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Fahrzeugabfederung, insbesondere für Krafträder Die Erfindung bezieht
sich auf eine Fahrzeugabfederung mit schwingend angeordneter Radachse, insbesondere
für Krafträder.
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Bei bekannten Abfederungen dieser Art ist die Radachse unmittelbar
an einem Schwinghebel gelagert. Sie beschreibt daher bei ihren Stoßausschlägen einen
Kreisbogen, dessen Radius der Länge des Schwinghebels entspricht. Je größer der
Stoßausschlag ist, um so mehr weicht der Bewegungsverlauf der Radachse von der Senkrechten
ab. Da diese Abweichung aus federungstechnischen Gründen ein gewisses Maß nicht
überschreiten darf, ist der nutzbare Federweg um so kleiner, je kürzer der Schwinghebel
ist. Wenn aus baulichen Gründen, wie sie z. B. bei Krafträdern gegeben sind, der
Schwinghebel kurz sein muß, ergeben sich ungünstige Verhältnisse, die die Verwendung
des Schwinghebels trotz seiner sonstigen Vorteile als unzweckmäßig erscheinen lassen.
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Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil. Sie geht aus von einer bekannten
Bauart einer Abfederung für Krafträder, bei welcher die als Hohlkörper zur Aufnahme
von Federungselementen ausgebildete Radachse um einen exzentrischen Gelenkzapfen
schwenkbar ist.
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Bei den bekannten Ausführungen dieser Abfederung ist die Radachse
mittels des exzentrischen Gelenkzapfens unmittelbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden,
so daß die Radachse ebenso wie bei der bekannten Sd#hwinghebelanordnung bei ihren
Stoßausschlägen einen Kreisbogen beschreibt, dessen Radius der Exzentrizität des
Gelenkzapfens entspricht.
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Erfindungsgemäß ist mit dem exzentrischen Gelenkzapfen der Radachse
ein federbelasteter Schwinghebel verbunden, derart, daß die Schwenkachsen dieses
Schwinghebels und der Radachse auf verschiedenen Seiten der senkrechten Mittelebene
der Radachse liegen, so daß die Radachse und der Schwinghebel federbelastete Schwenkbewegungen
in entgegengesetztem Drehsinn ausführen, die sich zu einer resultierenden, annähernd
geradlinig verlaufenden Bewegung zusammensetzen, so daß sich ein wesentlich größerer
nutzbarer Federweg ergibt, als bei den bekannten Abfederungen der vorliegenden Art.
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In einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist der Schwinghebel mit
dem Fahrzeugrahmen unter Zwischenschaltung eines zusätzlichen Schwinghebels oder
Schwinghebelpaares verbunden, dessen Bewegungen gegen Federwirkung in entgegengesetztem
Drehsinn zu den Bewegungen des Hauptsc'hwinghebels erfolgen. Der Bewegungsverlauf
der Radachse setzt sich in diesem Fall aus drei Schwenkbewegungen zusammen, so daß
eine weitere Vergrößerung des nutzbaren Federweges erzielt wird.
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Der mit dem exzentrischen Gelenkzapfen der Radachse verbundene Schwinghebel
kann ebenso wie die zugehörigen Federungselemente innerhalb des Hohlraumes der Radachse
angeordnet sein.
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Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung schematisch dargestellt.
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Abb. 1 und 2 zeigen im axialen Schnitt bzw: in Ansicht die Nabe und
Achse eines Fahrzeugra es,.uu4., die zugehörige Federung mit einfacher Schwinghebelwirkung
; Abb. 3 und 4 zeigen im axialen Schnitt bzw. in Ansicht die Nabe und die Achse
eines Fahrzeugrades mit der zugehörigen Federung mit zweifacher Schwinghebelwirkung.
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Bei dem Beispiel nach Abb. 1 und 2 ist die Radnabe 1 mittels Kugellager
2 auf der als Hohlzylinder ausgebildeten Radachse 3 gelagert. In dem Hohlraum zwischen
Nabe 1 und Radachse 3 sind die Bremsbacken 4 in der Radmittelebene angeordnet.
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Durch die hohlzylindrische Radachse 3 erstreckt sich achsparallel
eine Achse 5, die mit ihren außerhalb der Radachse 3 befindlichen Enden in zwei
vom Fahrzeugrahmen getragenen Anschlußgliedern 6, beispielsweise in den Schenkeln
einer Kraftradgabel, festsitzt. Auf dieser Achse 5 ist mit Buchsen 7 ein Schwi.nghebel
8 mit dem einen gabelförmigen Ende gelagert. Das andere gabelförmige Ende dieses
Schwinghebels 8 ist mit Buchsen 9 auf einer Achse 10 gelagert, die mit ihren beiden
Enden in zwei einwärts gerichteten Laschen 11 der hohlzylindrischen Radachse festsitzt.
Auf den Achsen 5 und 10 sind zwischen den Gabelschenkeln 8a und Sb an den Enden
des Schwinghebels 8 hohlzylindrische Gummikörper 12 bzw. 13 angeordnet, die einerseits
mit den Achsen 5 und 10 und andererseits mit dem Schwinghebel verbunden sind, so
daß sie jeder Winkelbewegung des Schwinghebels mit Bezug auf die Anschlußglieder
6 und mit Bezug auf die hohlzylindrische Radachse 3 als Federn entgegenwirken. y
Bei
einer Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Fahrzeugrades infolge einer Unebenlheit
der Fahrbahn findet eine Schwenkbewegung der Radachse um die Achse 10 und gleichzeitig
im umgekehrten Drehsinn. eine Schwenkbewegung des Schwinghebels 8 um die Achse 5
statt. Beide Bewegungen setzen sich, zu einer resultierenden Bewegung zusammen,
die annähernd geradlinig in etwa senkrechter Richtung erfolgt.
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Bei dem Beispiel nach den Abb. 3 und 4 ist in Übereinstimmung mit
dem Beispiel nach den Abb. 1 und 2 die Radnabe 21 mittels Kugellager 22 auf der
hohlzylindrischen Radachse 23 gelagert. Zwischen Nabe 21 und Achse 23 sind die Bremsbacken
24 angeordnet. Innerhalb der hohlzylindrischen Achse ist ein Schwinghebel 28 angeordnet,
der an seinen beiden gegabelten Enden mit Buchsen 27 und 29 auf zwei parallelen
Achsen 25 und 30 gelagert ist. Zwischen den Gabelschenkeln an den Enden des Schwinghebels
28 sind Schraubenfedern 32 bzw. 33 angeordnet, die einerseits mit dem Schwinghebel
28 und andererseits mit der betreffenden Achse 25 bzw. 30 verbunden sind.
Die Enden der Achse 30 sitzen fest in einwärts gerichteten Laschen 31 der hohlzylindrischen
Radachse. Die aus der hohlzylindrischen Radachse herausragenden Enden der Achse
25 sitzen in zusätzlichen Schwinghebeln 34, die mittels Gelenkzapfen 35 unter Zwischenschaltung
von Torsionsfedern, beispielsweise Gummikörpern 36, mit den vom Fahrzeugrahmen getragenen
Anschlußgliedern 26, beispiels-,veise den Gabelschenkeln eines Kraftrades, verbunden
sind.
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Bei. einer durch Unebenheiten der Fahrbahn verursachten Auf- oder
Abwärtsbewegung des Fahrzeugrades findet eine Schwenkbewegung der Radachse um die
Achse 30 und im entgegengesetzten Drehsinn eine Schwenkbewegung des Schwinghebels
28 um die Achse 25 gegen die Wirkung der Feder 33 bzw. 32 statt. Gleichzeitig werden
entgegen der Wirkung der Fed@rn36 die Hebel 34 verschwenkt. Die Schwenkbewegung
der Hebel 34 erfolgt in einem Drehsinn, welcher der Bewegung des Schwinghebels 28
entgegengesetzt ist. Die Bewegungen der Radachse 23, des Schwinghebels 28 und der
zusätzlichen Schwinghebel 34 setzen sich zu einer resultierenden Bewegung zusammen,
deren Verlauf durch geeignete Bemessung der genannten Teile weitgehend den jeweiligen
Bedürfnissen angepaßt werden kann.
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Für den Fall, daß für die Unterbringung des Schwinghebels
8 bzw. 28 die Größe des Hohlraumes der Radachse 3 bzw. 23 nicht ausreicht,
kann der Schwinghebel so ausgebildet sein, daß er für den Anschluß die Teile 1 bzw.
21 gabelförmig umfaßt.