sich das Sendermodul in einem zweiten der zumindest zwei Betriebsmodi befindet.

14. System nach Anspruch 13, wobei die erste Menge größer als Null ist, und die zweite Menge gleich Null ist.

15. System nach Anspruch 13, wobei das Sendermodul die Datennachricht frequenter überträgt, wenn sich das Sendermodul im ersten Betriebs­ modus befindet als im zweiten Betriebsmodus, wobei die Steuerung den Zählerwert nur anpaßt, wenn die Datennachricht anzeigt, daß sich das Sendermodul im ersten Betriebsmodus befindet und die Reifenzu­ standsdaten der Datennachricht einen abnormalen Reifenzustand an­ zeigen, so daß der Zählerwert die Dauer eines abnormalen Reifenzu­ stands anzeigt, während das Reifensendermodul sich im ersten Be­ triebsmodus befindet.

16. System nach Anspruch 11, wobei der abnormale Reifenzustand ein abnormaler Reifendruckzustand des Fahrzeugreifens ist, wobei der Zählerwert eine Anzeige für die Dauer des abnormalen Druckzustands liefert.

17. System nach Anspruch 11, wobei der abnormale Reifenzustand ein abnormaler Temperaturzustand des Fahrzeugreifens ist, wobei der Zählerwert eine Anzeige für die Dauer des abnormalen Temperaturzu­ stands liefert.

18. System zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeug­ reifens, wobei das System folgendes aufweist:
ein Sendermodul mit einem Reifenzustandssensor zum Abfühlen eines Zustands zumindest eines von einem zugeordneten Fahrzeugreifen und dem Sendermodul, wobei das Sendermodul einen Sender umfaßt, um eine für den abgefühlten Zustand anzeigende Datennachricht zu senden;
einen Empfänger, der vom Sendermodul entfernt ist, um die Daten­ nachricht zu empfangen; und
eine Steuerung, die mit dem Empfänger verbunden ist und anspre­ chend auf die vom Empfänger empfangene Datennachricht ist, wobei die Steuerung einen Zähler mit einem Wert umfaßt, der anzeigend für die Dauer eines abnormalen Zustands ist, wobei die Steuerung den Zählerwert als eine Funktion des Inhalts der Datennachricht anpaßt.

19. System nach Anspruch 18, wobei das Sendermodul zumindest zwei Betriebsmodi besitzt, wobei die Datennachricht Betriebsmodusdaten umfaßt, die anzeigend für den Betriebsmodus des Sendermoduls sind, wobei die Steuerung den Zählerwert um eine erste Menge anpaßt, wenn die Betriebsmodusdaten anzeigen, daß sich das Sendermodul in einem ersten der zumindest zwei Betriebsmodi befindet.

20. System nach Anspruch 19, wobei der Reifenzustandssensor ein Drucksensor ist, um einen Druckzustand des zugeordneten Fahrzeug­ reifens abzufühlen, wobei die Datennachricht Druckdaten hat, die ei­ nen Druckzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigen, wobei der Zähler einen Druckzählwert umfaßt, der anzeigend für die Dauer eines abnormalen Druckzustands des zugeordneten Fahrzeugreifens ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 19, wobei der Reifenzustandssensor ein Temperatursensor zum Abfühlen der Temperatur des zugeordneten Fahrzeugreifens ist, wobei die Datennachricht Temperaturdaten be­ sitzt, die einen Temperaturzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigen, wobei der Zähler einen Temperaturzählwert umfaßt, der an­ zeigend für die Dauer eines abnormalen Temperaturzustands des zu­ geordneten Fahrzeugreifens ist.

22. System nach Anspruch 19, das des weiteren eine Vielzahl von Sen­ dermodulen umfaßt, wobei jedes der Vielzahl von Sendermodulen an einem zugeordneten Fahrzeugreifen gelegen ist, wobei jedes der Viel­ zahl von Sendermodulen einen Reifenzustandssensor umfaßt, um ei­ nen Zustand zumindest eines von einem zugeordneten Fahrzeugreifen und einem zugeordneten einer Vielzahl von Sendermodulen abzufüh­ len, wobei jedes der Vielzahl von Sendermodulen einen Sender um­ faßt, um eine Datennachricht mit Daten zu übertragen, die anzeigend für den von einem entsprechenden der Reifenzustandssensoren ab­ gefühlten Zustand sind, wobei der Empfänger die von jedem der Viel­ zahl von Sendermodulen übertragenen Datennachrichten empfängt, wobei die Steuerung einen Zähler für die Vielzahl von Sendermodulen umfaßt, wobei jeder der Zähler einen Wert hat, der anzeigend für eine Dauer eines abnormalen Zustands ist, der an der Vielzahl von Sen­ dermodulen abgefühlt wurde, wobei die Steuerung den Zählerwert je­ des zugeordneten Zählers als eine Funktion des Inhalts der von jedem entsprechenden zugeordneten der Vielzahl von Sendermodulen emp­ fangenen Datennachricht anpaßt bzw. einstellt.

23. System nach Anspruch 22, wobei die Datennachricht von jedem der Vielzahl von Sendermodulen Daten umfaßt, die anzeigend für einen Betriebsmodus des entsprechenden Sendermoduls sind, wobei die Steuerung den Zählerwert jedes zugeordneten Zählers basierend auf den Betriebsmodusdaten der von jedem entsprechenden zugeordneten der Vielzahl von Sendermodulen empfangenen Datennachricht anpaßt bzw. einstellt.

24. System zum Verfolgen eines abnormalen Zustands eines Fahrzeug­ reifens, wobei das System folgendes aufweist:
Mittel zum Detektieren eines Zustands eines zugeordneten Fahrzeug­ reifens und zum Übertrageru einer dafür anzeigenden Datennachricht;
Mittel zum Empfangen der Datennachricht; und
Mittel, die ansprechend auf die empfangene Datennachricht sind, um den Zählerwert als eine Funktion des Inhalts der Datennachricht anzu­ passen bzw. einzustellen, wobei der Zählerwert eine Dauer eines ab­ normalen Reifenzustands anzeigt.

25. Verfahren zum Verfolgen eines abnormalen Reifenzustands in einem Reifenzustandsüberwachungssystem, wobei das Verfahren die folgen­ den Schritte aufweist:
Empfangen eines Signals mit einer Datennachricht, die anzeigend für einen Zustand eines zugeordneten Fahrzeugreifens ist;
Zählen eines Wertes, der anzeigend für eine Dauer eines abnormalen Reifenzustands des zugeordneten Fahrzeugreifens ist; und
Anpassen bzw. Einstellen des gezählten Wertes als eine Funktion des Inhalts der empfangenen Datennachricht.

26. Verfahren nach Anspruch 25, das weiter den Schritt aufweist, zu be­ stimmen, ob die empfangene Datennachricht das Auftreten eines ab­ normalen Reifenzustands anzeigt, und wobei der Schritt, den gezähl­ ten Wert anzupassen, ansprechend auf die Bestimmung ist, daß der abnormale Reifenzustand existiert.

27. Verfahren nach Anspruch 26, wobei die Datennachricht Daten umfaßt, die anzeigend für einen Betriebsmodus eines dem Fahrzeugreifen zu­ geordneten Sendermoduls sind, und wobei der Schritt, den gezählten Wert anzupassen, auf den Betriebsmodusdaten der Datennachricht basiert.

28. Verfahren nach Anspruch 27, wobei das Sendermodul zumindest zwei Betriebsmodi besitzt, wobei der Schritt des Anpassens des weiteren umfaßt, den Zählerwert um eine erste Menge anzupassen, wenn die Betriebsmodusdaten anzeigen, daß sich das Sendermodul in einem ersten der zumindest zwei Betriebsmodi befindet, und den Zählerwert um eine zweite Menge anzupassen, wenn die Betriebsmodusdaten an­ zeigen, daß sich das Sendermodul in einem zweiten der zumindest zwei Betriebsmodi befindet.

29. Verfahren nach Anspruch 27, wobei die Betriebsmodusdaten anzeigen, in welchem der zumindest zwei Betriebsmodi das Sendermodul funk­ tioniert bzw. arbeitet, wobei der Schritt des Anpassens des weiteren umfaßt, den Zählerwert nur anzupassen, wenn die Betriebsmodusda­ ten anzeigen, daß sich das Sendermodul im ersten Zustand befindet, so daß der Zählerwert die Dauer eines abnormalen Reifenzustands anzeigt, während sich das Reifensendermodul im ersten Betriebsmo­ dus befindet.

30. Verfahren nach Anspruch 29, wobei der abnormale Reifenzustand ein abnormaler Druckzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens ist, wo­ bei der Schritt des Anpassens beim Empfang einer Datennachricht mit Reifenzustandsdaten auftritt, die einen abnormalen Druckzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigen, wobei der Zählerwert die Dauer eines abnormalen Druckzustands anzeigt, während sich das Sendermodul im ersten Betriebsmodus befindet.

31. Verfahren nach Anspruch 29, wobei der abnormale Reifenzustand ein abnormaler Temperaturzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens ist, und wobei der Schritt des Anpassens des gezählten Werts anspre­ chend auf den Empfang einer Datennachricht mit Reifenzustandsdaten ist, die einen abnormalen Temperaturzustand des zugeordneten Fahr­ zeugreifens anzeigen, wobei der gezählte Wert die Dauer des abnor­ malen Temperaturzustands anzeigt, während sich das Sendermodul im ersten Betriebsmodus befindet.