DE10101265A1 - Radlagereinheit - Google Patents

Radlagereinheit

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DE10101265A1
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weight
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steel
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Withdrawn
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DE10101265A
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English (en)
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Eiji Tajima
Motoharu Niki
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Original Assignee
NTN Corp
NTN Toyo Bearing Co Ltd
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radlagereinheit, bei welcher die Lebensdauer verbessert wird, ohne das Lager unverhältnismäßig groß und schwer zu gestalten. Die Radlagereinheit zur drehbaren Lagerung eines Fahrzeugrades am Körper eines Kraftfahrzeuges umfasst ein Drehelement, einen äußeren Ring und doppelte Reihen rollender Elemente. Das Drehelement umfasst eine Nabe, mit welcher ein Fahrzeugrad verbunden ist und einen inneren Ring, welcher dem äußeren Umfang des kleineren stirnseitigen Endes der Nabe druckappliziert ist, wobei doppelte Reihen von Führungsfugenoberflächen auf den äußeren Umfangsoberflächen der Nabe bzw. des inneren Rings ausgebildet sind. Der äußere Ring weist doppelte Reihen von Führungsoberflächen auf, welche darin so ausgebildet sind, dass sie den Führungsfugenoberflächen der Nabe und des inneren Ringes gegenüberliegen, und ist fest mit einem fahrzeugkörperseitigen Gelenk verbunden. Die doppelten Reihen rollender Elemente liegen zwischen den Gleisfugen der Nabe, des inneren Rings und des äußeren Rings. In dieser Konstruktion bestehen zumindest die Nabe und der innere Ring aus einem Stahl mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,60 bis 0,80 Gewichtsprozent und eine oberflächengehärtete Schicht wird durch eine hochfrequente Härtetechnik in einem vorbestimmten Bereich dieser Schicht gebildet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Radlagereinheit und spezieller auf eine Radlagereinheit mit langer Lebensdauer zur drehbaren Lagerung eines Autorades am Körper eines Kraftfahrzeuges.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Fig. 1 ist ein Diagramm einer Radlagereinheit zur Benutzung mit einem Kraftfahrzeug und illustriert ein Beispiel einer Konstruktion, welche zum Gebrauch an einem Fahr­ zeugrad vorgesehen ist. Diese Radlagereinheit besteht aus einer Nabe 1, einem äußeren Gelenkelement 3 eines Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 und einem Achslager 4, welche zu einer Einheit zusammengesetzt sind. Zu beachten ist, dass das äußere Gelenkelement 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwin­ digkeit 2 mit der Nabe 1 verbunden ist und mit einer Radnabenmutter 9 gesichert ist, um das Drehmoment zwischen diesen zu übertragen, wobei ein axial verlängerter Bol­ zenbereich 5 durch ein Durchgangsloch 6 hindurch geht und Auszackungen 7 und 8 im äußeren Umfang des Bolzenbereichs 5 bzw. dem inneren Umfang des Durchgangslochs 6 ausgebildet sind.
Das artikulierte Gelenk für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 besteht, zusätzlich zu dem äußeren Gelenkelement 3, aus einem inneren Gelenkelement 11, welches mit dem Rand eines Schafts 10 verbunden ist, einer Vielzahl von Drehmomentsübertragungsku­ geln 12, welche in die Gleisfugen der inneren und äußeren Gelenkelemente 11 und 3 eingelassen sind, und einem Halteelement 13, welches zwischen der äußeren sphäri­ schen Oberfläche des inneren Gelenkelements 11 und der inneren sphärischen Oberflä­ che des äußeren Gelenkelements 3 zum Halten der Drehmomentsübertragungskugeln 12 angeordnet ist.
Die Radlagereinheit ist so ausgebildet, dass die Nabe 1 drehbar auf dem Achslager 4 gehalten wird. Ein Fahrzeugrad (nicht dargestellt) ist fest mit der Nabe 1 verbunden und das Achslager 4 wird durch ein Gelenk 14 an einem Aufhängungssystem (nicht darge­ stellt) des Fahrzeugkörpers gehalten.
Das Achslager 4 umfasst eine doppelreihige, winklige Kugellagerstruktur. In dieser Konstruktion weist ein äußerer Ring 15 doppelte Reihen von Führungsschienenoberflä­ chen 16 und 17 auf, welche auf seiner inneren Durchmesseroberfläche ausgebildet sind. Eine Führungsschienenoberfläche 18 ist auf der äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 1 ausgebildet, eine weitere 19 auf der äußeren Umfangsoberfläche eines inneren Ringes 20, welcher durch Druck auf den äußeren Umfang des Randes der Nabe 1 appliziert ist. Diese Führungsschienenoberflächen 18 und 19 liegen den Führungsschienenoberflächen 16 und 17 des äußeren Rings 15 jeweils gegenüber. Zwischen den Führungsschienen­ oberflächen des äußeren Rings 15 und der Nabe 1 sowie dem inneren Ring 20 sind doppelte Reihen rollender Elemente 21 und 22 vorgesehen. Die rollenden Elemente 21 und 22 werden an dem Umfang nach gleichweit auseinander liegenden Bereichen in den Halteelementen 24 bzw. 23 gehalten.
Der äußere Ring 15 weist einen Flansch 25 zur Befestigung eines Körpers auf, welcher hervortretend in seinem äußeren Umfang ausgebildet ist. Der Flansch 25 weist an mehre­ ren Stellen um die Oberfläche herum, weibliche Gewinde 26 auf Indem ein Bolzen 27 in die weiblichen Gewinde 26 eingeschraubt wird, wird der äußere Ring 15 fest mit dem Gelenk 14 verbunden. Es ist zu beachten, dass das Achslager 4 mit einem Saum 28 ausgestattet ist, um versehentliches Eintreten von Fremdmaterial von außen oder Aus­ treten von innen vorhandener Schmiere zu vermeiden.
Die Nabe 1 ist mit einem Flansch 29 zur Befestigung des Rades ausgestattet. Der Flansch 29 weist einen Nabenbolzen 30 auf, welcher an dem Umfang nach gleichweit voneinander entfernten Bereichen des selben zur Befestigung eines Fahrzeugrades an­ geordnet ist. Des Weiteren ist ein Bremsanker 31 mit dem Flansch 29 fest mit der Nabe 30 verankert.
Zufälligerweise bestehen in herkömmlichen Radlagereinheiten die Nabe 1 und der äuße­ re Ring 15 im Allgemeinen aus einem Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt wobei die Führungsfugen induktiv gehärtet sind. Genauer gesagt werden Stahlqualitäten von S40C- bis S58C-Stahl verwendet (gemäß der Definition in Japanese Industrial Standard (JIS) G 4051), insbesondere S53C-Stahl (Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt).
Der Grund für die Verwendung des S53C-Stahls (Stahl mit mittlerem Kohlenstoffge­ halt) als beispielhaftes Stahlmaterial für die Nabe 1 und den äußeren Ring 15 ist im Folgenden erläutert. Wenn die Nabe 1 und der äußere Ring 15 gemäß einem plastischen Verformungsverfahren geformt und größenmäßig ausgebildet sind, wenn ein Stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt verwendet wird, z. B. SUJ2-Stahl, welcher in JIS als Chrom­ stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt zur Verwendung im Bau definiert ist, kann eine deutliche Verschlechterung der Schmiedbarkeit nicht vermieden werden.
Dennoch kann nicht behauptet werden, dass die Verwendung von S53C-Stahl hinsicht­ lich der Lebensdauer besonders vorteilhaft wäre im Vergleich mit der Drehdauerfestig­ keit von SUJ2-Stahl. Insbesondere weisen die inneren und äußeren Führungsfugenober­ flächen auf den äußeren Durchmesseroberfläche der Nabe 1 und des inneren Rings 20 und auf den inneren Durchmesseroberflächen des äußeren Rings 15 relativ kurze Le­ bensdauer auf. Um eine Verkürzung der Lebensdauer zu verhindern, ist das Radlager so ausgebildet, dass es eine größer bemessene Belastungsfähigkeit aufweist, um die Le­ bensdauer auf einem angemessenen Niveau zu halten. Dies kann jedoch nicht erzielt werden, ohne dass die Größe und das Gewicht des Lagers nicht unmäßig groß ausfallen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radlagereinheit zu schaffen, bei welcher die Lebensdauer erfolgreich verlängert wird, ohne dass die Größe und das Gewicht des Lagers unmäßig groß ausgebildet sind. Um das oben genannte Ziel zu erreichen, wird nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Radlagereinheit zur drehbaren Lagerung eines Rades am Körper eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehelement, einem befestigten Element und doppelten Reihen von rollenden Elementen ausgestattet. Das Drehelement, mit welchem ein Rad verbunden ist, weist doppelte Reihen von Führungs­ fugenoberflächen auf. Das befestigte Element ist fest mit einem Befestigungselement verbunden, welches sich autokörperseitig des Geräts befindet und weist doppelte Reihen von Führungsfugenoberflächen auf, welche den Führungsfugenoberflächen des Dreh­ elements gegenüberliegen. Die doppelten Reihen von rollenden Elementen sind jeweils zwischen den Führungsfugenoberflächen des Drehelements bzw. des befestigten Ele­ ments angeordnet. In dieser Konstruktion besteht zumindest das Drehelement aus einem Stahl mit einem Kohlenstoff-Anteil von 0,60 bis 0,80 Gewichtsprozent und in einem vorherbestimmten Bereich wird eine oberflächengehärtete Schicht durch eine hochfre­ quente Härtungsmethode hergestellt.
Durch Herstellung mindestens des Drehelements aus Stahl mit einem Kohlenstoff- Anteil von 0,60 bis 0,80 Gewichtsprozent ist es bei der Radlagereinheit, welche die vorliegende Erfindung darstellt möglich, ausreichende Verarbeitbarkeit (Schmiedbar­ keit) zu erzielen. Dies ist darin begründet, dass die Kohlenstoffmenge dieses Stahls mit Kohlenstoffanteil geringer ist als des SUJ2-Stahls, welcher in JIS G 4805 als Chrom enthaltender Stahl mit hohem Kohlenstoffanteil definiert ist (C: 0,95 bis 1,10 Gewichts­ prozent). Des Weiteren ist es möglich, Verschlechterung der Härte des Stahls zu ver­ meiden, indem durch eine hochfrequente Härtungsmethode in einem vorbestimmten Bereich eine oberflächengehärtete Schicht gebildet wird, wodurch ausreichend lange Rolldauerfestigkeit sichergestellt wird. Hierdurch ist es möglich, die Lebensdauer zu verlängern, ohne Größe und Gewicht des Lagers unmäßig groß auszubilden.
Das Drehelement besteht aus Stahl mit folgenden Anteilen: C: 0,7 bis 0,80 Gewichts­ prozent (ausgeschlossen 0,80), Si: 0,50 bis 1,0 Gewichtsprozent, Mn: 0,10 bis 2,0 Ge­ wichtsprozent, Cr: 0,40 bis 0,95 Gewichtsprozent, Al: 0,050 Gewichtsprozent oder weniger, O: 0,0030 Gewichtsprozent oder weniger, wobei die restlichen Gewichtspro­ zente auf Fe und unvermeidliche Verunreinigungen entfallen. Die Verwendung eines solchen Stahlmaterials hilft bei der Erreichung einer weiteren Verbesserung der Verar­ beitbarkeit und der Dreh-Dauerfestigkeit. Des Weiteren ist die innere der doppelten Reihen von Führungsfugenoberflächen des Drehelements in einem inneren Ring ausge­ bildet, welcher getrennt vorgesehen ist. Der innere Ring besteht aus legiertem Stahl mit folgenden gewichtsmäßigen Bestandteilen: C: 0,8 bis 1, 2 Gewichtsprozent, Si: 0,4 bis 1,0 Gewichtsprozent, Cr: 0,2 bis 1, 2 Gewichtsprozent und Mn: 0,88 bis 1,5 Gewichts­ prozent. Der innere Ring wird nach Carbonitrierung bei Temperaturen zwischen 830 und 870 C° gehärtet und dann bei Temperaturen zwischen 160 und 190 C° angelassen, wobei der Restaustenitgehalt in der Oberflächenschicht 25 bis 50 Volumenprozent beträgt.
Des Weiteren ist die innere Führungsfugenoberfläche in einem getrennt vorgesehenen inneren Ring ausgebildet, welcher aus einem Einsatzstahl mit einem Kohlenstoffanteil von 0,15 bis 0,40 Gewichtsprozent besteht. Die Führungsfugenoberflächenschicht be­ steht aus einer Oberflächen gehärteten Schicht, welche Kohlenstoff in Höhe von 0,8 Gewichtsprozent oder mehr enthält und eine Rockwellhärte von HRC 58 oder mehr aufweist, und einem Kernbereich, der eine Rockwellhärte von HRC 48 oder mehr, aber unter HRC 58 aufweist. In der oberflächengehärteten Schicht wird der Restaustenitge­ halt bei 25 bis 35 Volumenprozent gehalten, die Körnung des Restaustenits beträgt Sµm oder weniger und der Restkarbidgehalt beträgt 10% pro Bereich oder weniger.
Die innere der doppelten Reihen von Führungsfugenoberflächen des Drehelements tendiert dazu, eine relativ geringe Lebensdauer aufzuweisen. Angesichts dieser Tatsache besteht der getrennt hergestellte innere Ring, in welchem die innere Führungsfugen­ oberfläche ausgebildet ist, aus einem Stahlmaterial obiger Zusammensetzung, und wird der vorstehend beschriebenen Erhitzungsbehandlung unterzogen. Hierdurch kann die Rolldauerfestigkeit weiter verbessert werden.
Die Art, das Prinzip und die Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende ausführliche Beschreibung klarer ersichtlich, wenn diese in Zusammen­ schau mit den Zeichnungen gelesen wird, in welchen gleiche Bezugsziffern oder -buch­ staben gleich Teile kennzeichnen.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
In den begleitenden Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt, welcher die Radlagereinheit nach der ersten Ausfih­ rungsform der vorliegenden Erfindung und eine herkömmliche Radla­ gereinheit zeigt;
Fig. 2 einen Querschnitt, welcher die Radlagereinheit nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 einen Querschnitt, welcher die Radlagereinheit nach einer dritten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 4 einen Querschnitt, welcher die Radlagereinheit nach einer vierten Ausfüh­ rungsform der Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf Fig. 1 bis 4 beschrieben. Die folgenden Ausführungsformen nach Fig. 2 bis 4 sind so ausgebildet, dass sie auf die sogenannte Radlagereinheit der dritten Generation nach Fig. 1 anwendbar sind. Daher sind in Fig. 2 bis 4 jene Bestandteile, die auch in Fig. 1 dargestellt sind, mit den selben Bezugszeichen bezeichnet.
Die Radlagereinheit nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemäß Fig. 1 ist zum Gebrauch mit einem Fahrzeugrad eines Kraftfahrzeuges gedacht. Diese Lagereinheit besteht aus einer Nabe 1, einem äußeren Gelenkelement 3 eines Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 und einem Achslager 4, welche zu einer Einheit zusammengefügt werden. Zu beachten ist, dass das äußere Gelenkelement 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 mit der Nabe 1 verbunden ist und mit einer Radnabenmutter 9 gesichert ist, um das Drehmo­ ment zwischen diesen zu übertragen, wobei ein axial verlängerter Bolzenbereich 5 durch ein Durchgangsloch 6 hindurch geht und Auszackungen 7 und 8 im äußeren Um­ fang des Bolzenbereichs 5 bzw. dem inneren Umfang des Durchgangslochs 6 ausgebil­ det sind.
Das artikulierte Gelenk für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 besteht, zusätzlich zu dem äußeren Gelenkelement 3, aus einem inneren Gelenkelement 11, welches mit dem Rand eines Schafts 10 verbunden ist, einer Vielzahl von Drehmomentsübertragungsku­ geln 12, welche in die Gleisfugen der inneren und äußeren Gelenkelemente 11 und 3 eingelassen sind, und einem Halteelement 13, welches zwischen der äußeren sphäri­ schen Oberfläche des inneren Gelenkelements 11 und der inneren sphärischen Oberflä­ che des äußeren Gelenkelements 3 zum Halten der Drehmomentsübertragungskugeln 12 angeordnet ist.
Die Radlagereinheit ist so ausgebildet, dass die Nabe 1 drehbar auf dem Achslager 4 gehalten wird. Ein Fahrzeugrad (nicht dargestellt) ist fest mit der Nabe 1 verbunden und das Achslager 4 wird durch einen Gelenk 14, welcher als Befestigungselement dient, an einem Aufhängungssystem (nicht dargestellt) des Fahrzeugkörpers gehalten. Die Nabe 1 ist mit einem Flansch 29 zur Befestigung des Rades ausgestattet. Der Flansch 29 weist einen Nabenbolzen 30 auf, welcher an dem Umfang nach gleichweit voneinander ent­ fernten Bereichen des selben zur Befestigung eines Fahrzeugrades angeordnet ist. Des Weiteren ist ein Bremsanker 31 mit dem Flansch 29 fest mit dem Nabenbolzen 30 ver­ ankert.
Das Achslager 4 umfasst eine doppelreihige, winklige Kugellagerstruktur. In dieser Konstruktion weist ein äußerer Ring 15, welcher als Befestigungselement dient, dop­ pelte Reihen von Führungsschienenoberflächen 16 und 17 auf, welche auf seiner inne­ ren Durchmesseroberfläche ausgebildet sind. Eine Führungsschienenoberfläche 18 ist auf der äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 1 ausgebildet, eine weitere 19 auf der äußeren Umfangsoberfläche eines inneren Ringes 20, welcher durch Druck auf den äußeren Umfang des kleineren stirnseitigen Endes der Nabe 1 appliziert ist. Diese Füh­ rungsschienenoberflächen 18 und 19 liegen den Führungsschienenoberflächen 16 und 17 des äußeren Rings 15 jeweils gegenüber. Zwischen den Führungsschienenoberflä­ chen des äußeren Rings 15 und der Nabe 1 sowie dem inneren Ring 20 sind doppelte Reihen rollender Elemente 21 und 22 vorgesehen. Die rollenden Elemente 21 und 22 werden an dem Umfang nach gleichweit auseinander liegenden Bereichen in den Halte­ elementen 24 bzw. 23 gehalten. Die Nabe 1 und der innere Ring 20 bilden ein Drehele­ ment. Es ist zu beachten, dass das Achslager 4 mit einem Saum 28 ausgestattet ist, um versehentliches Eintreten von Fremdmaterial von außen oder Austreten von innen vor­ handener Schmiere zu vermeiden.
Die Radlagereinheit der ersten Ausführungsform zählt zur Struktur der sog. dritten Generation, bei welcher eine Führungsfugenoberfläche 19 (die innere Führungsfugen­ oberfläche) der doppelten Reihen von Führungsfugenoberflächen 18 und 19 ist im inne­ ren Ring 20 ausgebildet, welcher separat vom der Nabe 1 hergestellt wird. Es ist zu bemerken, dass die Radlagereinheit nach der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt ist, sondern auch auf die Konstruktion gemäß Fig. 2 anwend­ bar ist. Die zweite Ausführungsform nach Fig. 2 zählt zur sog. zweiten Generation, bei welcher die andere Führungsfugenoberfläche 18 (die äußere Führungsfugenoberfläche) aus in einem inneren Ring 32 ausgebildet ist, welcher separat von der Nabe 1 hergestellt wird.
Obwohl die erste und zweite Ausführungsform nur Fälle behandeln, in welchen die Nabe 1 und das äußere Gelenkelement 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 über die Mutter 9 verbunden sind, ist zu bemerken, dass es auch möglich ist, z. B. eine Konstruktion aufzunehmen, in welcher die beiden Komponenten so verbunden sind, dass der Rand des Bolzenbereichs 5, welcher aus dem Rand der Nabe 1 hervortritt, durch Verstemmen plastisch verformt ist.
Des Weiteren ist in der ersten Ausführungsform der innere Ring 20 an den äußeren Umfang der kleineren Endfront der Nabe 1 druckappliziert. Diese Struktur kann auf die Konstruktion nach Fig. 3 übertragen werden. Die Radlagereinheit nach der dritten Aus­ führungsform gemäß Fig. 3 ist so gestaltet, dass die Nabe 1 und der innere Ring 20 getrennt hergestellt und durch Druck an den äußeren Umfang der Basis des Bolzenbe­ reichs 5 des äußeren Gelenkelements 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Ge­ schwindigkeit 2 appliziert werden. Der Bolzenbereich 5 ist hohl, durch die Auszackun­ gen 7 und 8, die am Rand des Bolzenbereichs 5 und der Nabe 1 gebildet sind, ist das äußere Gelenkelement 3 mit der Nabe 1 verbunden und durch einen Bolzen 33 befestigt um Kraftübertragung zu gewährleisten.
Die oben beschriebene Konstruktion kann auch auf die sog. Radlagereinheit der vierten Generation nach Fig. 4 angewendet werden. Die Radlagereinheit der vierten Ausfüh­ rungsform gemäß Fig. 4 ist so gestaltet, dass die äußere Führungsschienenoberfläche 18 in der äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 1 ausgebildet ist, und die innere Führungs­ schienenoberfläche 19 ist in der äußeren Umfangsoberfläche des Gelenkelements 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 ausgebildet.
Es ist zu bemerken, dass, obwohl sich die obenstehende dritte und vierte Ausführungs­ form jeweils nur mit Fällen beschäftigen, in denen die Nabe 1 und das äußere Gelenk­ element 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 durch den Bolzen 33 miteinander verbunden sind, es gleichwohl möglich ist, z. B. eine Konstrukti­ on aufzunehmen, bei welcher die beiden Komponenten so verbunden sind, dass der Rand des Bolzenbereichs 5 durch Verstemmen plastisch verformt ist, so dass der Durchmesser vom Inneren zum Äußeren radial erweitert ist.
Es ist zu bemerken, dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf eine Konstruktion anwendbar ist, bei welcher ein Antriebsrad drehbar an einem Autokörper gelagert ist, sondern auch auf eine Konstruktion, gemäß welcher ein angetriebenes Rad drehbar an einem Autokörper gelagert ist.
In jeder dieser Konstruktionen bestehen die hauptsächlichen Elemente, d. h. die Nabe 1 und der äußere Ring 15 (erste Ausführungsform), die inneren Ringe 20 und 32 und der äußere Ring 15 (zweite Ausführungsform), die Nabe 1, der innere Ring 20 und der äußere Ring 15 (dritte Ausführungsform) und die Nabe 1, das äußere Gelenkelement 3 des Universal-Gelenks für gleichbleibende Geschwindigkeit 2 (vierte Ausführungsform) aus einem Stahl mit einem Kohlenstoffanteil von 0,60 bis 0,80 Gewichtsprozent. Des Weiteren sind in dem vorbestimmten Bereich hiervon, d. h. in der inneren und äußeren Führungsschienenoberfläche oberflächengehärtete Schichten durch eine hochfrequente Härtetechnik ausgebildet. Es ist zu bemerken, dass es möglich ist, einen herkömmlichen S53C-Stahl (Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt) nur für den äußeren Ring 15 zu verwenden.
Indem die o. a. wichtigsten Bestandteile aus einem Stahl mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,60 bis 0,80 Gewichtsprozent geformt werden kann eine zufriedenstellende Verar­ beitbarkeit (Schmiedbarkeit) erzielt werden. Dies ist in dem geringeren Kohlenstoffge­ halt dieses Stahles im Vergleich zu demjenigen des SUJ2-Stahls, welcher in JIS G 4805 als Chromstahl mit hohem Kohlenstoffgehalt definiert wird (0,95 bis 1,10 Gewichtspro­ zent Kohlenstoff). Des Weiteren ist es möglich, Verschlechterung der Härte des Stahl­ materials zu unterdrücken, indem eine oberflächengehärtete Schicht in dem vorbe­ stimmten Bereich durch eine hochfrequente Härtetechnik geschaffen wird, und hier­ durch eine ausreichende lange Roll-Dauerfestigkeit zu erzielen. Kohlenstoff muss in dem Stahl mit einem Anteil von 0,60 Gewichtsprozent oder mehr enthalten sein, um die strukturelle Stärke, Abnutzungswiderstand und Dreh-Dauerfestigkeit zu verbessern. Dennoch verschlechtert ein Kohlenstoffgehalt von über 0,80 Gewichtsprozent die Ver­ arbeitbarkeit, maschinelle Bearbeitbarkeit und Stärke. Daher darf der Kohlenstoffgehalt in dem Stahl die Obergrenze von 0,80 Gewichtsprozent nicht übersteigen.
Die wichtigsten Elemente bestehen aus Stahl mit den Bestandteilen: C: 0,70 bis 0,80 Gewichtsprozent (ausgenommen 0,80), Si: 0,50 bis 1,0 Gewichtsprozent, Mn: 0,10 bis 2,0 Gewichtsprozent, Cr: 0,40 bis 0,95 Gewichtsprozent, Al: 0,050 Gewichtsprozent oder weniger, O: 0,0030 Gewichtsprozent oder weniger, wobei die restlichen Gewichts­ prozente auf Fe und unvermeidliche Unreinheiten entfallen. Die Verwendung solchen Stahlmaterials trägt dazu bei, die Verarbeitbarkeit und Dreh-Dauerfestigkeit weiter zu verbessern.
Kohlenstoff ist in den wichtigsten Teilen ein Element, welches nötig ist, um strukturelle Stärke, Abnutzungswiderstand und Dreh-Dauerfestigkeit weiter zu verbessern. Kohlen­ stoff muss mit 0,70 Gewichtsprozent oder mehr enthalten sein, um solche Effekte zu erzielen. Wenn jedoch der Kohlenstoffanteil 0,80 Gewichtsprozent übersteigt, ver­ schlechtert sich, wie beschrieben, Verarbeitbarkeit, maschinelle Bearbeitbarkeit und Stärke. Daher ist die Obergrenze für den Kohlenstoffgehalt auf 0,80 Gewichtsprozent festgesetzt.
Silizium ist ein Element, welches nötig ist, um Deoxidierung zu erzielen und um die Dreh-Dauerfestigkeit zu verbessern. Ein Siliziumanteil von weniger als 0,50 Gewichts­ prozent führt nicht in ausreichendem Maße zu diesen Effekten. Im Gegensatz hierzu führt ein Si-Anteil von mehr als 1,0 Gewichtsprozent führt dazu, dass sich die maschi­ nelle Bearbeitbarkeit und Verarbeitbarkeit stark verschlechtern. Aus diesem Grund ist der Oberwert für im Stahl enthaltenes Silizium auf 1,0 Gewichtsprozent festgesetzt.
Mangan ist ein Element, welches nötig ist, um die Härtbarkeit und somit Festigkeit des Stahls zu verbessern und führt zu verbesserter Dreh-Dauerfestigkeit. Wenn jedoch der Mangan-Gehalt unter 0,10 Gewichtsprozent liegt führt dies nicht zu besseren Effekten. Im Gegenteil hierzu werden die maschinelle Bearbeitbarkeit, Festigkeit und Verarbeit­ barkeit stark verschlechtert, wenn der Mangan-Gehalt 2,0 Gewichtsprozent übersteigt. Daher sollte der Mangan-Gehalt angemessen sein in einem Rahmen zwischen 0,10 und 2,0 Gewichtsprozent, vorteilhafterweise zwischen 0,50 und 1,20 Gewichtsprozent.
Chrom ist ein Element, welches dazu beiträgt, die Härtbarkeit von Stahl zu verbessern und somit die strukturelle Stärke und Festigkeit zu erhöhen. Ein Cr-Anteil von weniger als 0,40 Gewichtsprozent führt nicht zu ausreichenden Effekten. Im Gegensatz hierzu kann - abhängig von der Beziehung mit anderen Elementen - nicht auf Verarbeitung durch Diffusionsglühen verzichtet werden, wenn der Anteil an Cr über 0,95 Gewichts­ prozent liegt. Es ist zu bemerken, dass Chrom von ca. 0,80 Gewichtsprozent zu ausrei­ chenden Effekten führt und dass ein Cr-Anteil von 0,80 Gewichtsprozent oder mehr, abhängig von der Beziehung mit anderen Elementen; insbesondere C und Si, leicht zu hohem Karbidausstoss während eines Schmelzprozesses führt. Daher sollte der Cr- Anteil angemessen in einem Maß zwischen 0,40 und 0,95 Gewichtsprozent, jedoch vorteilhafterweise zwischen 0,40 und 0,80 Gewichtsprozent.
Aluminium ist ein Element, welches zu Stahl als Deoxidant hinzugefügt wird. Al bildet in der Kombination mit Sauerstoff einen harten Oxideinschluss. Dies verringert die Dreh-Dauerfestigkeit. Daher ist es vorteilhaft, wenn der Al-Anteil auf ein Minimum reduziert wird, und der Oberwert bei 0,050 Gewichtsprozent liegt. Des Weiteren bildet Sauerstoff einen harten nicht-metallischen Oxideinschluss in Kombination mit Alumi­ nium. Dies verschlechtert die Dreh-Dauerfestigkeit. Daher ist es vorteilhaft, wenn der O-Gehalt auf ein Minimum reduziert wird und sein Oberwert bei 0,0030 Gewichtspro­ zent liegt.
Von den beiden Reihen von Führungsfugenoberflächen tendiert die innere zufällig zu einer eher kürzeren Lebensdauer. Angesichts dieser Tatsache ist der einzeln hergestellte innere Ring 20, in welchem die innere Führungsfugenoberfläche 19 ausgebildet ist, aus einem Stahlmaterial mit untenstehender Zusammenstellung hergestellt und wird einer vorbestimmten Wärmebehandlung unterzogen. Dadurch wird es möglich, die Dreh- Lebensdauer weiter zu verbessern.
Als erstes wird der einzeln hergestellte innere Ring 20, in welchem die innere Füh­ rungsfugenoberfläche 19 ausgebildet ist, aus legiertem Stahl mit den Bestandteilen C: 0,8 bis 1,2 Gewichtsprozent, Si: 0,4 bis 1,0 Gewichtsprozent, Cr: 0,2 bis 1,2 Gewichts­ prozent und Mn: 0,8 bis 1,5 Gewichtsprozent hergestellt. Der innere Ring 20 wird nach Carbonitrierung bei Temperaturen zwischen 830 und 870°C abgeschreckt und dann bei Temperaturen zwischen 160 und 190°C vergütet, wobei der Restaustenitgehalt in der Oberflächenschicht 25 bis 50 Volumenprozent beträgt.
Der Zweck des Formens des inneren Rings 20 aus einem Stahl mit hohem Kohlenstoff­ anteil von 0,8 bis 1,2 Gewichtsprozent ist hauptsächlich derjenige, die Oberflächen­ schicht durch Abschrecken und Vergüten zu härten. Im nachfolgenden wird der Grund daflir genannt, dass der Cr-Gehalt zwischen 0,2 und 1,2 Gewichtsprozent liegt. Wenn Cr unter 0,2 Gewichtsprozent vorliegt, wird kein Karbid gebildet, wodurch die Härte der Oberflächenschicht unzureichend wird. Im Gegenteil hierzu wird unmäßig viel Karbid gebildet, wenn der Cr-Gehalt 1,2 Gewichtsprozent übersteigt, wodurch Abschä­ len beginnt. Dies verkürzt tendenziell die Lebensdauer.
Silizium muss mit einem Gehalt von 0,4 Gewichtsprozent oder mehr vorliegen, um den Restaustenitgehalt in der Oberflächenschicht stabil auf 25 Volumenprozent oder mehr zu erhöhen, um Widerstand gegen Vergütungserweichung zu erzielen und um ausrei­ chende Hitzebeständigkeit zu gewährleisten. Wenn der Si-Anteil jedoch 1,0 Gewichts­ prozent übersteigt, behindert dies während der Carbonitrierung das Anreichern der Umgebung von der Oberflächenzone bis zur Oberflächenschicht mit Stickstoff und Kohlenstoff.
Im Allgemeinen ist Mangan ein Element, welches nötig ist, um ausreichende Härtbar­ keit zu gewährleisten, so dass Stahl bis zum Kern durchgehärtet wird. In dieser Ausfüh­ rungsform wird Mangan jedoch zugeführt, um den Restaustenitgehalt während des Verformens und Vergütens zu stabilisieren. Das Zufügen erhöht den Restaustenitgehalt in der Oberflächenschicht. Wenn jedoch zu viel Mangan zugeführt wird, führt dies unpraktischerweise zu schlechter Verarbeitbarkeit, Härteriss und Versprödung. Daher sollte nicht mehr Mangan zugeführt werden als 1,5 Gewichtsprozent.
Im inneren Ring 20, welcher aus legiertem Stahl mit einer wie oben beschriebenen Zusammenstellung besteht, ist nach der Carbonitrierung in der Oberflächenschicht mehr Stickstoff enthalten und der Ms-Punkt der Oberflächenschicht liegt niedriger als der des Kernes. Dann wird die Oberflächenschicht abgeschreckt, was dazu führt, dass die Ober­ flächenschicht einen größeren Anteil an unverändertem Austenit enthält als der Kern. Da ein größerer Gehalt an Stickstoff in der Oberflächenschicht vorhanden ist und die anfängliche Abschrecktemperatur (Austenitisierungstemperatur) so angehoben wird, dass sie zwischen 830 und 870°C liegt, ist es möglich, den Restaustenitgehalt in der Oberflächenschicht leicht auf 25 Volumenprozent oder mehr anzuheben. Um den Restaustenitgehalt stabil anzuheben muss die End-Abschrecktemperatur bei ca. 100°C liegen, vorteilhafterweise zwischen 90 und 120°C. Während des Abschreckens findet die martensitische Veränderung in der Oberflächenschicht, welche Stickstoff enthält, später statt als im Innenbereich und der Martensitgehalt in der Oberflächenschicht ist geringer als im Inneren. Daher wird Restdruckspannung auf den Oberflächenschicht- Bereich aufgebracht.
Hier liegt, im Vergleich zu normalem abgeschrecktem und vergütetem Stahl, die an­ fängliche Abschrecktemperatur (Austenitisierungstemperatur) bei 830 bis 870°C. Dies führt zu einer erhöhten Rissanfälligkeit beim Abschrecken. Dementsprechend wird die Kühlleistung beim Abschrecken bei 300 bis 150°C angemessen bei 0,2 cm -1 angesiedelt, wobei die Abkühlgeschwindigkeit, welche bei der martensitischen Umwandlung beo­ bachtet wird, angemessen kontrolliert wird.
Carbonitrierung wird normalerweise so durchgeführt, dass Stahl in heißem Gas carbo­ nitriert wird, welches carbonitrierendes oder reduzierendes Gas und zusätzlich Ammo­ niak enthält. Dahingegen wird nach der Ausführungsform der Stahl bei Temperaturen zwischen 830 und 870°C carbonitriert und wird sofort danach gemäß obigen Bedingun­ gen in Öl abgeschreckt.
Bei der Wärmebehandlung nach der Ausführungsform wird nach dem Abschrecken bei relativ geringen Temperaturen von 160 bis 190°C Vergüten durchgeführt, um die Zer­ setzung des Restaustenits, welche während des Vergütens beobachtet werden kann, zu unterdrücken. Auf diese Art bleibt der Restaustenitgehalt in der Oberflächenschicht bei 25 bis 50 Volumenprozent. Innerhalb dieses Spielraums wird die Dreh-Dauerfestigkeit bei Schmierung unter Eintrag fremder Substanzen umso mehr verbessert, je höher der Restaustenitgehalt ist. In diesem Fall wird jedoch die Oberflächenhärte verringert, was zu geringer Verschleißfestigkeit führt. Daher ist es vorteilhaft, dass der Restaustenitge­ halt in der Oberflächenschicht bei 25 bis 30 Volumenprozent bleibt. Im Gegensatz hierzu wird der Kern bei Temperaturen von 190°C oder niedriger vergütet, so dass der Restaustenitgehalt hier bei 15 bis 20 Volumenprozent bleibt.
Als Zweites wird die innere Führungsfugenoberfläche 19 im einzeln hergestellten inne­ ren Ring 20 geformt, welcher aus einem karbonisierten Stahl mit 0,15 bis 0,40 Ge­ wichtsprozent Kohlenstoff besteht. Die Führungsfugenoberfläche 19 besteht aus einer oberflächengehärteten Schicht, welche einen Kohlenstoffgehalt von 0,8 Gewichtspro­ zent oder mehr und eine Rockwellhärte von HRC 58 oder mehr aufweist und aus einem Kern mit einer Rockwellhärte von HRC 48 oder mehr, jedoch unter HRC 58. In der obengenannten oberflächengehärteten Schicht tritt ein Restaustenitgehalt von 25 oder 35 Volumenprozent auf, wobei die Körnchengröße des Restaustenitgehalts bei 5 µm oder weniger liegt und der Restcarbidgehalt 10% pro Bereich oder weniger beträgt.
Als vorteilhaftes Stahlmaterial wird ein bereinigter Stahl wie z. B. Stahl mit Kohlen­ stoffanteil von 0,15 bis 0,40 Gewichtsprozent oder ein niedriglegierter Stahl zum strukturellen Gebrauch verwendet (z. B. SCr430-Stahl gemäß JIS G 4104 oder SCM430- Stahl nach JIS G 4105). Nachdem er in den inneren Ring 20 eingeformt wurde, wird der Stahl carbonitriert um Kohlenstoff von 0,80 Gewichtsprozent oder mehr zu enthalten. Dann wird er gemäß einer später erläuterter Methode abgeschreckt und vergütet, so dass eine carbonitrierte Schicht entsteht, welche die o. a. Eigenschaften einer obenflächenge­ härteten Schicht aufweist.
Indem nach der Carbonitrierung Abschrecken und Vergüten durchgeführt wird, wird die Oberflächenschicht so kontrolliert, dass Restaustenit in Höhe von 25 bis 35 Volumen­ prozent vorliegt, wobei die Körnchengröße des Restaustenits 5 µm oder weniger beträgt und wobei der Restkarbidgehalt 10% oder weniger pro Bereich beträgt. Dann wird sie superfiniert, um schließlich eine Führungsschienenoberfläche zu bilden.
Die oberflächengehärtete Schicht besteht aus zwei Phasen, d. h. vergüteter martensiti­ scher Phase und Restaustenitphase und beinhaltet Restkarbid. Der Restaustenitgehalt wird in Volumenprozent wiedergegeben. Der Restaustenitgehalt wird deshalb bei 25 bis 35 Volumenprozent gehalten, um der sehr harten oberflächengehärteten Schicht Zähig­ keit zu verleihen. Dies gestattet Ausgleich von Spannung, die durch plastische Defor­ mierung entstanden ist, welche durch Oberflächeneindrücke durch feste fremde Sub­ stanzen, welche im Schmieröl enthalten sind, verursacht wird. Ein Restaustenitgehalt von weniger als 25 Volumenprozent reicht nicht aus, um Spannung, welche durch plas­ tische Deformierung verursacht wurde, auszugleichen. Im Gegenteil dazu führt ein Restaustenitgehalt von mehr als 35 Volumenprozent zu unmäßig großer plastischer Verformung, was zu einer Verschlechterung der Oberflächenrauheit führt.
Die Körnchengröße des Restaustenits wird durch den Durchmesser eines Kreises mit gleichgroßer Fläche wie die Fläche eines einzigen Körnchens des Austenits dargestellt, welches in der polierten und geätzten Oberfläche einer Stahlprobe auftritt, wie unter einem Mikroskop zu beobachten ist. Die Körnchengröße muss aus folgendem Grund 5 µm oder weniger betragen. Um mit dem Eintrag von kleinsten Fremdsubstanzen fertig zu werden, wird eine ausreichende Anzahl von Restaustenitphasen in den Eindrücken gesichert, welche von den Fremdsubstanzen verursacht wurden. Dies macht es möglich, Spannung, die durch die Eindrücke, welche durch Fremdsubstanzen verursacht wurden, zu verringern, und so Risse an der Oberflächenschicht zu verhindern.
Des Weiteren bedeutet der in diesem Fall erwähnte Restcarbid prinzipiell Folgendes: Während der Lösch-Wärmebehandlung verbleibt ein Teil des Carbids ungeschmolzen in der Austenitphase. Das nach dem Abschrecken verbleibende Carbid wird als Restcarbid bezeichnet. Der Restcarbidgehalt wird als betroffener Teilbereich (%) einer Stahlprobe dargestellt, wie man ihn unter dem Mikroskop beobachten kann. Der Restcarbidgehalt wird auf 10% pro Bereich oder weniger gesetzt. Indem dies durchgeführt wird, ist es möglich, den Gehalt an festem Lösungskohlenstoff in der vergüteten martensitischen Phase zu erhöhen und hiermit die Festigkeit der Matrix zu verbessern. Dies trägt dazu bei, die nachteiligen Auswirkungen von Druckstress zu lindern, welcher auf den inneren Teilbereich der Oberflächenschicht ausgeübt wird, da durch Fremdsubstanzen Eindrü­ cke verursacht werden und bringt der Matrix zugleich Vergütungswiderstand bei. Hier­ mit kann die gehärtete Schicht am Erweichen durch Temperaturanstiege während des Vorgangs entsteht gehindert werden. Hieraus entsteht ausreichend lange Roll- Dauerfestigkeit, die sogar unter rauen Betriebsbedingungen gesichert ist.
Die oben beschriebene Struktur der oberflächengehärteten Schicht entsteht durch Wär­ mebehandlung nach Carbonitrierung. Damit die carbonitrierte Schicht Kohlenstoff von 0,8 Gewichtsprozent oder mehr enthält, wird über eine zuvor festgelegte Zeitspanne hinweg Carbonitrierung durchgeführt, wobei das Kohlenstoffpotenzial in der Karburie­ rungsumgebung bei 0,8 Gewichtsprozent oder mehr gehalten wird. Während des Car­ bonitrierungsvorgangs wird die Schicht, nach erfolgter Wärmebehandlung in der Karbu­ rierungsumgebung (und wie üblich Diffusionsglühen) durch Ölkühlung (Carbonitrie­ rungsabschrecken) gehärtet und wird dann weiterem Abschrecken und Vergüten unter­ zogen. Das weitere Abschrecken erfolgt bei Temperaturen zwischen 820 und 870°C, das darauffolgende Vergüten bei Temperaturen von 250°C oder niedriger, vorteilhaft­ erweise bei 200°C oder darunter.
Um die Stabilisierung des Restaustenits, welches während der martensitischen Umfor­ mung beim weiteren Härten erzeugt wird, zu erleichtern, ist es notwendig, die chemi­ sche Zusammensetzung eines Stahlmaterials zu beachten, Kohlenstoff und Stickstoff in der karbonisierten Schicht zur Verfügung zu stellen, wobei diese während der Wärme­ behandlung zugeführt werden können und die Austenitisierungstemperatur als vorzu­ ziehende Prozesstemperatur anzunehmen. Andererseits ist das Carbid, welches als Er­ gebnis der martensitischen Umformung erhalten wird, in erster Linie Zementit, welches bei der Verarbeitung unter Austenitisierungstemperaturen nicht geschmolzen wird. Daher ist der Carbidgehalt im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Überschuss an Kohlenstoff über den Kohlenstoffgehalt in der Acm-Linie bei Austenitisierungstem­ peratur bestimmt, wie aus dem Fe-Fe3C-Phasen-Diagramm hervorgeht. Wenn andere Elemente in Betracht gezogen werden, so reduziert Stickstoff den Carbidgehalt.
In der karbonisierten Schicht, in welcher der Gehalt an C zwischen 0,8 und 1,0 Ge­ wichtsprozent beträgt, ist es durch Kontrollieren der zweiten Lösch-Temperatur dahin­ gehend, dass sie zwischen 820 und 870°C liegt, und Durchführung des Vergütens bei Temperaturen von 200°C oder darunter möglich, den Restaustenitgehalt zwischen 25 und 35 Volumenprozent zu halten und ein Restaustenit mit einer Körnchengröße von 5 µm oder weniger zu erhalten. Je höher die Temperatur beim zweiten Abschrecken ist, um so erfolgreicher kann das Austenit stabilisiert werden. Daher erhöht eine zweite Lösch-Temperatur von über 870°C den Restaustenitgehalt sowie die Körnchengröße des Restaustenits. Im Gegensatz dazu reduziert eine zweite Abschrecktemperatur von 820°C oder weniger den Restaustenitgehalt auf 25 Volumenprozent oder weniger.
Die oberflächengehärtete Schicht kann auch durch Carbonitrierung der karbonisierten Schicht erhalten werden. In diesem Fall wird die Schicht nach Abschrecken unter Ein­ satz von Carburierung carbonitriert, anstatt dem oben beschriebenen zweiten Abschre­ cken unterzogen und wird sofort danach abgeschreckt. Ein Anstieg des in der karboni­ sierten Schicht enthaltenen Stickstoff führt zu einem Anstieg des Kohlenstoffs in fester Lösung. Als Ergebnis wird der Restkarbidgehalt reduziert und gleichzeitig das Austenit stabilisiert. Daher wird das Abschrecken, welches sofort nach der Carbonitrierung durchgeführt wird, bei geringen Temperaturen von 800 bis 840°C durchgeführt. Auf diese Art und Weise bleiben Körnchengröße und Restaustenitgehalt, welche nach dem Abschrecken erzielt werden, innerhalb der vorstehend beschriebenen Bandbreite. Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht führt ein Anstieg des Stickstoffgehalts in der karbo­ nisierten Schicht zu einem Anstieg des Gehalts an festem Lösungskohlenstoff, welcher im Austenit enthalten ist, auch wenn die Austenitisierungstemperatur gesenkt wird, so dass sie bei 800 bis 840°C liegt, wodurch der Restcarbidgehalt reduziert wird. Daher ist es möglich, den Restcarbidgehalt auf 10% pro Fläche oder weniger zu reduzieren. Es ist zu bemerken, dass es als Verfahren zur Kontrolle des Restaustenitgehalts auch mög­ lich ist, die Behandlung mit Temperaturen unter Null oder mit hohen Vergütungstempe­ raturen durchzuführen.
Während die derzeit als vorteilhaft angesehenen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, ist darauf hinzuweisen, das verschiedene Änderungen möglich sind und dass es vorgesehen ist, dass die Ansprüche auch all diese Abwandlungen als im Rahmen und Sinn der Erfindung liegend abdecken.

Claims (4)

1. Radlagereinheit zur drehbaren Lagerung eines Fahrzeugrades am Körper eines Kraftfahrzeuges, umfassend:
ein Drehelement, mit welchem ein Fahrzeugrad verbunden ist, wobei das Drehele­ ment doppelte Reihen von Führungsfugenoberflächen aufweist;
ein festes Element, welches fest mit einem Befestigungselement, welches fahrzeug­ körperseitig der Vorrichtung angeordnet ist, verbunden ist, wobei das feste Element doppelte Reihen von Führungsfugenoberflächen aufweist, welche daran so ausge­ bildet sind, dass sie den Führungsfugenoberflächen des Drehelements gegenüber liegen; und
doppelte Reihen rollender Elemente, welche zwischen den Führungsfugenoberflä­ chen des Drehelements und des festen Elements angeordnet sind,
wobei zumindest das Drehelement aus Stahl mit Kohlenstoffanteil von 0,60 bis 0,80 Gewichtsprozent besteht und wobei in einem vorbestimmten Bereich davon eine oberflächengehärtete Schicht durch hochfrequente Härtetechnik gebildet wird.
2. Radlagereinheit nach Anspruch 1, wobei das Drehelement aus Stahl besteht, welcher bestandteilsmäßig C: 0,70 bis 0,80 Gewichtsprozent (ausgenommen 0,80), Si: 0,50 bis 1,0 Gewichtsprozent, Mn: 0,10 bis 2,0 Gewichtsprozent, Cr: 0,40 bis 0,95 Gewichtsprozent, Al: 0,050 Ge­ wichtsprozent oder weniger, O: 0,0030 Gewichtsprozent oder weniger umfasst und als Restbestandteile Fe und unvermeidliche Unreinheiten aufweist.
3. Radlagereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine innere der doppelten Reihen von Führungsfugenoberflächen des Dreh­ elements in einem inneren Ring ausgebildet ist, welcher getrennt hergestellt wird, wobei der innere Ring aus einem legierten Stahl besteht, welcher bestandteilsmäßig C: 0,80 bis 1,2 Gewichtsprozent, Si: 0,4 bis 1,0 Gewichtsprozent, Cr: 0,2 bis 1,2 Gewichtsprozent und Mn: 0,8 bis 1,5 Gewichtsprozent umfasst und wobei der inne­ re Ring nach Carbonitrierung bei einer Temperatur zwischen 830 und 870°C aus­ gehärtet wird und dann bei Temperaturen zwischen 160 und 190°C abgekühlt wird, wobei der Restaustenitgehalt in einem Bereich der Oberflächenschicht 25 bis 50 Volumenprozent beträgt.
4. Radlagereinheit nach Anspruch 1 oder 2,
wobei eine innere der doppelten Reihen von Führungsfugenoberflächen des Dreh­ elements in einem getrennt hergestellten inneren Ring ausgebildet ist, welcher aus einem carbonitriertem Stahl besteht, welcher einen Kohlenstoffgehalt von 0,15 bis 0,40 Gewichtsprozent aufweist,
wobei die Führungsfugenoberfläche aus einer oberflächengehärteten Schicht be­ steht, welche bestandteilsmäßig Kohlenstoff von 0,8 Gewichtsprozent oder mehr enthält und eine Rockwellhärte von HRC 58 oder mehr aufweist und deren Kernbe­ reich eine Rockwellhärte von HRC 48 oder mehr, jedoch unter HRC 58 aufweist,
und wobei in der oberflächengehärteten Schicht der Restaustenitgehalt bei 25 bis 35 Volumenprozent gehalten wird, wobei die Körnchengröße des Restaustenit bei 5 µm oder weniger gehalten wird, und wobei der Restkarbidgehalt bei 10% pro Bereich oder weniger liegt.
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