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Die
Erfindung betrifft in erster Linie eine Vorrichtung zur Öffnung eines
Notausstiegs in Kraftfahrzeugen gemäß Patentanspruch 1.
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Bei
Verkehrsunfällen
mit fronseitiger oder heckseitiger Kollision konnten die Insassen
in manchen Fällen
leider nur unter erheblichem Zeitaufwand geborgen werden, da sich
einerseits die Fahrzeugtüren
nicht mehr öffnen
ließen
und andererseits die Karosserie im Cockpitbereich zu stark deformiert
wurde. Die Rettungsärzte
konnten deshalb oftmals nur noch den Tod der Insassen feststellen,
weil das Cockpit für die ärztliche
Notversorgung der Fahrer/Beifahrer über einen zu langen Zeitraum
hinweg unzugänglich war.
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Weiterhin
werden bei Einfahrt/Sturz von der Straße abgekommener Fahrzeuge in
tiefes Gewässer,
die Fahrzeuge und deren Insassen zumeist nur geringfügig beschädigt/verletzt,
doch lassen sich die Fahrzeugzeugtüren beim Versinken des Fahrzeugs im
Wasser äußerst schwer öffnen. Gerade
in Panik geratene Fahrer/Beifahrer mussten in dieser Situation schon
ertrinken, da der steigende Wasserdruck durch die Belüftungskanäle und sonstige
Fahrzeugöffnungen
das Cockpit rasch mit Wasser ausfüllte.
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Vorrichtungen
zum Öffnen
eines Notausstiegs sind an sich seit langem bekannt. Beispielsweise
ist aus der
DE 28 54
081 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Zertrümmern einer
Fahrzeugwand, insbesondere eines Flugzeugkabinendaches, zwecks Herstellung
eines Notausstiegs bekannt. Um eine noch wirksamere Zertrümmerung
der Fahrzeugwand bei beträchtlich
herabgesetztem Energieaufwand zu erreichen, ist ein bandförmiger Leiter
vorgesehen, welcher eine Vielzahl von mit gegenseitigen Abständen entlang
seiner Länge
angeordneten Querschnittsverengungen aufweisen kann. Diese Querschnittsverengungen
dienen als Initiatoren für die
Rissbildung im Wandmaterial, wobei die Risse sich dann entlang dem
Hauptflächenverlauf
des bandförmigen
Leiters durch das Wandmaterial hindurch fortpflanzen. Der Begriff "Fahrzeugwand" bedeutet in diesem
Zusammenhang Kabinendächer, Windschutzscheiben,
Notausstiegluken oder transparente Wänden, welche aus einem bestimmten
Material, nämlich
einem Kunststoff mit geringer elektrischer Leitfähigkeit, insbesondere Polymethyl-Methacrylat
und Polycarbonat, bestehen. Vorzugsweise ist dann der bandförmige Leiter
aus Silber mit Querschnittsabmessungen im Bereich von 0,8 mm bis
2,0 mm mal 0,02 mm bis 0,08 mm, um eine Wand aus Polymethyl-Methacrylat
in zufrieden stellendem Maße
zu zertrümmern.
Alternativ zu Silber kann auch ein mit Palladium überzogenes
Aluminium benutzt werden. Beim in der Entgegenhaltung
1 beschriebenen
Verfahren wird zunächst
eine inneren Wandschale und einer äußeren Wandschale hergestellt, sodann
eine Kunstharzschicht auf eine dieser Wandschalen aufgetragen, und
zwar auf die der jeweils anderen Wandschale zugewandten Fläche der
einen Wandschale, weiter wird der bandförmige Leiter in die Kunstharzschicht
entsprechend dem gewünschten
Leiterverlauf eingebettet und schließlich werden die beiden Wandschalen
zusammengesetzt und das Harz ausgehärtet. Auf diese Weise ist es
auch möglich,
einander kreuzende bandförmige
Leiter zu verlegen, um bestimmte Wandbereiche auszubrechen, ohne
dass die einander kreuzenden Bandleiter einander berühren. Alternativ
dazu ist auch ein Zickzackverlauf des Leiters oder mehrerer Leiter
denkbar, wobei im letzteren Fall sich die einzelnen Leiter an den
Zickzackspitzen nahezu berühren
können. Dementsprechend
betrifft die Entgegenhaltung
1 eine Absprengvorrichtung
der Cockpitbedachung für Flugzeuge
militärischer
Bauart, bevor der Schleudersitz eingesetzt werden kann, wobei besondere
Anforderungen der Flugzeugkabinendächer, wie Standhalten dem Kabineninnendruck,
Standhalten eines möglichen
Zusammenstoß mit
Vögeln
oder dergl. oder Vermeidung einer eventuellen Sichtbehinderung erfüllt werden
müssen.
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Weiterhin
ist aus der
DE 26 12
574 C2 eine Vorrichtung zum Durchbrechen einer aus sprödem Material
bestehenden Fahrzeugwand, insbesondere eines Flugzeugkabinendaches,
zwecks Herstellung eines Notausstiegs mit mindestens einem im wesentlichen
linienartig entlang des Sollbruchverlaufs verlaufenden Brechorgan
bekannt. Um bedarfsweise einen der Größe des erforderlichen Notausstiegs
entsprechenden Ausstieg in einem Flugzeugkabinendach oder einer
sonstigen Fahrzeugwand herzustellen, ohne die zu rettende Person
zu gefährden,
ist das Brechorgan ein in dem Material der zu durchbrechenden Wand
eingebetteter elektrischer Leiter, dem eine elektrische Energiequelle
zugeordnet ist, die beim Einschalten einen den Leiter zum Schmelzen bringenden
Stromstoß erzeugt.
Infolge der beim Schmelzen des Leiters auftretenden Volumenvergrößerung des
Leiterwerkstoffs und durch die stoßartige Materialerhitzung im
Bereich des Leiters entsteht ein ausreichend starker explosionsähnlicher
Stoß,
um das Material der Fahrzeugwand zu zerbrechen und die betätigte Ausstiegsöffnung herzustellen.
Die Bruchbildung im Material der Fahrzeugwand erfolgt dabei also
durch mechanische Stoß/Biege-Beanspruchungen
in diesem Material. Der schmelzbare elektrische Leiter kann draht-
oder bandförmig
sein, und seine Wirkung lässt
sich dadurch steigern, dass sein Verlauf so gestaltet wird, dass
beim Durchgang des Stromstoßes
eine mechanische Spannungshäufung
im angrenzenden Wandmaterial bewirkt wird. Dabei wird von einem
gezogenem oder gegossenem Acryl-Kabinendach mit Dicken zwischen
10 mm und 20 mm ausgegangen, welches unter Verwendung eines Leiters
zerstört
wird, der aus einem in der Mitte des Acryl-Kabinendachwerkstoffs
eingebetteten 0,38 mm-Draht besteht.
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Weiterhin
ist aus der
DE 197
50 712 C1 eine Sprenganordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere zum Öffnen eines
Notausstieges bei Sicherheitsfahrzeugen, bekannt, wobei ein Zündkreis
zum elektrischen Zünden
einer Sprengladung zwei Zuleitungen aufweist. Um eine Sprenganordnung
für Fahrzeuge zu
schaffen, die eine hohe elektromagnetische Verträglichkeit besitzt und die unempfindlich
gegenüber Störspannungen
ist, ist in den elektrischen Zuleitungen der Sprengladung eine Sicherung
parallel und in unmittelbarer Nähe
zur Sprengladung angeordnet. Dadurch werden Störspannungen, die in den Zuleitungen
auftreten, über
die Sicherung kurzgeschlossen. Ein unbeabsichtigtes Auslösen der
Zündung durch
Störspannungen
ist somit nicht möglich.
Die Sprenganordnung ist vorzugsweise an einem Türscharnier eines Kraftfahrzeuges
angebracht und ist ein Verlassen des Fahrzeuges nach einem Unfall nicht
möglich,
so ist ein Schalter vom Fahrzeuginnenraum aus zu betätigen, wodurch
der Zündkreis
geschlossen und die Fahrzeugtür
abgesprengt wird.
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Weiterhin
ist aus der
DE 197
33 034 A1 eine Einrichtung zum Entfernen einer Fensterscheibe
eines Kraftfahrzeuges als Notausstieg bekannt, wobei an mehreren
Stellen entlang des Fensterrahmens explosionsartig befüllbare Gassäcke zwischen
der Fensterscheibe und dem diese haltenden Fahrzeugrahmen angeordnet
sind. Die Gassäcke
sind an pyrotechnische Gasgeneratoren angeschlossen, die gegebenenfalls
die Gassäcke
explosionsartig befüllen,
wobei sie die Fensterscheibe vom Fahrzeugrahmen abstoßen bzw.
wegsprengen. Sobald ein entsprechender Sensor, insbesondere ein
Crash-Sensor und ein Brand-Sensor, ein Signal an die Zündeinheit übermittelt,
das z. B. einen vorgewählten Schwellenwert übersteigt,
zündet
diese die Gasgeneratoren und der Notausstieg wird folglich ohne
weitere Mitwirkung der Fahrzeuginsassen geschaffen. Ist die Fensterscheibe
von einem verschraubbaren Verstärkungsrahmen
eingefasst, so sind sogenannte Detonations-Trennschrauben vorgesehen,
welche einen Sprengsatz enthalten, der, wenn er gezündet wird,
den Schraubenkopf vom Schraubenschaft trennt. Die Zündeinheit
ist so geschaltet, dass sie den Notausgang erst dann freisprengt,
wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
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Schließlich ist
aus der
EP 0 433 940
A1 eine Notausstiegsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem
Sprengelement zum Einbau zwischen eine in der Fahrgastzelle vorgesehene Öffnung und ein
diese verschließendes
Fahrzeugteil bekannt, bei der das Sprengelement in einem eine Fahrzeugtür mit dem
Fahrzeugrahmen verbindenden Bauteil enthalten ist. Die Anordnung
des Sprengelementes im Bereich einer Fahrzeugtür, vorzugsweise der Scharnierstift
eines Türscharniers
ermöglicht,
dass die übliche Türöffnung als
Notausstieg dient. Durch die Unterbringung des Sprengelementes im
Scharnierstift, wobei die Sprengsubstanz von einem schützenden Bauteil
umgeben und dieses selbst in einem nach innen und außen normalerweise
weitgehend geschlossenen Bereich angeordnet ist, stellt dieses keine
Gefahrenquelle für
die Fahrzeuginsassen dar. Unterstellt der Crash-Sensor würde beim
Eintauchen des Fahrzeuges ins tiefe Gewässer aktiviert (häufig erfolgt
dies jedoch ohne Aufprall auf die Wasseroberfläche durch Hineinfahren in ein
tiefes Gewässer)
und hierbei eine Glasscheibe herausgesprengt werden, so wäre dies
für einen
Notausstieg für
ein in ein tiefes Gewässer
versinkendes Fahrzeug ungeeignet. Hinzu kommt, dass beim Heraussprengen
der Glasscheibe, Fremdkörper
wie Karosserieteile oder Glassplitter des Unfallpartners ungehindert
horizontal in das eigene Cockpit eindringen können.
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Wie
die vorstehende Würdigung
des Standes der Technik aufzeigt, sind unterschiedlich ausgestaltete
Vorrichtungen zur Öffnung
eines Notausstiegs bekannt, wobei im Flugzeugbau und im Fahrzeugbau
unterschiedliche Lösungswege
verfolgt wurden. Jedoch fehlt bei den bekannten Notausstiegsvorrichtungen
für Kraftfahrzeuge
eine Lösung dahingehend,
welche dem/den im Fahrzeug noch darin befindlichen Personen eine
ungehinderte Ausstiegsrichtung ermöglicht, welche genau in die
Richtung des rettenden Wasserspiegels weist und darüber hinaus
zu demselben den kürzesten
Weg aufweist. Besonders bedeutsam ist dies, weil die Kraftfahrzeuge
herstellende Industrie als äußerst fortschrittliche
entwicklungsfreudige Industrie anzusehen ist, die sehr schnell Verbesserungen
und Vereinfachungen aufgreift und in die Tat umsetzt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Öffnung eines
Notausstiegs in Kraftfahrzeugen derart auszugestalten, dass ein
kurzer und im Regelfall am längsten
ungehinderter Rettungsweg eröffnet
wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer
Vorrichtung zur Öffnung
eines Notausstiegs in Kraftfahrzeugen nach Patentanspruch 1 gelöst, welche
aufweist:
- • mindestens
einen bei Aufprall oder sonstigem Unfall reagierenden Stoßbeschleunigungssensor,
- • mindestens
einen im Karosseriehohlraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Überflutungssensor,
- • mehrere
im Dachrahmen des Kraftfahrzeugs angeordnete Sprengmittel und
- • eine
mit den Sensoren und den Sprengmitteln verbundene Steuereinrichtung,
derart,
dass bei einem Ansprechen der Sensoren das Dach des Kraftfahrzeugs
vertikal abgesprengt wird.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
weist den Vorteil auf, dass auf überraschend
einfache und kostengünstige
Art und Weise zum einen die Insassen kollidierter Kraftfahrzeuge
unverzüglich
aus dem Cockpit geborgen werden können und zum anderen beim Versinken
des Kraftfahrzeugs in tiefes Gewässer
eine sofortige und unproblematische Ausstiegsmöglichkeit geschaffen wird.
Bei front-/heckseitigen Karosserie-Aufprallbeschleunigungen mit
der Intensität,
bei welcher konventionelle Airbags ausgelöst werden, wird erfindungsgemäß via spezifischer
Aufprallbeschleunigungssensoren sowie der zwischengeschalteten elektronischen
Steuereinheit, die Dachwand des Cockpits mittels definiert positionierter Sprenggeneratoren
vollständig
vertikal abgesprengt. Im Falle eines Tiefwassercrashs, bei welchem
das Kraftfahrzeug im Wasser versinkt, wird die Cockpit-Dachwand
in gleicher Weise vom Cockpit abgesprengt.
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In
Weiterbildung der Erfindung sind, gemäß Patentanspruch 2, die Überflutungssensoren
in zwei symmetrischen Hohlräumen
des Kraftfahrzeugs angeordnet und diese bestehen aus in Reihe zueinander
angeordneten Schwimmern mit federbelasteten Überbrückungskontakten, welche in
ihrer Ruhelage mit ausreichendem Federdruck jeweils in einer unteren
kontaktunterbrechenden Anschlagstellung ihres jeweiligen Überbrückungskontaktes
fixiert sind.
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Diese
Weiterbildung der Erfindung weist den Vorteil auf, dass das Versinken
des Kraftfahrzeugs im Wasser zuverlässig detektiert und die Notausstiegsvorrichtung
nur in diesem Fall aktiviert wird.
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Vorzugsweise
sind, gemäß Patentanspruch 3,
die Überflutungssensoren
in einem Kunststoffrahmen zusammengefasst, welcher im Türschweller
des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Weiterhin ist, gemäß Patentanspruch
4, die Federkraft der Rückzugsfedern
der Schwimmer derart dimensioniert, dass bei einer annähernd 75%-Überflutung
des Hohlraums die Sprengmittel gezündet werden.
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Die
potenzielle Wasserverdrängung
dieser Schwimmer, sowie die Federkonstante derer Rückzugsfedern
sind dabei derart aufeinander abgeglichen, dass die Schwimmer bei
ca. 75%-Überflutung der
zueinander nivellierten Karosseriehohlräume, welche bei Pkw's beispielsweise
die Hohlräume
der Türschweller
sind, den Auftrieb der Schwimmer bis zum Anschlag der Überbrückungskontakte
an den jeweils zugeordneten Überbrückungsleiterzugsegmenten
bewirken. Dadurch kann der dauernd anliegende Signalstrom mittels
zweier in Reihe nachgeschalteter NPN-Transistoren zu der elektronischen
Steuereinheit durchgeschaltet werden, welche dann unverzüglich die
Cockpitdachwand mittels der speziell positionierten Sprenggeneratoren
- mit entsprechender Sprengkraft - vertikal vollständig vom
Cockpit der Pkw-, Lkw- Karosserie etc. absprengt.
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Schließlich sind
in Weiterbildung der Erfindung, gemäß Patentanspruch 5, im oberen
Bereich des Hohlraums Membranen mit Kreuzschlitzaussparung und am
tiefsten Punkt des Hohlraums eine Ablassbohrung angeordnet.
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Diese
Weiterbildung der Erfindung weist den Vorteil auf, dass einerseits
etwaige Fehlbetätigungen der
hohlrauminternen Überflutungssensorik
durch Spritzwasser im Fahrbetrieb oder in Waschanlagen verhindert
wird, andererseits eine entsprechende Steiggeschwindigkeit der Schwimmer
sichergestellt ist. Die am tiefsten Punkt angeordnete Ablassöffnung darf
auch bei Unterboden-Konservierungsarbeiten nicht verschlossen werden.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten lassen sich der nachfolgenden Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmen. In der
Zeichnung zeigt:
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1 ein Schaubild der erfindungsgemäßen Vorrichtung
vor der Funktionsauslösung,
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2 die Vorrichtung nach 1 zum Zeitpunkt der Aktivierung
infolge der Überflutung
der Karosseriehohlräume,
-
3 im Detail die Positionierung
der Flutwassermembranen anhand eines Pkw-Chassis und
-
4 das nach Front-/Heckcrash
gerade abgesprengte Dach.
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Die
Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
in der 1 wird nachfolgend
anhand der Bezugszeichen 1 bis 15 erläutert:
-
1
-
- "1" = Fahrzeugbatterie
- "2" = Zündstartschalter,
mittels welchem der für
diese Systemkonfiguration pauschal benötigte Betriebsstrom zu den
diversitär
nachgeschalteten Verbrauchern durchgeschalten wird.
- "3" = NPN-Transistor
- "4" = NPN-Transistor
- "5" = Aus nichtleitendem
Material (PE - Kunststoff etc.) bestehendes Chassis, welches in
zweifacher Ausführung
jeweils den darin horizontal integrierten Überbrückungsleiterzug "7" integriert u. gleichzeitig an
seiner jew. Unterseite die vielfältigen,
federbelasteten Überbrückungskontakte "8" der Schwimmer "10" vertikal führt.
Diese
beiden Kunststoffrahmen sind dabei derart horizontal zueinander
nivelliert binnen zweier symmetrisch zueinander positionierten Karosseriehohlräume (bei
Pkw z. B. die beiden Türschweller)
installiert, sodass dieselben beim Eindringen des Fahrzeuges -exakt
entlang seiner Hochachse- in das Tiefwasser, die darin integrierten
Schwimmer simultan bis zum jew. oberen Kontaktüberbrückungsanschlag (analog 2) vertikal führen, sobald
diese Hohlräume
zu ca. 75% überflutet
wurden.
Da bei beiden vollständig überbrückten Überbrückungsleiterzügen "7", in dieser Systemkonfiguration das
unverzügliche
Absprengen der Cockpitdachwand via der vielfältigen Sprenggeneratoren "15" appliziert wird,
verbleibt den im Fahrgastraum befindlichen Personen noch ausreichend
Zeit die Sicherheitsgurte abzulegen u. das Cockpit/Fahrgastraum
(- bei Fond - Passagieren) durch diese Öffnung der vollständig abgesprengten
Dachwand (siehe 4) zu verlassen,
noch ehe der Wasserspiegel sich über
das Fahrzeug ebnet.
- "6" = Kunststoffrahmen
der weiteren Überflutungssensor-Konfiguration
-analog "5"
- "7" = Intermittierter
Leiterzug, welcher über
den vertikal verschubbeweglichen Überbrückungskontakten "8" derart unterbrochen
sind, sodass bei pauschalen Überbrückungskontaktanschlag
derselben -analog 2-
der in Fahtstellung des Zündstartschalters permanent
anliegende Signalstrom zu den jew. nachgeschalteten NPN - Transistoren
durchgeschalten wird.
- "8" = Vertikal verschubbewegliche Überbrückungskontakte
der Schwimmer "10"
- "9" = Rückzugsfedern
der Schwimmer "10", deren Federkonstanten/Vorspannung
derart definiert sind, sodass dieselben -analog 2- exakt bei 75 % Überflutung der beiden jew.
(Türschweller
-) Hohlräume
der Wasserverdrängung
der Schwimmer "10" dahingehend nachgeben,
sodass diese die Überbrückungskontakte "8" jeweils vertikal
bis zum oberen Kontaktüberbrückungsanschlag
kinematisieren.
- "10" = (elliptisch konformierte)
Kunststoffschwimmer, deren Wasserverdrängung im funktionalen Zusammenspiel
auf die jeweils oberseitig zugeordneten Rückzugsfedern "9" derart abgeglichen
ist, sodass dieselben -analog 2-
bei ca. 2 Drittel Überflutung den
Federdruck der jew. Rückzugsfedern "8" überwinden
u. den progressiv steigenden Wasserspiegel folgend, die Überbrückungskontakte "8" nach oben bis zum
definitiven Kontaktüberbrückungsanschlag animieren.
Die
am Kunststoffrahmen "6" sowie an diesen Schwimmern
gemäß der Darstellungdirekt
kontaktierten Rückzugsfdern "8" gewähren hierbei
gleichzeitig jew. eine exakte vertikale Führung der zwischen den Schwimmern
u. den Überbrückungskontakten
befindlichen Transmissionsstößel.
- "11" = Endsegment des
intermittierten Leiterzuges "11 ", von welchem -gemäß dieser
Schaltkonfiguration- ab 75%ig überflutetem
Hohlraum, bzw. bei Überbrückung aller Überbrückungskontaktsegmente
bei diesbezügl.
pauschal hochgefahrenen Schwimmern "10", der in Fahrtstellung des Zündstartschalters
permanent anliegende Signalstrom zu den jew. nachgeschaltetem NPN
- Transistor "3/4" durchgeschalten wird.
- "12" = Elektronische
Steuereinheit, welche bei Empfang des via der systemkonfigurativ
vorgeschalteten Schaltelemente "1 - 2 - 7 - 8 - 11 - 3 - 4" durchgeschalteten
Signalstromes, bzw. im Falle eines via der Stoßbeschleunigungssensoren "13/14" ermittelten Front-/Heckcrash's der Karosserie
den spezifisch im Dachrahmen installierten Sprenggeneratoren "15" pauschal einen elektr.
Zündimpuls
emittiert, sodass dieselben -analog 4-
danach unverzüglich
mit moderat definierter Energie die Dachwand der bzgl. Pkw/Lkw/Kom
etc. - Dachwand simultan von der Karosserie absprengen.
- "13" = Stoßbeschleunigungssensor,
welcher bei frontalem Zusammenstoß der Karosserie; mit der Aufprallenergie,
bei welcher auch konventionelle Airbag's gezündet werden; einen Steuerstromimpuls
zu der elektronischen Steuereinheit "12" emittiert, wonach dieselbe unverzüglich die
Dachwand-Absprenggeneratoreinheiten "15" simultan funktionsanimiert.
- "14" = Stoßbeschleunigungssensor,
welcher bei Heckanprall der Karosserie; beispielsweise im Falle eines
hochdimensionierten Auffahrtanpralles eines rückwärtigen Fahrzeuges; mit der
Aufprallenergie, bei welcher auch konventionelle Airbag's gezündet werden,
einen Steuerstromimpuls zu der elektronischen Steuereinheit "12" transmittiert, wonach
dieselbe unverzüglich
die Dachwand-Absprenggeneratoreinheiten "15" simultan funktionsanimiert,
um auch in diesem Falle bei verkeilten Fahrzeugtüren dem Rettungspersonal die
Bergung der Insassen durch diese vollständige Dachöffnung zu ermöglichen.
- "15" = Spezifisch im
Dachrahmen installierte Sprenggeneratoreinheiten, deren positionelle
Anordnung, - energetische Dimensionierung u. Anzahl, bei simultaner
Funktionsanimierung -analog 4-
einen mit passabler Energie moderierten Absprengmodus der gesammten
Pkw/Lkw/Kom - Dachwand dahingehend erzielt, sodass hierbei umliegende/umstehende Fahrzeuge
od. Personen nicht negativ beeinträchtigt werden.
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2
-
In
der 2 ist das Schaubild
mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf in der Tiefwassercrash
- Funktionsauslösungsphase
dargestellt, deren Erläuterung
via der in 1 vorgenannten
elementaren Bezugszeichen "1–15", sich hier angliedert.
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Das
bezügliche
Kraftfahrzeug ist bei einem potenziellen Ausweichmanöver von
der Fahrbahn abgekommen u. ist nachfolgend einen steilen Hang heruntergefahren,
wo das Fahrzeug mit der Bremsanlage nicht mehr zum Stillstand gebracht
werden konnte. Da sich am Fuße
dieses Hanges ein tiefes Gewässer
erstreckt, wird das Kfz (in diesem Falle ein Pkw) in demselben bis
zum Stillstand negativ akzeleriert.
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Nun
beginnt das Fahrzeug aufgrund seiner bauartbedingten geringen Wasserverdrängung in diesem
Element zu vesinken u. die Insassen legen hierbei im Wissen des
Vorhandenseins dieses Systems ohne panische Angsanwandlungen ihre
Sicherheitsgurte ab.
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Noch
bevor der letzte der potenziellen 4 Fahrzeuginsassen den Sicherheitsgurt
vollständig abgelgt
hat, sind beide Türschweller
via der spezifischen Befüllungsmembranen
(siehe 3) zu ca. 75% – analog
der Darstellung – mit
Wasser vollgelaufen u. der Wasserspiegel binnen dieser Hohlräume steigt
weiter gemäß der dargestellten
Pfeilsegmente an.
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Da
gemäß dieser
Schaltkonfiguration via "1 - 2" an "7" kontinuierlich die
für "3/4" bestimmten Steuerstromspannungen
anliegen u. "8" von "10" jeweils bis zum
Kontaktüberbrückungsanschlag
nach oben kinematisiert wurden, werden diese beiden voneinander
unabhängigen
Steuerstromspannungen binnen beider "6" bis zu jeweils "11" durchleitet, wobei einerseits "3" u. andererseits "4" durchgeschalten wird.
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In
Fahrtstellung von "2" liegt an dem Kollektoranschluss
von "3" permanent die für "12" prädestinierte
Steuerstromspannung an, sodass dieselbe nun via "4" zu "12" transmittiert wird.
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Diesem
Steuerimpuls folgend, steuert "12" simultan die Zündimpulse
zu den spez. def. installierten "15" aus, wonach dieselben
die vollständige Dachwand
des Fahrgastraumes mit moderat definierter Energie -analog 4 absprengen, wobei dieselbe
an sog. Sollabrißstellen
von dem Karosserieaufbau vertikal abreißt.
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Nunmehr
können
die Insassen das Fahrzeug bequem durch diese vertikale Öffnung verlassen, noch
bevor sich der Wasserspiegel über
demselben ebnet.
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3
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In
der 3 ist die Positionierung
der Flutwassermembranen an den zueinander nivellierten Karosseriehohlräumen anhand
eines Pkw - Chassis dargestellt.
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Zur
Aufnahme dieser elastomeren Membranen sind in den jew. Stirnseiten
der Türschweller
spezifisch konformierte Bohrungen vorgesehen, binnen welcher dieselben
verrastet sind.
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Diese
Membranen weisen – gemäß der Darstellung – jeweils
zentrische Kreuzschlitzaussparungen auf, durch welche bei Überflutung
der Schweller das Wasser mit einer derart definierten Intensivierung
in deren Hohlräume
eindringen kann, welche den internen Schwimmern "10" – 1 eine spez. def. moderierte
Steiggeschwindigkeit bis zu den jeweiligen Kontaktüberbrückungsanschlag
gewährt. Außerdem werden
durch diese kreuzförmigen
Drosselschlitze etwaige Fehlbetätigungen
der hohlrauminternen Überflutungssensorik
durch Spritzwasser im Fahrbetrieb oder in Waschanlagen etc. präventiviert.
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Aus
diesem Grunde müssen
derartige Hohlräume;
ob nun bei Pkw's
in Türschwellern
od. bei Lkw's/Kom's etc. anderswo,
jeweils am tiefsten Punkt eine genügend dimensionierte Ablassbohrung
aufweisen, welche auch bei Unterboden-Konservierungsarbeiten nicht verschlossen
werden darf.
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Diese Überströmungsmembranen
sind zudem derart positionell angeordnet, sodass deren jeweilige
gegenseitige Nivellierung alle Schwimmer "10" – 1 beim waagerechtem Versinken
des Fahrzeuges im Tiefwasser, weitestgehenst simultan bis zum oberen
Kontaktüberbrückungsanschlag
steigen, bzw. ab 75% iger Überflutung
dieser Hohlräume, dort
verharren lässt.
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4
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In
der 4 ist die Karosseriedachwand – nach via
der Stoßbeschleunigungssensoren
erfassten Frontcrash/Heckcrash – Animation – in der
moderat definierten, vertikalen Absprengphase dargestellt, deren
Funktionseskalation der systemkonfigurativ vorgeschalteten Schaltelemente
hier nachfolgend via der in 1 vorgenannten
Bezugszeichen "1–15" erläutert wird.
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Das
bezügliche
Kraftfahrzeug ist auf der Autobahn mit einer Fahrgeschwindigkeit
von ca. 180 km/h in eine "Nebelwand" hineingefahren,
binnen welcher sich auf beiden Fahrspuren dieser Verkehrsrichtung
aufgrund eines vorausgegangenen Verkehrsunfalles mehrere Fahrzeuge
bewegungslos angestaut hatten.
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Aufgrund
dieser enormen Sichteinschränkung
bemerkte der Fahrzeugführer
des Bezugsfahrzeuges den Warnblinkmodus der beiden letzten Stau -Fahrzeuge
zu spät
u. kollidierte trotz sofortiger Vollbremsung bei noch ca. 120 km/h
mit dem Heck des auf der rechten Fahrspur befindlichen, letzten
Pkw dieses Fahrzeugstaues.
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Da
gemäß dieser
Schaltkonfiguration "12" via "1–2" bei Fahrtstellung
des Zündstartschalters kontinuierlich
mit spez. def. Betriebsstrom beschalten ist u. aufgrund dieser enormen
(Frontal-) Aufprallenergie von "13" den hierfür prädestinierten
Steuerimpuls erhält.
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Bezüglich dieses
Steuerimpulses steuert "12" simultan die Zündimpulse
zu den spez. def. installierten "15" aus, wonach dieselbe
die vollständige Dachwand
des Fahrgastraumes an sog. Sollabrißstellen vertikal von dem Karosserieaufbau
abreißt. Nunmehr
können
die bei dieser schweren Kollision potenziell schwerbeschädigten Fahrzeuginsassen von
dem Rettungspersonal (bei unzugänglichen -/verkeilten
Fahrzeugtüren)
problemlos durch diese hierfür
ausreichend bemessene vertikale Öffnung aus
dem Fahrgastraum geborgen werden, ohne das vorab -wie bisher üblichdiversitäre Karosseriefragmente
mit hohem Zeitaufwand mechanisch auf -/abgetrennt werden müssen.
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Weil
der Pkw, mit dessen Heck diese Fahrzeug kollidierte, ebenfalls mit
dieser Vorrichtung ausgestattet war, applizierte auch deren Systemkonfiguration
den vertikalen Absprengmodus der kompletten Dachwand des Fahrgastraumes,
da bei diesem Heckanprall "12" dementsprechend
von "14" den hierfür prädestinierten
Steuerimpuls erhält
u. "12" hierbei in gleicher
Weise die Zündimpulse
zu "15" simultan transmittierte.
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Somit
können
auch dessen Insassen vom eintreffenden Rettungspersonal -ohne größeren Zeitaufwand-
durch diese großbemessene
vertikale Öffnung
des Fahrgastraumes geborgen werden.