DE10111707A1 - Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung für Motoren - Google Patents

Abstract

Eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung (12), die ein brennbares Luft-/Kraftstoffgemisch steuert, das einer Brennkammer (18) eines Motors (11) zugeführt werden soll. Die Vorrichtung (12) umfaßt eine für die Kraftstoffzufuhr verwendete Einspritzeinrichtung (35), eine Kraftstoffpumpe (61), einen Kraftstoffilter (62), einen Kraftstoffdruckregler (63) und eine elektronische Steuereinheit (64), die in bezug auf einen Drosselkörper (26), der einen Ansaugkanal (24) und ein Drosselventil (25) umfaßt, zu einer Baueinheit vereinigt sind. Ein in der elektronischen Steuereinheit (64) enthaltener Speicher (84) speichert einen Korrekturwert für die Kraftstoffeinspritzmengen-Abweichung, die im voraus für jede einzelne Baueinheit experimentell bestimmt worden ist. Die elektronische Steuereinheit (64) korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge anhand des im Speicher (84) gespeicherten Korrekturwerts, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffgemisches für Motoren, die Fahrzeuge wie etwa Motorräder antreiben, und insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung des einer Brennkammer eines Motors zuzuführenden Luft-/Kraftstoffgemisches.

Es ist bekannt, als Vorrichtung zum Steuern des Luft-/Kraftstoffgemisches für Motorräder eine Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung zu verwenden. Eine solche Vorrichtung umfaßt ei­ nen Drosselkörper mit einem Ansaugkanal, ein Kraftstoffein­ spritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in den Ansaugka­ nal, eine Kraftstoffpumpe zum Liefern von mit Druck beauf­ schlagtem Kraftstoff an das Kraftstoffeinspritzventil, einen Druckregler zum Einstellen des Drucks des dem Kraftstoffein­ spritzventil zuzuführenden Kraftstoffs, einen Kraftstoffilter zum Entfernen von Fremdstoffen aus dem zuzuführenden Kraft­ stoff sowie eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der vom Kraftstoffeinspritzventil einzuspritzenden Kraftstoff­ menge.

In dieser Vorrichtung sind im allgemeinen der Drosselkörper, das Kraftstoffeinspritzventil, die Kraftstoffpumpe, der Druckregler, der Kraftstoffilter, die elektronische Steuer­ einheit und andere Komponenten in einem Fahrzeug an entspre­ chenden, getrennten Positionen angebracht. Insbesondere sind die Kraftstoffpumpe und der Druckregler normalerweise in ei­ nem Kraftstofftank installiert. Andererseits weisen die für die Kraftstoffzufuhr verwendeten Komponenten (Kraftstoffsy­ stem-Komponenten) wie etwa der Drosselkörper, das Kraft­ stoffeinspritzventil, die Kraftstoffpumpe, der Druckregler und der Kraftstoffilter in bezug auf die Kraftstoffdurchfluß­ menge jeweils eine Streuung auf. Somit würde jeder Motor die kumulative Streuung der Kraftstoffdurchflußmenge, die durch die Zusammenfügung der Kraftstoffsystem-Komponenten bedingt ist, aufweisen. Dies führt zur Entstehung einer Streuung bei der Einstellung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses zwischen den einzelnen Motoren. Um diese Streuung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses zu verringern, muß jede Kraftstoff­ system-Komponente mit hoher Genauigkeit bearbeitet werden.

Die Erhöhung der Bearbeitungsgenauigkeit konnte jedoch die Fehlfunktionen, die durch die Streuung der Durchflußmenge in den Kraftstoffsystem-Komponenten verursacht werden, nicht vollständig ausgleichen. Daher wurde bisher beispielsweise während des Herstellungsprozesses eines Motors ein Testlauf des Motors nach seiner vollständigen Montage ausgeführt, in­ dem der Motor auf einen Prüftisch gestellt wird und dann an den Motor eine vorgegebene Last angelegt wird. Hierbei werden die Kraftstoffeinspritzmenge und die Ausgangsleistung des Motors gemessen, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge und die Motorausgangsleistung auf vorgegebene Sollwerte eingestellt werden.

Aus JP 10-159622-A ist eine Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Motorausgangsleistung in Verbindung mit dem obigen Testlauf bekannt. Bei dieser automatischen Einstell­ vorrichtung wird ein Motor, bei dem die Kraftstoffeinspritz­ menge durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird, einem Testlauf unter vorgegebenen Bedingungen unterworfen. Die Motorausgangsleistung während des Testlaufs wird durch einen Drehmomentsensor erfaßt. Eine Abweichung eines Erfas­ sungswertes von einem Sollwert wird anschließend berechnet. Die berechnete Abweichung wird im voraus in einem nichtflüch­ tigen Speicher in der elektronischen Steuereinheit gespei­ chert. In nachfolgenden Betriebsläufen wird die Kraft­ stoffeinspritzmenge anhand des Abweichungswertes gespeichert. Genauer wird während des Motorbetriebs die Kraftstoffein­ spritzmenge anhand von Werten der Motordrehzahl, des Drossel­ ventilöffnungsgrades und dergleichen berechnet, woraufhin der berechnete Wert anhand des obenerwähnten Abweichungswertes korrigiert wird. Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge wird anhand des obigen Korrekturwertes der Kraftstoffein­ spritzmenge in der Weise ausgeführt, daß die Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend den Eigenschaften jedes einzelnen Motors verringert wird.

In der obenerwähnten Vorrichtung wird die Kraftstoffein­ spritzmenge anhand des Motorausgangsdrehmoments korrigiert, was eine Gesamtkorrektur mehrerer Faktoren wie etwa der ein­ zelnen Streuungen der Kraftstoffmenge in den Kraftstoffsy­ stem-Komponenten, der Streuung der Motorreibung und derglei­ chen zur Folge hat. Daher ist lediglich die Übereinstimmung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses mit einem angeforderten Luft-/Kraftstoffverhältnis unzureichend, so daß die Abgas­ emissionen des Motors möglicherweise verschlechtert sind.

Außerdem führt die bekannte Vorrichtung den Testlauf für eine Motoranordnung aus, so daß die Größe der Testanlage zunimmt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die obenbe­ schriebenen Probleme zu beseitigen und eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung für Motoren zu schaffen, die den Einfluß der Streuung der Kraftstoffdurchflußmenge in jedem Kraftstoffeinspritzventil und jeder Kraftstoffzuführ­ vorrichtung auf das Luft-/Kraftstoffverhältnis verringern und dadurch die Konformität des Luft-/Kraftstoffverhältnisses für Motoren verbessern kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung bzw. ein System zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffgemisches für Moto­ ren nach einem der Ansprüche 1 bzw. 7. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind zum Teil in der folgenden Beschreibung angegeben und zum Teil anhand der Beschreibung offensichtlich oder können aus der Praxis der Erfindung gelernt werden. Die Aufgaben und Vorteile der Er­ findung können mittels der Einrichtungen und Kombinationen, die insbesondere in den beigefügten Ansprüchen angegeben wer­ den, verwirklicht und erreicht werden.

Um den Zweck der Erfindung zu erzielen, wird eine Vorrichtung zum Steuern des Luft-/Kraftstoffgemisches geschaffen, die das einer Brennkammer eines Motors zuzuführende Gemisch aus Luft und Kraftstoff steuert, wobei die Vorrichtung umfaßt: einen Drosselkörper mit einem mit der Brennkammer in Verbindung stehenden Ansaugkanal und einem im Ansaugkanal vorgesehenen Drosselventil; ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Ansaugkanal; eine Kraftstoffzuführvor­ richtung zum Zuführen des mit Druck beaufschlagten Kraft­ stoffs an das Kraftstoffeinspritzventil; und eine elektroni­ sche Steuereinheit zum Steuern der vom Kraftstoffeinspritz­ ventil einzuspritzenden Kraftstoffeinspritzmenge; wobei der Drosselkörper, das Kraftstoffeinspritzventil, die Kraftstoff­ zuführvorrichtung und die elektronische Steuereinheit zu ei­ ner Baueinheit vereinigt sind.

In dem obigen Aufbau der Erfindung sind der Drosselkörper, das Kraftstoffeinspritzventil, die Kraftstoffzuführvorrich­ tung und die elektronische Steuereinheit zu einer Baueinheit vereinigt, so daß die Luftdurchflußmengen-Eigenschaften, die mit der Luft in Beziehung stehen, die durch die Drosselventil in den Ansaugkanal strömen kann, und die Kraftstoffeinspritz­ mengen-Eigenschaften, die mit dem Kraftstoff in Beziehung stehen, der durch die Kraftstoffzuführvorrichtung und das Kraftstoffeinspritzventil in den Ansaugkanal eingespritzt werden soll, in jeder Baueinheit oder jeder Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung, die sich von einer Bau­ einheit zur nächsten unterscheiden, bestimmt werden. Daher werden in jeder einzelnen Baueinheit die Kraftstoffeinspritz­ menge in den Ansaugkanal und die Luftdurchflußmenge durch den Ansaugkanal eingestellt. Dadurch ist es möglich, die Eigen­ schaften des Luft-/Kraftstoffgemisches, das im Ansaugkanal erzeugt werden soll, in jeder Baueinheit und getrennt vom Motorkörper zu steuern.

Der Test der Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge in jeder Baueinheit wird so ausgeführt, daß ein Korrekturwert, der anhand der Streuung bestimmt wird, in einem Speicher gespei­ chert werden kann. Bei der Steuerung der Kraftstoffeinspritz­ menge nimmt die elektronische Steuereinheit auf den im Spei­ cher gespeicherten Korrekturwert Bezug. Folglich kann die Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge in jeder Baueinheit auf individueller Basis korrigiert werden. Somit können die Ei­ genschaften des Luft-/Kraftstoffgemisches vereinheitlicht werden.

Die Vorrichtung zum Steuern des Luft-/Kraftstoffgemisches kann ferner einen Speicher zum Speichern eines für die Kor­ rektur der Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge verwendeten Korrekturwerts aufweisen, der in der elektronischen Steuer­ einheit vorgesehen ist.

Vorzugsweise enthält die Kraftstoffzuführvorrichtung einen Kraftstoffilter und einen Druckregler, die durch Verstemmen zu einer Baueinheit kombiniert sind.

Vorzugsweise enthält die Kraftstoffzuführvorrichtung ferner eine Kraftstoffpumpe, wobei der Kraftstoffilter und der Druckregler, die miteinander kombiniert sind, im wesentlichen senkrecht zur Kraftstoffpumpe angeordnet sind.

Vorzugsweise ist in der vereinigten Baueinheit ein Ansaugbe­ dingungsdetektor für die Erfassung einer Ansaugbedingung im Ansaugkanal vorgesehen.

Vorzugsweise steuert die elektronische Steuereinheit die Kraftstoffeinspritzmenge wenigstens anhand der vom Detektor erfaßten Ansaugbedingung.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem zum Steuern eines einer Brennkammer eines Motors zuzuführenden Gemisches aus Luft und Kraftstoff geschaffen, wobei das System umfaßt: einen Dros­ selkörper mit einem mit der Brennkammer in Verbindung stehen­ den Ansaugkanal und einer im Ansaugkanal vorgesehenen Dros­ selventil; ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Ansaugkanal; eine Kraftstoffzuführvorrich­ tung zum Zuführen des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffs an das Kraftstoffeinspritzventil; und eine elektronische Steuer­ einheit zum Steuern der vom Kraftstoffeinspritzventil einzu­ spritzenden Kraftstoffeinspritzmenge, wobei der Drosselkör­ per, das Kraftstoffeinspritzventil, die Kraftstoffzuführvor­ richtung und die elektronische Steuereinheit zu einer Bauein­ heit vereinigt sind; einen Speicher zum Speichern eines Kor­ rekturwerts einer Streuung, die mit der Kraftstoffeinspritz­ menge in Beziehung steht, der durch einen vorausgehenden Test auf der Grundlage der einzelnen Baueinheiten bestimmt wird, wobei der Speicher in der elektronischen Steuereinheit vorge­ sehen ist; und wobei die elektronische Steuereinheit so be­ trieben wird, daß sie die Kraftstoffeinspritzmenge anhand des im Speicher gespeicherten Korrekturwerts korrigiert, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern.

In dem obenbeschriebenen Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem umfaßt der vorausgehende Test vorzugsweise die Steuerung des Kraftstoffeinspritzventils, damit es den Kraftstoff mittels eines vorgegebenen Einspritzsignals in einer vorgegebenen angeforderten Einspritzmenge einspritzt, und das Messen einer Ist-Kraftstoffeinspritzmenge, die vom Kraftstoffeinspritzven­ til eingespritzt wird, sowie das Bestimmen einer Abweichung des gemessenen Wertes von der angeforderten Einspritzmenge als Streuung der Einspritzmenge.

Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Teilschnittansicht eines Motors und einer Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Vorderansicht der Luft-/Kraftstoffgemisch- Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Draufsicht der in Fig. 2 gezeigten Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung;

Fig. 4 eine Schnittansicht eines Drosselkörpers der Kraft­ stoffzuführvorrichtung längs der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine Rückansicht der in Fig. 2 gezeigten Vorrichtung, die einer Vorderansicht eines Körpergehäuses der Kraftstoffzuführvorrichtung entspricht;

Fig. 6 eine linke Seitenansicht der Kraftstoffzuführvorrich­ tung nach Fig. 5;

Fig. 7 eine Schnittansicht der Vorrichtung längs der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine Schnittansicht eines Teils der Vorrichtung längs der Linie VIII-VIII in Fig. 6;

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils der Vor­ richtung längs der Linie IX-IX in Fig. 7;

Fig. 10 eine Schnittansicht des Körpergehäuses gemäß dieser Ausführungsform;

Fig. 11 eine Schnittansicht des Drosselkörpers mit dem Körpergehäuse, die in einen Hauptkörper und eine un­ tere Abdeckung auseinandergezogen ist;

Fig. 12 einen Ablaufplan einer Routine einer Ablaufprozedur eines Eigenschaftstests und dergleichen gemäß der er­ sten Ausführungsform;

Fig. 13 einen Graphen zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen der Streuung der Einspritzmenge gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 14 einen Ablaufplan einer Routine einer Ablaufprozedur eines Eigenschaftstests und dergleichen gemäß einer zweiten Ausführungsform; und

Fig. 15 einen Graphen zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen der Streuung der Einspritzmenge gemäß der zweiten Ausführungsform.

Nun wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen eine ge­ naue Beschreibung einer ersten Ausführungsform einer Vorrich­ tung zum Steuern des Luft-/Kraftstoffgemisches für Motoren und eines Systems zum Steuern des Luft-/Kraftstoffgemisches für Motoren gemäß Ausführungsformen der Erfindung erläutert. In der ersten Ausführungsform sind die Steuervorrichtung und das Steuersystem in einem Motor eines kleinen Motorrades in­ stalliert.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Motor 11 und eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12, die zu einer Bauein­ heit vereinigt sind. Der Motor 11 besitzt einen Zylinderblock 13 und einen Zylinderkopf 14. Der Zylinderblock 13 besitzt einen Kolben 15, eine Pleuelstange 16 sowie eine Kurbelwelle 17, die mit dem Kolben 15 über die Pleuelstange 16 verbunden ist. Der Zylinderkopf 14 umfaßt eine Luftansaugöffnung 19, durch die eine brennbares Gemisch aus Luft und Kraftstoff einer Brennkammer 18 zugeführt wird, ein Einlaßventil 20 zum Öffnen/Schließen der Öffnung 19, eine Auslaßöffnung 21 zum Ausstoßen verbrannten Gases aus der Brennkammer 18, ein Aus­ laßventil 22 zum Öffnen/Schließen der Öffnung 21 sowie einen Ventilantriebsmechanismus 23, der die Ventile 20 und 22 so antreibt, daß sie geöffnet oder geschlossen werden.

In der vorliegenden Ausführungsform wird die Vorrichtung 12 zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffgemisches so betätigt, daß ein der Brennkammer 18 des Motors 11 zuzuführendes brennbares Luft-/Kraftstoffgemisch gesteuert wird. Die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 umfaßt einen Drossel­ körper 26, der einen Lufteinlaßkanal 24 und ein im Kanal 24 angeordnetes Drosselventil 25 aufweist, sowie ein Körperge­ häuse 27, das mehrere Kraftstoffzuführvorrichtungen in einer in bezug auf den Körper 26 einheitlichen Konfiguration ent­ hält. Der Drosselkörper 26 und das Körpergehäuse 27 sind ein­ teilig aus Harz gegossen. Ein Auslaß 24a des Luftansaugkanals 24 ist mit einem Ende (einem Einlaß) eines Ansaugkrümmers 28, der ebenfalls aus Harz hergestellt ist, verbunden, während ein weiteres Ende (ein Auslaß) des Krümmers 28 mit der Ein­ laßöffnung 19 verbunden ist, wodurch eine Verbindung zwischen den Luftansaugkanal 24 und der Einlaßöffnung 19 geschaffen wird.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht der Luft-/Kraftstoffgemisch- Steuervorrichtung 12, d. h. des Drosselkörpers 26 in der vor­ liegenden Ausführungsform. Fig. 3 ist eine Draufsicht der Vorrichtung nach Fig. 2. Fig. 4 ist eine Schnittansicht des Drosselkörpers 26 der Kraftstoffzuführvorrichtung 12 längs der Linie IV-IV in Fig. 3.

Das Drosselventil 25 ist ein Kolbenschieber, der in einer zum Luftansaugkanal 24 senkrechten Richtung beweglich ist. Der Drosselkörper 26 enthält einen einteiligen Zylinder 29, der mit dem Kanal 24 senkrecht verbunden ist. Das Drosselventil 25 ist im Zylinder 29 gleitend montiert (siehe Fig. 1). Eine Abdeckung 32 ist in der Öffnung des Zylinders 29 gegenüber dem Luftansaugkanal 24 angebracht. Eine Feder 30, die zwi­ schen dem Drosselventil 25 und der Abdeckung 32 vorgesehen ist, belastet das Ventil 25 normalerweise nach unten (in Fig. 1) vor, um den Luftansaugkanal 24 zu verschließen. Ein mit dem Ventil 25 verbundenes Seil 31 ist mit einem Lenkstan­ genhebel (nicht gezeigt), der durch einen Fahrer bedient wird, verbunden. Eine mit der Abdeckung 32 einteilig ausge­ bildete Seilführung 32a dient dazu, das Seil 31 zum Lenkstan­ genhebel zu führen. Wenn das Seil 31 durch Betätigen des Lenkstangenhebels angezogen wird, wird das Drosselventil 25 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 30 nach oben be­ wegt, wodurch der Luftansaugkanal 24 geöffnet wird. Dadurch wird Außenluft in den Luftansaugkanal 24 eingelassen.

Der Drosselkörper 26 ist außerdem mit einer Umgehungsleitung 33 versehen, die neben dem Luftansaugkanal 24 ausgebildet ist, um das Drosselventil 25 zu umgehen. Am Drosselkörper 26 ist durch Heißverstemmen ein Leerlauf-Steuerventil (ISC-Ven­ til) 34 befestigt. Dieses ISC-Ventil 34 wird elektrisch ge­ steuert, um die Umgehungsleitung 33 zu öffnen und zu schlie­ ßen. Bei vollständig geschlossenem Drosselventil 25, d. h. im Leerlauf des Motors 11, wird das ISC-Ventil 34 so gesteuert, daß es die Ansaugluftmenge, die dem Motor 11 zugeführt werden soll, fein reguliert.

In der Nähe des Auslasses 24a des Luftansaugkanals 24 ist ein Kraftstoffeinspritzventil (Einspritzeinrichtung) 35 angeord­ net. Die Einspritzeinrichtung 35 ist in eine Montagebohrung 28a, die in der Nähe des Einlasses des Luftansaugkrümmers 28 ausgebildet ist, eingesetzt. Diese Einspritzeinrichtung 35 wird elektrisch gesteuert, um Kraftstoff in den Luftansaug­ krümmer 28 einzuspritzen. Daher wird der Kraftstoff von der Einspritzeinrichtung 35 in die Luft eingespritzt, die vom Kanal 24 zum Krümmer 28 strömt, wodurch ein brennbares Luft-/Kraftstoffgemisch erzeugt wird, das bei geöffnetem Luftein­ laßventil 20 in die Brennkammer 18 gesaugt wird.

Fig. 5 ist eine Rückansicht der Vorrichtung 12, die einer Vorderansicht des Körpergehäuses 27 entspricht. Fig. 6 ist eine linke Seitenansicht der Vorrichtung 12 nach Fig. 5.

Fig. 7 ist eine Schnittansicht der Vorrichtung 12 längs der Linie VII-VII in Fig. 6. Fig. 8 ist eine Schnittansicht eines Teils der Vorrichtung 12 längs der Linie VIII-VIII in Fig. 6. Fig. 9 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils der Vorrichtung 12 längs der Linie IX-IX in Fig. 7.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, ist das Körpergehäuse 27 aus einem Hauptgehäuse 36, einer an der Unterseite des Haupt­ gehäuses 36 befestigten unteren Abdeckung 37, einer in der linken Seitenfläche (in Fig. 7) des Hauptgehäuses 36 ausge­ bildeten ersten Öffnung 38, einem Stopfen 39 zum Verschließen der Öffnung 38, einer in der vorderen Fläche des Hauptgehäu­ ses 36 ausgebildeten zweiten Öffnung 40, einer vorderen Ab­ deckung 41 zum Verschließen der zweiten Öffnung 40 und einem elektrischen Seilverbinder 43, der in der linken Seitenfläche (in Fig. 5) des Hauptgehäuses 36 angeordnet ist, aufgebaut. Der Stopfen 39 ist aus Harz hergestellt und besitzt ein ein­ teiliges Auslaßrohr 39a, das als Kraftstoffauslaß dient. Die untere Abdeckung 37 ist aus Harz hergestellt und besitzt ein einteiliges Einlaßrohr 37a, das als Kraftstoffeinlaß dient. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind dieses Einlaßrohr 37a und dieses Auslaßrohr 39a mit einem am Motorrad angebrachten Kraftstofftank 44 über Rohre 45 bzw. 46 verbunden. Das Ein­ laßrohr 37a wird dazu verwendet, den vom Kraftstofftank 44 zugeführten Kraftstoff dem Körpergehäuse 27 zuzuführen. Das Auslaßrohr 39a wird dazu verwendet, den Kraftstoff aus dem Körpergehäuse 27 abzuführen. In dem Motorrad ist das Einlaß­ rohr 37a unter dem Auslaßrohr 39a angeordnet. Das Hauptge­ häuse 36 hält, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, Kraft­ stoffzuführvorrichtungen, d. h. eine Kraftstoffpumpe 61, ei­ nen Kraftstoffilter 62, einen Druckregler 63 und eine elek­ tronische Steuereinheit (ECU) 64 fest. Jede der Vorrichtungen 61 bis 63 besitzt eine im wesentlichen zylindrische Form, während die ECU 64 Kastenform hat. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, sind der Kraftstoffilter 62 und der Druckregler 63 durch Ver­ stemmen zu einer Baueinheit kombiniert. Diese Kombination des Kraftstoffilters 62 und des Druckreglers 63 ist oberhalb und senkrecht zu der Kraftstoffpumpe 61 angeordnet. In dieser Konfiguration ist ein Ausstoßanschluß 61a der Kraftstoffpumpe 61 in einen Zuführanschluß 62a des Kraftstoffilters 62 einge­ setzt und mit diesem in gegenseitigem Eingriff. Somit ist die Kraftstoffpumpe 61 mit dem Kraftstoffilter 62 direkt verbun­ den. Der Verbindungsabschnitt zwischen der Pumpe 61 und dem Filter 62 ist durch einen nicht gezeigten O-Ring abgedichtet.

Die Kraftstoffpumpe 61 wird elektrisch angetrieben, um den vom Kraftstofftank 44 zugeführten Kraftstoff mit hohem Druck zu fördern. Der Kraftstoffilter 62 wird dazu verwendet, Fremdstoffe zu entfernen, die in dem von der Kraftstoffpumpe 61 geförderten Kraftstoff enthalten sind. Der Druckregler 63 ist so beschaffen, daß er den Druck des von der Kraftstoff­ pumpe 61 geförderten Kraftstoffs auf einen vorgegebenen Pegel einstellt. Überschüssiger Kraftstoff, der sich aus der Druck­ einstellung ergibt, wird aus der Vorrichtung 12 durch das Auslaßrohr 39a ausgestoßen.

Die ECU 64 steuert die Einspritzeinrichtung 35 und derglei­ chen, um die Kraftstoffeinspritzsteuerung und dergleichen auszuführen. Die ECU 64 umfaßt eine CPU 81; Speicher wie etwa einen ROM 82 und einen RAM 83 sowie einen Sicherungs-RAM 84; und einen Drucksensor 69. Die CPU 81 führt die Kraftstoffein­ spritzsteuerung und dergleichen unter Verwendung der Ein­ spritzeinrichtung 35 in Übereinstimmung mit einem im ROM 82 im voraus gespeicherten Steuerprogramm aus. Der Drucksensor 69 wird dazu verwendet, den Ansaugunterdruck im Luftansaugka­ nal 24 als Luftansaugbedingung für die Kraftstoffeinspritz­ steuerung zu erfassen. Der Sensor 69 entspricht dem Luftan­ saugbedingungsdetektor der Erfindung. Das Hauptgehäuse 36 ist mit einer Zuführbohrung 36a ausgebildet, die an einer dem Drucksensor 69 entsprechenden Position zum Luftansaugkanal 24 führt. Diese Zuführbohrung 36a wird dazu verwendet, den im Luftansaugkanal 24 stromabseitig vom Drosselventil 25 erzeug­ ten Unterdruck dem Drucksensor 69 zuzuführen.

Das Hauptgehäuse 36 ist mit einem Kraftstoffzuführanschluß 57 versehen, durch den der Kraftstoff der Einspritzeinrichtung 35 zugeführt wird. Andererseits enthält die untere Abdeckung 37 einen Kraftstoffkanal 37b, der dem in das Körpergehäuse 27 durch das Einlaßrohr 37a eingetretenen Kraftstoff ermöglicht, zur Kraftstoffpumpe 61 zu strömen, und einen Vorsprung 37c, die mit der Unterseite der Pumpe 61 in Eingriff ist, um sie in Fig. 7 nach oben zu pressen.

Wenn die Kraftstoffpumpe 61 mit der obigen Struktur angetrie­ ben wird, wird der Kraftstoff durch das Einlaßrohr 37a dem Körpergehäuse 27 zugeführt, so daß er durch den Kraftstoffka­ nal 37b strömt und durch einen Sauganschluß 61b der Pumpe 61 in die Kraftstoffpumpe angesaugt wird. Durch die Kraftstoff­ pumpe 61 wird der Kraftstoffdruck erhöht, woraufhin der Kraftstoff vom Förderanschluß 61a ausgestoßen wird und durch den Kraftstoffilter 62 gereinigt wird, woraufhin der Druck des Kraftstoffs durch den Druckregler 63 eingestellt wird. Anschließend wird der Kraftstoff durch den Kraftstoffzuführ­ anschluß 57 der Einspritzeinrichtung 35 zugeführt. Der im Druckregler 63 erzeugte überschüssige Kraftstoff wird durch das Auslaßrohr 39a ausgestoßen.

Fig. 10 ist eine Schnittansicht lediglich des Körpergehäuses 27. Fig. 11 ist eine Schnittansicht des Drosselkörpers 26 mit dem Körpergehäuse 27. Es wird angemerkt, daß das Körperge­ häuse 27 in den Fig. 10 und 11 in einem Zustand gezeigt, in dem es in das Hauptgehäuse 36 und die untere Abdeckung 37 auseinandergezogen ist. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, ist das Hauptgehäuse 36 innen mit einer ersten Aussparung 65, einer zweiten Aussparung 66 und einer dritten Aussparung 67, deren Formen jeweils an die äußeren Formen der entsprechenden Vor­ richtungen 61 bis 64 angepaßt sind, versehen. Die erste Öff­ nung 38 wird zum Einsetzen/Entnehmen des kombinierten Kraft­ stoffilters 62/Druckreglers 63 in die erste/aus der ersten Aussparung 65 verwendet. Das Hauptgehäuse 36 besitzt außerdem eine dritte Öffnung 58, die zum Einsetzen/Entnehmen der Kraftstoffpumpe 61 in die dritte/aus der dritten Aussparung 67 von unten verwendet wird.

Wie in den Fig. 7 und 9 gezeigt ist, ist das Hauptgehäuse 36 mit Stromzuführanschlüssen 70 versehen, die neben einem Teil der dritten Aussparung 67 angeordnet sind und daher auf Elek­ trodenanschlüsse 71 der Pumpe 61 ausgerichtet sind, wenn sie in die dritte Aussparung 67 eingesetzt sind. Somit sind die Anschlüsse 70 des Hauptgehäuses 36 mit den Anschlüssen 71 der Pumpe 61 verbunden. Weiterhin ist die zweite Aussparung 66 mit einem Elektrodenanschluß 72 versehen, der mit einem nicht gezeigten Elektrodenanschluß der ECU 64 verbunden ist, wenn diese in die zweite Aussparung 66 eingesetzt ist.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, ist das Hauptgehäuse 36 mit einer Rohrleitungskappe 73, die damit einteilig ausgebildet ist, versehen. Diese Rohrleitungskappe 73 besitzt einen Kraft­ stoffkanal 73a, der mit dem Kraftstoffzuführanschluß 57 in Verbindung steht. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist die Rohrlei­ tungskappe 73 so angeordnet, daß sie den Kopfabschnitt der im Luftansaugkrümmer 28 angeordneten Einspritzeinrichtung 35 abdeckt, wodurch der Kraftstoff vom Kraftstoffzuführanschluß 57 zur Einspritzeinrichtung 35 strömen kann. Die Rohrlei­ tungskappe 73 wird im voraus mit einer Verdrahtung 74 verse­ hen, die mit einem Elektrodenanschluß der Einspritzeinrich­ tung 35 verbunden ist.

Die obigen Kraftstoffzuführvorrichtung 61 bis 64 werden in das Körpergehäuse 27 in der folgenden Weise eingesetzt und darin befestigt. Zunächst werden der Kraftstoffilter 62 und der Druckregler 63 durch die erste Öffnung 38 in die erste Aussparung 65 des Hauptgehäuses 36 eingesetzt. Dann wird der Stopfen 39 in die erste Öffnung 38 eingesetzt, um sie zu ver­ schließen. In der vorliegenden Ausführungsform kann für die Befestigung des Stopfens 39 eine Heißplattenschweißtechnik verwendet werden.

Anschließend wird die Kraftstoffpumpe 61 durch die dritte Öffnung 58 in die dritte Aussparung 67 des Hauptgehäuses 36 eingesetzt. Der Förderanschluß 61a der Pumpe 61 ist somit mit dem Zuführanschluß 62a des Kraftstoffilters 62 in Eingriff, weshalb die Elektrodenanschlüsse 71 der Pumpe 61 mit den ent­ sprechenden Stromzuführanschlüssen 70 verbunden sind. Dann wird die untere Abdeckung 37 an der Unterseite des Hauptge­ häuses 36 befestigt, wodurch die dritte Öffnung 58 verschlos­ sen ist. Die Heißplattenschweißtechnik kann in dieser Ausfüh­ rungsform auch für die Befestigung der unteren Abdeckung 37 am Hauptgehäuse 36 verwendet werden. Wenn die untere Abdeckung 37 wie oben beschrieben befestigt ist, preßt der Vorsprung 37c der Abdeckung 37 gegen den Boden der Kraft­ stoffpumpe 61, wodurch die Pumpe 61 in der dritten Aussparung 67 befestigt ist.

Als nächstes wird die ECU 64 durch die zweite Öffnung 40 in die zweite Aussparung 66 eingesetzt und wird der Elektroden­ anschluß der ECU 64 mit dem Elektrodenanschluß 72 verbunden. Die vordere Abdeckung 41 wird an der vorderen Fläche des Hauptgehäuses 36 befestigt, wodurch die zweite Öffnung 40 verschlossen ist. Auch für die Befestigung der vorderen Ab­ deckung 41 kann eine Heißplattenschweißtechnik verwendet wer­ den.

In der vorliegenden Ausführungsform sind der Stopfen 39, die vordere Abdeckung 41 und die untere Abdeckung 37 dazu vorge­ sehen, die ersten, zweiten und dritten Öffnungen 38, 40 bzw. 58 zu verschließen. Sie entsprechen Abdeckelementen der Er­ findung.

Wie oben erwähnt, ist die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervor­ richtung 12 als einteilige Baueinheit konfiguriert, die aus dem Drosselkörper 26, der Einspritzeinrichtung 35, der Kraft­ stoffpumpe 61, dem Kraftstoffilter 62, dem Druckregler 63, der ECU 64 und dergleichen aufgebaut ist.

Die einteilige Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 wird vor der Montage im Motor 11 einem Basis-Eigenschaftstest unterworfen. Dieser Eigenschaftstest zielt auf die Messung einer Ist-Einspritzmenge des Kraftstoffs, die von der Ein­ spritzeinrichtung 35 tatsächlich eingespritzt wird, wenn die Einspritzeinrichtung 35 im voraus in Übereinstimmung mit ei­ nem vorgegebenen Einspritzsignal zum Einspritzen von Kraft­ stoff in einer vorgegebenen angeforderten Menge experimentell gesteuert wird, wodurch eine Abweichung zwischen dem Meßwert und einer angeforderten Einspritzmenge als Streuung der Ein­ spritzmenge bestimmt wird. Dieser Eigenschaftstest soll die Streuung der gemessenen Einspritzmenge beseitigen, um die Eigenschaften des Luft-/Kraftstoffgemisches, das in den ein­ zelnen Baueinheiten oder Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervor­ richtungen 12 erzeugt werden soll, zu vereinheitlichen.

Fig. 12 ist ein Ablaufplan, der eine Ablaufprozedur des Ei­ genschaftstests und dergleichen zeigt.

Zunächst wird in einem ersten Schritt die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 an einem bestimmten Durchflußmesser befestigt.

In einem zweiten Schritt wird bei befestigter Vorrichtung 12 ein vorgegebenes Einspritzsignal von außen an die Einspritz­ einrichtung 35 angelegt. Dieses Einspritzsignal entspricht einer angeforderten Einspritzzeit, die erforderlich ist, um eine vorgegebene angeforderte Einspritzmenge zu erhalten.

In einem dritten Schritt mißt der Durchflußmesser die von der Einspritzeinrichtung 35 als Antwort auf das wie oben be­ schrieben angelegte Einspritzsignal tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge.

In einem vierten Schritt wird die Streuung der Kraftstoffein­ spritzmenge anhand eines durch den Durchflußmesser gemessenen Wertes berechnet.

Das Berechnungsverfahren im vierten Schritt wird mit Bezug auf einen in Fig. 13 gezeigten Graphen erläutert. Dieser Graph gibt eine Beziehung einer "Einspritzmenge" des von der Einspritzeinrichtung 35 eingespritzten Kraftstoffs zu einer "angeforderten Einspritzzeit", die die Bedeutung der Erre­ gungszeit der Einspritzeinrichtung 35 hat und in Form eines Einspritzsignals an die Einspritzeinrichtung 35 geliefert wird, an. In diesem Graphen repräsentiert eine Einpunkt- Strich-Linie eine "ideale, gerade Einspritzmengenlinie L0", die die Beziehung einer idealen Einspritzmenge zu der "ange­ forderten Einspritzzeit" zeigt. Eine durchgezogene Linie re­ präsentiert eine "approximierte, gerade Ist-Einspritzmengen­ linie L1", die die Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge ent­ hält.

Die obige Berechnung der Einspritzmengenstreuung enthält eine Berechnung einer linearen Gleichung der approximierten Ist- Einspritzmengenlinie L1. Genauer wird, wie in dem Graphen gezeigt ist, unter der Annahme, daß die angeforderte Ein­ spritzzeit T einen vorgegebenen Wert A hat, ein Sollwert der angeforderten Einspritzmenge anhand der idealen Einspritzmen­ genlinie L0 auf "B" gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird ein nicht korrigierter Meßwert der Einspritzmenge, der vom Durch­ flußmesser erhalten wird, als "C" angenommen. Daher wird eine Abweichung des Einspritzmengenwertes C zu dem Sollwert B der angeforderten Einspritzmenge zu Δq.

Um die angeforderte Einspritzmenge des Sollwertes B zu erhal­ ten, muß der Wert A der angeforderten Einspritzzeit T um eine Abweichung Δt korrigiert werden, um eine korrigierte angefor­ derte Einspritzzeit T1 zu erhalten. Um diese korrigierte an­ geforderte Einspritzzeit T1 zu bestimmen, muß eine lineare Gleichung der approximierten Ist-Einspritzmengenlinie L1 er­ mittelt werden.

Hierzu werden zwei Testpunkte P1 und P2 auf der geraden Linie L1 bestimmt. Diese Testpunkte P1 und P2 können durch Ermit­ teln eines Sollwertes "a" und eines Meßwertes q1 der Ein­ spritzmenge für einen bestimmten Wert A1 der angeforderten Einspritzzeit T und außerdem durch Ermitteln eines Sollwertes "b" und eines Meßwertes q2 der Einspritzmenge für einen be­ stimmten Wert A2 der angeforderten Einspritzzeit T bestimmt werden. Aus diesen Werten a, b, q1 und q2 wird die folgende lineare Gleichung (1), die mit der approximierten, geraden Ist-Einspritzmengenlinie L1 in Beziehung steht, erhalten:

(b - a) Y = (q2 - q1) X + b × q1 - a × q2 (1)

Auf diese Weise wird die lineare Gleichung (1) als Streuung der Einspritzmenge erhalten.

In einem fünften Schritt wird ein Korrekturwert der Kraft­ stoffeinspritzmenge aus der wie oben berechneten Einspritz­ mengen-Streuung berechnet. Dieser Korrekturwert wird durch Bestimmen der korrigierten angeforderten Einspritzzeit T1 in der folgenden Berechnungsgleichung (2) aus der oben berechne­ ten approximierten, geraden Ist-Einspritzmengenlinie L1 er­ halten:

T1 = {k1 × T × (b - a) - b × q1 + a × q2}/ (q2 - q1) (2)

In einem sechsten Schritt wird schließlich der wie oben be­ stimmte Korrekturwert im Sicherungs-RAM 84 der ECU 64 der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 gespeichert. Genauer wird die Berechnungsgleichung (2), die wie oben er­ halten wird, im Sicherungs-RAM 84 als der Korrekturwert ge­ speichert. Somit speichert in jeder der Steuervorrichtungen 12 der Sicherungs-RAM 84 die Berechnungsgleichung (2) als den Korrekturwert für die Kraftstoffeinspritz-Streuung, die vor­ her für jede Baueinheit experimentell bestimmt worden ist.

Wenn die Operationen für den Test und die Vereinheitlichung beendet sind, ist die Herstellung der Vorrichtung 12 vor der Montage im Motor 11 abgeschlossen.

Die obige Berechnungsgleichung (2) wird zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge zu dem Zeitpunkt, zu dem die ECU 64 eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung ausführt, verwendet.

Genauer berechnet die ECU 64 während des Betriebs des Motors 11 einen Wert der angeforderten Einspritzzeit T in bezug auf vorgegebene Funktionsdaten (Einspritzmengen-Kennfeld) anhand eines Ansaugunterdruckwertes, der durch den Drucksensor 69 erfaßt wird, und eines Motordrehzahlwertes, der durch einen (nicht gezeigten) zusätzlich im Motor 11 angebrachten Motor­ drehzahlsensor erfaßt wird.

Die ECU 64 liest die Berechnungsgleichung (2) aus dem Siche­ rungs-RAM 84 aus und setzt den oben bestimmten Wert der ange­ forderten Einspritzzeit T in die Gleichung (2) ein, um da­ durch einen Wert der korrigierten IST-Einspritzzeit T1 zu berechnen. Das heißt, daß die ECU 64 die Kraftstoffeinspritz­ menge auf der Grundlage des im Sicherungs-RAM 84 gespeicher­ ten Korrekturwerts korrigiert, um die Kraftstoffeinspritz­ menge zu steuern.

Wie oben erwähnt, bildet die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuer­ vorrichtung 12 gemäß der ersten Ausführungsform ein Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem zum Steuern des der Brennkam­ mer 18 zuzuführenden Luft-/Kraftstoffgemisches durch Anwenden des im voraus im RAM 84 gespeicherten Korrekturwerts auf die Steuerung der Ist-Kraftstoffeinspritzmenge des Motors 11.

Wie oben erläutert worden ist, sind in der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 und in dem Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem gemäß der vorliegenden Aus­ führungsform der Drosselkörper 26, die Einspritzeinrichtung 35, die Kraftstoffpumpe 61, der Kraftstoffilter 62, der Druckregler 63, die ECU 64 und dergleichen zu einer Bauein­ heit vereinigt. Daher werden in jeder Baueinheit die Eigen­ schaften der Durchflußmenge der Luft, die durch das Drossel­ ventil 25 im Ansaugkanal 24 strömen kann, und die Eigenschaf­ ten der Einspritzmenge des in den Ansaugkrümmer 28 durch die Kraftstoffpumpe 61, den Kraftstoffilter 62, den Druckregler 63 und die Einspritzeinrichtung 35 einzuspritzenden Kraft­ stoffs bestimmt, wobei diese Eigenschaften zwischen den ein­ zelnen Baueinheiten unterschiedlich sind.

In jeder einzelnen Baueinheit oder in jeder einzelnen Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 wird daher die Ein­ spritzmenge des in den Ansaugkrümmer 28 einzuspritzenden Kraftstoffs eingestellt, während die Luftdurchflußmenge im Ansaugkanal 24 und im Ansaugkrümmer 28 eingestellt wird. Die Eigenschaften des im Ansaugkrümmer 28 erzeugten Luft-/Kraftstoffgemisches kann in jeder der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtungen 12 getrennt vom Haupt­ körper des Motors 11 gesteuert werden. Daher kann die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12, die sich von einer herkömmlichen Vorrichtung, die einem Testbetrieb jedes ein­ zelnen Motors unterworfen wird, unterscheidet, zu einer Grö­ ßenverringerung der Testanlage beitragen.

In der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 und in dem Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem der vorliegenden Ausführungsform speichert der Sicherungs-RAM 84 der ECU 64 im voraus die Berechnungsgleichung (2), die für die Bestimmung der korrekten angeforderten Einspritzmenge T1 verwendet wer­ den soll, als Korrekturwert für die Einspritzmengen-Streuung, die im voraus in jeder Baueinheit experimentell bestimmt wor­ den ist. Während des Betriebs des Motors 11 korrigiert die ECU 64 die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge anhand der im Sicherungs-RAM gespeicherten Berechnungsgleichung (2), um die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern. Daher wird die Ein­ spritzmengenstreuung in der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuer­ vorrichtung 12 in jeder Baueinheit individuell korrigiert, wodurch die Eigenschaften des Luft-/Kraftstoffgemisches ver­ einheitlicht werden. Auf diese Weise kann die Streuung der Kraftstoffdurchflußmenge in den Kraftstoffsystem-Komponenten, d. h. in der Einspritzeinrichtung 35, der Kraftstoffpumpe 31, dem Kraftstoffilter 62 und dem Druckregler 63, absorbiert werden. Dies ermöglicht eine Verringerung des Einflusses der Kraftstoffdurchflußmengen-Streuung auf das Luft-/Kraftstoffgemisch. Folglich kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors präzise auf ein angeforder­ tes Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt werden.

Mit anderen Worten, die Eigenschaften des Luft-/Kraftstoffgemisches können im Hinblick auf die Streuung der Qualität und der Leistung der Drosselventile 25 und der Vor­ richtungen 35 und 61 bis 64 gesteuert werden. Die Leistung und die Qualität der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrich­ tung 12 in Form einer Baueinheit kann entsprechend gesteuert werden.

In der herkömmlichen Vorrichtung wird die Kraftstoffein­ spritzmenge anhand des Ausgangsdrehmoments eines Motors kor­ rigiert. Dadurch werden die Streuung der Durchflußmenge in den Kraftstoffsystem-Komponenten und die Streuung der Motor­ reibung, die eine unzureichende Übereinstimmung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und eine Verschlechterung der Motor­ emissionen verursachen könnten, als Ganzes korrigiert. In der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 und in dem Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem gemäß der ersten Ausführungs­ form werden andererseits nur die Eigenschaften des Luft-/Kraftstoffgemisches gesteuert, um die Streuung der Kraft­ stoffdurchflußmenge der Kraftstoffsystem-Komponenten zu kor­ rigieren, so daß sich die Korrektur der Kraftstoffeinspritz­ menge direkt in der Konformität des Luft-/Kraftstoffverhältnisses niederschlägt. In dieser Hinsicht kann die Konformität des Luft-/Kraftstoffverhältnisses prä­ zise erlangt werden, so daß die Emission des Motors 11 ver­ bessert wird.

In der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 gemäß der ersten Ausführungsform kann die Bearbeitbarkeit beim Befesti­ gen oder Lösen der Vorrichtungen 61-64 verbessert werden und kann eine einteilige Vorrichtung mit hoher Wasserbeständig­ keit, Staubbeständigkeit und Stoßbeständigkeit verwirklicht werden. Ferner sind der Drosselkörper 26 und der Gehäusekör­ per 36 aus einem einzigen Harzteil gebildet, ferner wird ein aus Harz hergestellter Ansaugkrümmer 28 verwendet. Damit kann eine Gewichtsreduzierung der Vorrichtung 12 als Baueinheit erzielt werden. In dieser Hinsicht kann die Verarbeitbarkeit bei der Anbringung/Abnahme der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steu­ ervorrichtung 12 an einem Motorrad verbessert werden, wodurch das Gewicht des Motorrades verringert werden kann.

Bei der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 gemäß der ersten Ausführungsform können die Kraftstoffpumpe 61 und der Druckregler 63 in bezug auf den Drosselkörper 26 als ein­ zelnes Teil gehandhabt werden. Für die Befestigung der Vor­ richtungen 61 und 63 an einer weiteren Komponente wie etwa am Kraftstofftank 44 und dergleichen ist keine Struktur erfor­ derlich. Daher wird das äußere Erscheinungsbild des Kraft­ stofftanks 44 nicht verschlechtert, wodurch der Grad der Fle­ xibilität beim Entwurf eines Fahrzeugs, das die Vorrichtung 12 enthält, verbessert wird. Die Kraftstoffpumpe 61 und der Druckregler 63 sind nicht im Kraftstofftank 44 untergebracht, so daß die Größe des Kraftstofftanks 44 verringert werden kann. Da die Kraftstoffpumpe 61 im Körpergehäuse 27 zusammen­ gefügt wird, kann eine Reduzierung des von der Pumpe 61 im Leerlauf verursachten Geräusches erzielt werden.

In der Kraftstoffzuführvorrichtung 12 gemäß dieser Ausfüh­ rungsform ist der Elektrodenanschluß 71 der Pumpe 61 dann, wenn die Kraftstoffpumpe 61 einfach am Körpergehäuse 27 ange­ bracht ist, entsprechend mit dem Stromzuführanschluß 70 ver­ bunden. Dies ermöglicht eine Zeit- und Arbeitsersparnis bei der Verdrahtung der Kraftstoffpumpe 61. Ebenso ist die ECU 64 einfach im Körpergehäuse 27 angebracht, während der Elektro­ denanschluß der ECU 64 mit dem Elektrodenanschluß 72 verbun­ den ist, wodurch sich eine Zeit- und Arbeitsersparnis bei der Verdrahtung der ECU 64 ergibt. Im Ergebnis können die Anzahl der Teile und die Anzahl der Montageschritte, die für die elektrische Verdrahtung und dergleichen notwendig sind, ver­ ringert werden, wodurch die Bearbeitbarkeit bei der Befesti­ gung/Lösung der Kraftstoffpumpe 61 und der ECU 64 am Drossel­ körper 26 verbessert werden kann. Außerdem ist die ECU 64 in das Körpergehäuse 27 mittels der obigen Verdrahtung eingebaut und sind die Kraftstoffpumpe 61 und die Einspritzeinrichtung 35, die mit der ECU 64 in einer elektrischen Beziehung ste­ hen, in der Nähe des Körpergehäuses 27 angeordnet, wodurch die Länge der elektrischen Verdrahtung reduziert werden kann.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 14 und 15 eine zweite Ausfüh­ rungsform einer Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung für Motoren und ein Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem für Mo­ toren gemäß der Erfindung beschrieben. Es wird angemerkt, daß ähnliche Elemente, die jenen der ersten Ausführungsform ent­ sprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und daß ihre Erläuterung weggelassen wird. Die folgende Beschrei­ bung zielt daher auf unterschiedliche Konstruktionen gegen­ über der ersten Ausführungsform.

In der zweiten Ausführungsform sind ähnlich wie in der ersten Ausführungsform ein Drucksensor 69 für die Erfassung eines Ansaugunterdrucks im Ansaugkanal 24 und im Ansaugkrümmer 28 in der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 einteilig vorgesehen. Eine ECU 64 steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge anhand der Werte eines Ansaugunterdrucks, der vom Drucksensor 69 erfaßt wird, und einer Motordrehzahl, die von einem Dreh­ zahlsensor erfaßt wird. Die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuer­ vorrichtung 12 und das Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheiden sich durch den Inhalt des Eigenschaftstests und dergleichen von jenen der ersten Ausführungsform. Genauer wird der Eigenschaftstest im.Unterschied zur ersten Ausführungsform in der zweiten Aus­ führungsform anhand eines Meßwertes des Drucksensors 69 aus­ geführt, um eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung zu kor­ rigieren.

Fig. 14 ist ein Ablaufplan, der eine Arbeitsprozedur zeigt, die mit dem Eigenschaftstest und dergleichen in Beziehung steht.

Zunächst wird in einem ersten Schritt die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 an einer vorgegebenen Meßvorrichtung befestigt.

In einem zweiten Schritt wird bei an der Meßvorrichtung befe­ stigter Vorrichtung 12 an den Ansaugkanal 24 ein vorgeschrie­ bener Unterdruck angelegt. Dieser vorgeschriebene Unterdruck entspricht einem Wert des negativen Unterdrucks, der erfor­ derlich ist, um aus einem im voraus festgelegten Einspritz­ mengen-Kennfeld eine vorgegebene angeforderte Einspritzmenge zu erhalten.

In einem dritten Schritt wird der Wert des an den Kanal 24 angelegten vorgeschriebenen Unterdrucks durch den Drucksensor 69, der in die ECU 64 eingebaut ist, gemessen.

In einem vierten Schritt wird die Streuung des Ansaugunter­ drucks anhand des Meßwertes des Drucksensors 69 berechnet.

Das Berechnungsverfahren im vierten Schritt wird im einzelnen mit Bezug auf den in Fig. 15 gezeigten Graphen erläutert. Dieser Graph zeigt die Beziehung eines "Ausgangswertes", der ein Meßwert des Drucksensors 69 ist, zu einem "absoluten Druck", der an den Ansaugkanal 24 als der vorgeschriebene Unterdruck angelegt wird. In diesem Graphen stellt eine Ein­ punkt-Strich-Linie eine "ideale, gerade Ausgangseigenschafts­ linie L2" dar, die die Beziehung eines idealen Ausgangswerts zum "absoluten Druck" angibt. Eine durchgezogene Linie stellt eine approximierte, gerade Ist-Einspritzmengenlinie L3", die die Streuung des Ansaugunterdrucks enthält, dar.

Diese Berechnung der Ansaugunterdruck-Streuung umfaßt eine Berechnung einer linearen Gleichung der approximierten, gera­ den Ist-Einspritzmengenlinie L3. Genauer wird, wie in dem Graphen gezeigt ist, ein korrigierter Ausgangswert, der einem bestimmten Wert D des absoluten Drucks entspricht, anhand der idealen, geraden Ausgangseigenschaftslinie L2 zu "E". Falls zu diesem Zeitpunkt ein Sensorausgangswert, der vom Drucksen­ sor 69 erhalten wird, durch "F" gegeben ist, ist eine Abwei­ chung des Sensorausgangswerts F vom korrigierten Ausgangswert E durch ΔV gegeben. Ferner wird ein Wert D3 des absoluten Drucks, der dem Sensorausgangswert F entspricht, durch Korri­ gieren des absoluten Werts D durch eine Abweichung Δp be­ stimmt. Um diesen korrigierten absoluten Druck D3 zu erhal­ ten, muß eine lineare Gleichung der approximierten geraden Ist-Einspritzmengenlinie L3 bestimmt werden.

Hierzu werden zwei Testpunkte P3 und P4 auf der geraden Linie L3 bestimmt. Diese Testpunkte P3 und P4 können erhalten wer­ den, indem ein Ausgangswert c und ein Meßwert V1 für den Wert D1 des absoluten Drucks ermittelt werden und ein Ausgangswert d und ein Meßwert V2 für einen Wert D2 des absoluten Drucks ermittelt werden. Anhand dieser Werte c, d, V1 und V2 wird die folgende lineare Gleichung (3), die mit der approximier­ ten, geraden Ist-Einspritzmengenlinie L3 in Beziehung steht, erhalten:

(d - c) × Y = (V2 - V1) × X + d × V1 - c × V2 (3)

Auf die obige Weise wird die lineare Gleichung (3) als Streu­ ung des Ansaugunterdrucks erhalten.

In einem fünften Schritt wird ein Korrekturwert der Kraft­ stoffeinspritzmenge anhand der wie oben erhaltenen Ansaugun­ terdruck-Streuung berechnet. Dieser Korrekturwert wird durch Bestimmen einer korrigierten angeforderten Einspritzzeit V0 in der folgenden Berechnungsgleichung (4) aus der oben be­ stimmten linearen Gleichung (3) der approximierten, geraden Ist-Einspritzmengenlinie L3 erhalten:

V0 = k2 × {(d - c) × V - d × V1 + c × V2}/(V2 - V1) (4)

Schließlich wird in einem sechsten Schritt der wie oben be­ stimmte Korrekturwert im Sicherungs-RAM 84 der ECU 64 der Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung 12 gespeichert. Genauer wird die wie oben erhaltene Berechnungsgleichung (4) im Sicherungs-RAM 84 als der Korrekturwert gespeichert. Somit speichert in jeder der Steuervorrichtungen 12 der Sicherungs- RAM 84 die Berechnungsgleichung (4) als Korrekturwert für die Kraftstoffeinspritzmengen-Streuung, die im voraus in jeder Baueinheit experimentell bestimmt worden ist.

Wenn die Test- und Vereinheitlichungsoperationen beendet sind, ist die Herstellung der Vorrichtung 12 vor der Montage am Motor 11 abgeschlossen.

Die obige Berechnungsgleichung (4) wird für die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge zu dem Zeitpunkt, zu dem die ECU 64 eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung ausführt, verwen­ det.

Genauer berechnet die ECU 64 während des Betriebs des Motors 11 einen Wert der angeforderten Einspritzzeit V mit Bezug auf ein vorgegebenes Einspritzmengen-Kennfeld anhand des vom Drucksensor 69 erfaßten Werts des Ansaugunterdrucks und des vom Drehzahlsensor erfaßten Werts der Motordrehzahl.

Dann liest die ECU 64 die obige Berechnungsgleichung (4) aus dem Sicherungs-RAM 84 aus und setzt den Wert der angeforder­ ten Einspritzzeit V, die wie oben berechnet wurde, in die Gleichung (4) ein, um einen Wert der korrigierten Ist-Ein­ spritzzeit V0 zu berechnen. Das heißt, daß die ECU 64 die Kraftstoffeinspritzmenge anhand des im Sicherungs-RAM 84 ge­ speicherten Korrekturwerts korrigiert, um die Kraftstoffein­ spritzmenge zu steuern.

Wie oben erwähnt, bildet die Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuer­ vorrichtung 12 gemäß der zweiten Ausführungsform ein Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem zum Steuern des Luft-/Kraftstoffgemisches, das der Brennkammer 18 zugeführt werden soll, indem der im RAM 84 gespeicherte Korrekturwert auf die Ist-Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung im Motor 11 angewen­ det wird.

Wie oben erläutert wurde, nimmt in der vorliegenden Ausfüh­ rungsform wie in der ersten Ausführungsform die ECU 64 auf den im Sicherungs-RAM 84 gespeicherten Korrekturwert Bezug, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern. Daher wird in jeder der Steuervorrichtungen 12 die Streuung der Kraft­ stoffeinspritzmenge aufgrund der mit dem Drucksensor 69 in Beziehung stehenden Erfassungsstreuung individuell korri­ giert, so daß eine Vereinheitlichung der Eigenschaften des Luft-/Kraftstoffgemisches möglich ist. Daher kann die Streu­ ung der Kraftstoffdurchflußmenge in der Einspritzeinrichtung 35, in der Kraftstoffpumpe 61, im Kraftstoffilter 62 und im Druckregler 63 absorbiert werden. Dadurch ist eine Verringe­ rung des Einflusses der Streuung auf das Luft-/Kraftstoffgemisch möglich. Folglich kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors geeignet auf ein angeforder­ tes Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt werden.

Die Erfindung kann in anderen spezifischen Formen ausgeführt werden, ohne von den wesentlichen Eigenschaften der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise können die folgenden Alternativen übernommen werden:

• A) In den obigen Ausführungsformen wird die approximierte, gerade Ist-Einspritzmengenlinie L1 (L3) durch Bestimmen der beiden Testpunkte P1 und P2 (P3 und P4) erhalten. Einer die­ ser beiden Punkte kann ein imaginärer Punkt sein.
• B) In den obigen Ausführungsformen wird die Berechnungsgleichung (2) oder (4) im Sicherungs-RAM 84 ge­ speichert und für die Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung verwendet. Statt der Gleichungen (2) und (4) kann ein berech­ neter Koeffizient im Sicherungs-RAM 84 gespeichert sein und für die Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerung verwendet werden.
• C) In der obigen Ausführungsform wird als Drosselventil 25 ein Kolbenventil verwendet. Alternativ kann als Drosselventil ein Klappenventil verwendet werden.

Die vorangehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsfor­ men der Erfindung ist zur Erläuterung und zur Beschreibung gegeben worden. Es ist nicht beabsichtigt, daß sie erschöp­ fend ist oder die Erfindung auf die präzise offenbarte Form einschränkt, wobei Abwandlungen und Änderungen im Lichte der obigen Lehren möglich sind oder aus der Praxis der Erfindung abgeleitet werden können. Die Ausführungsformen, die gewählt und beschrieben worden sind, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, sollen den Fach­ mann in die Lage versetzen, die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen und mit verschiedenen Abwandlungen, die für die beabsichtigte besondere Anwendung geeignet sind, zu ver­ wenden. Der Umfang der Erfindung soll durch die beigefügten Ansprüche definiert sein.

Claims (8)

1. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung zum Steuern eines Gemisches aus Luft und Kraftstoff, das einer Brennkam­ mer (18) eines Motors (11) zugeführt werden soll, mit
einem Drosselkörper (26), der einen mit der Brennkammer (18) in Verbindung stehenden Ansaugkanal (24) und ein im An­ saugkanal (24) vorgesehenes Drosselventil (25) enthält,
einem Kraftstoffeinspritzventil (35) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Ansaugkanal (24),
einer Kraftstoffzuführvorrichtung (61, 62, 63) zum Zufüh­ ren des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffs an das Kraft­ stoffeinspritzventil (35) und
einer elektronischen Steuereinheit (64) zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge, die vom Kraftstoffeinspritzventil (35) eingespritzt werden soll,
wobei der Drosselkörper (26), das Kraftstoffeinspritzven­ til (35), die Kraftstoffzuführvorrichtung (61, 62, 63) und die, elektronische Steuereinheit (64) vereinigt sind und eine Baueinheit bilden.

2. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Speicher (64) zum Speichern eines Korrekturwerts, der für die Korrektur der Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird, wobei der Speicher (64) in der elektronischen Steuereinheit (64) vorgesehen ist.

3. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführvor­ richtung einen Kraftstoffilter (62) und einen Druckregler (63), die durch Verstemmen zu einem einzigen Bauteil kombi­ niert sind, umfaßt.

4. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführvorrich­ tung eine Kraftstoffpumpe (61) enthält und die Kombination aus dem Kraftstoffilter (62) und dem Druckregler (63) im we­ sentlichen senkrecht zur Kraftstoffpumpe (61) angeordnet ist.

5. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ansaugbe­ dingungsdetektor (69) für die Erfassung einer Ansaugbedingung im Ansaugkanal (24) in der vereinigten Baueinheit vorgesehen ist.

6. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerein­ heit die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage wenig­ stens der von dem Detektor (69) erfaßten Ansaugbedingung steuert.

7. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem zum Steuern eines Gemisches aus Luft und Kraftstoff, das einer Brennkammer (18) eines Motors (11) zugeführt werden soll, mit
einem Drosselkörper (26), der einen mit der Brennkammer (18) in Verbindung stehenden Ansaugkanal (24) und ein in dem Ansaugkanal (24) vorgesehenes Drosselventil (25) umfaßt,
einem Kraftstoffeinspritzventil (35) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Ansaugkanal (24),
einer Kraftstoffzuführvorrichtung (61, 62, 63) zum Zufüh­ ren des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffs an das Kraft­ stoffeinspritzventil (35) und
einer elektronischen Steuereinheit (64) zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge, die vom Kraftstoffeinspritzventil (35) eingespritzt werden soll,
wobei der Drosselkörper (26), das Kraftstoffeinspritzven­ til (35), die Kraftstoffzuführvorrichtung (61, 62, 63) und die elektronische Steuereinheit (64) vereinigt sind und eine Baueinheit bilden,
einem Speicher (84) zum Speichern eines Korrekturwerts der Streuung der Kraftstoffeinspritzmenge, die durch einen vorausgehenden Test für jede einzelne Baueinheit bestimmt wird, wobei der Speicher (84) in der elektronischen Steuer­ einheit (64) vorgesehen ist,
wobei die elektronische Steuereinheit (64) so betrieben wird, daß sie die Kraftstoffeinspritzmenge anhand des in dem Speicher (84) gespeicherten Korrekturwerts korrigiert, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern.

8. Luft-/Kraftstoffgemisch-Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorausgehende Test umfaßt:
Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (35) mittels eines vorgegebenen Einspritzsignals, damit es den Kraftstoff in einer vorgegebenen angeforderten Einspritzmenge einspritzt, anschließend Messen der Ist-Einspritzmenge des vom Kraft­ stoffeinspritzventil (35) eingespritzten Kraftstoffs und Bestimmen einer Abweichung des Meßwertes von der angefor­ derten Einspritzmenge als Streuung der Einspritzmenge.