DE10122941A1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents
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Abstract
Bei einem Kraftstoffeinspritzventil (1) hat ein zylindrischer Ventilkörper (29) einen Ventilsitz (29a), der von dessen inneren Wand radial nach innen hineinragt, und eine zylindrische innere Nadelstützwand (29d). Eine Düsennadel (26) ist so an einem Anker (25) befestigt, dass sie sich zusammen mit dem Anker bewegt, während sie durch die zylindrische innere Nadelstützwand gleitbar gestützt ist. Die Düsennadel ist mit einem Ventilabschnitt (26c) versehen, der an dem Ventilsitz angeordnet wird, wenn eine Spule (31) entregt wird, und sie ist in ihrem Inneren mit einem Hohlraum (26f) versehen, in den Kraftstoff eingeführt wird. Eine Kraftstoffsammelbohrung (29f) ist zwischen einem inneren Umfang des zylindrischen Ventilkörpers und einem äußeren Umfang der Düsennadel vorgesehen. Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist die Düsennadel mit einer Öffnung (26b) versehen, durch die der Hohlraum mit der Kraftstoffsammelbohrung in Verbindung steht.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor
(nachfolgend als ein Motor bezeichnet).
Wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist, hat ein herkömmliches
Kraftstoffeinspritzventil 100 eine Düsennadel 101, die durch
einen Gleitabschnitt 102 gleitbar und hin- und herbewegbar
gestützt ist. Der Gleitabschnitt 102 ist mit einer Vielzahl
Einschnitte versehen, die Kraftstoffkanäle ausbilden. Die
Einschnitte des Gleitabschnittes 102 dienen auch als Gaskanäle,
durch die sich durch Wärme in der Nähe von Einspritzlöchern
erzeugtes Gas zu einer stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms bewegt. Ein an einem Ende der Düsennadel 101 an
der Kraftstoffeinspritzseite ausgebildeter Kontaktabschnitt 103
kann an einen Ventilsitz 105a angeordnet werden, der in einem
Ventilkörper 105 ausgebildet ist.
Ein Anker 111 ist mit der Düsennadel 101 an einer Position
verbunden, die einem Stator 110 zugewandt ist, und er ist durch
eine Feder 112 in einer Ventilschließrichtung vorgespannt. Da
der Anker 111 und der Gleitabschnitt 102 durch den Ventilkörper
105 gleitbar und hin- und herbewegbar gestützt sind, kann die
Düsennadel 101 eine genaue Hin- und Herbewegung entlang ihrer
Mittelachse ausführen. Im allgemeinen sind der Stator 110 und
der Anker 111 aus einem niederfesten Material geschaffen und
z. B. mit Chrom beschichtet, um einen Dünnfilm daran auszubilden.
Wenn eine Spule 115 erregt wird, wird der Anker 111 zu dem
Stator 110 gegen die Vorspannkraft der Feder 112 angezogen.
Demgemäß verläßt die Düsennadel 101 den Ventilsitz 105a, so dass
Kraftstoff aus den Einspritzlöchern eingespritzt wird. Wenn die
Spule 115 entregt wird, wird der Kontaktabschnitt 103 an den
Ventilsitz 105a angeordnet, um den Kraftstoffeinspritzvorgang zu
beenden.
Im Sinne eines geringeren Kraftstoffverbrauchs ist es wichtig,
dass der Kraftstoff dem Motor bei einer passenden Zeitgebung
während einer Periode zugeführt wird, in der eine Einlaßöffnung
des Motors geöffnet ist. Das Kraftstoffeinspritzventil muss
daher ein schnelles Ansprechverhalten haben, dass stark durch
eine Masse eines bewegbaren Elements einschließlich der
Düsennadel 101 beeinflusst ist.
Gemäß dem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventil 100 ist die
Düsennadel 101 einstückig mit dem Gleitabschnitt 102 mit den
Einschnitten vorgesehen, dessen maximaler äußerer Durchmesser
größer ist als jener des Kontaktabschnitts 103, um die
Kraftstoff- und die Gaskanäle zu schützen. Von der Düsenadel
101, dem Gleitabschnitt 102 und dem Anker 111, die das bewegbare
Element bilden, beeinflusst demgemäß der Gleitabschnitt 102 in
nachteiliger Weise das schnelle Ansprechverhalten des
Kraftstoffeinspritzventils aufgrund dessen größerer Masse.
Des weiteren führt die Ausbildung des Chrom-Dünnfilms an den
Abschnitten, an denen der Stator 110 und der Anker 111
miteinander in Kontakt gelangen, zu höheren Herstellungskosten
des Kraftstoffeinspritzventils.
Es ist eine Ausgabe der Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzventil
vorzusehen, bei dem ein Gewicht einer Düsennadel relativ gering
ist und eine Masse eines durch die Düsennadel und einen Anker
gebildeten bewegbaren Elementes geringer ist, so dass ein
schnelleres Ansprechverhalten des Einspritzventils gewährleistet
ist.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist ein
Einspritzventil mit einem Gehäuse, einem Stator, einem Anker und
einer Spule zum Aufbringen einer elektromagnetischen
Anziehungskraft auf den Anker vorgesehen, wobei ein mit
zumindest einem Einspritzloch versehener zylindrischer
Ventilkörper einen Ventilsitz, der von seiner inneren Wand
radial nach innen hineinragt und bezüglich des Einspritzlochs
zur Seite des Stators angeordnet ist, und eine zylindrischer
innere Stützwand hat, die bezüglich des Ventilsitzes zur Seite
des Stators angeordnet ist. Eine Düsennadel ist so an dem Anker
befestigt, dass sie sich zusammen mit dem Anker in dem
zylindrischen Ventilkörper bewegt, während sie durch die
zylindrische innere Nadelstützwand gleitbar gestützt ist. Die
Düsennadel ist mit einem Ventilabschnitt versehen, der an den
Ventilsitz angeordnet wird, wenn die Spule entregt wird, und sie
ist in ihrem Inneren mit einem Hohlraum versehen, in den
Kraftstoff eingeführt wird. Eine Kraftstoffsammelbohrung ist
zwischen einem inneren Umfang des zylindrischen Ventilkörpers
und einem äußeren Umfang der Düsennadel vorgesehen und erstreckt
sich axial von dem Ventilsitz zu der zylindrischen inneren
Nadelstützwand.
Bei dem vorstehend beschrieben Aufbau ist die Düsennadel des
weiteren mit einer Öffnung versehen, durch die der Hohlraum mit
der Kraftstoffsammelbohrung in Verbindung ist, wobei die
Kraftstoffsammelbohrung mit dem Einspritzloch für den
Kraftstoffeinspritzvorgang in Verbindung ist, wenn der
Ventilabschnitt den Ventilsitz beim Erregen der Spule verlassen
hat.
Da die Düsennadel in ihrem Inneren mit dem Hohlraum und mit der
Öffnung versehen ist, durch die der Hohlraum mit der
Kraftstoffsammelbohrung in Verbindung ist, ist ein Gewicht der
Düsennadel geringer als bei dem herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzventil, bei dem die Düsennadel zwischen der
Ankeraufnahmebohrung und der Kraftstoffsammelbohrung die
Einschnitte zur Ausbildung der Kraftstoff und -gaskanäle hat.
Vorzugsweise ist die Öffnung der Düsennadel zu der höchsten
Position der Kraftstoffsammelbohrung hin geöffnet, damit das Gas
behutsam abgeführt werden kann.
Vorzugsweise hat das Gehäuse eine Aushöhlung, in die Kraftstoff
von außen einströmt, und der Stator ist mit einer
Durchdringungsbohrung versehen, die an deren axialen Ende mit
der Aushöhlung des Gehäuses in Verbindung ist und die an deren
anderen axialen Ende mit einer Ankeraufnahmebohrung in
Verbindung ist, und der Anker hat ein Durchgangsloch zum
Schaffen einer Verbindung zwischen der Ankeraufnahmebohrung an
einer Seite des Stators mit dem Hohlraum, so dass der Kraftstoff
von der Aushöhlung des Gehäuses in den Hohlraum eingeführt wird.
Durch diesen Aufbau ist das Kraftstoffeinspritzventil noch
leichtwiegender und noch kompakter.
Vorzugsweise durchdringt die Düsennadel das Durchgangslochs des
Ankers axial bis zu dessen axialen Ende und steht von dem
axialen Ende des Ankers zu dem Stator vor, so dass der
Kraftstoff von der Aushöhlung des Gehäuses durch die
Durchdringungsbohrung in den Hohlraum eingeführt wird. Dies
ermöglicht die Herstellung des Kraftstoffeinspritzventils unter
geringen Kosten, da automatisch ein Luftspalt zwischen dem
Stator und dem Anker ausgebildet ist, indem das axiale Ende der
Düsennadel von dem Ende des Ankers vorsteht und in Kontakt mit
dem Stator gelangt, und es ist des weiteren nicht notwendig,
dass axiale Ende der Düsennadel zur Verstärkung mit dem Chrom-
Dünnfilm zu beschichten, da die Düsennadel an sich schon aus
einem Material mit einer relativ höheren Härte geschaffen ist.
Vorzugsweise ist die Öffnung der Düsennadel so ausgebildet, dass
sie sich axial über die zylindrische innere Nadelstützwand
hinweg erstreckt, so dass der Hohlraum nicht nur mit der
Kraftstoffsammelbohrung sondern auch mit der
Ankeraufnahmebohrung an einer Seite des zylindrischen
Ventilkörpers in Verbindung ist. Bei diesem Aufbau wird durch
Wärme erzeugtes Gas in einfacher Weise aus der
Kraftstoffsammelbohrung durch die Öffnung hindurch zu der
Ankeraufnahmebohrung abgeführt. Demgemäß ist sind Abweichungen
des Einspritzverhaltens aufgrund des Gases begrenzt.
Weiter bevorzugt ist die zylindrische innere Nadelstützwand,
deren Durchmesser größer ist als ein Durchmesser des
Ventilsitzes, so ausgebildet, dass sie von der inneren Wand des
zylindrischen Ventilkörpers radial nach innen hineinragt. Da ein
Durchmesser des Ventilsitzes kleiner ist als jener der
zylindrischen inneren Nadelstützwand, kann der Ventilsitz, an
den der Ventilabschnitt der Düsennadel angeordnet wird, in
einfacher Weise und genau bearbeitet werden, indem ein
Schneidwerkzeug von der Seite der zylindrischen inneren
Nadelstützwand in das Innere des zylindrischen Ventilkörpers
eingeführt wird.
Weiter bevorzugt ist die Düsennadel mit einem Säulenabschnitt
mit kleinem Durchmesser, dessen axiales Ende an der Seite des
Einspritzlochs den Ventilabschnitt bildet, und mit einem
Säulenabschnitt mit großem Durchmesser versehen, dessen
Durchmesser größer ist als derjenige des Säulenabschnitts mit
kleinen Durchmesser und der durch die zylindrische innere
Nadelstützwand gleitbar gestützt ist.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
ebenso wie die Betriebsweisen und Funktionen der zugehörigen
Bauteile aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den
angehängten Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich, die alle
Bestandteile dieser Anmeldung sind.
Fig. 1 zeigt ausschnittartig eine Querschnittansicht eines
Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Gesamtquerschnittansicht des
Kraftstoffeinspritzventils gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 zeigt ausschnittartig eine Querschnittansicht eines
Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt ausschnittartig eine Querschnittansicht eines
abgewandelten Kraftstoffeinspritzventils gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 zeigt ausschnittartig eine Querschnittansicht eines
Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 6 zeigt eine Gesamtquerschnittansicht eines herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzventils als Stand der Technik.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird ein
Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
beschrieben.
Wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, sind ein Ventilkörper 29,
eine Düsennadel 26, ein Anker 25, ein Stator 22, ein
Einstellrohr 21, eine Feder 24 und ein Filter 11 in einem
zylindrischen Element 14 untergebracht.
Das zylindrische Element 14 ist rohrförmig ausgebildet und zum
Beispiel aus einem magnetischen Verbundmaterial geschaffen, so
dass es sowohl magnetische als auch nicht-magnetische Abschnitte
hat. Das zylindrische Element 14 hat den nicht-magnetischen
Abschnitt, der teilweise durch eine Wärmebehandlung verändert
wurde, und es ist mit einem magnetischen Rohrabschnitt 14c,
einem nicht-magnetischen Rohrabschnitt und einem magnetischen
Rohrabschnitt 14a versehen, die von seinem unteren Ende an der
Kraftstoffeinspritzseite in dieser Reihenfolge nach oben hin
angeordnet sind. Der Anker 25 ist in einer Ankeraufnahmebohrung
14e des zylindrischen Elements 14 in der Nähe eines
Grenzbereichs zwischen dem nicht-magnetischen Rohrabschnitt 14b
und dem magnetischen Rohrabschnitt 14c untergebracht. Der
Ventilkörper 29 und eine Einspritzlochplatte 28 sind in dem
magnetischen Rohrabschnitt 14c an der Kraftstoffeinspritzseite
untergebracht. Der Filter 11, der Fremdmaterial aus dem
Kraftstoff filtert, ist in dem zylindrischen Element 14 an einem
oberen Ende an einer stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms
angebracht.
Wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, ist der rohrförmig
ausgebildete Ventilkörper 29 mittels einer Presspassung in eine
innere Wand des magnetischen Rohrabschnittes 14c eingepasst und
durch einen Laserschweißvorgang an dieser befestigt. Eine innere
Umfangswand des Ventilkörpers 29 hat eine Wand 29a mit konischer
Fläche, eine Wand 29b mit zylindrischer Fläche mit großem
Durchmesser, eine Wand 29c mit konischer Fläche, eine Wand 29d
mit zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser und eine Wand
29e mit konischer Fläche, die von der Kraftstoffeinspritzseite
zu der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms in dieser
Reihenfolge angeordnet sind. Die Wand 29a mit konischer Fläche,
deren Durchmesser sich zu der Kraftstoffeinspritzseite verjüngt,
ist so vorgesehen, dass sie einen Ventilsitz ausbildet, an den
ein Kontaktabschnitt 26c der Düsennadel 26 angeordnet werden
kann. Die Wand 29b mit zylindrischer Fläche mit großem
Durchmesser ist so vorgesehen, dass sie eine
Kraftstoffsammelbohrung 29f ausbildet. Ein Durchmesser der Wand
29c mit konischer Fläche verjüngt sich zu der stromaufwärtigen
Seite des Kraftstoffstroms. Die Wand 29d mit zylindrischer
Fläche mit kleinem Durchmesser bildet ein Düsennadelstützloch,
dessen Durchmesser kleiner ist als jener der
Kraftstoffsammelbohrung 29f. Ein Durchmesser der Wand 29e mit
konischer Fläche vergrößert sich zu der stromaufwärtigen Seite
des Kraftstoffstroms.
Die Einspritzlochplatte 28 ist becherförmig ausgebildet und
mittels einer Presspassung in eine innere Wand des magnetischen
Rohrabschnitts 14c eingepasst und durch einen
Laserschweißvorgang an dieser befestigt. Die Einspritzlochplatte
28 ist mit einem Ende des Ventilkörpers 29 an der
Kraftstoffeinspritzseite in Kontakt. Die Einspritzlochplatte 28
ist als eine dünne Platte ausgebildet und an ihrer Mitte mit
einer Vielzahl Einspritzlöcher 28a versehen.
Die Düsennadel 26 ist aus rostfreien Stahl geschaffen und hat
eine zylindrische Gestalt mit einem Boden. Die Düsennadel 26 ist
an der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms mit einem
Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser versehen, dessen
Durchmesser geringfügig kleiner ist als ein innerer Durchmesser
der Wand 29d mit zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser,
und sie ist an der Kraftstoffeinspritzseite mit einem
Säulenabschnitt 26d mit kleinem Durchmesser versehen, dessen
Durchmesser kleiner ist als derjenige des Säulenabschnitts 26e
mit großen Durchmesser an der stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms. Vorzugsweise beträgt eine Durchmesserdifferenz
zwischen dem Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser und dem
Säulenabschnitt 26d mit kleinem Durchmesser mehr als 0,1 mm, um
ein geringeres Gewicht der Düsennadel 26 und ein einfaches
Herstellen des Ventilsitzes zu erreichen.
Eine Endkante des Säulenabschnitts 26d mit kleinem Durchmesser
an der Kraftstoffeinspritzseite ist mit einer Phase versehen
bzw. abgeschrägt, um eine konische Fläche auszubilden, die den
Kontaktabschnitt 26c bildet. Ein Durchmesser des
Kontaktabschnitts 26c, d. h. ein Sitzdurchmesser, ist kleiner als
jener der Wand 29d mit zylindrischer Fläche mit kleinem
Durchmesser. Um eine äußere Wand des Säulenabschnitts 26e mit
großem Durchmesser in einem Gleitkontakt mit der Wand 29d mit
zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser zu bringen, ist
zwischen ihnen ein kleiner Zwischenraum ausgebildet. Der größte
Teil des Säulenabschnitts 26e mit großem Durchmesser hat eine
dünne zylindrische Gestalt, und seine innere Umfangswand 26a
bildet einen inneren Kanal 26f. Der innere Kanal 26f wird durch
ein Bohren eines Lochs von einem Ende des Säulenabschnitts 26e
mit großem Durchmesser an der stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms ausgebildet. Eine Länge des gebohrten Lochs ist
so tief, dass der Boden der Düsennadel 26 einem Stoß ausreichend
standhält, der beim Anordnen derselben an den Ventilsitz
verursacht wird.
Eine axiale Länge des Säulenabschnitts 26e mit großem
Durchmesser ist so lang, dass beim spitzenlosen Bearbeiten des
Säulenabschnitts 26d mit kleinem Durchmesser und des
Kontaktabschnitts 26c eine äußere Umfangswand des
Säulenabschnitts 26e mit großem Durchmesser durch ein
Spannfutter so festgehalten werden kann, dass eine Mittelachse
des Ventilkörpers über dessen gesamte axiale Länge keinen
Versatz hat.
Der Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser ist mit
Auslaßlöchern 26b versehen, die Öffnungen des inneren Kanals 26f
bilden. Die Auslaßlöcher 26b sind in Umfangsrichtung in
Winkelabständen von 180° so angeordnet, dass sie den
Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser radial durchlöchern.
Anstelle der zwei Auslaßlöcher 26b reicht ein Auslaßloch 26b
aus, um einen Betrieb gemäß der vorliegenden Erfindung
auszuführen. Jedes Auslaßloch 26b hat eine ovale oder flache
ovale Form, deren Hauptachse sich axial erstreckt und deren
Hauptachsenlänge größer ist als eine axiale Länge der Wand 29d
mit zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser. Ein Umfang des
Auslaßlochs 20b an der Kraftstoffeinspritzseite befindet sich an
einer niedrigeren Position als ein axiales Ende der Wand 29d mit
zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser an der
Kraftstoffeinspritzseite und ist zu der Kraftstoffsammelbohrung
29f geöffnet. Ein anderer Umfang des Auslaßlochs 20b an der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms befindet sich an
einer höheren Position als ein axiales Ende der Wand 29d mit
zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser an der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms und ist zu der
Ankeraufnahmebohrung 14e geöffnet. Die Form des Auslaßlochs 26b
ist nicht auf die ovale oder flache ovale Form beschränkt,
sondern sie kann auch kreisförmig sein.
Der Anker 25 ist durch einen Laserschweißvorgang an einer
äußeren Wand des Säulenabschnitts 26e mit großem Durchmesser an
der stromaufwärtigen Seite des Kraftstromstroms befestigt. Der
Anker 25 ist aus einem ferromagnetischen Material wie z. B. ein
magnetischer rostfreier Stahl ausgebildet und er hat eine
abgestufte rohrförmige Form. Eine innere Umfangswand 25e des
Ankers 25 ist an dessen Mitte mit einem ringförmigen Vorsprung
versehen, wobei an dessen axial entgegengesetzten Seiten Stufen
ausgebildet sind. Ein innerer Durchmesser des Ankers 25 ist an
dem ringförmigen Vorsprung am kleinsten. Die Stufe des Ankers 25
an der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms dient als ein
Federsitz 25c. Ein innerer Kanal 25e des Ankers 25 und der
innere Kanal 26f der Düsennadel 26 sind miteinander in
Verbindung. Der Anker ist des weiteren an einem Ende an der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms mit einem Flansch
25a versehen. Eine äußere Umfangswand des Flansches 25a und eine
innere Umfangswand des zylindrischen Elements 14 sind
miteinander in einen Gleitkontakt, wobei zwischen ihnen ein
kleiner Zwischenraum ausgebildet ist.
Da die äußere Umfangswand des Säulenabschnitts 26e mit großem
Durchmesser und die zylindrische Wand 29d mit kleinem
Durchmesser miteinander in einen Gleitkontakt sind und die
äußere Umfangswand des Flansches 25a und die innere Umfangswand
des zylindrischen Elements 14 miteinander in einen Gleitkontakt
sind, bewegt sich die Düsennadel 26 entlang einer vorbestimmten
Laufbahn hin und her. Der Anker 25 ist an seinem axialen Ende an
der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms mit einem
ringförmigen Vorsprung 25d versehen, der in einen Kontakt mit
dem Stator 22 gelangt, wodurch ein Luftspalt zwischen dem
axialen Ende des Ankers 25 außer dem ringförmigen Vorsprung 25d
und einem axialen Ende des Stators 22 vorgesehen ist. Eine
Fläche des ringförmigen Vorsprungs 25d, die in Kontakt mit dem
Stator 22 gelangt, ist mit einem Chrom-Dünnfilm überzogen.
Wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, ist der Stator 22 aus einem
ferromagnetischen Material wie z. B. ein magnetischer rostfreier
Stahl geschaffen und hat eine zylindrische Form. Eine Fläche des
Stators 22, die in Kontakt mit dem Anker 25 gelangt, ist mit
einem Chrom-Dünnfilm überzogen. Das Einstellrohr 21 ist mittels
einer Presspassung in eine innere Wand des Stators 22 eingepasst
und an dieser befestigt. Ein Einstellen einer Presspassung des
Einstellrohrs 21 ermöglicht ein Ändern einer voreingestellten
Vorspannkraft der Feder 24, von der ein Ende mit dem Federsitz
25c des Ankers 25 in Kontakt ist und ein anderes Ende mit einem
Ende des Einstellrohrs 21 in Kontakt ist. Das Einstellrohr 21
kann anstatt durch die Presspassung durch Schrauben an den
Stator 22 befestigt sein.
Wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine Harzhaspel 30 an einem
äußeren Umfang des zylindrischen Elements 14 angebracht. Eine
Spule 31 ist um einen äußeren Umfang der Haspel 30 gewickelt.
Ein äußerer Umfang des zylindrischen Elements 14 ist mit einem
Harzformteil 13 bedeckt und mit einem Steckerabschnitt 16
versehen, der von einer äußeren Wand des Harzformteils 13
vorsteht. Ein Anschluss 12, der mit der Spule 31 elektrisch
verbunden ist, ist in dem Steckerabschnitt 16 eingebettet. Der
Anschluss ist teilweise durch eine Harzrippe 17 bedeckt.
Ein magnetisches Element 23 bedeckt einen äußeren Umfang der
Spule 31. Ein fächerförmiges magnetisches Element 18 ist an der
Spule 31 an der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms in
Umfangsrichtung mit einem Winkel von ungefähr 250° so
angeordnet, dass es sich nicht mit der Rippe 17 überlagert. Ein
Harzformteil 15 ist um äußere Umfänge der magnetischen Elemente
18 und 23 ausgebildet und mit dem Harzformteil 13 verbunden. Die
Düsennadel 26, der Stator 22, die magnetischen Rohrabschnitte
14a und 14c und die magnetischen Elemente 18 und 23 bilden einen
magnetischen Kreis, durch den bei Erregung der Spule 31 ein
magnetischer Fluss strömt.
Durch den Filter 11 hindurch in das zylindrische Element 14
einströmender Kraftstoff wird über ein Inneres des Einstellrohr
21, ein Inneres des Stators 22, den inneren Kanal 25e des Ankers
25 und den inneren Kanal 26f der Düsennadel 26 aus das
Auslaßloch 26b in die Kraftstoffsammelbohrung 29f eingeführt, so
dass der Kraftstoff einen Abschnitt erreicht, an dem der
Kontaktabschnitt 26c der Düsennadel 26 and dem Ventilsitz
angeordnet wird. Wenn der Kontaktabschnitt 26c an dem Ventilsitz
angeordnet ist, ist eine Verbindung zwischen der
Kraftstoffsammelbohrung 29f und den Einspritzlöchern 28a
unterbrochen, und wenn der Kontaktabschnitt 26c den Ventilsitz
verläßt, ist die Kraftstoffsammelbohrung 29f mit den
Einspritzlöchern 28a in Verbindung.
Als nächstes wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 1
beschrieben.
Beim Erregen der Spule 31 wird die Düsennadel 26 zu dem Stator
22 gegen die Vorspannkraft der Feder 24 angezogen. Demgemäß
verlässt der Kontaktabschnitt 26c den Ventilsitz, so dass
Kraftstoff von den Einspritzlöchern 28a eingespritzt wird.
Beim Entregen der Spule 31 nimmt die Düsennadel 26 die
Vorspannkraft der Feder 24 auf, die in der Ventilschließrichtung
wirkt, so dass der Kontaktabschnitt 26c an den Ventilsitz
angeordnet wird, um den Kraftstoffeinspritzvorgang durch die
Einspritzlöcher 28a zu beenden.
Da gemäß dem vorstehend beschriebenen Kraftstoffeinspritzventil
1 die äußere Umfangswand des Säulenabschnitts 26e mit großem
Durchmesser und die zylindrischen Wand 29d mit kleinem
Durchmesser miteinander in einen Gleitkontakt sind und die
äußere Umfangswand des Flansches 25a und die innere Umfangswand
des zylindrischen Elementes 14 miteinander in einen Gleitkontakt
sind, bewegt sich die Düsennadel 26 entlang der vorbestimmten
Laufbahn hin und her, ohne dass sich deren Mittelachse versetzt.
Demgemäß gelangt der Kontaktabschnitt 26c des Säulenabschnitts
26d mit kleinem Durchmesser präzise in einen Kontakt mit einer
vorbestimmten Sitzposition an der Wand 29a mit konischer Fläche.
Während des Motorbetriebs wird in der Regel durch Wärme in der
Kraftstoffsammelbohrung 29f Kraftstoffgas erzeugt. Gemäß dem
Kraftstoffeinspritzventil 1 bewegt sich das Gas zu der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms von der
Kraftstoffsammelbohrung 29f durch das Auslaßloch 26b hindurch,
so dass die Erzeugung des Gases das Kraftstoffeinspritzverhalten
nicht negativ beeinflusst. Des weiteren ermöglicht das
Auslaßloch 26b eine Reduzierung des Reibwiderstandes zwischen
der Düsennadel 26 und dem Ventilkörper 29, so dass das schnelle
Ansprechverhalten der Düsennadel 26 gewährleistet ist, da ein
Flächenbereich relativ klein ist, an dem die Düsennadel 26 und
der Ventilkörper 29 miteinander in einen Gleitkontakt sind.
Außerdem bildet der innere Kanal 26f der Düsennadel 26 einen
Kraftstoffkanal und der äußere Durchmesser des Säulenabschnitts
26e mit großem Durchmesser ist relativ klein bzw. etwas größer
als oder ungefähr gleich wie derjenige des Kontaktabschnitts
26c. Ein großer Abschnitt der Düsennadel 26 ist durch den
Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser gebildet, dessen
Wanddicke relativ dünn ist. Demgemäß wird die Masse des
einstückig aus der Düsennadel 26 und dem Anker 25
zusammengesetzten bewegbaren Elementes kleiner, was zu einer
Verbesserung des schnellen Ansprechverhaltens der Düsennadel 26
führt.
Da außerdem der Säulenabschnitt 26d mit kleinem Durchmesser an
der Düsennadel 26 an der Kraftstoffeinspritzseite ausgebildet
ist, kann der Ventilsitz einfach und genau hergestellt werden.
Genauer gesagt ist es im allgemeinen erforderlich, den
Sitzabschnitt der Wand 29a mit konischer Fläche genau zu
bearbeiten, an der der Kontaktabschnitt 26c fluiddicht
angeordnet wird. Da der Sitzdurchmesser kleiner ist als ein
innerer Durchmesser der Wand 29d mit zylindrischer Fläche mit
kleinem Durchmesser des Ventilkörpers, die die Düsennadel 26
gleitbar stützt, kann der Sitzabschnitt an der Wand 29a mit
konischer Fläche genau bearbeitet werden, indem ein
Schneidwerkzeug in die Kraftstoffsammelbohrung 29f von der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms eingeführt wird,
nachdem die Wand 29d mit zylindrischer Fläche mit kleinem
Durchmesser, die Wand 29c mit konischer Fläche, die Wand 29b mit
zylindrischer Fläche mit großem Durchmesser und die Wand 29a mit
konischer Fläche bearbeitet wurden.
Da das Kraftstoffeinspritzventil 1 einen Aufbau hat, bei dem der
Ventilkörper 29 den Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser
der Düsennadel 26 an der stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms stützt, kann die Düsennadel 26 in einfacher
Weise und genau bearbeitet werden. Es ist nämlich notwendig, den
Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser und den
Kontaktabschnitt 26c koaxial und genau zu bearbeiten, um die
Fluiddichtigkeit des Ventils zu gewährleisten. Da der
Säulenabschnitt 26e mit großem Durchmesser mit relativ großer
axialer Länge durch das Spannfutter stark befestigt wird, kann
der Kontaktabschnitt 26c durch ein spitzenloses Bearbeiten genau
ausgebildet werden.
Ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 3
beschrieben. Der in der Fig. 3 nicht gezeigte Aufbau des
Kraftstoffeinspritzventils ist im Wesentlichen derselbe wie bei
dem Kraftstoffeinspritzventil 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
Der Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels, der im Wesentlichen
der gleiche ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ist mit
denselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
bezeichnet.
Ein Ventilkörper 41 ist als ein Zylinder ausgebildet, dessen
Umfänge von beiden offenen Enden radial nach innen hineinragen.
Eine innere Umfangswand des Ventilkörpers 41 hat eine Wand 41a
mit konischer Fläche, eine Wand 41b mit zylindrischer Fläche mit
großem Durchmesser, eine Wand 41c mit abgestufter Fläche und
eine Wand 41d mit zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser,
die von der Kraftstoffeinspritzseite zu der stromaufwärtigen
Seite des Kraftstoffstroms in dieser Reihenfolge angeordnet
sind. Die Wand 41a mit konischer Fläche, deren Durchmesser sich
zu der Kraftstoffeinspritzseite verjüngt, ist so vorgesehen,
dass sie einen Ventilsitz ausbildet, an dem ein Kontaktabschnitt
42b der Düsennadel 42 angeordnet werden kann. Die Wand 41b mit
zylindrischer Fläche mit großem Durchmesser ist so vorgesehen,
dass sie eine Kraftstoffsammelbohrung 41e ausbildet. Die Wand
41d mit zylindrischer Fläche mit kleinem Durchmesser bildet ein
Düsennadelstützloch, dessen Durchmesser kleiner ist als jener
der Kraftstoffsammelbohrung 41e.
Die Düsennadel 42 ist aus einem rostfreiem Stahl geschaffen und
als ein Zylinder ausgebildet, der einen Boden hat. Die
Düsennadel 42 hat eine Säulenwand 42d, deren Durchmesser von der
Kraftstoffeinspritzseite bis zu der stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms gleich ist. Um die Säulenwand 42d in einen
Gleitkontakt mit der Wand 41d mit zylindrischer Fläche mit
kleinem Durchmesser zu bringen, ist zwischen ihnen ein kleiner
Zwischenraum ausgebildet. Ein innerer Kanal 42c wird durch ein
Bohren eines Lochs von einem Ende der Düsennadel 42 an der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms ausgebildet. Eine
Länge des gebohrten Lochs ist so tief, dass der Boden der
Düsennadel 42 einem Stoß ausreichend standhält, der durch das
Anordnen derselben an den Ventilsitz hervorgerufen wird. Ein
Auslaßloch 42a, das eine Öffnung des inneren Kanals 42c bildet,
hat eine ovale oder flache ovale Form.
Ein innerer Raum 40d, der durch eine innere Umfangswand 40b
eines Ankers 40 ausgebildet ist, und der innere Kanal 42c der
Düsennadel 42 sind miteinander in Verbindung. Ein äußerer Umfang
eines Flansches 40c an dem äußeren Umfang des Ankers 40 ist mit
der inneren Umfangswand 14d des zylindrischen Elements 14a in
einen Gleitkontakt. Der Anker 40 ist an seinem abgestuften
Abschnitt mit Gaskanälen 40a versehen, durch die eine
Ankeraufnahmebohrung 14e und der innere Raum 40d des Ankers 40
miteinander in Verbindung sind. Die Gaskanäle 40a dienen dazu,
das in dem Kraftstoff enthaltene Gas in der Ankeraufnahmebohrung
14e zu einer stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms zu
bewegen.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist es einfach, den
Kontaktabschnitt 42b durch ein spitzenloses Bearbeiten genau
auszubilden, da die Düsennadel 42 die Säulenwand 42d hat, deren
Durchmesser axial gleichbleibend ist. Da des weiteren der sich
von dem inneren Raum 40d des Ankers 40 zu der
Kraftstoffsammelbohrung 41e erstreckende Kraftstoffkanal durch
den inneren Kanal 42c und das Auslaßloch 42a der Düsennadel 42
ausgebildet ist, ist die Masse der Düsennadel 42 geringer, so
dass das schnellere Ansprechverhalten der Düsennadel 42
gewährleistet werden kann.
Wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, kann die Düsennadel 43
alternativ so ausgebildet sein, dass sie den Anker 40 axial
durchdringt. Ein axiales Ende 43a der Düsennadel 42 steht von
dem Ende des Ankers 40 an einer Seite des Stators so vor, dass
es in einen Kontakt mit dem Stator 22 gelangt. Durch diesen
Aufbau ist es nicht notwendig, das axiale Ende 43a zur
Verstärkung mit dem Chrom-Dünnfilm zu bedecken, und das
Kraftstoffeinspritzventil ist unter geringen Kosten hergestellt.
Ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 5
beschrieben. Der in der Fig. 5 nicht gezeigte Aufbau des
Kraftstoffeinspritzventils ist im Wesentlichen derselbe wie bei
dem Kraftstoffeinspritzventil 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
Der Aufbau des dritten Ausführungsbeispiels, der im Wesentlichen
der gleiche ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ist mit
denselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
bezeichnet.
Ein Ventilkörper 52 ist als ein Zylinder ausgebildet, dessen
offenes Ende an der Kraftstoffeinspritzseite radial nach innen
hineinragt. Der Ventilkörper 52 ist an seiner inneren
Umfangswand mit einer Wand 52b mit konischer Fläche an der
Kraftstoffeinspritzseite und mit einer Wand 52a mit
zylindrischer Fläche an der stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms versehen. Die Wand 52b mit konischer Fläche,
deren innerer Wanddurchmesser sich zu der
Kraftstoffeinspritzseite verjüngt, bildet einen Ventilsitz, an
den ein Kontaktabschnitt 51c einer Düsennadel 51 angeordnet
wird. Die Wand 52a mit zylindrischer Fläche bildet eine
Kraftstoffsammelbohrung 52c.
Die aus rostfreiem Stahl geschaffene Düsennadel 42 ist als ein
Zylinder ausgebildet, er einen Boden hat. Die Düsennadel 51 ist
an der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms mit einem
Säulenabschnitt 51e mit großem Durchmesser versehen, dessen
Durchmesser geringfügig kleiner ist als ein innerer Durchmesser
der Wand 52a mit zylindrischer Fläche, und sie ist an der
Kraftstoffeinspritzseite mit einem Säulenabschnitt 51d mit
kleinem Durchmesser versehen ist, dessen Durchmesser kleiner ist
als derjenige des Säulenabschnitts 51e mit großem Durchmesser.
Eine Endkante des Säulenabschnitts 51d mit kleinem Durchmesser
an der Kraftstoffeinspritzseite ist mit einer Phase versehen
bzw. abgeschrägt, um eine konische Fläche auszubilden, die den
Kontaktabschnitt 51c bildet. Ein Durchmesser des
Kontaktabschnitts 51c, d. h. ein Sitzdurchmesser, ist kleiner als
jener der Wand 52a mit zylindrischer Fläche.
Ein axiales Ende 51g des Säulenabschnitts 51e mit großem
Durchmesser an der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms
durchdringt einen Anker 50 so, dass es vom Ende des Ankers an
einer Seite des Stators vorsteht. Das axiale Ende 51g gelangt in
einen Kontakt mit dem Stator 22, wobei zwischen dem axialen Ende
des Ankers und einem axialen Ende des Stators ein Luftspalt
vorgesehen ist. Eine äußere Umfangswand des Säulenabschnitts 51e
mit großem Durchmesser und die Wand 52a mit zylindrischer Fläche
sind miteinander in einen Gleitkontakt, wobei zwischen ihnen ein
kleiner Zwischenraum ausgebildet ist. Ein innerer Kanal 51a wird
durch ein Bohren eines Lochs von einem Ende des Säulenabschnitts
51e mit großem Durchmesser an der stromaufwärtigen Seite des
Kraftstoffstroms ausgebildet. Eine Länge des gebohrten Lochs ist
so tief, dass der Boden der Düsennadel 51 einem Stoß ausreichend
standhält, der beim Anordnen derselben an dem Ventilsitz
hervorgerufen wird.
Auslaßlöcher 51b, die sich von dem Säulenabschnitt 51e mit
großem Durchmesser zu dem Säulenabschnitt 51d mit kleinem
Durchmesser erstrecken, sind in Umfangsrichtung in
Winkelabständen von 180° so angeordnet, dass sie den
Säulenabschnitt 51e mit großem Durchmesser radial durchlöchern.
Das Auslaßloch 51b hat eine ovale oder flache ovale Form. Ein
Umfang des Auslaßlochs 51b an der Kraftstoffeinspritzseite ist
an einer äußeren Umfangswand des Säulenabschnitts 51d mit
kleinem Durchmesser ausgebildet, und dessen anderer Umfang ist
an der stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms an einer
äußeren Umfangswand des Säulenabschnitts 51e mit großem
Durchmesser an einer Position ausgebildet, die an der
stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffstroms bei einem axialen
Ende 52d eines Ventilkörpers 52 ist.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist der innere Kanal 51a
der Düsennadel 51 mit Einspritzlöchern 28a über eine
Kraftstoffsammelbohrung 52 in Verbindung, die zwischen dem
Ventilkörper 52 und dem Säulenabschnitt 51d mit kleinem
Durchmesser ausgebildet ist. Eine Wanddicke des größten Teils
der Düsennadel 51 ist dünner. Demgemäß ist eine Masse eines aus
der Düsennadel 51 und dem Anker 50 zusammengesetzten bewegbaren
Elementes relativ gering, so dass die Düsennadel 51 ein
schnelleres Ansprechverhalten hat.
Bei dem Kraftstoffeinspritzventil 1 hat der zylindrische
Ventilkörper 29 den Ventilsitz 29a, der von dessen inneren Wand
radial nach innen hineinragt, und die zylindrische innere
Nadelstützwand 29d. Die Düsennadel 26 ist so an dem Anker 25
befestigt, dass sie sich zusammen mit dem Anker bewegt, während
sie durch die zylindrische innere Nadelstützwand gleitbar
gestützt ist. Die Düsennadel ist mit dem Ventilabschnitt 26c
versehen, der an den Ventilsitz angeordnet wird, wenn die Spule
31 entregt wird, und sie ist in ihrem Inneren mit dem Hohlraum
26f versehen, in den Kraftstoff eingeführt wird. Die
Kraftstoffsammelbohrung 29f ist zwischen dem inneren Umfang des
zylindrischen Ventilkörpers und dem äußeren Umfang der
Düsennadel vorgesehen. Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau
ist die Düsennadel mit der Öffnung 26b versehen, durch die der
Hohlraum mit der Kraftstoffsammelbohrung in Verbindung ist.
Claims (9)
1. Kraftstoffeinspritzventil mit:
einem Gehäuse (14);
einem Stator (22), der an dem Gehäuse befestigt ist;
einem zylindrischen Ventilkörper (29, 41, 52), der an dem Gehäuse angeordnet ist, wobei der zylindrische Ventilkörper an seinem axialen Ende an einer zu dem Stator entgegengesetzten Seite mit zumindest einem Einspritzloch (28a) versehen ist und einen Ventilsitz (29a, 41a, 52b) hat, der von seiner Innenwand radial nach innen hineinragt und bezüglich des Einspritzlochs zur Seite des Stators angeordnet ist, und wobei er eine zylindrische innere Nadelstützwand (29d, 41d, 52a) hat, die bezüglich des Ventilsitzes zur Seite des Stators angeordnet ist;
einer Ankeraufnahmebohrung (14e), die in dem Gehäuse zwischen dem Stator und dem zylindrischen Ventilkörper vorgesehen ist;
einem Anker (25, 40, 50), der in der Ankeraufnahmebohrung bewegbar ist;
einer Spule (31) zum Aufbringen einer elektromagnetischen Anziehungskraft auf den Anker, um diesen zu dem Stator anzuziehen, wenn sie erregt ist;
einer Düsennadel (26, 42, 51), die an dem Anker befestigt und in dem zylindrischen Ventilkörper und der Ankeraufnahmebohrung zusammen mit dem Anker bewegbar ist, während sie durch die zylindrische innere Nadelstützwand gleitbar gestützt ist, wobei die Düsennadel mit einem Ventilabschnitt (26c, 42b, 51c) versehen ist, der an dem Ventilsitz anzuordnen ist, wenn die Spule entregt ist, und in ihrem Inneren mit einem Hohlraum (26f, 42c, 51a) versehen ist, in den Kraftstoff einführbar ist; und
einer Kraftstoffsammelbohrung (29f, 41e, 52c), die zwischen einem inneren Umfang des zylindrischen Ventilkörpers und einem äußeren Umfang der Düsennadel vorgesehen ist und sich von dem Ventilsitz zu der zylindrischen inneren Nadelstützwand axial erstreckt,
wobei die Düsennadel mit einer Öffnung (26b, 42a, 51b) versehen ist, durch die der Hohlraum mit der Kraftstoffsammelbohrung in Verbindung ist, wobei die Kraftstoffsammelbohrung mit dem Einspritzloch zur Kraftstoffeinspritzung in Verbindung ist, wenn der Ventilabschnitt den Ventilsitz beim Erregen der Spule verlassen hat.
einem Gehäuse (14);
einem Stator (22), der an dem Gehäuse befestigt ist;
einem zylindrischen Ventilkörper (29, 41, 52), der an dem Gehäuse angeordnet ist, wobei der zylindrische Ventilkörper an seinem axialen Ende an einer zu dem Stator entgegengesetzten Seite mit zumindest einem Einspritzloch (28a) versehen ist und einen Ventilsitz (29a, 41a, 52b) hat, der von seiner Innenwand radial nach innen hineinragt und bezüglich des Einspritzlochs zur Seite des Stators angeordnet ist, und wobei er eine zylindrische innere Nadelstützwand (29d, 41d, 52a) hat, die bezüglich des Ventilsitzes zur Seite des Stators angeordnet ist;
einer Ankeraufnahmebohrung (14e), die in dem Gehäuse zwischen dem Stator und dem zylindrischen Ventilkörper vorgesehen ist;
einem Anker (25, 40, 50), der in der Ankeraufnahmebohrung bewegbar ist;
einer Spule (31) zum Aufbringen einer elektromagnetischen Anziehungskraft auf den Anker, um diesen zu dem Stator anzuziehen, wenn sie erregt ist;
einer Düsennadel (26, 42, 51), die an dem Anker befestigt und in dem zylindrischen Ventilkörper und der Ankeraufnahmebohrung zusammen mit dem Anker bewegbar ist, während sie durch die zylindrische innere Nadelstützwand gleitbar gestützt ist, wobei die Düsennadel mit einem Ventilabschnitt (26c, 42b, 51c) versehen ist, der an dem Ventilsitz anzuordnen ist, wenn die Spule entregt ist, und in ihrem Inneren mit einem Hohlraum (26f, 42c, 51a) versehen ist, in den Kraftstoff einführbar ist; und
einer Kraftstoffsammelbohrung (29f, 41e, 52c), die zwischen einem inneren Umfang des zylindrischen Ventilkörpers und einem äußeren Umfang der Düsennadel vorgesehen ist und sich von dem Ventilsitz zu der zylindrischen inneren Nadelstützwand axial erstreckt,
wobei die Düsennadel mit einer Öffnung (26b, 42a, 51b) versehen ist, durch die der Hohlraum mit der Kraftstoffsammelbohrung in Verbindung ist, wobei die Kraftstoffsammelbohrung mit dem Einspritzloch zur Kraftstoffeinspritzung in Verbindung ist, wenn der Ventilabschnitt den Ventilsitz beim Erregen der Spule verlassen hat.
2. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 1,
wobei das Gehäuse eine Aushöhlung hat, in die der Kraftstoff von
außen einführbar ist, und wobei der Stator eine
Durchdringungsbohrung hat, die an deren axialen Ende mit der
Aushöhlung des Gehäuses in Verbindung ist und an deren anderen
axialen Ende mit der Ankeraufnahmebohrung in Verbindung ist, und
der Anker ein Durchgangsloch (25e, 40d) hat, um eine Verbindung
der Ankeraufnahmebohrung an einer Seite des Stators mit dem
Hohlraum zu schaffen, so dass der Kraftstoff aus der Aushöhlung
des Gehäuses in den Hohlraum einführbar ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 2,
wobei die Düsennadel das Durchgangsloch des Ankers axial
durchdringt, bis ihr axiales Ende (43a, 51g) von einem axialen
Ende des Ankers zu dem Stator so vorsteht, dass der Kraftstoff
von der Aushöhlung des Gehäuses durch die Durchdringungsbohrung
in den Hohlraum einführbar ist.
4. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 2,
wobei das Durchgangsloch des Ankers an seinem axialen Ende an
der Seite des Stators mit der Ankeraufnahmebohrung in Verbindung
ist und an seinem anderen axialen Ende mit dem Hohlraum in
Verbindung ist, so dass der Kraftstoff von der Aushöhlung des
Gehäuses durch die Durchdringungsbohrung und das Durchgangsloch
in den Hohlraum einführbar ist.
5. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 4,
wobei der Anker an seinem axialen Ende an einer Seite der
Düsennadel mit einem Durchlaß (40a) versehen ist, durch den die
Ankeraufnahmebohrung mit dem Durchgangsloch in Verbindung ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei die Öffnung so ausgebildet ist, dass sie sich axial über
die zylindrische innere Nadelstützwand hinweg erstreckt, so dass
der Hohlraum nicht nur mit der Kraftstoffsammelbohrung sondern
an einer Seite des zylindrischen Ventilkörpers auch mit der
Ankeraufnahmebohrung in Verbindung ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7,
wobei die Düsennadel mit einem Säulenabschnitt (26d, 51d) mit
kleinem Durchmesser versehen ist, dessen axiales Ende an einer
Seite des Einspritzlochs den Ventilabschnitt bildet, und wobei
sie mit einem Säulenabschnitt (26e, 51e) mit großem Durchmesser
versehen ist, dessen Durchmesser größer ist als jener des
Säulenabschnitts mit kleinem Durchmesser und der durch die
zylindrische innere Nadelstützwand gleitbar gestützt ist.
8. Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7,
wobei die zylindrische innere Nadelstützwand, deren Durchmesser
größer ist als ein Durchmesser des Ventilsitzes, so ausgebildet
ist, dass sie von der inneren Wand des zylindrischen
Ventilkörpers radial nach innen hineinragt.
9. Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8,
wobei ein äußerer Umfang (25a, 40c) des Ankers mit einer die
Ankeraufnahmebohrung in dem Gehäuse bildenden Umfangswand (14d)
so in einen Gleitkontakt ist, dass der Anker an zwei axial von
einander beabstandeten Stützpunkten gleitbar gestützt ist.
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