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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges, wobei mittels erster Signale zumindest einer Erfassungseinheit eine Verunfallung des Fahrzeuges ermittelt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus der
DE 101 14 860 B4 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Öffnung eines Notausstieges in Kraftfahrzeugen bekannt. Die Vorrichtung umfasst mindestens einen bei Aufprall oder sonstigen Unfall reagierenden Stoßbeschleunigungssensor und mindestens einen im Karosseriehohlraum des Kraftfahrzeuges angeordneten Überflutungssensor. Zudem umfasst die Vorrichtung mehrere im Dachrahmen des Kraftfahrzeuges angeordnete Sprengmittel und eine mit den Sensoren und den Sprengmitteln verbundene Steuereinrichtung. Dabei sind die Bestandteile der Vorrichtung derart miteinander verbunden, dass bei einem Ansprechen der Sensoren das Dach des Kraftfahrzeuges abgesprengt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges und eine verbesserte Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 5 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges sieht vor, dass mittels erster Signale zumindest einer Erfassungseinheit eine Verunfallung des Fahrzeuges ermittelt wird.
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Erfindungsgemäß wird mittels zweiter Signale zumindest eines Regensensors eine Wasserlage des Fahrzeuges ermittelt, wobei in Abhängigkeit der erfassten Signale der Erfassungseinheit und des Regensensors ein automatisches Öffnen von zumindest einer Fahrzeugöffnung deaktiviert wird, wenn eine Wasserlage des Fahrzeuges ermittelt wird.
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Wird eine Nicht-Wasserlage des Fahrzeuges erfasst, wird die zumindest eine Fahrzeugöffnung, insbesondere ein Seitenfenster und/oder ein Schiebedach des Fahrzeuges automatisch geöffnet. Dadurch ist es möglich, dass Insassen das Fahrzeug vergleichsweise leicht, schnell und gefahrloser verlassen können. Das Verschlusselement der zumindest einen Fahrzeugöffnung muss zur Eigen- aber auch zur Fremdrettung der Insassen nicht zerstört werden, wodurch ein Verletzungsrisiko, beispielsweise durch Scherben, wesentlich verringert ist.
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Darüber hinaus wird bei erfasster Wasserlage des Fahrzeuges, welches sich insbesondere in Seitenendlage befindet, das automatische Öffnen der zumindest einen Fahrzeugöffnung deaktiviert. Somit kann im Wesentlichen ausgeschlossen werden, dass Wasser in das Fahrzeug dringt, welches sich dadurch vergleichsweise schnell befüllt und dadurch das Risiko eines Ertrinkens, insbesondere für verletzte Insassen, besteht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt die:
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1 schematisch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges.
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In der einzigen Figur ist ein Fahrzeug 1 mit einer Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges 1 dargestellt.
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Die Vorrichtung ist zur Erfassung einer Verunfallung des Fahrzeuges 1 und zum automatischen Öffnen zumindest einer Fahrzeugöffnung 2, beispielsweise eines Schiebedaches und/oder eines Seitenfensters, vorgesehen.
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Zur Erfassung einer Verunfallung des Fahrzeuges 1 ist zumindest eine Erfassungseinheit 3 in oder an dem Fahrzeug 1 angeordnet. Vorzugsweise ist die Erfassungseinheit 3 derart ausgebildet, dass zusätzlich eine Lage des verunfallten Fahrzeuges 1 ermittelbar ist.
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Alternativ können mehrere Erfassungseinheiten 3 vorgesehen sein, wobei mittels zumindest einer Erfassungseinheit 3 die Verunfallung und mittels zumindest einer weiteren Erfassungseinheit die Lage des verunfallten Fahrzeuges 1 ermittelbar ist.
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Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung zumindest einen Regensensor 4 und eine Steuereinheit 5.
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Die Erfassungseinheit 3 und der Regensensor 4 sowie ein nicht dargestellter ansteuerbarer Aktor zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugöffnung 2 sind mit der Steuereinheit 5 verbunden.
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Wie oben beschrieben, wird mittels der Erfassungseinheit 3 eine Verunfallung, insbesondere ein Überschlag, des Fahrzeuges 1 erfasst.
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Hierzu ist die Erfassungseinheit 3 als Drehraten- und/oder Beschleunigungssensor ausgeführt.
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Die Erfassungseinheit 3 erfasst im Betrieb des Fahrzeuges 1 fortlaufend erste Signale S1, die der Steuereinheit 5 zugeführt und in dieser verarbeitet und ausgewertet werden. Anhand der erfassten ersten Signale S1 in der Steuereinheit 5 wird eine Verunfallung ermittelt. Darüber hinaus wird eine Lage des Fahrzeuges 1 erfasst. Insbesondere werden als Lage des Fahrzeuges 1 eine Seitenlage und eine Dachlage anhand der erfassten ersten Signale S1 ermittelt.
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Der Regensensor 4 ist derart an dem Fahrzeug 1 angeordnet, dass mittels erfasster zweiter Signale S2 ermittelbar ist, ob und wie stark es regnet. Beispielsweise kann der Regensensor 4 als ein optischer Sensor ausgebildet sein. Dabei werden bzw. wird üblicherweise eine Benetzung durch Wasser auf einer Außenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeuges 1 und/oder eine Wischergeschwindigkeit eines der Windschutzscheibe zugeordneten Scheibenwischers erfasst.
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Mittels der erfassten zweiten Signale S2 des Regensensors 4 ist zumindest der eine Scheibenwischer steuerbar, wobei die Wischergeschwindigkeit in Abhängigkeit einer anhand der zweiten Signale S2 ermittelten Stärke des Regens automatisch eingestellt wird.
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Um das Risiko zumindest zu verringern, dass die Fahrzeugöffnung 2 automatisch geöffnet wird, wenn das verunfallte Fahrzeug 1 beispielsweise in einer Seitenendlage in einem Bach oder Gewässer liegt und somit eine Wasserlage aufweist, wird der Aktor zum Öffnen der Fahrzeugöffnung 2, insbesondere eines Schiebedaches, in Abhängigkeit erfasster zweiter Signale S2 des Regensensors 4 von der Steuereinheit 5 angesteuert.
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Befindet sich das Fahrzeug 1 in einer Seitenendlage im Wasser und die Fahrzeugöffnung 2, beispielsweise das Schiebedach, wird automatisch geöffnet, besteht die Gefahr, dass Wasser durch die Fahrzeugöffnung 2 in das Fahrzeug 1 dringt und sich das Fahrzeug 1 verhältnismäßig schnell füllt, so dass das Risiko eines Ertrinkens, insbesondere für verletzte und/oder bewegungsunfähige Insassen, besteht.
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Werden zweite Signale S2 von dem Regensensor 4 erfasst, aufgrund derer der Scheibenwischer mit einer vorgegebenen Wischergeschwindigkeit aktiviert wird, werden diese zweiten Signale S2 fortlaufend der Steuereinheit 5 zugeführt. Zudem werden die mittels des Regensensors 4 erfassten zweiten Signale S2 für eine vorgegebene Zeitdauer in der Steuereinheit 5 gespeichert und ein Signalverlauf ermittelt. Dabei liegt die Zeitdauer, für welche die zweiten Signale S2 gespeichert werden, beispielsweise zwischen 1 Sekunde und 5 Sekunden.
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Mittels der Erfassungseinheit 3 wird, wie oben beschrieben, die Verunfallung des Fahrzeuges 1 sowie dessen Lage nach der Verunfallung ermittelt. Weisen die in der Steuereinheit 5 gespeicherten zweiten Signale S2 einen für eine Wasserlage charakteristischen Signalverlauf auf, wird das automatische Öffnen der Fahrzeugöffnung 2 deaktiviert. Insbesondere wird das automatische Öffnen mittels eines Steuersignals SS der Steuereinheit 5 unterdrückt.
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Bevorzugt wird das automatische Öffnen der Fahrzeugöffnung 2 mittels des Steuersignals SS deaktiviert, wenn ein für sogenanntes Spritz- oder Schwallwasser charakteristischer Signalverlauf ermittelt wird.
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Regnet es während der Verunfallung des Fahrzeuges 1, wobei der Scheibenwischer auf eine geringe Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist, und wird Schwallwasser als charakteristischer Signalverlauf erfasst innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer erfasst, so wird ein automatisches Öffnen der Fahrzeugöffnung 2 deaktiviert.
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Hierzu erfasst der Regensensor 4 die zweiten Signalwerte S2 mit einem Wert, welcher größer ist als Null, wobei der Scheibenwischer mit einer Wischergeschwindigkeit, welche in einem unteren bis mittleren Bereich liegt, angesteuert wird.
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Wird anschließend innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer, in welcher die erfassten zweiten Signale S2 des Regensensors 4 gespeichert werden, bedingt durch Schwallwasser, eine maximale Wischergeschwindigkeit des Scheibenwischers automatisch eingestellt und verbleibt die Wischergeschwindigkeit auf einen daraus resultieren Anstiegswert, kann mit verhältnismäßig hoher Wahrscheinlichkeit auf einen bei einem Aufprall des Fahrzeuges 1 in Wasser entstehenden Wasserschwall geschlossen werden. Das Fahrzeug 1 weist also eine Wasserlage auf und das Öffnen der Fahrzeugöffnung 2 wird automatisch deaktiviert.
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Alternativ wird das automatische Öffnen der Fahrzeugöffnung 2 mittels des Steuersignals SS deaktiviert, wenn ein für Spritzwasser sprechender Signalverlauf ermittelt wird und es während der Verunfallung des Fahrzeuges 1 nicht regnet.
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Regnet es nicht und werden infolgedessen anhand des Signalverlaufs der zweiten Signale S2 des Regensensors 4 innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer erst eine Wischergeschwindigkeit von null (= „Scheibenwischer aus”) und dann eine mittlere bis hohe Wischergeschwindigkeit (aber noch keine maximale Wischergeschwindigkeit, wie bei Schwallwasser) ermittelt, so wird anhand eines solchen Signalverlaufs auf Spritzwasser auf der Windschutzscheibe geschlossen und bereits bei Spritzwasser eine Wasserlage des Fahrzeuges 1 identifiziert.
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Mit anderen Worten: Durch den innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer erfassten Signalverlauf der Wischergeschwindigkeit von null auf eine mittlere bis hohe Wischergeschwindigkeit wird mit verhältnismäßig hoher Wahrscheinlichkeit auf einen Aufprall des Fahrzeuges 1 auf Wasser und eine daran anschließende Wasserlage des Fahrzeuges 1 geschlossen.
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In einer alternativen Ausführungsform des Verfahrens wird innerhalb der Zeitdauer geprüft, ob in dem Signalverlauf der erfassten zweiten Signale S2 des Regensensors 4 ein sprunghafter Anstieg zu einem höheren Signalwert zu verzeichnen ist. Ist dies der Fall, wird eine Wasserlage identifiziert. Der Aufprall des Fahrzeuges 1 auf Wasser und die Wasserlage wird dabei unabhängig von der Höhe des Signalwertes der erfassten zweiten Signale S2 vor dem sprunghaften Anstieg im Signalverlauf identifiziert. Die Höhe des sprunghaften Anstiegs wird allein zur Ermittlung einer Wasserlage verwendet. Insbesondere wird analysiert, ob der sprunghafte Anstieg einen maximalen Grenzwert überschreitet. Dabei kann die Höhe des sprung- oder schlagartigen Anstiegs beispielsweise durch einen prozentualen Wert zwischen Null und einer maximalen Wischergeschwindigkeit definiert und vorgegeben werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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