JP2001263128A - エンジンの混合気制御装置 - Google Patents
エンジンの混合気制御装置Info
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- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃料供給用機器等における燃料流量バラツキが
混合気に与える影響を抑え、エンジン空燃比の適合を図
ること。 【解決手段】混合気制御装置１２は、エンジン１１の燃
焼室１８に供給される可燃混合気を制御する。本装置１
２は、吸気通路２４及び絞り弁２５を含むスロットルボ
ディ２６に対して燃料供給用のインジェクタ３５、燃料
ポンプ、燃料フィルタ、燃料圧力調整器及び電子制御装
置（ＥＣＵ）６４をアッセンブリとしてユニット化した
ものである。ＥＣＵ６４に内蔵されたメモリには、この
アッセンブリ毎に予め試験的に求められた燃料噴射量に
係るバラツキに対する修正値が記憶される。ＥＣＵ６４
は、燃料噴射量の制御に際して、メモリに記憶された修
正値に基づいて燃料噴射量を修正するようになってい
る。
混合気に与える影響を抑え、エンジン空燃比の適合を図
ること。 【解決手段】混合気制御装置１２は、エンジン１１の燃
焼室１８に供給される可燃混合気を制御する。本装置１
２は、吸気通路２４及び絞り弁２５を含むスロットルボ
ディ２６に対して燃料供給用のインジェクタ３５、燃料
ポンプ、燃料フィルタ、燃料圧力調整器及び電子制御装
置（ＥＣＵ）６４をアッセンブリとしてユニット化した
ものである。ＥＣＵ６４に内蔵されたメモリには、この
アッセンブリ毎に予め試験的に求められた燃料噴射量に
係るバラツキに対する修正値が記憶される。ＥＣＵ６４
は、燃料噴射量の制御に際して、メモリに記憶された修
正値に基づいて燃料噴射量を修正するようになってい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、自動二
輪車等の車両に使用されるエンジンに係り、そのエンジ
ンの燃焼室に供給される燃料と空気との混合気を制御す
るようにしたエンジンの混合気制御装置に関する。
輪車等の車両に使用されるエンジンに係り、そのエンジ
ンの燃焼室に供給される燃料と空気との混合気を制御す
るようにしたエンジンの混合気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば、自動二輪車に使用さ
れる混合気制御装置として、燃料噴射装置を用いたもの
がある。この種の装置として、吸気通路を含むスロット
ルボディと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
燃料噴射弁に燃料を圧送供給する燃料ポンプと、燃料噴
射弁に供給される燃料圧力を調整するプレッシャレギュ
レータと、供給される燃料中の異物を除去する燃料フィ
ルタと、燃料噴射弁から噴射される燃料量を制御する電
子制御装置とを基本構成として備えたものがある。
れる混合気制御装置として、燃料噴射装置を用いたもの
がある。この種の装置として、吸気通路を含むスロット
ルボディと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
燃料噴射弁に燃料を圧送供給する燃料ポンプと、燃料噴
射弁に供給される燃料圧力を調整するプレッシャレギュ
レータと、供給される燃料中の異物を除去する燃料フィ
ルタと、燃料噴射弁から噴射される燃料量を制御する電
子制御装置とを基本構成として備えたものがある。
【０００３】ここで、上記のスロットルボディ、燃料噴
射弁、燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ、燃料フィ
ルタ及び電子制御装置等の部品は、通常、車両の各部位
に個別に組み付けられる。特に、燃料ポンプとプレッシ
ャレギュレータは、通常は燃料タンクに内蔵される。一
方、スロットルボディ、燃料噴射弁、燃料ポンプ、プレ
ッシャレギュレータ及び燃料フィルタ等の燃料系部品の
それぞれには、燃料流量に関する多少の流量バラツキが
存在する。従って、個々のエンジンにおいては、各燃料
系部品に関する流量バラツキが互いに累積されることに
なり、その結果として、個々のエンジンの間で空燃比の
バラツキが発生するという問題があった。このため、こ
の空燃比バラツキを抑えるために、各燃料系部品の加工
に高い精度が要求されることになった。
射弁、燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ、燃料フィ
ルタ及び電子制御装置等の部品は、通常、車両の各部位
に個別に組み付けられる。特に、燃料ポンプとプレッシ
ャレギュレータは、通常は燃料タンクに内蔵される。一
方、スロットルボディ、燃料噴射弁、燃料ポンプ、プレ
ッシャレギュレータ及び燃料フィルタ等の燃料系部品の
それぞれには、燃料流量に関する多少の流量バラツキが
存在する。従って、個々のエンジンにおいては、各燃料
系部品に関する流量バラツキが互いに累積されることに
なり、その結果として、個々のエンジンの間で空燃比の
バラツキが発生するという問題があった。このため、こ
の空燃比バラツキを抑えるために、各燃料系部品の加工
に高い精度が要求されることになった。
【０００４】しかしながら、燃料系部品の流量バラツキ
による不具合を部品の加工精度を高めることで全面的に
補うことは難しかった。そこで、従来は、例えば、エン
ジンの製造過程で、エンジン組立完了後にエンジンがラ
ッピング台上に載せられ、所定の負荷を連結した状態で
ならし運転が行われることがあった。このとき、エンジ
ンの燃料噴射量やエンジン出力を測定すると共に、その
燃料噴射量やエンジン出力が所定の設定値となるように
調整が行われる。
による不具合を部品の加工精度を高めることで全面的に
補うことは難しかった。そこで、従来は、例えば、エン
ジンの製造過程で、エンジン組立完了後にエンジンがラ
ッピング台上に載せられ、所定の負荷を連結した状態で
ならし運転が行われることがあった。このとき、エンジ
ンの燃料噴射量やエンジン出力を測定すると共に、その
燃料噴射量やエンジン出力が所定の設定値となるように
調整が行われる。
【０００５】特開平１０−１５９６２２号公報は、上記
のような試運転に係るエンジン出力の自動調整装置が開
示される。この自動調整装置は、電子制御装置により燃
料噴射量を制御するようにしたエンジンを所定条件下で
試運転する。このときのエンジン出力をトルクセンサで
検出し、その検出値と目標値との偏差を演算により求
め、その演算された偏差値を電子制御装置の不揮発性メ
モリに予め記憶させておく。その後の運転では、この偏
差値に基づいて燃料噴射量を修正するようにする。即
ち、エンジンの運転時に、エンジン回転速度、アクセル
開度等の値に基づいて燃料噴射量を演算すると共に、そ
の演算値を上記偏差値に基づいて修正する。このように
修正された燃料噴射量の値に基づいてエンジンの燃料噴
射量制御を実行することにより、個々のエンジンの特性
に応じて燃料噴射量のバラツキを抑えるようにしてい
る。
のような試運転に係るエンジン出力の自動調整装置が開
示される。この自動調整装置は、電子制御装置により燃
料噴射量を制御するようにしたエンジンを所定条件下で
試運転する。このときのエンジン出力をトルクセンサで
検出し、その検出値と目標値との偏差を演算により求
め、その演算された偏差値を電子制御装置の不揮発性メ
モリに予め記憶させておく。その後の運転では、この偏
差値に基づいて燃料噴射量を修正するようにする。即
ち、エンジンの運転時に、エンジン回転速度、アクセル
開度等の値に基づいて燃料噴射量を演算すると共に、そ
の演算値を上記偏差値に基づいて修正する。このように
修正された燃料噴射量の値に基づいてエンジンの燃料噴
射量制御を実行することにより、個々のエンジンの特性
に応じて燃料噴射量のバラツキを抑えるようにしてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の装置では、エンジンの出力トルクに基づいて燃料噴
射量を修正しているので、燃料系部品の流量バラツキや
エンジンのフリクションバラツキ等の複数要因が総合的
に修正されることになり、空燃比としての適合が不充分
となり、エンジンのエミッションが悪化するおそれがあ
った。又、従来公報の装置では、エンジンのアッセンブ
リで検査のための試運転を行うことから、検査設備が大
型化するという問題もあった。
報の装置では、エンジンの出力トルクに基づいて燃料噴
射量を修正しているので、燃料系部品の流量バラツキや
エンジンのフリクションバラツキ等の複数要因が総合的
に修正されることになり、空燃比としての適合が不充分
となり、エンジンのエミッションが悪化するおそれがあ
った。又、従来公報の装置では、エンジンのアッセンブ
リで検査のための試運転を行うことから、検査設備が大
型化するという問題もあった。
【０００７】この発明は上記事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、燃料噴射弁及び燃料供給用機器
における燃料流量のバラツキが混合気に与える影響を抑
え、エンジン空燃比の適合を図ることを可能したエンジ
ンの混合気制御装置を提供することにある。
であって、その目的は、燃料噴射弁及び燃料供給用機器
における燃料流量のバラツキが混合気に与える影響を抑
え、エンジン空燃比の適合を図ることを可能したエンジ
ンの混合気制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室に供給
される燃料と空気との混合気を制御するようにした混合
気制御装置であって、燃焼室に接続される吸気通路とそ
の吸気通路に設けられたスロットルバルブとを含むスロ
ットルボディと、吸気通路に燃料を噴射するための燃料
噴射弁と、燃料噴射弁に燃料を圧送供給するための燃料
供給用機器と、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を
制御するための電子制御装置と、スロットルボディ、燃
料噴射弁、燃料供給用機器及び電子制御装置がアッセン
ブリとしてユニット化されて設けられることと、電子制
御装置に設けられ、燃料噴射量のバラツキを修正するた
めの修正値を記憶するメモリとを備えたことを趣旨とす
る。
に、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室に供給
される燃料と空気との混合気を制御するようにした混合
気制御装置であって、燃焼室に接続される吸気通路とそ
の吸気通路に設けられたスロットルバルブとを含むスロ
ットルボディと、吸気通路に燃料を噴射するための燃料
噴射弁と、燃料噴射弁に燃料を圧送供給するための燃料
供給用機器と、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を
制御するための電子制御装置と、スロットルボディ、燃
料噴射弁、燃料供給用機器及び電子制御装置がアッセン
ブリとしてユニット化されて設けられることと、電子制
御装置に設けられ、燃料噴射量のバラツキを修正するた
めの修正値を記憶するメモリとを備えたことを趣旨とす
る。
【０００９】上記発明の構成によれば、スロットルボデ
ィ、燃料噴射弁、燃料供給用機器及び電子制御装置がア
ッセンブリとしてユニット化されて設けられることか
ら、スロットルバルブを介して吸気通路を流れる空気流
量特性と、燃料供給用機器及び燃料噴射弁を介して吸気
通路へ噴射される燃料噴射量特性とが個々のアッセンブ
リで決定され異なることになる。従って、個々のアッセ
ンブリについて吸気通路への燃料噴射量を調整すると共
に、吸気通路における空気流量を調整することにより、
吸気通路で形成される混合気の特性を、エンジン本体と
は別に個々のアッセンブリ毎に調整することが可能にな
る。そして、個々のアッセンブリ毎に燃料噴射量に係る
バラツキについて検査を行い、そのバラツキから求めら
れる修正値をメモリに記憶しておくことが可能になる。
従って、燃料噴射量の制御に際して、電子制御装置がメ
モリに記憶された修正値を参照することにより、当該ア
ッセンブリにおける燃料噴射量に係るバラツキが個別に
修正され、混合気の特性の標準化が図られるようにな
る。
ィ、燃料噴射弁、燃料供給用機器及び電子制御装置がア
ッセンブリとしてユニット化されて設けられることか
ら、スロットルバルブを介して吸気通路を流れる空気流
量特性と、燃料供給用機器及び燃料噴射弁を介して吸気
通路へ噴射される燃料噴射量特性とが個々のアッセンブ
リで決定され異なることになる。従って、個々のアッセ
ンブリについて吸気通路への燃料噴射量を調整すると共
に、吸気通路における空気流量を調整することにより、
吸気通路で形成される混合気の特性を、エンジン本体と
は別に個々のアッセンブリ毎に調整することが可能にな
る。そして、個々のアッセンブリ毎に燃料噴射量に係る
バラツキについて検査を行い、そのバラツキから求めら
れる修正値をメモリに記憶しておくことが可能になる。
従って、燃料噴射量の制御に際して、電子制御装置がメ
モリに記憶された修正値を参照することにより、当該ア
ッセンブリにおける燃料噴射量に係るバラツキが個別に
修正され、混合気の特性の標準化が図られるようにな
る。
【００１０】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の発明において、吸気通路
における吸気状態を検出するための吸気状態検出器がア
ッセンブリにユニット化されて設けられ、電子制御装置
は、少なくとも前記検出される吸気状態に基づいて燃料
噴射量を制御することを趣旨とする。
載の発明は、請求項１に記載の発明において、吸気通路
における吸気状態を検出するための吸気状態検出器がア
ッセンブリにユニット化されて設けられ、電子制御装置
は、少なくとも前記検出される吸気状態に基づいて燃料
噴射量を制御することを趣旨とする。
【００１１】上記発明の構成によれば、請求項１に記載
の発明の作用に加え、個々のアッセンブリ毎に吸気状態
検出器の検出バラツキに関する検査を行い、そのバラツ
キから求められる修正値をメモリに記憶しておくことが
可能になる。従って、燃料噴射量の制御に際して、電子
制御装置がメモリに記憶された修正値を参照することに
より、当該アッセンブリにおいて吸気状態検出器の検出
バラツキに起因した燃料噴射量に係るバラツキが個別に
修正され、混合気の特性の標準化が図られるようにな
る。
の発明の作用に加え、個々のアッセンブリ毎に吸気状態
検出器の検出バラツキに関する検査を行い、そのバラツ
キから求められる修正値をメモリに記憶しておくことが
可能になる。従って、燃料噴射量の制御に際して、電子
制御装置がメモリに記憶された修正値を参照することに
より、当該アッセンブリにおいて吸気状態検出器の検出
バラツキに起因した燃料噴射量に係るバラツキが個別に
修正され、混合気の特性の標準化が図られるようにな
る。
【００１２】上記目的を達成するために、請求項３に記
載の発明は、エンジンの燃焼室に供給される燃料と空気
との混合気を制御するようにした混合気制御システムで
あって、燃焼室に接続される吸気通路とその吸気通路に
設けられたスロットルバルブとを含むスロットルボディ
と、吸気通路に燃料を噴射するための燃料噴射弁と、燃
料噴射弁に燃料を圧送供給するための燃料供給用機器
と、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御するた
めの電子制御装置と、スロットルボディ、燃料噴射弁、
燃料供給用機器及び電子制御装置がアッセンブリとして
ユニット化されて設けられることと、アッセンブリ毎に
予め試験的に求められた燃料噴射量に係るバラツキに対
する修正値を記憶するために電子制御装置に設けられた
メモリと、電子制御装置は、燃料噴射量の制御に際して
記憶された修正値に基づいて燃料噴射量を修正すること
とを備えたことを趣旨とする
載の発明は、エンジンの燃焼室に供給される燃料と空気
との混合気を制御するようにした混合気制御システムで
あって、燃焼室に接続される吸気通路とその吸気通路に
設けられたスロットルバルブとを含むスロットルボディ
と、吸気通路に燃料を噴射するための燃料噴射弁と、燃
料噴射弁に燃料を圧送供給するための燃料供給用機器
と、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御するた
めの電子制御装置と、スロットルボディ、燃料噴射弁、
燃料供給用機器及び電子制御装置がアッセンブリとして
ユニット化されて設けられることと、アッセンブリ毎に
予め試験的に求められた燃料噴射量に係るバラツキに対
する修正値を記憶するために電子制御装置に設けられた
メモリと、電子制御装置は、燃料噴射量の制御に際して
記憶された修正値に基づいて燃料噴射量を修正すること
とを備えたことを趣旨とする
【００１３】上記発明の構成によれば、スロットルボデ
ィ、燃料噴射弁、燃料供給用機器及び電子制御装置がア
ッセンブリとしてユニット化されて設けられることか
ら、スロットルバルブを介して吸気通路を流れる空気流
量特性と、燃料供給用機器及び燃料噴射弁を介して吸気
通路へ噴射される燃料噴射量特性とが個々のアッセンブ
リで決定され異なることになる。従って、個々のアッセ
ンブリについて吸気通路への燃料噴射量を調整すると共
に、吸気通路における空気流量を調整することにより、
吸気通路で形成される混合気の特性を、エンジン本体と
は別に個々のアッセンブリ毎に調整することが可能にな
る。又、電子制御装置には、アッセンブリ毎に予め試験
的に求められた燃料噴射量に係るバラツキに対する修正
値が記憶される。そして、電子制御装置は、燃料噴射量
の制御に際して、メモリに記憶された修正値に基づいて
燃料噴射量を修正することから、当該アッセンブリにお
ける燃料噴射量に係るバラツキが個別に修正され、混合
気の特性の標準化が図られるようになる。
ィ、燃料噴射弁、燃料供給用機器及び電子制御装置がア
ッセンブリとしてユニット化されて設けられることか
ら、スロットルバルブを介して吸気通路を流れる空気流
量特性と、燃料供給用機器及び燃料噴射弁を介して吸気
通路へ噴射される燃料噴射量特性とが個々のアッセンブ
リで決定され異なることになる。従って、個々のアッセ
ンブリについて吸気通路への燃料噴射量を調整すると共
に、吸気通路における空気流量を調整することにより、
吸気通路で形成される混合気の特性を、エンジン本体と
は別に個々のアッセンブリ毎に調整することが可能にな
る。又、電子制御装置には、アッセンブリ毎に予め試験
的に求められた燃料噴射量に係るバラツキに対する修正
値が記憶される。そして、電子制御装置は、燃料噴射量
の制御に際して、メモリに記憶された修正値に基づいて
燃料噴射量を修正することから、当該アッセンブリにお
ける燃料噴射量に係るバラツキが個別に修正され、混合
気の特性の標準化が図られるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］以下、本発
明の「エンジンの混合気制御装置」及び「エンジンの混
合気制御システム」を小型自動二輪車のエンジンに具体
化した第１の実施の形態を図面を参照して詳細に説明す
る。
明の「エンジンの混合気制御装置」及び「エンジンの混
合気制御システム」を小型自動二輪車のエンジンに具体
化した第１の実施の形態を図面を参照して詳細に説明す
る。
【００１５】図１に、エンジン１１及びユニット化され
た混合気制御装置１２の概略構成を示す。エンジン１１
は、シリンダブロック１３と、シリンダヘッド１４とを
備える。シリンダブロック１３には、互いに連結された
ピストン１５、コンロッド１６及びクランクシャフト１
７等が設けられる。シリンダヘッド１４は、燃焼室１８
に可燃混合気を吸入させる吸気ポート１９、同ポート１
９を開閉する吸気バルブ２０、燃焼室１８から燃焼ガス
を排出させる排気ポート２１、同ポート２１を開閉する
排気バルブ２２、両バルブ２０，２２を開閉駆動する動
弁機構２３等を備える。
た混合気制御装置１２の概略構成を示す。エンジン１１
は、シリンダブロック１３と、シリンダヘッド１４とを
備える。シリンダブロック１３には、互いに連結された
ピストン１５、コンロッド１６及びクランクシャフト１
７等が設けられる。シリンダヘッド１４は、燃焼室１８
に可燃混合気を吸入させる吸気ポート１９、同ポート１
９を開閉する吸気バルブ２０、燃焼室１８から燃焼ガス
を排出させる排気ポート２１、同ポート２１を開閉する
排気バルブ２２、両バルブ２０，２２を開閉駆動する動
弁機構２３等を備える。
【００１６】この実施の形態で、混合気制御装置１２
は、エンジン１１の燃焼室１８に供給される燃料と空気
との可燃混合気を制御するためのものである。混合気制
御装置１２は、吸気通路２４と、同通路２４に設けられ
たスロットルバルブ２５とを含むスロットルボディ２６
と、そのボディ２６に対して複数の燃料供給用機器をユ
ニット化して設けるためのボディケース２７とを備え
る。スロットルボディ２６及びボディケース２７は互い
に樹脂により一体成形される。吸気通路２４の出口２４
ａには、樹脂製の吸気マニホールド２８が接続され、同
マニホールド２８を介して吸気通路２４が吸気ポート１
９に接続される。吸気マニホールド２８は吸気通路２４
と共に一連の吸気通路を構成する。
は、エンジン１１の燃焼室１８に供給される燃料と空気
との可燃混合気を制御するためのものである。混合気制
御装置１２は、吸気通路２４と、同通路２４に設けられ
たスロットルバルブ２５とを含むスロットルボディ２６
と、そのボディ２６に対して複数の燃料供給用機器をユ
ニット化して設けるためのボディケース２７とを備え
る。スロットルボディ２６及びボディケース２７は互い
に樹脂により一体成形される。吸気通路２４の出口２４
ａには、樹脂製の吸気マニホールド２８が接続され、同
マニホールド２８を介して吸気通路２４が吸気ポート１
９に接続される。吸気マニホールド２８は吸気通路２４
と共に一連の吸気通路を構成する。
【００１７】図２に、混合気制御装置１２のスロットル
ボディ２６の正面図を示す。図３に、図２の上面図を示
し、図４に図３の４−４線に沿った断面図を示す。スロ
ットルバルブ２５は、吸気通路２４に対して垂直に移動
するピストンバルブである。スロットルボディ２６に
は、吸気通路２４に垂直に連通するシリンダ２９が一体
成形され、そのシリンダ２９にスロットルバルブ２５が
摺動可能に組み込まれる。シリンダ２９の開口部には、
蓋３２が装着される。スロットルバルブ２５に設けられ
たスプリング３０は、吸気通路２４が閉じられる方向へ
スロットルバルブ２５を付勢する。スロットルバルブ２
５に連結されたワイヤ３１は、運転者に操作されるハン
ドル（図示しない）に連結される。蓋３２に一体成形さ
れたワイヤガイド３２ａはワイヤ３１を案内するための
ものである。このワイヤ３１が引っ張られることによ
り、スロットルバルブ２５がスプリング３０の付勢力に
抗して吸気通路２４を開く方向へ移動する。これによ
り、吸気通路２４に外気が取り込まれる。
ボディ２６の正面図を示す。図３に、図２の上面図を示
し、図４に図３の４−４線に沿った断面図を示す。スロ
ットルバルブ２５は、吸気通路２４に対して垂直に移動
するピストンバルブである。スロットルボディ２６に
は、吸気通路２４に垂直に連通するシリンダ２９が一体
成形され、そのシリンダ２９にスロットルバルブ２５が
摺動可能に組み込まれる。シリンダ２９の開口部には、
蓋３２が装着される。スロットルバルブ２５に設けられ
たスプリング３０は、吸気通路２４が閉じられる方向へ
スロットルバルブ２５を付勢する。スロットルバルブ２
５に連結されたワイヤ３１は、運転者に操作されるハン
ドル（図示しない）に連結される。蓋３２に一体成形さ
れたワイヤガイド３２ａはワイヤ３１を案内するための
ものである。このワイヤ３１が引っ張られることによ
り、スロットルバルブ２５がスプリング３０の付勢力に
抗して吸気通路２４を開く方向へ移動する。これによ
り、吸気通路２４に外気が取り込まれる。
【００１８】スロットルボディ２６には、スロットルバ
ルブ２５を迂回するバイパス通路３３が吸気通路２４に
付随して形成される。同じく、スロットルボディ２６に
は、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳ
Ｃバルブ）３４が熱カシメにより固定される。このＩＳ
Ｃバルブ３４はバイパス通路３３を開閉するために電気
的に制御されるものである。スロットルバルブ２５の全
閉時、即ち、エンジン１１のアイドル運転時に、ＩＳＣ
バルブ３４が制御されることにより、エンジン１１に供
給される吸気量が微調節される。
ルブ２５を迂回するバイパス通路３３が吸気通路２４に
付随して形成される。同じく、スロットルボディ２６に
は、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳ
Ｃバルブ）３４が熱カシメにより固定される。このＩＳ
Ｃバルブ３４はバイパス通路３３を開閉するために電気
的に制御されるものである。スロットルバルブ２５の全
閉時、即ち、エンジン１１のアイドル運転時に、ＩＳＣ
バルブ３４が制御されることにより、エンジン１１に供
給される吸気量が微調節される。
【００１９】吸気通路２４の出口２４ａに隣接する位置
には、燃料噴射弁（インジェクタ）３５が設けられる。
即ち、吸気マニホールド２８の入口近傍に形成された装
着孔２８ａには、インジェクタ３５が装着される。この
インジェクタ３５は、電気的に制御されることにより、
吸気マニホールド２８の通路内に燃料を噴射するもので
ある。そして、吸気通路２４から吸気マニホールド２８
へ流れた空気の中にインジェクタ３５から燃料が噴射さ
れることにより、燃料と空気とにより可燃混合気が形成
され、その混合気が、吸気バルブ２０が開かれるタイミ
ングで燃焼室１８に取り込まれる。
には、燃料噴射弁（インジェクタ）３５が設けられる。
即ち、吸気マニホールド２８の入口近傍に形成された装
着孔２８ａには、インジェクタ３５が装着される。この
インジェクタ３５は、電気的に制御されることにより、
吸気マニホールド２８の通路内に燃料を噴射するもので
ある。そして、吸気通路２４から吸気マニホールド２８
へ流れた空気の中にインジェクタ３５から燃料が噴射さ
れることにより、燃料と空気とにより可燃混合気が形成
され、その混合気が、吸気バルブ２０が開かれるタイミ
ングで燃焼室１８に取り込まれる。
【００２０】図５には、図２の背面図であって、ボディ
ケース２７の前面を示す。図６には、図５の左側面図を
示す。図７には、図６の７−７線に沿った断面図を示
し、図８には、図６の８−８線に沿った部分断面図を示
す。図９には、図７の９−９線に沿った拡大断面図を示
す。図５，６に示すように、ボディケース２７は、外観
から分かるように、ケース本体３６と、そのケース本体
３６の下面に固定されたロアカバー３７と、ケース本体
３６の側面に形成された第１の開口部３８と、その開口
部３８を閉鎖するためのプラグ３９と、ケース本体３６
の前面に形成された第２の開口部４０と、その開口部４
０を閉鎖するためのフロントカバー４１と、ケース本体
３６の側面に設けられた電気配線用のコネクタ４３とを
備える。プラグ３９は樹脂より形成され、燃料出口とし
て一体成形されたアウトレットパイプ３９ａを含む。同
じくロアカバー３７は樹脂より形成され、燃料入口とし
て一体成形されたインレットパイプ３７ａを含む。図１
に示すように、これらインレットパイプ３７ａ及びアウ
トレットパイプ３９ａは、自動二輪車に設けられた燃料
タンク４４に配管４５，４６を介して接続される。イン
レットパイプ３７ａは、燃料タンク４４からの燃料をボ
ディケース２７の中へ導入するためのものである。アウ
トレットパイプ３９ａは、ボディケース２７から燃料を
導出するためのものである。ここで、自動二輪車におい
て、インレットパイプ３７ａはアウトレットパイプ３９
ａより低い位置に配置される。
ケース２７の前面を示す。図６には、図５の左側面図を
示す。図７には、図６の７−７線に沿った断面図を示
し、図８には、図６の８−８線に沿った部分断面図を示
す。図９には、図７の９−９線に沿った拡大断面図を示
す。図５，６に示すように、ボディケース２７は、外観
から分かるように、ケース本体３６と、そのケース本体
３６の下面に固定されたロアカバー３７と、ケース本体
３６の側面に形成された第１の開口部３８と、その開口
部３８を閉鎖するためのプラグ３９と、ケース本体３６
の前面に形成された第２の開口部４０と、その開口部４
０を閉鎖するためのフロントカバー４１と、ケース本体
３６の側面に設けられた電気配線用のコネクタ４３とを
備える。プラグ３９は樹脂より形成され、燃料出口とし
て一体成形されたアウトレットパイプ３９ａを含む。同
じくロアカバー３７は樹脂より形成され、燃料入口とし
て一体成形されたインレットパイプ３７ａを含む。図１
に示すように、これらインレットパイプ３７ａ及びアウ
トレットパイプ３９ａは、自動二輪車に設けられた燃料
タンク４４に配管４５，４６を介して接続される。イン
レットパイプ３７ａは、燃料タンク４４からの燃料をボ
ディケース２７の中へ導入するためのものである。アウ
トレットパイプ３９ａは、ボディケース２７から燃料を
導出するためのものである。ここで、自動二輪車におい
て、インレットパイプ３７ａはアウトレットパイプ３９
ａより低い位置に配置される。
【００２１】図７，８に示すように、ケース本体３６の
内部には、燃料供給用機器としての燃料ポンプ６１、燃
料フィルタ６２及びプレッシャレギュレータ６３と、電
子制御装置（ＥＣＵ）６４とが収容され固定される。上
記機器６１〜６３は略円柱形をなす。ＥＣＵ６４は箱形
をなす。図７に示すように、燃料フィルタ６２とプレッ
シャレギュレータ６３は互いにカシメられて一体化され
る。一体化された燃料フィルタ６２及びプレッシャレギ
ュレータ６３と、燃料ポンプ６１とは、互いに直交する
ように配置される。この配置状態で、燃料ポンプ６１の
吐出口６１ａは、燃料フィルタ６２の導入口６２ａに対
して凹凸の関係で嵌め込まれ、互いに直接的に接続され
る。この接続部分は、Ｏリング（図示しない）によりシ
ールされる。
内部には、燃料供給用機器としての燃料ポンプ６１、燃
料フィルタ６２及びプレッシャレギュレータ６３と、電
子制御装置（ＥＣＵ）６４とが収容され固定される。上
記機器６１〜６３は略円柱形をなす。ＥＣＵ６４は箱形
をなす。図７に示すように、燃料フィルタ６２とプレッ
シャレギュレータ６３は互いにカシメられて一体化され
る。一体化された燃料フィルタ６２及びプレッシャレギ
ュレータ６３と、燃料ポンプ６１とは、互いに直交する
ように配置される。この配置状態で、燃料ポンプ６１の
吐出口６１ａは、燃料フィルタ６２の導入口６２ａに対
して凹凸の関係で嵌め込まれ、互いに直接的に接続され
る。この接続部分は、Ｏリング（図示しない）によりシ
ールされる。
【００２２】ここで、燃料ポンプ６１は、燃料タンク４
４からの燃料を高圧で吐出するためのものであり、電気
的に駆動される。燃料フィルタ６２は、燃料ポンプ６１
から吐出される燃料に含まれる異物を除去するためのも
のである。プレッシャレギュレータ６３は、燃料ポンプ
６１から吐出される燃料圧力を所定レベルに調整するた
めのものであり、この調整で生じた余剰燃料はアウトレ
ットパイプ３９ａを通じて導出される。
４からの燃料を高圧で吐出するためのものであり、電気
的に駆動される。燃料フィルタ６２は、燃料ポンプ６１
から吐出される燃料に含まれる異物を除去するためのも
のである。プレッシャレギュレータ６３は、燃料ポンプ
６１から吐出される燃料圧力を所定レベルに調整するた
めのものであり、この調整で生じた余剰燃料はアウトレ
ットパイプ３９ａを通じて導出される。
【００２３】ＥＣＵ６４は、燃料噴射制御等のためにイ
ンジェクタ３５等を制御するものである。ＥＣＵ６４
は、ＣＰＵ８１と、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバック
アップＲＡＭ８４等のメモリと、圧力センサ６９とを内
蔵する。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に予め記憶された制
御プログラムに基づいてインジェクタ３５による燃料噴
射制御等を実行する。圧力センサ６９は、燃料噴射制御
のために吸気通路２４における吸気負圧を吸気状態とし
て検出するためのものであり、本発明の吸気状態検出器
に相当する。ケース本体３６には、圧力センサ６９に対
応して吸気通路２４に連通する導圧孔３６ａが形成され
る。この導圧孔３６ａは、スロットルバルブ２５の下流
側の吸気通路２４で発生する吸気負圧を圧力センサ６９
へ導くためのものである。
ンジェクタ３５等を制御するものである。ＥＣＵ６４
は、ＣＰＵ８１と、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバック
アップＲＡＭ８４等のメモリと、圧力センサ６９とを内
蔵する。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に予め記憶された制
御プログラムに基づいてインジェクタ３５による燃料噴
射制御等を実行する。圧力センサ６９は、燃料噴射制御
のために吸気通路２４における吸気負圧を吸気状態とし
て検出するためのものであり、本発明の吸気状態検出器
に相当する。ケース本体３６には、圧力センサ６９に対
応して吸気通路２４に連通する導圧孔３６ａが形成され
る。この導圧孔３６ａは、スロットルバルブ２５の下流
側の吸気通路２４で発生する吸気負圧を圧力センサ６９
へ導くためのものである。
【００２４】ケース本体３６は、インジェクタ３５に燃
料を供給するための燃料供給口５７を含む。一方、ロア
カバー３７は、インレットパイプ３７ａから導入された
燃料を燃料ポンプ６１へ流すための燃料通路３７ｂと、
燃料ポンプ６１の下面に係合して同ポンプ６１を押さえ
るための突起３７ｃとを含む。
料を供給するための燃料供給口５７を含む。一方、ロア
カバー３７は、インレットパイプ３７ａから導入された
燃料を燃料ポンプ６１へ流すための燃料通路３７ｂと、
燃料ポンプ６１の下面に係合して同ポンプ６１を押さえ
るための突起３７ｃとを含む。
【００２５】従って、燃料ポンプ６１を駆動させること
により、インレットパイプ３７ａからボディケース２７
に導入された燃料は。燃料通路３７ｂを通って燃料ポン
プ６１の吸入口６１ｂより吸入される。そして、燃料ポ
ンプ６１で昇圧され吐出口６１ａから吐出される燃料
は、燃料フィルタ６２で清浄化され、プレッシャレギュ
レータ６３で圧力調整された上で燃料供給口５７からイ
ンジェクタ３５へ供給される。プレッシャレギュレータ
６３で生じた余剰燃料は、アウトレットパイプ３９ａか
ら導出される。
により、インレットパイプ３７ａからボディケース２７
に導入された燃料は。燃料通路３７ｂを通って燃料ポン
プ６１の吸入口６１ｂより吸入される。そして、燃料ポ
ンプ６１で昇圧され吐出口６１ａから吐出される燃料
は、燃料フィルタ６２で清浄化され、プレッシャレギュ
レータ６３で圧力調整された上で燃料供給口５７からイ
ンジェクタ３５へ供給される。プレッシャレギュレータ
６３で生じた余剰燃料は、アウトレットパイプ３９ａか
ら導出される。
【００２６】図１０には、ボディケース２７のみの断面
図を示す。図１１には、スロットルボディ２６及びボデ
ィケース２７の断面図を示す。図１０に示すように、ケ
ース本体３６は、その内部に各機器６１〜６４の外形に
整合した形状を有する第１の凹部６５、第２の凹部６６
及び第３の凹部６７を含む。第１の開口部３８は、一体
化された燃料フィルタ６２及びプレッシャレギュレータ
６３を第１の凹部６５へ出し入れするためのものであ
る。同様に、ケース本体３６は、その下面に燃料ポンプ
６１を出し入れするための第３の開口部５８を含む。
図を示す。図１１には、スロットルボディ２６及びボデ
ィケース２７の断面図を示す。図１０に示すように、ケ
ース本体３６は、その内部に各機器６１〜６４の外形に
整合した形状を有する第１の凹部６５、第２の凹部６６
及び第３の凹部６７を含む。第１の開口部３８は、一体
化された燃料フィルタ６２及びプレッシャレギュレータ
６３を第１の凹部６５へ出し入れするためのものであ
る。同様に、ケース本体３６は、その下面に燃料ポンプ
６１を出し入れするための第３の開口部５８を含む。
【００２７】図７，９に示すように、ケース本体３６
は、第３の凹部６７の一部に隣接して配置される給電用
端子７０を含む。この給電用端子７０は、燃料ポンプ６
１が第３の凹部６７に嵌め込まれることにより、同ポン
プ６１に設けられた電極端子７１に整合して接続される
ものである。この他、第２の凹部６６には、ＥＣＵ６４
の電極端子（図示略）に接続される電極端子７２等が予
め設けられる。
は、第３の凹部６７の一部に隣接して配置される給電用
端子７０を含む。この給電用端子７０は、燃料ポンプ６
１が第３の凹部６７に嵌め込まれることにより、同ポン
プ６１に設けられた電極端子７１に整合して接続される
ものである。この他、第２の凹部６６には、ＥＣＵ６４
の電極端子（図示略）に接続される電極端子７２等が予
め設けられる。
【００２８】図１１に示すように、ケース本体３６は、
一体成形された配管キャップ７３を含む。この配管キャ
ップ７３は、燃料供給口５７に連通する燃料通路７３ａ
を有する。図４に示すように、この配管キャップ７３
は、吸気マニホールド２８に装着されるインジェクタ３
５の頭部を内包すると共に、燃料供給口５７に供給され
る燃料をインジェクタ３５へ流すためのものである。配
管キャップ７３には、インジェクタ３５の電極端子に接
続される配線７４が予め設けられる。
一体成形された配管キャップ７３を含む。この配管キャ
ップ７３は、燃料供給口５７に連通する燃料通路７３ａ
を有する。図４に示すように、この配管キャップ７３
は、吸気マニホールド２８に装着されるインジェクタ３
５の頭部を内包すると共に、燃料供給口５７に供給され
る燃料をインジェクタ３５へ流すためのものである。配
管キャップ７３には、インジェクタ３５の電極端子に接
続される配線７４が予め設けられる。
【００２９】従って、これら各機器６１〜６４をボディ
ケース２７の内部に収容固定するには、最初に、ケース
本体３６の内部に第１の開口部３８を通じて燃料フィル
タ６２及びプレッシャレギュレータ６３を挿入し、それ
らを第１の凹部６５に嵌め込む。その後、第１の開口部
３８にプラグ３９を固定することにより、同開口部３８
を閉鎖する。ここで、プラグ３９を固定するために熱板
溶着を採用することができる。次に、ケース本体３６の
内部に第３の開口部５８を通じて燃料ポンプ６１を挿入
し、同ポンプ６１を第３の凹部６７に嵌め込む。これと
同時に、燃料ポンプ６１の吐出口６１ａを燃料フィルタ
６２の導入口６２ａに嵌め込んで接続すると共に、同ポ
ンプ６１の電極端子７１を給電用端子７０に接続する。
その後、ロアカバー３７をケース本体３６の下面に固定
することにより、第３の開口部５８を閉鎖する。ここで
も、ロアカバー３７を固定するために熱板溶着を採用す
ることができる。この固定状態で、ロアカバー３７の突
起３７ｃが燃料ポンプ６１の下面を押さえることによ
り、同ポンプ６１が強固に保持される。次に、第２の開
口部４０を通じて第２の凹部６６にＥＣＵ６４を嵌め込
むと共に、ＥＣＵ６４の電極端子を対応する電極端子７
２等に接続する。その後、フロントカバー４１をケース
本体３６の前面に固定することにより、第２の開口部４
０を閉鎖する。ここでも、フロントカバー４１を固定す
るために熱板溶着を採用することができる。この実施の
形態で、プラグ３９、フロントカバー４１及びロアカバ
ー３７は、それぞれ対応する第１〜３の開口部３９，４
０，５８を閉鎖するためのものであり、それぞれ蓋部材
に相当する。
ケース２７の内部に収容固定するには、最初に、ケース
本体３６の内部に第１の開口部３８を通じて燃料フィル
タ６２及びプレッシャレギュレータ６３を挿入し、それ
らを第１の凹部６５に嵌め込む。その後、第１の開口部
３８にプラグ３９を固定することにより、同開口部３８
を閉鎖する。ここで、プラグ３９を固定するために熱板
溶着を採用することができる。次に、ケース本体３６の
内部に第３の開口部５８を通じて燃料ポンプ６１を挿入
し、同ポンプ６１を第３の凹部６７に嵌め込む。これと
同時に、燃料ポンプ６１の吐出口６１ａを燃料フィルタ
６２の導入口６２ａに嵌め込んで接続すると共に、同ポ
ンプ６１の電極端子７１を給電用端子７０に接続する。
その後、ロアカバー３７をケース本体３６の下面に固定
することにより、第３の開口部５８を閉鎖する。ここで
も、ロアカバー３７を固定するために熱板溶着を採用す
ることができる。この固定状態で、ロアカバー３７の突
起３７ｃが燃料ポンプ６１の下面を押さえることによ
り、同ポンプ６１が強固に保持される。次に、第２の開
口部４０を通じて第２の凹部６６にＥＣＵ６４を嵌め込
むと共に、ＥＣＵ６４の電極端子を対応する電極端子７
２等に接続する。その後、フロントカバー４１をケース
本体３６の前面に固定することにより、第２の開口部４
０を閉鎖する。ここでも、フロントカバー４１を固定す
るために熱板溶着を採用することができる。この実施の
形態で、プラグ３９、フロントカバー４１及びロアカバ
ー３７は、それぞれ対応する第１〜３の開口部３９，４
０，５８を閉鎖するためのものであり、それぞれ蓋部材
に相当する。
【００３０】上記のようにこの混合気制御装置１２は、
スロットルボディ２６，インジェクタ３５、燃料ポンプ
６１，燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレータ６３
及びＥＣＵ６４等の機器がアッセンブリとしてユニット
化されて設けられる。
スロットルボディ２６，インジェクタ３５、燃料ポンプ
６１，燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレータ６３
及びＥＣＵ６４等の機器がアッセンブリとしてユニット
化されて設けられる。
【００３１】このようにユニット化された混合気制御装
置１２は、エンジン１１に組み付けられる前に基本特性
が検査される。この特性検査は、インジェクタン３５か
ら所定の要求噴射量だけ燃料を噴射させるためにインジ
ェクタ３５を所定の噴射信号に基づいて試験的に制御し
たときに、インジェクタ３５から実際に噴射される実噴
射量を計測し、その計測値の要求噴射量の値に対する偏
差値を噴射量バラツキとして調べるものである。この特
性検査は、測定される噴射量バラツキを解消して混合気
制御装置１２の個々のアッセンブリで形成される混合気
の特性を標準化させるために行われるものである。
置１２は、エンジン１１に組み付けられる前に基本特性
が検査される。この特性検査は、インジェクタン３５か
ら所定の要求噴射量だけ燃料を噴射させるためにインジ
ェクタ３５を所定の噴射信号に基づいて試験的に制御し
たときに、インジェクタ３５から実際に噴射される実噴
射量を計測し、その計測値の要求噴射量の値に対する偏
差値を噴射量バラツキとして調べるものである。この特
性検査は、測定される噴射量バラツキを解消して混合気
制御装置１２の個々のアッセンブリで形成される混合気
の特性を標準化させるために行われるものである。
【００３２】図１２にこの特性検査等に関する作業手順
をフローチャートに示す。先ず、第１工程では、混合気
制御装置１２を所定の流量計に取り付ける。第２工程で
は、その取り付け状態において外部より所定の噴射信号
をインジェクタ３５へ供給する。この噴射信号は、所定
の要求噴射量を得るための要求噴射時間に相当するもの
である。第３工程では、上記のように供給された噴射信
号に基づいてインジェクタ３５から噴射される燃料量を
流量計により計測する。そして、第４工程では、上記流
量計の計測値から燃料噴射量のバラツキ（噴射量バラツ
キ）を計算する。
をフローチャートに示す。先ず、第１工程では、混合気
制御装置１２を所定の流量計に取り付ける。第２工程で
は、その取り付け状態において外部より所定の噴射信号
をインジェクタ３５へ供給する。この噴射信号は、所定
の要求噴射量を得るための要求噴射時間に相当するもの
である。第３工程では、上記のように供給された噴射信
号に基づいてインジェクタ３５から噴射される燃料量を
流量計により計測する。そして、第４工程では、上記流
量計の計測値から燃料噴射量のバラツキ（噴射量バラツ
キ）を計算する。
【００３３】ここで、第４工程の計算方法について、図
１３に示すグラフを参照して説明する。このグラフは、
噴射信号としてインジェクタ３５に供給される「要求噴
射時間（インジェクタ３５への通電時間を意味す
る。）」に対し、インジェクタ３５から噴射される「噴
射量」の関係を示すものである。このグラフで、一点鎖
線は「要求噴射時間」に対する理想的な噴射量の関係を
示す「理想噴射量直線Ｌ０」を示すものである。一方、
実線は噴射量バラツキを含む「実噴射量近似直線Ｌ１」
を示すものである。この噴射量バラツキの計算では、
「実噴射量近似直線Ｌ１」の一次式を計算することにな
る。即ち、このグラフに示すように、ある値Ａの要求噴
射時間Ｔに対する要求噴射量の設定値は、理想噴射量直
線Ｌ０から「Ｂ」となる。このとき、流量計から得られ
る補正無しの噴射量の計測値が「Ｃ」であるとする。従
って、要求噴射量の設定値Ｂに対する補正無し噴射量の
値Ｃの偏差値は「Δｑ」となる。又、設定値Ｂの要求噴
射量を得るためには、値Ａの要求噴射時間Ｔを偏差値Δ
ｔだけ補正して補正後の要求噴射時間Ｔ１を得る必要が
ある。この補正後の要求噴射時間Ｔ１を得るために、実
噴射量近似直線Ｌ１の一次式を求める必要がある。その
ために、同直線Ｌ１上の二つの検査点Ｐ１及び検査点Ｐ
２を求める。これら検査点Ｐ１，Ｐ２は、ある値Ａ１の
要求噴射時間Ｔに対する噴射量の設定値ａ及び測定値ｑ
１と、ある値Ａ２の要求噴射時間Ｔに対する噴射量の設
定値ｂ及び測定値ｑ２を求めることにより得られる。そ
して、これらの値ａ，ｂ，ｑ１，ｑ２から、実噴射量近
似直線Ｌ１に関する以下のような一次式（１）が得られ
る。 (b−a)Y＝(q2−q1)X＋b・q1−a・q2 …（１） このように一次式（１）が噴射量バラツキとして得られ
る。
１３に示すグラフを参照して説明する。このグラフは、
噴射信号としてインジェクタ３５に供給される「要求噴
射時間（インジェクタ３５への通電時間を意味す
る。）」に対し、インジェクタ３５から噴射される「噴
射量」の関係を示すものである。このグラフで、一点鎖
線は「要求噴射時間」に対する理想的な噴射量の関係を
示す「理想噴射量直線Ｌ０」を示すものである。一方、
実線は噴射量バラツキを含む「実噴射量近似直線Ｌ１」
を示すものである。この噴射量バラツキの計算では、
「実噴射量近似直線Ｌ１」の一次式を計算することにな
る。即ち、このグラフに示すように、ある値Ａの要求噴
射時間Ｔに対する要求噴射量の設定値は、理想噴射量直
線Ｌ０から「Ｂ」となる。このとき、流量計から得られ
る補正無しの噴射量の計測値が「Ｃ」であるとする。従
って、要求噴射量の設定値Ｂに対する補正無し噴射量の
値Ｃの偏差値は「Δｑ」となる。又、設定値Ｂの要求噴
射量を得るためには、値Ａの要求噴射時間Ｔを偏差値Δ
ｔだけ補正して補正後の要求噴射時間Ｔ１を得る必要が
ある。この補正後の要求噴射時間Ｔ１を得るために、実
噴射量近似直線Ｌ１の一次式を求める必要がある。その
ために、同直線Ｌ１上の二つの検査点Ｐ１及び検査点Ｐ
２を求める。これら検査点Ｐ１，Ｐ２は、ある値Ａ１の
要求噴射時間Ｔに対する噴射量の設定値ａ及び測定値ｑ
１と、ある値Ａ２の要求噴射時間Ｔに対する噴射量の設
定値ｂ及び測定値ｑ２を求めることにより得られる。そ
して、これらの値ａ，ｂ，ｑ１，ｑ２から、実噴射量近
似直線Ｌ１に関する以下のような一次式（１）が得られ
る。 (b−a)Y＝(q2−q1)X＋b・q1−a・q2 …（１） このように一次式（１）が噴射量バラツキとして得られ
る。
【００３４】第５工程では、上記計算された噴射量バラ
ツキから、燃料噴射量の修正値を計算する。この修正値
は、上記計算された実噴射量近似直線Ｌ１の一次式
（１）から、下記の計算式（２）に示す補正後の要求噴
射時間Ｔ１を求めることにより得られる。 T1＝｛k1・T・(b−a）−b・q1＋a・q2｝／(q2−q1） …（２）
ツキから、燃料噴射量の修正値を計算する。この修正値
は、上記計算された実噴射量近似直線Ｌ１の一次式
（１）から、下記の計算式（２）に示す補正後の要求噴
射時間Ｔ１を求めることにより得られる。 T1＝｛k1・T・(b−a）−b・q1＋a・q2｝／(q2−q1） …（２）
【００３５】最後に、第６工程では、上記計算された修
正値を、混合気制御装置１２のＥＣＵ６４のバックアッ
プＲＡＭ８４に記憶させる。即ち、上記のように得られ
た計算式（２）を修正値としてバックアップＲＡＭ８４
に記憶させるのである。このように、バックアップＲＡ
Ｍ８４には、混合気制御装置１２の個々のアッセンブリ
毎に予め試験的に求められた燃料噴射量に係るバラツキ
に対する修正値としての計算式（２）が記憶される。
正値を、混合気制御装置１２のＥＣＵ６４のバックアッ
プＲＡＭ８４に記憶させる。即ち、上記のように得られ
た計算式（２）を修正値としてバックアップＲＡＭ８４
に記憶させるのである。このように、バックアップＲＡ
Ｍ８４には、混合気制御装置１２の個々のアッセンブリ
毎に予め試験的に求められた燃料噴射量に係るバラツキ
に対する修正値としての計算式（２）が記憶される。
【００３６】このように検査と標準化のための作業を終
了することにより、エンジン１１に組み付けられる前の
混合気制御装置１２の製造を完了する。
了することにより、エンジン１１に組み付けられる前の
混合気制御装置１２の製造を完了する。
【００３７】この計算式（２）は、ＥＣＵ６４が燃料噴
射量制御を実行する際、燃料噴射量を算出するための使
用される。即ち、エンジン１１の運転時に、ＥＣＵ６４
は、圧力センサ６９で検出される吸気負圧の値と、エン
ジン１１に別途設けられた回転速度センサ（図示略）で
検出されるエンジン回転速度の値とに基づき、所定の関
数データ（噴射量マップ）を参照することにより要求噴
射時間Ｔの値を算出する。そして、ＥＣＵ６４は、バッ
クアップＲＡＭ８４から上記計算式（２）を読み出し、
上記算出された要求噴射時間Ｔの値を同計算式（２）に
当てはめることにより、補正後の実噴射時間Ｔ１の値を
算出することになる。つまり、ＥＣＵ６４は、燃料噴射
量の制御に際してバックアップＲＡＭ８４に記憶された
修正値に基づいて燃料噴射量を修正するのである。
射量制御を実行する際、燃料噴射量を算出するための使
用される。即ち、エンジン１１の運転時に、ＥＣＵ６４
は、圧力センサ６９で検出される吸気負圧の値と、エン
ジン１１に別途設けられた回転速度センサ（図示略）で
検出されるエンジン回転速度の値とに基づき、所定の関
数データ（噴射量マップ）を参照することにより要求噴
射時間Ｔの値を算出する。そして、ＥＣＵ６４は、バッ
クアップＲＡＭ８４から上記計算式（２）を読み出し、
上記算出された要求噴射時間Ｔの値を同計算式（２）に
当てはめることにより、補正後の実噴射時間Ｔ１の値を
算出することになる。つまり、ＥＣＵ６４は、燃料噴射
量の制御に際してバックアップＲＡＭ８４に記憶された
修正値に基づいて燃料噴射量を修正するのである。
【００３８】このように、本実施の形態の混合気制御装
置１２は、バックアップＲＡＭ８４に予め記憶された修
正値を、エンジン１１における実際の燃料噴射量制御に
適用することにより、燃焼室１８に供給される混合気を
制御するようにした混合気制御システムを構成してい
る。
置１２は、バックアップＲＡＭ８４に予め記憶された修
正値を、エンジン１１における実際の燃料噴射量制御に
適用することにより、燃焼室１８に供給される混合気を
制御するようにした混合気制御システムを構成してい
る。
【００３９】以上説明したように本実施の形態の混合気
制御装置１２及び混合気制御システムによれば、スロッ
トルボディ２６、インジェクタ３５、燃料ポンプ６１、
燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレータ６３及びＥ
ＣＵ６４等がアッセンブリとしてユニット化されて設け
られる。このことから、スロットルバルブ２５を介して
吸気通路２４を流れる空気流量の特性と、燃料ポンプ６
１、燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレータ６３及
びインジェクタ３５を介して吸気マニホールド２８へ噴
射される燃料噴射量の特性とが、個々のアッセンブリ毎
に決定され異なることになる。従って、混合気制御装置
１２の個々のアッセンブリについて、吸気マニホールド
２８へ噴射される燃料噴射量を調整すると共に、吸気通
路２４及び吸気マニホールド２８における空気流量を調
整することにより、吸気マニホールド２８で形成される
混合気の特性を、エンジン１１の本体とは別に混合気制
御装置１２の個々のアッセンブリ毎に調整することが可
能になる。このため、混合気制御装置１２によれば、エ
ンジン単位で検査のための試運転を行うようにした従来
装置と異なり、検査設備を小型化することができるよう
になる。
制御装置１２及び混合気制御システムによれば、スロッ
トルボディ２６、インジェクタ３５、燃料ポンプ６１、
燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレータ６３及びＥ
ＣＵ６４等がアッセンブリとしてユニット化されて設け
られる。このことから、スロットルバルブ２５を介して
吸気通路２４を流れる空気流量の特性と、燃料ポンプ６
１、燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレータ６３及
びインジェクタ３５を介して吸気マニホールド２８へ噴
射される燃料噴射量の特性とが、個々のアッセンブリ毎
に決定され異なることになる。従って、混合気制御装置
１２の個々のアッセンブリについて、吸気マニホールド
２８へ噴射される燃料噴射量を調整すると共に、吸気通
路２４及び吸気マニホールド２８における空気流量を調
整することにより、吸気マニホールド２８で形成される
混合気の特性を、エンジン１１の本体とは別に混合気制
御装置１２の個々のアッセンブリ毎に調整することが可
能になる。このため、混合気制御装置１２によれば、エ
ンジン単位で検査のための試運転を行うようにした従来
装置と異なり、検査設備を小型化することができるよう
になる。
【００４０】この実施の形態の混合気制御装置１２及び
混合気制御システムでは、ＥＣＵ６４のバックアップＲ
ＡＭ８４に、個々のアッセンブリ毎に予め試験的に求め
られた噴射量バラツキに対する修正値として、補正後の
要求噴射量Ｔ１を算出する計算式（２）が記憶される。
そして、エンジン１１の運転時において、ＥＣＵ６４
は、燃料噴射量の制御に際して、バックアップＲＡＭ８
４に記憶された計算式（２）に基づいて要求燃料噴射量
を修正するようにしている。従って、アッセンブリとし
ての混合気制御装置１２における噴射量バラツキが個別
に修正され、混合気の特性の標準化が図られるようにな
る。このため、燃料系部品であるインジェクタ３５、燃
料ポンプ６１、燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレ
ータ６３における燃料流量のバラツキを吸収することが
でき、そのバラツキの混合気に与える影響を抑えること
ができ、もってエンジン空燃比を要求空燃比に精度良く
適合させることができるようになる。つまり、スロット
ルバルブ２５及び各機器３５，６１〜６４の品質バラツ
キや性能バラツキを考慮した上で混合気の特性を調整す
ることができ、アッセンブリとしての混合気制御装置１
２の性能及び品質の管理を図ることができるようにな
る。
混合気制御システムでは、ＥＣＵ６４のバックアップＲ
ＡＭ８４に、個々のアッセンブリ毎に予め試験的に求め
られた噴射量バラツキに対する修正値として、補正後の
要求噴射量Ｔ１を算出する計算式（２）が記憶される。
そして、エンジン１１の運転時において、ＥＣＵ６４
は、燃料噴射量の制御に際して、バックアップＲＡＭ８
４に記憶された計算式（２）に基づいて要求燃料噴射量
を修正するようにしている。従って、アッセンブリとし
ての混合気制御装置１２における噴射量バラツキが個別
に修正され、混合気の特性の標準化が図られるようにな
る。このため、燃料系部品であるインジェクタ３５、燃
料ポンプ６１、燃料フィルタ６２、プレッシャレギュレ
ータ６３における燃料流量のバラツキを吸収することが
でき、そのバラツキの混合気に与える影響を抑えること
ができ、もってエンジン空燃比を要求空燃比に精度良く
適合させることができるようになる。つまり、スロット
ルバルブ２５及び各機器３５，６１〜６４の品質バラツ
キや性能バラツキを考慮した上で混合気の特性を調整す
ることができ、アッセンブリとしての混合気制御装置１
２の性能及び品質の管理を図ることができるようにな
る。
【００４１】ここで、従来装置では、エンジンの出力ト
ルクに基づいて燃料噴射量を修正することから、燃料系
部品の流量バラツキとエンジンのフリクションバラツキ
が総合的に修正されることになり、空燃比の適合が不充
分でエンジンのエミッションを悪化させるおそれがあっ
た。これに対し、本実施の形態の混合気制御装置１２及
び混合気制御システムによれば、燃料系部品の燃料流量
バラツキを修正するために混合気の特性のみを調整して
いるので、燃料噴射量の修正を空燃比の適合に直接反映
させることができる。その意味で、空燃比の適合を精度
良く行うことができ、エンジン１１のエミッションの改
善を図ることができるようになる。
ルクに基づいて燃料噴射量を修正することから、燃料系
部品の流量バラツキとエンジンのフリクションバラツキ
が総合的に修正されることになり、空燃比の適合が不充
分でエンジンのエミッションを悪化させるおそれがあっ
た。これに対し、本実施の形態の混合気制御装置１２及
び混合気制御システムによれば、燃料系部品の燃料流量
バラツキを修正するために混合気の特性のみを調整して
いるので、燃料噴射量の修正を空燃比の適合に直接反映
させることができる。その意味で、空燃比の適合を精度
良く行うことができ、エンジン１１のエミッションの改
善を図ることができるようになる。
【００４２】この実施の形態の混合気制御装置１２によ
れば、各機器６１〜６４の取り付けや取り外しの作業性
が良く、防水性、防塵性及び耐衝撃性の良いユニット化
を実現することができる。又、スロットルボディ２６と
ケース本体３６とが樹脂により一体成形され、樹脂製の
吸気マニホールド２８が使用されることから、アッセン
ブリとしての本装置１２の軽量化を図ることができる。
この意味で、混合気制御装置１２の自動二輪車に対する
取り付け及び取り外しの作業性を向上させることがで
き、自動二輪車の軽量化にも寄与することができる。
れば、各機器６１〜６４の取り付けや取り外しの作業性
が良く、防水性、防塵性及び耐衝撃性の良いユニット化
を実現することができる。又、スロットルボディ２６と
ケース本体３６とが樹脂により一体成形され、樹脂製の
吸気マニホールド２８が使用されることから、アッセン
ブリとしての本装置１２の軽量化を図ることができる。
この意味で、混合気制御装置１２の自動二輪車に対する
取り付け及び取り外しの作業性を向上させることがで
き、自動二輪車の軽量化にも寄与することができる。
【００４３】この実施の形態の混合気制御装置１２によ
れば、スロットルボディ２６に対して燃料ポンプ６１と
プレッシャレギュレータ６３を一体に取り扱うことが可
能となり、これらを燃料タンク４４等の別部材に固定す
る構造を必要としない。このため、燃料タンク４４の外
観を損ねることがなく、同装置１２を含めた車両設計上
の自由度を高めることができる。更に、両機器６１，６
３を燃料タンク４４に収容しない分だけ燃料タンク４４
を小型化することができる。更に、燃料ポンプ６１がボ
ディケース２７の内部に収容されることから、アイドル
運転時における燃料ポンプ６１の騒音を低減させること
ができる。
れば、スロットルボディ２６に対して燃料ポンプ６１と
プレッシャレギュレータ６３を一体に取り扱うことが可
能となり、これらを燃料タンク４４等の別部材に固定す
る構造を必要としない。このため、燃料タンク４４の外
観を損ねることがなく、同装置１２を含めた車両設計上
の自由度を高めることができる。更に、両機器６１，６
３を燃料タンク４４に収容しない分だけ燃料タンク４４
を小型化することができる。更に、燃料ポンプ６１がボ
ディケース２７の内部に収容されることから、アイドル
運転時における燃料ポンプ６１の騒音を低減させること
ができる。
【００４４】この実施の形態の混合気制御装置１２によ
れば、燃料ポンプ６１がボディケース２７に嵌め込まれ
るだけで同ポンプ６１の電極端子７１が給電用端子７０
に接続されることから、燃料ポンプ６１に関する配線接
続の手間が省略される。同様に。ＥＣＵ６４がボディケ
ース２７に嵌め込まれるだけでＥＣＵ６４の電極端子が
対応する電極端子７２に接続されることから、ＥＣＵ６
４に関する配線接続の手間が省略される。この結果、電
気配線等に関する部品点数や組み付け工数を削減するこ
とができ、燃料ポンプ６１及びＥＣＵ６４のスロットル
ボディ２６に対する取り付け及び取り外しの作業性を向
上させることができる。しかも、ＥＣＵ６４がボディケ
ース２７に設けられて上記のように配線接続されると共
に、ＥＣＵ６４と電気的関連性を有する燃料ポンプ６１
及びインジェクタ３５が同じボディケース２７に対して
互いに隣接して設けられることから、電気配線の短縮化
を図ることもできる。
れば、燃料ポンプ６１がボディケース２７に嵌め込まれ
るだけで同ポンプ６１の電極端子７１が給電用端子７０
に接続されることから、燃料ポンプ６１に関する配線接
続の手間が省略される。同様に。ＥＣＵ６４がボディケ
ース２７に嵌め込まれるだけでＥＣＵ６４の電極端子が
対応する電極端子７２に接続されることから、ＥＣＵ６
４に関する配線接続の手間が省略される。この結果、電
気配線等に関する部品点数や組み付け工数を削減するこ
とができ、燃料ポンプ６１及びＥＣＵ６４のスロットル
ボディ２６に対する取り付け及び取り外しの作業性を向
上させることができる。しかも、ＥＣＵ６４がボディケ
ース２７に設けられて上記のように配線接続されると共
に、ＥＣＵ６４と電気的関連性を有する燃料ポンプ６１
及びインジェクタ３５が同じボディケース２７に対して
互いに隣接して設けられることから、電気配線の短縮化
を図ることもできる。
【００４５】［第２の実施の形態］次に、本発明の「エ
ンジンの混合気制御装置」及び「エンジンの混合気制御
システム」を小型自動二輪車のエンジンに具体化した第
２の実施の形態を図面に従って説明する。尚、本実施の
形態で、前記実施の形態と同一の部材、部品については
同一の番号を付して説明を省略し、以下には異なった点
を中心に説明する。
ンジンの混合気制御装置」及び「エンジンの混合気制御
システム」を小型自動二輪車のエンジンに具体化した第
２の実施の形態を図面に従って説明する。尚、本実施の
形態で、前記実施の形態と同一の部材、部品については
同一の番号を付して説明を省略し、以下には異なった点
を中心に説明する。
【００４６】この実施の形態でも第１の実施の形態と同
様、吸気通路２４及び吸気マニホールド２８の吸気負圧
を検出するための圧力センサ６９が混合気制御装置１２
のアッセンブリにユニット化されて設けられる。そし
て、ＥＣＵ６４は、圧力センサ６９で検出される吸気負
圧及回転速度センサで検出されるエンジン回転速度の値
に基づいて燃料噴射量を制御するようになっている。こ
こで、本実施の形態の混合気制御装置１２及び混合気制
御システムは、特性検査等の内容の点で第１の実施の形
態と異なる。具体的には、この実施の形態の形態では、
圧力センサ６９の測定値に基づいて燃料噴射量の制御を
修正する点で第１の実施の形態の特性検査と異なる。
様、吸気通路２４及び吸気マニホールド２８の吸気負圧
を検出するための圧力センサ６９が混合気制御装置１２
のアッセンブリにユニット化されて設けられる。そし
て、ＥＣＵ６４は、圧力センサ６９で検出される吸気負
圧及回転速度センサで検出されるエンジン回転速度の値
に基づいて燃料噴射量を制御するようになっている。こ
こで、本実施の形態の混合気制御装置１２及び混合気制
御システムは、特性検査等の内容の点で第１の実施の形
態と異なる。具体的には、この実施の形態の形態では、
圧力センサ６９の測定値に基づいて燃料噴射量の制御を
修正する点で第１の実施の形態の特性検査と異なる。
【００４７】図１４にこの特性検査等に関する作業手順
をフローチャートに示す。先ず、第１工程では、混合気
制御装置１２を所定の測定器に取り付ける。第２工程で
は、その取り付け状態において吸気通路２４に規定負圧
を印加する。この規定負圧は、予め設定された噴射量マ
ップから所定の要求噴射量を得るために必要な吸気負圧
の値に相当するものである。第３工程では、印加された
規定負圧の値をＥＣＵ６４に内蔵された圧力センサ６９
により計測する。そして、第４工程では、上記圧力セン
サ６９による計測値から吸気負圧のバラツキを計算す
る。
をフローチャートに示す。先ず、第１工程では、混合気
制御装置１２を所定の測定器に取り付ける。第２工程で
は、その取り付け状態において吸気通路２４に規定負圧
を印加する。この規定負圧は、予め設定された噴射量マ
ップから所定の要求噴射量を得るために必要な吸気負圧
の値に相当するものである。第３工程では、印加された
規定負圧の値をＥＣＵ６４に内蔵された圧力センサ６９
により計測する。そして、第４工程では、上記圧力セン
サ６９による計測値から吸気負圧のバラツキを計算す
る。
【００４８】ここで、第４工程の計算方法について、図
１５に示すグラフを参照して説明する。このグラフは、
規定負圧として吸気通路２４に印加される「絶対圧」に
対し、圧力センサ６９の測定値である「出力値」の関係
を示すものである。このグラフで、一点鎖線は「絶対
圧」に対する理想的な出力値の関係を示す「理想出力特
性直線Ｌ２」を示すものである。一方、実線は吸気負圧
バラツキを含む「実噴射量近似直線Ｌ３」を示すもので
ある。この吸気負圧バラツキの計算では、「実噴射量近
似直線Ｌ３」の一次式を計算することになる。即ち、こ
のグラフに示すように、ある値Ｄの絶対圧に対する補正
後の出力値は、理想出力特性直線Ｌ２から「Ｅ」とな
る。このとき、圧力センサ６９から得られるセンサの読
み取り値が「Ｆ」であるとする。従って、補正後の出力
値Ｅに対するセンサ読み取り値Ｆの偏差値は「ΔＶ」と
なる。又、値Ｆのセンサ読み取り値に対応する絶対圧の
値は、値Ｄの絶対圧を偏差値Δｐだけ補正して補正後の
絶対圧を得る必要がある。この補正後の絶対圧を得るた
めに、実噴射量近似直線Ｌ３の一次式を求める必要があ
る。そのために、同直線Ｌ３上の二つの検査点Ｐ３及び
検査点Ｐ４を求める。これら検査点Ｐ３，Ｐ４は、値Ｄ
１の絶対圧に対する出力値ｃ及び測定値Ｖ１と、値Ｄ２
の絶対圧に対する出力値ｄ及び測定値Ｖ２を求めること
により得られる。そして、これらの値ｃ，ｄ，Ｖ１，Ｖ
２から、実噴射量近似直線Ｌ３に関する以下のような一
次式（３）が得られる。 (d−c)Y＝(V2−V1)X＋d・V1−c・V2 …（３） このように一次式（３）が吸気負圧バラツキとして得ら
れる。
１５に示すグラフを参照して説明する。このグラフは、
規定負圧として吸気通路２４に印加される「絶対圧」に
対し、圧力センサ６９の測定値である「出力値」の関係
を示すものである。このグラフで、一点鎖線は「絶対
圧」に対する理想的な出力値の関係を示す「理想出力特
性直線Ｌ２」を示すものである。一方、実線は吸気負圧
バラツキを含む「実噴射量近似直線Ｌ３」を示すもので
ある。この吸気負圧バラツキの計算では、「実噴射量近
似直線Ｌ３」の一次式を計算することになる。即ち、こ
のグラフに示すように、ある値Ｄの絶対圧に対する補正
後の出力値は、理想出力特性直線Ｌ２から「Ｅ」とな
る。このとき、圧力センサ６９から得られるセンサの読
み取り値が「Ｆ」であるとする。従って、補正後の出力
値Ｅに対するセンサ読み取り値Ｆの偏差値は「ΔＶ」と
なる。又、値Ｆのセンサ読み取り値に対応する絶対圧の
値は、値Ｄの絶対圧を偏差値Δｐだけ補正して補正後の
絶対圧を得る必要がある。この補正後の絶対圧を得るた
めに、実噴射量近似直線Ｌ３の一次式を求める必要があ
る。そのために、同直線Ｌ３上の二つの検査点Ｐ３及び
検査点Ｐ４を求める。これら検査点Ｐ３，Ｐ４は、値Ｄ
１の絶対圧に対する出力値ｃ及び測定値Ｖ１と、値Ｄ２
の絶対圧に対する出力値ｄ及び測定値Ｖ２を求めること
により得られる。そして、これらの値ｃ，ｄ，Ｖ１，Ｖ
２から、実噴射量近似直線Ｌ３に関する以下のような一
次式（３）が得られる。 (d−c)Y＝(V2−V1)X＋d・V1−c・V2 …（３） このように一次式（３）が吸気負圧バラツキとして得ら
れる。
【００４９】第５工程では、上記計算された吸気負圧バ
ラツキから、燃料噴射量の修正値を計算する。この修正
値は、上記計算された実噴射量近似直線Ｌ３の一次式
（３）から、下記の計算式（４）に示す補正後の要求噴
射時間Ｖ０を求めることにより得られる。 V0＝k2｛(d−c）・V−d・V1＋c・V2｝／(V2−V1） …（４）
ラツキから、燃料噴射量の修正値を計算する。この修正
値は、上記計算された実噴射量近似直線Ｌ３の一次式
（３）から、下記の計算式（４）に示す補正後の要求噴
射時間Ｖ０を求めることにより得られる。 V0＝k2｛(d−c）・V−d・V1＋c・V2｝／(V2−V1） …（４）
【００５０】最後に、第６工程では、上記計算された修
正値を、混合気制御装置１２のＥＣＵ６４のバックアッ
プＲＡＭ８４に記憶させる。即ち、上記のように得られ
た計算式（４）を修正値としてバックアップＲＡＭ８４
に記憶させるのである。このように、バックアップＲＡ
Ｍ８４には、混合気制御装置１２の個々のアッセンブリ
毎に予め試験的に求められた燃料噴射量に係るバラツキ
に対する修正値としての計算式（４）が記憶される。
正値を、混合気制御装置１２のＥＣＵ６４のバックアッ
プＲＡＭ８４に記憶させる。即ち、上記のように得られ
た計算式（４）を修正値としてバックアップＲＡＭ８４
に記憶させるのである。このように、バックアップＲＡ
Ｍ８４には、混合気制御装置１２の個々のアッセンブリ
毎に予め試験的に求められた燃料噴射量に係るバラツキ
に対する修正値としての計算式（４）が記憶される。
【００５１】このように検査と標準化のための作業を終
了することにより、エンジン１１に組み付けられる前の
混合気制御装置１２の製造を完了する。
了することにより、エンジン１１に組み付けられる前の
混合気制御装置１２の製造を完了する。
【００５２】この計算式（４）は、ＥＣＵ６４が燃料噴
射量制御を実行する際、燃料噴射量を算出するための使
用される。即ち、エンジン１１の運転時に、ＥＣＵ６４
は、圧力センサ６９で検出される吸気負圧の値と、回転
速度センサで検出されるエンジン回転速度の値とに基づ
き、所定の噴射量マップを参照することにより要求噴射
時間Ｖの値を算出する。そして、ＥＣＵ６４は、バック
アップＲＡＭ８４から上記計算式（４）を読み出し、上
記算出された要求噴射時間Ｖの値を同計算式（４）に当
てはめることにより、補正後の実噴射時間Ｖ０の値を算
出することになる。つまり、ＥＣＵ６４は、燃料噴射量
の制御に際してバックアップＲＡＭ８４に記憶された修
正値に基づいて燃料噴射量を修正するのである。
射量制御を実行する際、燃料噴射量を算出するための使
用される。即ち、エンジン１１の運転時に、ＥＣＵ６４
は、圧力センサ６９で検出される吸気負圧の値と、回転
速度センサで検出されるエンジン回転速度の値とに基づ
き、所定の噴射量マップを参照することにより要求噴射
時間Ｖの値を算出する。そして、ＥＣＵ６４は、バック
アップＲＡＭ８４から上記計算式（４）を読み出し、上
記算出された要求噴射時間Ｖの値を同計算式（４）に当
てはめることにより、補正後の実噴射時間Ｖ０の値を算
出することになる。つまり、ＥＣＵ６４は、燃料噴射量
の制御に際してバックアップＲＡＭ８４に記憶された修
正値に基づいて燃料噴射量を修正するのである。
【００５３】このように、本実施の形態の混合気制御装
置１２は、バックアップＲＡＭ８４に予め記憶された修
正値を、エンジン１１における実際の燃料噴射量制御に
適用することにより、燃焼室１８に供給される混合気を
制御するようにした混合気制御システムを構成してい
る。
置１２は、バックアップＲＡＭ８４に予め記憶された修
正値を、エンジン１１における実際の燃料噴射量制御に
適用することにより、燃焼室１８に供給される混合気を
制御するようにした混合気制御システムを構成してい
る。
【００５４】従って、この実施の形態でも第１の実施の
形態と同様、燃料噴射量の制御に際して、ＥＣＵ６４が
バックアップＲＡＭ８４に記憶された修正値を参照する
ことにより、本装置１２のアッセンブリにおいて、圧力
センサ６９に関連した検出バラツキに起因した燃料噴射
量に係るバラツキが個別に修正され、混合気の特性の標
準化が図られるようになる。この結果、インジェクタ３
５、燃料ポンプ６１、燃料フィルタ６２及びプレッシャ
レギュレータ６３における燃料流量のバラツキを吸収す
ることができ、そのバラツキの混合気に与える影響を抑
えることができ、もってエンジン空燃比を要求空燃比に
うまく適合させることができるようになる。
形態と同様、燃料噴射量の制御に際して、ＥＣＵ６４が
バックアップＲＡＭ８４に記憶された修正値を参照する
ことにより、本装置１２のアッセンブリにおいて、圧力
センサ６９に関連した検出バラツキに起因した燃料噴射
量に係るバラツキが個別に修正され、混合気の特性の標
準化が図られるようになる。この結果、インジェクタ３
５、燃料ポンプ６１、燃料フィルタ６２及びプレッシャ
レギュレータ６３における燃料流量のバラツキを吸収す
ることができ、そのバラツキの混合気に与える影響を抑
えることができ、もってエンジン空燃比を要求空燃比に
うまく適合させることができるようになる。
【００５５】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することもできる。
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することもできる。
【００５６】（１）前記各実施の形態では、二つの検査
点Ｐ１，Ｐ２又は検査点Ｐ３，Ｐ４を定めて実噴射量近
似直線Ｌ１，Ｌ３を求めるようにしたが、二つの検査点
のうち一方の点を架空の点としてもよい。
点Ｐ１，Ｐ２又は検査点Ｐ３，Ｐ４を定めて実噴射量近
似直線Ｌ１，Ｌ３を求めるようにしたが、二つの検査点
のうち一方の点を架空の点としてもよい。
【００５７】（２）前記各実施の形態では、計算式
（２）又は計算式（４）をバックアップＲＡＭ８４に記
憶させて燃料噴射量の制御に使用するようにした。これ
に対して、計算式（２），（４）の代わりに、計算した
係数をバックアップＲＡＭ８４に記憶させて燃料噴射量
制御に使用するようにしてもよい。
（２）又は計算式（４）をバックアップＲＡＭ８４に記
憶させて燃料噴射量の制御に使用するようにした。これ
に対して、計算式（２），（４）の代わりに、計算した
係数をバックアップＲＡＭ８４に記憶させて燃料噴射量
制御に使用するようにしてもよい。
【００５８】（３）前記実施の形態では、ピストンバル
ブをスロットルバルブ２５として設けたが、バタフライ
バルブをスロットルバルブとして設けてもよい。
ブをスロットルバルブ２５として設けたが、バタフライ
バルブをスロットルバルブとして設けてもよい。
【００５９】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、燃料噴
射弁及び燃料供給用機器における燃料流量のバラツキが
混合気に与える影響を抑えることができ、これによって
エンジン空燃比の適合を図ることができる。併せて、混
合気の特性検査のための設備を小型化することができる
という効果を発揮する。
射弁及び燃料供給用機器における燃料流量のバラツキが
混合気に与える影響を抑えることができ、これによって
エンジン空燃比の適合を図ることができる。併せて、混
合気の特性検査のための設備を小型化することができる
という効果を発揮する。
【００６０】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明と同様の効果をうることができる。
に記載の発明と同様の効果をうることができる。
【００６１】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明と同様の効果をうることができる。
に記載の発明と同様の効果をうることができる。
【図１】第１の実施の形態に係り、エンジン及び燃料供
給装置を示す概略構成図である。
給装置を示す概略構成図である。
【図２】同じく、燃料供給装置のスロットルボディを示
す正面図である。
す正面図である。
【図３】同じく、図２の上面図である。
【図４】同じく、図３の４−４線に沿った断面図であ
る。
る。
【図５】同じく、図２の背面図であってボディケースの
前面を示す図である。
前面を示す図である。
【図６】同じく、図５の左側面図である。
【図７】同じく、図６の７−７線に沿った断面図であ
る。
る。
【図８】同じく、図６の８−８線に沿った部分断面図で
ある。
ある。
【図９】同じく、図７の９−９線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図１０】同じく、ボディケースを示す断面図である。
【図１１】同じく、スロットルボディ及びボディケース
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図１２】同じく、特性検査等に関する作業手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１３】同じく、噴射量バラツキの計算方法を説明す
るグラフである。
るグラフである。
【図１４】第２の実施の形態に係り、特性検査等に関す
る作業手順を示すフローチャートである。
る作業手順を示すフローチャートである。
【図１５】同じく、噴射量バラツキの計算方法を説明す
るグラフである。
るグラフである。
１１ エンジン １２ 混合気制御装置 ２４ 吸気通路 ２５ スロットルバルブ ２６ スロットルボディ ３５ インジェクタ（燃料噴射弁） ６１ 燃料ポンプ（燃料供給用機器） ６２ 燃料フィルタ（燃料供給用機器） ６３ プレッシャレギュレータ（燃料供給用機器） ６４ ＥＣＵ（電子制御装置） ６９ 圧力センサ（吸気状態検出器） ８４ バックアップＲＡＭ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 69/00 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３５０Ｌ (72)発明者 坂上 康則 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 (72)発明者 和田 里美 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 AA11 BA01 CA26 FA09 GA46 JA03 JA11 KA05 3G084 BA05 BA13 DA21 EB06 FA11 FA13 3G301 JA00 LA01 MA11 NC01 PA07Z PB03Z
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの燃焼室に供給される燃料と空
気との混合気を制御するようにした混合気制御装置であ
って、 前記燃焼室に接続される吸気通路とその吸気通路に設け
られたスロットルバルブとを含むスロットルボディと、 前記吸気通路に燃料を噴射するための燃料噴射弁と、 前記燃料噴射弁に燃料を圧送供給するための燃料供給用
機器と、 前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御するた
めの電子制御装置と、 前記スロットルボディ、前記燃料噴射弁、前記燃料供給
用機器及び前記電子制御装置がアッセンブリとしてユニ
ット化されて設けられることと、 前記電子制御装置に設けられ、前記燃料噴射量のバラツ
キを修正するための修正値を記憶するメモリとを備えた
ことを特徴とするエンジンの混合気制御装置。 - 【請求項２】 前記吸気通路における吸気状態を検出す
るための吸気状態検出器が前記アッセンブリにユニット
化されて設けられ、前記電子制御装置は、少なくとも前
記検出される吸気状態に基づいて前記燃料噴射量を制御
することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの混合
気制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの燃焼室に供給される燃料と空
気との混合気を制御するようにした混合気制御システム
であって、 前記燃焼室に接続される吸気通路とその吸気通路に設け
られたスロットルバルブとを含むスロットルボディと、 前記吸気通路に燃料を噴射するための燃料噴射弁と、 前記燃料噴射弁に燃料を圧送供給するための燃料供給用
機器と、 前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御するた
めの電子制御装置と、 前記スロットルボディ、前記燃料噴射弁、前記燃料供給
用機器及び前記電子制御装置がアッセンブリとしてユニ
ット化されて設けられることと、 前記アッセンブリ毎に予め試験的に求められた燃料噴射
量に係るバラツキに対する修正値を記憶するために前記
電子制御装置に設けられたメモリと、 前記電子制御装置は、前記燃料噴射量の制御に際して前
記記憶された修正値に基づいて前記燃料噴射量を修正す
ることとを備えたことを特徴とするエンジンの混合気制
御システム。
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- 2001-03-02 US US09/796,484 patent/US6494184B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-03-12 DE DE10111707A patent/DE10111707B4/de not_active Expired - Fee Related
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