DE10059696A1

DE10059696A1 - Fahrzeugregelsystem und Fahrzeugregelverfahren

Info

Publication number: DE10059696A1
Application number: DE10059696A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-02
Filing date: 2000-12-01
Publication date: 2001-06-21
Anticipated expiration: 2020-12-02
Also published as: US20010003109A1; JP3991538B2; US6540642B2; JP2001158249A; DE10059696B4

Abstract

Ein Drehmomentübertragungsmechanismus eines Fahrzeugs ist so aufgebaut, dass ein Verbrennungsmotordrehmoment auf Vorderräder (44) über ein Getriebe (9) übertragen wird. Eine Kupplung ist in dem Drehmomentübertragungsstrang angeordnet, der zu dem Getriebe (9) von dem Verbrennungsmotor (1) führt, die auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) ausrückt. Das Fahrzeugregelsystem der Erfindung ist mit einem Motor/Generator (48) versehen, der in der Lage ist, das Drehmoment auf Hinterräder (52) zu übertragen, ohne dass es durch das Getriebe (9) läuft, und ist aufgebaut, um das von dem Motor/Generator (48) zu den Hinterrädern (52) übertragene Drehmoment auf den Gangwechsel des Getriebes (9) zu erhöhen. Gemäß diesem Regelsystem kann eine Verringerung des Drehmoments, das von dem Motor/Generator (48) auf die Hinterräder (52) übertragen werden soll, während des Gangwechsels ohne den Bedarf einer zusätzlichen Antriebsquelle unterdrückt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugregelsystem und ein Fahrzeugregelverfahren, das in der Lage ist, das Drehmoment einer zweiten Antriebsquelle für ein Leistungsgetriebe auf Räder aufgrund einer Verringerung des Drehmoments einer ersten Antriebsquelle für ein Leistungsgetriebe auf Räder aufgrund von Schaltbetätigungen durch ein Getriebe zu steigern.

Ein Getriebe mit synchronisiertem Zahneingriff (Synchrongetriebe) als Stand der Technik, das an dem Drehmomentübertragungsstrang, der zu dem Getriebe von der Antriebsquelle führt, mit einer Kupplung versehen ist, die automatisch eingerückt/ausgerückt wird, ist weitläufig bekannt. Es gibt zwei Bauarten der oben genannten Getriebe: eine halbautomatische Bauart, bei der der Schaltvorgang manuell durch einen Fahrer so durchgeführt wird, dass das Einrücken/Ausrücken der Kupplung automatisch im Zusammenhang mit dem Schaltvorgang durchgeführt wird, und eine vollautomatische Bauart, bei der der Schaltvorgang automatisch durchgeführt wird und das Einrücken/Ausrücken der Kupplung ebenfalls automatisch im Zusammenhang mit dem Schaltvorgang durchgeführt wird. Das halbautomatische Getriebe kann es dem Fahrer gestatten, die Schaltvorgänge gemäß seiner eigenen Absicht durchzuführen, was in hohem Maße ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer aufgrund des Abfallens der Antriebskraft aufgrund des Ausrückens der Kupplung während des Schaltvorgangs verursacht. Unterdessen kann das vollautomatische Getriebe bewirken, dass der Fahrer aufgrund des Abfallens der Antriebskraft, der sich aus dem Ausrücken der Kupplung während des Schaltvorgangs ergibt, Unbehagen empfindet, da der Schaltvorgang ungeachtet der Absicht des Fahrers automatisch durchgeführt wird.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI 11-141665 offenbart ein Beispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug, das in der Lage ist, das Unbehagen des Fahrers während der Schaltbetriebe zu verhindern. Das in dem vorgenannten Stand der Technik offenbarte Getriebe hat Eingangs- und Ausgangswellen. Die Eingangs-/Ausgangswellen und der Bereich um diese herum ist mit verschiedenen Arten von Zahnrädern zum Festsetzen der Vorwärtsgänge von dem ersten bis zum fünften Gang und des Rückwärtsgangs ebenso wie mit einer Vielzahl von Synchroneingriffsmechanismen zum Verbinden/Trennen des Drehmomentübertragungsstrangs zwischen verschiedenen Zahnrädern und der Eingangswelle/den Ausgangswellen vorgesehen. Das Getriebe ist des weiteren mit einem Elektromotor versehen, der mit der Ausgangswelle verbunden ist, der eine Drehmomentübertragung gestattet, einer Kupplung, die zwischen einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und einer Eingangswelle des Getriebes angeordnet ist, und einem Regler zum Regeln des Verbrennungsmotors, des Synchroneingriffsmechanismus, einer Kupplung und des Elektromotors. Der Regler ist aufgebaut, um Eingänge von Signalen aus einem Schaltpositionssensor, einem Beschleunigeröffnungssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und dergleichen aufzunehmen.

Mit dem in dem vorgenannten Stand der Technik offenbarten Fahrzeuggetriebe gibt der Regler ein Übertragungssignal gemäß Informationen, wie zum Beispiel der Beschleunigeröffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Fahrzustand des Fahrzeugs aufgrund einer Verbrennungsmotordrehmomentübertragung auf Räder ab. Die zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnete Kupplung wird dann ausgerückt und der Elektromotor wird angetrieben, um das Drehmoment auf die Ausgangswelle zu übertragen. Zusammen mit dem Ausrücken der Kupplung wird der Synchroneingriffsmechanismus zum Schalten betätigt. Die Kupplung wird eingerückt und der Elektromotor wird angehalten, um die Übertragung des Verbrennungsmotordrehmoments auf die Räder zu gestatten. Das oben genannte Fahrzeuggetriebe überträgt das Drehmoment des Elektromotors auf die Räder während des Gangwechsels bzw. Gangschaltens auf das Ausrücken der Kupplung um, um die Übertragung des Verbrennungsmotordrehmoments auf die Räder nicht zu gestatten. Daher kann eine Verschlechterung der Antriebskraft durch die Übertragung des Drehmoments des Elektromotors auf die Räder unterdrückt werden. Dem gemäß empfindet der Fahrer aufgrund des Schaltvorgangs kaum Unbehagen.

Ein in dem Fahrzeuggetriebe vorgesehener Motor, wie er in dem Stand der Technik offenbart ist, ist dafür vorgesehen, eine Verringerung des Drehmoments, das auf die Räder während eines Schaltvorgangs übertragen wird, zu unterdrücken. Die zusätzliche Antriebskraft, um lediglich eine Verringerung des Drehmoments zu unterdrücken, kann jedoch die Herstellungskosten und das Gewicht des Fahrzeugs erhöhen.

Im Hinblick auf die vorangehenden Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugregelsystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Verringerung des Drehmoments zu unterdrücken, das auf die Räder während eines Schaltvorgangs übertragen wird, ohne die zusätzliche Antriebskraft einzusetzen, um eine Verringerung des Drehmoments zu unterdrücken.

Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, ist das Fahrzeugregelsystem gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung so aufgebaut, dass das Drehmoment einer ersten Antriebsquelle auf die Räder über ein Getriebe übertragen wird, eine Kupplung an dem Drehmomentübertragungsstrang vorgesehen ist, der zu dem Getriebe von der ersten Antriebsquelle führt, und die Kupplung auf einen Schaltvorgang des Getriebes hin ausgerückt wird. Bei diesem Fahrzeugregelsystem wird das Drehmoment einer zweiten Antriebsquelle auf die Räder übertragen, die angetrieben werden sollen, ohne durch das Getriebe geführt zu werden. Das von der zweiten Antriebsquelle auf die Räder übertragene Drehmoment wird auf einen Schaltvorgang des Getriebes hin erhöht.

Gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung wird das von der ersten Antriebsquelle auf die Räder übertragene Drehmoment während eines Schaltvorgangs des Getriebes verringert. Unterdessen wird das von der zweiten Antriebsquelle auf die Räder übertragene Drehmoment erhöht, um eine Verringerung der Antriebskraft zu unterdrücken, die an dem Fahrzeug im Ganzen wirkt. Die zweite Antriebsquelle, die vorläufig an dem Fahrzeug montiert ist, dient dazu, eine Verringerung des auf die Räder während eines Schaltvorgangs übertragenen Drehmoments zu unterdrücken. Das kann den Bedarf nach dem Einsatz einer zusätzlichen Antriebsquelle zum Unterdrücken einer Verringerung des Drehmoments während eines Schaltvorgangs beseitigen. Als Ergebnis können die Fahrzeugherstellungskosten und das Fahrzeuggewicht reduziert werden.

Alternativ können die Räder erste Räder und zweite Räder aufweisen, welche jeweils einen verschiedenen Drehmomentübertragungsstrang haben, sodass der Grad der Erhöhung des Drehmoments, das von der zweiten Antriebsquelle auf die zweiten Rädern während eines Schaltvorgangs übertragen wird, in Abhängigkeit davon variabel sein kann, ob das Drehmoment nur auf die ersten Räder während eines Schaltvorgangs des Getriebes übertragen wird, oder auf sowohl die ersten als auch die zweiten Räder während eines Schaltvorgangs des Getriebes übertragen wird. Gemäß dem oben erwähnten Beispiel kann das von der zweiten Antriebsquelle auf die zweiten Räder übertragene Drehmoment während eines Schaltbetriebs in Abhängigkeit von dem Antriebszustand des Fahrzeugs geregelt werden. Als Ergebnis kann dadurch eine Änderung der Laufleistungsfähigkeit bzw. der Betriebsleistungsfähigkeit des Fahrzeugs zwischen dem Zustand vor dem Schalten und dem Zustand während des Schaltens verhindert werden.

Beim Erhöhen des Drehmoments, das von der zweiten Antriebsquelle zu den zweiten Rädern übertragen werden soll, auf einen Schaltvorgang des Getriebes hin kann der Grad der Erhöhung des Drehmoments, das gerade auf die ersten und die zweiten Räder übertragen wird, gesetzt werden, dass es kleiner als der Grad der Erhöhung des Drehmoments ist, das nur auf die ersten Räder übertragen wird.

Gemäß dem oben erwähnten Aufbau kann in dem Zustand, bei dem das Drehmoment der zweiten Antriebsquelle auf die zweiten Räder gemäß einem von einem Schaltbetrieb verschiedenen Drehmomentabgabeerfordernis übertragen wird, ein übermäßiger Anstieg des Drehmoments der zweiten Räder verhindert werden, sogar wenn die Drehmomentübertragung auf die zweiten Räder von einem Schaltvorgang ausgehend erhöht wird. Durchrutschen der zweiten Räder kann so verhindert werden.

Ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist nicht auf ein Fahrzeugregelsystem beschränkt, wie es vorstehend beschrieben ist. Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung beinhaltet zum Beispiel ein vierradgetriebenes Fahrzeug, das mit einem Fahrzeugregelsystem und einem Fahrzeugregelverfahren ausgestattet ist.

Fig. 1 zeigt in einer Draufsicht einen schematischen Aufbau eines vierradgetriebenen Fahrzeugs, das durch die vorliegenden Erfindung geregelt wird;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Antriebsanlage des in Fig. 1 gezeigten vierradgetriebenen Fahrzeugs und das Regelsystem davon zeigt;

Fig. 3 ist ein Entwurfdiagramm eines Getriebes, das in Fig. 2 gezeigt ist;

Fig. 4 ist eine Konzeptansicht, die Schaltpositionen darstellt, die über den Betrieb eines in Fig. 2 gezeigten Schalthebels gewählt werden;

Fig. 5 zeigt Signale, die von einer elektrischen Regeleinheit eingegeben werden und zu der elektrischen Regeleinheit ausgegeben werden, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist;

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Regelroutine zeigt, die durch eine erfindungsgemäße Regeleinheit des Fahrzeugs ausgeführt wird;

Fig. 7 ist ein Gangschaltplan zum Ausführen der Regelung, die in Fig. 6 gezeigt ist; und

Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das der in Fig. 6 gezeigten Regelung entspricht.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist eine Draufsicht, die einen schematischen Aufbau eines vierradgetriebenen Fahrzeugs zeigt, das durch die vorliegende Erfindung geregelt wird. Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Regelsystem für einen Verbrennungsmotor 1, ein Getriebe 9 und einen Motor/Generator 48 und Weiteres zeigt, das in dem vierradgetriebenen Fahrzeug montiert ist, das in Fig. 1 gezeigt ist. Fig. 3 ist ein Entwurfdiagramm, das einen genauen Aufbau des in Fig. 2 gezeigten Getriebes 9 zeigt. Der Verbrennungsmotor 1, der vorne am Fahrzeug montiert ist, kann jede Art eines Verbrennungsmotors sein, wie zum Beispiel ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder ein Flüssiggasmotor.

Für den folgenden Fall wird ein Benzinmotor als Verbrennungsmotor 1 eingesetzt. Der Verbrennungsmotor 1 hat einen bekannten Aufbau, der mit einem (nicht gezeigten) Ansaug- /Auslasssystem, einem (nicht gezeigten) Kraftstoffeinspritzsystem, einem (nicht gezeigten) Zündungssystem, einem (nicht gezeigten) Kühlsystem und dergleichen versehen ist. Das Einlassrohr des Verbrennungsmotors 1 ist mit einem (nicht gezeigten) elektronischen Drosselventil und einem elektronischen Drosselbetätigungsglied 2 versehen, das die Öffnung bzw. den Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils regelt.

Eine Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 1 ist in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Ein Motor/Generator (MG) 5, der mit der Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 1 verbunden ist, ist so vorgesehen, dass ein Drehmoment dazwischen übertragen werden kann. Der Motor/Generator 5 dient als Generator und als Motor und ist elektrisch mit einer Batterie 8 über einen (nicht gezeigten) Wechselrichter verbunden. Durch die Batterie 8 erzeugte Leistung wird dem Motor/Generator 5 zugeführt, um als Motor angetrieben zu werden. Das resultierende Drehmoment wird verwendet, um den Verbrennungsmotor 1 zu betätigen. Es ist auch möglich, das Verbrennungsmotordrehmoment auf den Motor/Generator 5 zum Erzeugen von Leistung zum Laden der Batterie 8 zu übertragen.

Das Getriebe 9 ist an der Ausgangsseite des Verbrennungsmotors 1 angeordnet und weist eine Eingangswelle 10 und eine Ausgangswelle 11 auf, die parallel zueinander angeordnet sind und in Querrichtung des Fahrzeugs gelegen sind. Die Eingangswelle 10 ist aufgebaut, um zusammen mit einem Eingangszahnrad 12 des ersten Gangs, einem Eingangszahnrad 13 des zweiten Gangs, einem Eingangszahnrad 14 des fünften Gangs und einem Eingangszahnrad 15 des Rückwärtsgangs gedreht zu werden. Die Eingangswelle 10 ist mit Hohlwellen 16 und 17 versehen, die relativ zu dieser Eingangswelle 10 drehbar sind. Die Hohlwelle 16 ist mit Eingangszahnrädern 18 und 19 des dritten Gangs versehen und die Hohlwelle 17 ist mit Zahnrädern 20 und 21 des vierten Gangs versehen. Eine Manschette 22, die zusammen mit der Eingangswelle 10 gedreht wird und entlang der Achse davon bewegbar ist, ist zwischen den Hohlwellen 16 und 17 gesetzt. Ein (nicht gezeigtes) Zahnrad ist an dem inneren Umfang der Manschette 22 ausgebildet. Ein (nicht gezeigter) Synchroneingriffsmechanismus ist an dem äußeren Umfang der Eingangswelle 10 ausgebildet, sodass das Zahnrad der Manschette 22 sanft mit den Zahnrädern 19 und 21 kämmend eingreifen kann.

Die Ausgangswelle 11 ist aufgebaut, um zusammen mit einem Ausgangszahnrad 23 des zweiten Gangs und einem Ausgangszahnrad 24 des vierten Gangs gedreht zu werden. Die Ausgangswelle 11 ist mit Hohlwellen 25, 26, 27 und 28 versehen, die relativ zu dieser Ausgangswelle 11 drehbar sind. Die Hohlwelle 25 ist mit Ausgangszahnrädern 29 und 30 des ersten Gangs versehen und die Hohlwelle 26 ist mit Zahnrädern 31 und 32 des zweiten Gangs versehen.

Eine Manschette 33, die sich zusammen mit der Ausgangswelle 11 dreht und entlang der Achse davon bewegbar ist, ist zwischen die Hohlwellen 25 und 26 der Ausgangswelle 11 gesetzt. Ein (nicht gezeigtes) Zahnrad ist an dem inneren Umfang der Manschette 33 ausgebildet. Das Ausgangszahnrad 29 des ersten Gangs greift kämmend mit dem Eingangszahnrad 12 des ersten Gangs ein und das Ausgangszahnrad 31 des zweiten Gangs greift kämmend mit dem Eingangszahnrad 13 des zweiten Gangs ein. Das Ausgangszahnrad 23 des dritten Gangs greift kämmend mit dem Eingangszahnrad 18 des dritten Gangs ein und das Ausgangszahnrad 24 des vierten Gangs greift kämmend mit dem Eingangszahnrad 20 des vierten Gangs ein.

Eine Manschette, die sich zusammen mit der Ausgangswelle 11 dreht und bewegbar entlang der Achse davon ist, ist zwischen die Hohlwellen 27 und 28 der Ausgangswelle 11 gesetzt. Ein (nicht gezeigtes) Zahnrad ist an dem inneren Umfang der Manschette 34 ausgebildet. Ein Ausgangszahnrad 35 des fünften Gangs und ein Ausgangszahnrad 36 sind an der Hohlwelle 27 vorgesehen und ein Ausgangszahnrad 37 des Rückwärtsgangs und ein Ausgangszahnrad 38 sind an der Hohlwelle 28 vorgesehen. Das Ausgangszahnrad 35 des fünften Gangs greift kämmend mit dem Eingangszahnrad 14 des fünften Gangs ein. Das Ausgangszahnrad 37 des Rückwärtsgangs und das Eingangszahnrad 15 des Rückwärtsgangs greifen mit einem Leerlaufzahnrad 39 ein. Ein Betätigungsglied 40 ist vorgesehen, um jeden Betrieb der Manschetten 22, 33 und 34 unabhängig zu regeln.

Bei dem Getriebe 9 bewegt sich die Manschette 33 entlang der Achse der Ausgangswelle 11, um das Zahnrad der Manschette 33 in kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 30 zu bringen. Als Ergebnis gelangt die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 11 in Verbindung, um die Drehmomentübertragung über das Eingangszahnrad 13 des zweiten Gangs und das Ausgangszahnrad 31 des zweiten Gangs zuzulassen, was folglich den zweiten Gang schafft.

Wenn die Manschette 22 sich entlang der Achse der Eingangswelle 10 bewegt, um das Zahnrad der Manschette 22 in kämmenden Eingriff mit einem Zahnrad 19 zu bringen, dann gelangen die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 11 in Verbindung, um die Drehmomentübertragung über das Eingangszahnrad 18 des dritten Gangs und das Ausgangszahnrad 23 des dritten Gangs zu gestatten, was folglich den dritten Gang schafft.

Wenn die Manschette 22 sich weiter entlang der Achse der Eingangswelle 10 bewegt, um das Zahnrad der Manschette 22 in kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 21 zu bringen, dann gelangen die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 11 in Verbindung, um die Drehmomentübertragung über das Eingangszahnrad 20 des vierten Gangs und das Ausgangszahnrad 24 des vierten Gangs zuzulassen, was folglich den vierten Gang schafft.

Wenn sich die Manschette 34 entlang der Achse der Ausgangswelle 11 bewegt, um das Zahnrad der Manschette 34 in kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 36 zu bringen, dann gelangen die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 11 in Verbindung, um die Drehmomentübertragung über das Eingangszahnrad 14 des fünften Gangs und das Ausgangszahnrad 35 des fünften Gangs zu gestatten, was folglich den fünften Gang schafft.

Wenn sich die Manschette 34 weiter entlang der Achse der Ausgangswelle 11 bewegt, um das Zahnrad der Manschette 34 in kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 38 zu bringen, dann gelangen die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 11 in Verbindung, um die Drehmomentübertragung über das Eingangszahnrad 15 des Rückwärtsgangs, das Leerlaufzahnrad 39 und das Ausgangszahnrad 37 des Rückwärtsgangs zuzulassen, was folglich den Rückwärtsgang schafft.

Eine Kupplung ist zwischen der Kurbelwelle 3 und der Eingangswelle 10 angeordnet. Ein Kupplungsbetätigungsglied 41A ist ebenso vorgesehen, um das Einrücken/Ausrücken der Kupplung 41 zu regeln. Linke und rechte Vorderräder 44 sind mit der Ausgangsseite der Ausgangswelle 11 verbunden, um die Drehmomentübertragung über ein vorderes Differential 42 und eine vordere Antriebswelle 43 zuzulassen.

Ein Schalthebel 47, der durch einen Fahrer betätigt wird, ist in einem Fahrzeugabteil vorgesehen. Fig. 4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der durch den Betrieb des Schalthebels 47 gewählten Schaltposition dreidimensional zeigt. Das heißt, dass die Position P (Parken), die Position R (Rückwärts), die Position N (Neutral), die Position D (Fahren), die Position 4, die Position 3, die Position 2 und die Position L in beide Richtungen in der in der Zeichnung gezeigten Reihenfolge gewählt werden kann.

In dem Zustand, bei dem die Position D gewählt ist, kann das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 9 automatisch auf jeden Gang geregelt werden, der von dem ersten bis zu dem fünften Vorwärtsgang ausgewählt wird. Bei der Position 4 kann jeder Gang, der zwischen dem ersten bis zu dem vierten der Vorwärtsgänge gewählt wird, automatisch geregelt werden. Bei der Position 3 kann jeder Gang, der zwischen dem ersten und dem dritten Vorwärtsgang ausgewählt wird, automatisch geregelt werden. Bei der Position 2 kann jeder Gang, der von dem ersten oder dem zweiten Vorwärtsgang ausgewählt ist, automatisch geregelt werden. Bei der Position L wird der erste Gang eingesetzt.

Der Motor/Generator 48, der hinten am Fahrzeug montiert ist, dient als Generator und als Motor (Antriebsquelle), der elektrisch mit einer Batterie 8 über einen (nicht gezeigten) Wechselrichter gekoppelt ist. Der Motor/Generator 48 ist elektrisch mit einem Motor/Generator 5 gekoppelt, ebenso wie mit linken und rechten Hinterrädern, um die Drehmomentübertragung über ein hinteres Differential 50 und eine hintere Antriebswelle 51 zu gestatten. Gemäß der oben angegebenen Beschreibung sind die Vorderräder 44 und die Hinterräder 51 mit verschiedenen Drehmomentübertragungssträngen verbunden.

Der Motor/Generator 48 wird durch die Batterie 8 mit Leistung beaufschlagt, um als Motor zu dienen, sodass das sich ergebende Drehmoment auf die Hinterräder 52 übertragen werden kann. Der Motor/Generator 5 wird angetrieben, um als Generator zu dienen, sodass die sich ergebende Leistung dem Motor/Generator 48 zugeführt wird, um als Motor zu dienen. Das sich ergebende Drehmoment kann folglich auf die Hinterräder übertragen werden. Das heißt, dass bei der vorliegenden Erfindung das Drehmoment des Motors/Generators 48 auf die Hinterräder 52 übertragen werden kann, ohne durch das Getriebe 9 zu laufen. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1, kann jedoch nicht auf die Hinterräder 52 übertragen werden. Unterdessen kann der Motor/Generator 48 angetrieben werden, um als der Motor zu dienen, sodass die sich ergebende Leistung verwendet werden kann, um die Batterie 8 zu laden. Die Vorderräder 44 und die Hinterräder 52 sind jeweils mit einem Bremssystem 53 versehen, das aus einem Radbremszylinder und einem Raddrehzahlsensor zusammengesetzt ist.

Eine elektrische Regeleinheit (ECU) ist als ein Regler zum Regeln des Fahrzeugs im Ganzen vorgesehen. Die ECU setzt sich aus einer arithmetischen Prozessoreinheit (CPU oder MPU), einer Speichereinheit (RAM und ROM) und einem Mikrocomputer zusammen, der hauptsächlich aus einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle ausgebildet ist. Fig. 5 zeigt Signale, die zu der ECU 54 eingegeben werden und von dieser ausgegeben werden.

Die Eingabe zu der ECU 54 sind Signale von einem ABS-Computer (Antiblockiersystemcomputer) zum Regeln einer Bremseinheit 53, Signale von einem Vierradantriebshandschalter zum Auswählen zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand des Fahrzeugs, Signalen zum Anzeigen der Verbrennungsmotordrehzahlen, Signalen zum Anzeigen der Verbrennungsmotorwassertemperatur, Signalen des Zündschalters, Signalen zum Anzeigen des Ladezustands, EIN-/AUS-Signale der Vorderlichter, der Nebelschlussleuchte und des Klimatisierungssystems, Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (Signale des Ausgangswellenumdrehungssensors 55), Signale zum Anzeigen der Kupplungsöltemperatur, Signale aus einem Schaltpositionssensor 56 zum Erfassen des Betriebs des Schalthebels 47, EIN-/AUS-Signale von einer Handbremse, Signale von einem Fußbremssensor 58 zum Erfassen des Betriebs der Fußbremse 57, Signale von einem Beschleunigeröffnungssensor 60 zum Erfassen der Betätigung eines Gaspedals 59 (Beschleunigerpedal), Signale aus einem Kurbelwinkelsensor, Signale zum Anzeigen des durch das Getriebe 9 eingesetzten Gangs und Signale von dem Fahrzeugbeschleunigungssensor usw.

Ausgänge aus der ECU 54 sind Signale zum Regeln des Zündungsystems, Signale zum Regeln des Kraftstoffeinspritzsystems, Signale zu dem Kupplungsregelungssolenoid (Kupplungsbetätigungsglied 41A) zum Regeln des Einrückens/Ausrückens der Kupplung 41, Signale zum Regeln der Motoren/Generatoren 5 und 48, Signale zu dem elektronischen Drosselbetätigungsglied 2 zum Regeln des elektronischen Drosselventils, Signale zum Regeln des Schaltbetätigungsglieds 40 und Signale zum Regeln des ABS- Betätigungsglieds usw. Bei dem Ausführungsbeispiel entsprechen der Verbrennungsmotor 1 und der Motor/Generator 48 der ersten Antriebsquelle bzw. der zweiten Antriebsquelle. Die Vorderräder 44 entsprechen den ersten Rädern und die Hinterräder 52 entsprechen den zweiten Rädern gemäß der Erfindung. Das vordere Differential 42, die vordere Antriebswelle 43, das hintere Differential 50 und die hintere Antriebswelle 51 entsprechen dem Drehmomentübertragungsstrang der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 gezeigte Flussdiagramm wird ein Beispiel der Regelung für das vierradgetriebene Fahrzeug gemäß oben genanntem Aufbau beschrieben. Wenn das System aufgrund der Betätigung des Zündschalters aktiviert wird, beginnt die ECU 54 eine Eingabesignalverarbeitung (Schritt S1). Gemäß dem Startvorgang durch den Fahrer, wird der Motor/Generator 5 mit Leistung beaufschlagt und durch die Batterie 8 angetrieben, wobei er als der Motor dient, um den Verbrennungsmotor 1 mit dem sich ergebenden Drehmoment zu starten. Wenn die Schaltposition von der Position N zu der Position D auf eine Betätigung des Schalthebels 47 hin geschaltet wird, erfasst der Schaltpositionssensor 56 die Betätigung des Schalthebels 47, so dass eine Startregelung des Fahrzeugs durchgeführt wird.

Zunächst wird die Kupplung 41 ausgerückt und die Manschette 33 bewegt sich entlang der Achse der Ausgangswelle 11, um das Ausgangszahnrad 29 des ersten Gangs mit der Ausgangswelle 11 zu verbinden, wobei der erste Gang eingesetzt wird. Wenn der Fahrer das Gaspedal 59 herabdrückt, wird die Öffnung des elektronischen Drosselventils Vergrößert, um die Verbrennungsmotordrehzahl zu erhöhen, um die Kupplung 41 nach und nach in Eingriff zu bringen. Das heißt, dass das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 auf die Vorderräder 44 zum Erzeugen der Antriebskraft übertragen wird.

Die ECU 54 weist einen Gangschaltplan zum Regeln des Schaltens des Getriebes 9 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigeröffnung auf. Gemäß dem Gangschaltplan (Gangschaltmuster) wird das Gangschalten ermittelt. Fig. 7 zeigt ein Beispiel des Gangschaltplans, der jeden Bereich des ersten bis fünften Gangs zeigt, der durch das Getriebe 9 in dem Zustand eingestellt werden kann, bei dem die Position D durch den Betrieb des Schalthebels 47 gewählt ist. Gemäß dem Gangschaltplan sind jeweilige Bereiche des ersten Gangs bis zum fünften Gang durch Hochschaltpunkte definiert, die durch gestrichelte Linien gezeigt sind.

Als nächstes wird ermittelt, ob das Erfordernis des Gangschaltens gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Gangschaltplan vorliegt (Schritt S2). Bei einem NEIN in Schritt S2 wird der Vorgang direkt zurückgesetzt. Wenn unterdessen zum Beispiel der Betriebszustand des Fahrzeugs von dem Bereich, der dem ersten Gang entspricht, zu dem Bereich, der dem zweitem Gang in dem Gangschaltplan entspricht, geändert wird, dann wird bei Schritt S2 JA ermittelt. Dem gemäß wird das Gangschaltsignal zum Hochschalten des Gangs des Getriebes 9 von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang von der ECU 54 ausgegeben.

Auf eine Ausgabe des Gangschaltsignals von der ECU 54 hin wird die Kupplung 41 ausgerückt, so dass das Verbrennungsmotordrehmoment nicht zu der Eingangswelle 10 übertragen wird, und das elektronische Drosselbetätigungsglied 2 wirkt, um das elektronische Drosselventil zu schließen, um die Verbrennungsmotordrehzahl zu verringern. Gleichzeitig wird das Gangschaltbetätigungsglied 40 aktiviert, um die Manschette 33 entlang der Achse der Ausgangswelle 11 so zu bewegen, dass die Ausgangswelle 11 und das Ausgangszahnrad 31 des zweiten Gangs verbunden werden, um die Drehmomentübertragung zu gestatten. Dann wird die Kupplung eingerückt und das elektronische Drosselventil des Verbrennungsmotors 1 wird geregelt, um zu einem Grad geöffnet zu werden, der der Beschleunigeröffnung entspricht. Als Ergebnis wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 zu dem Getriebe 9 übertragen. Die oben genannte Gangschaltregelung wird in dem Zustand ausgeführt, bei dem das Gaspedal 59 herabgedrückt gehalten ist.

Hochschalten von dem ersten zu dem zweiten Gang wurde oben erklärt. In ähnlicher Weise kann das Hochschalten zwischen angrenzenden Gängen zwischen dem zweiten bis fünften Gang durchgeführt werden. Unterdessen wird der Rückwärtsgang auf die selbe Weise eingesetzt, wie beim Starten des Fahrzeugs von dem ersten Gang, wie oben beschrieben ist, außer dass das Drehmoment der Eingangswelle 10 geregelt wird, um auf die Ausgangswelle 11 über das Eingangszahnrad 15 des Rückwärtsgangs, das Leerlaufzahnrad 39 und das Ausgangszahnrad 37 des Rückwärtsgangs durch Bewegen der Manschette 34 entlang der Achse der Ausgangswelle 11 übertragen zu werden.

Als Ergebnis ist das Getriebe 9, das in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, als ein voll automatisches Getriebe ausgebildet, bei welchem die Ermittlung des Gangschaltens gemäß dem Gangschaltplan durchgeführt wird und der Betrieb der jeweiligen Manschetten 22, 33 und 34 zum Gangschalten und das Einrücken/Ausrücken der Kupplung 41 durchgeführt werden kann.

Bei dem in den Fig. 1 bis 3 gezeigtem System ist die Kupplung 41 während eines Schaltvorgangs ausgerückt. Das kann eine fehlerhafte Übertragung des Verbrennungsmotordrehmoments auf die Vorderräder 44 ergeben, das heißt einen Drehmomentverlust, was dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl bereitet. Daher wird die folgende Regelung parallel mit der Hochschaltregelung durchgeführt.

Zuerst wird ermittelt, ob das Fahrzeug in der Vierradantriebsbetriebsart auf der Grundlage des Vierradantriebshandschaltersignals fährt (Schritt S3). Bei einem JA in Schritt S3, was anzeigt, dass der Motor/Generator 48 gerade angetrieben wird und dass das Drehmoment auf die Hinterräder 52 übertragen wird, schreitet der Vorgang zu dem nachfolgenden Schritt weiter (Schritt S4). Bei Schritt S4 wird die Regelung durchgeführt, um das Drehmoment des Motors/Generators 48 leicht zu steigern, um kein Durchrutschen der Hinterräder 53 zu verursachen. Dann geht die Routine zurück. Die Ermittlung, ob die Hinterräder 53 durchrutschen oder nicht kann auf der Grundlage eines Signals aus dem ABS-Computer durchgeführt werden.

Ein NEIN in Schritt S3 zeigt unterdessen an, dass das Drehmoment gerade von dem Motor/Generator 48 auf die Hinterräder 52 nicht übertragen wird. Der Vorgang schreitet dann zu dem nachfolgenden Schritt weiter (Schritt S5), bei dem Leistung, die entweder von der Batterie 8 oder dem Motor/Generator 5, der als Generator dient, erzeugt wird, dem Motor/Generator 48 zugeführt wird, der als ein Motor angetrieben wird, um das Drehmoment auf die Hinterräder 52 zu übertragen. Die Regelroutine wird dann zurückgesetzt. Bei Schritt S5 wird das auf die Räder 52 übertragene Drehmoment geregelt, so dass diese nicht durchrutschen. Für diesen Fall entsprechen die Schritte S2 bis S5 den funktionellen Mitteln, die in der Fig. 1 gezeigt sind, das heißt, den Mitteln zum Erhöhen des Drehmoments.

Fig. 8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das jeden Zustand des jeweiligen Systems auf die Ausführung der Hochschaltregelung hin anzeigt. Bei dem Zeitablaufdiagramm wird angenommen, dass der Motor/Generator 5 als Generator beim Hochschalten dient, so dass die sich ergebende Leistung dem Motor/Generator 48 zugeführt wird, um dessen Drehmoment zu erhöhen. In dem in Fig. 8 gezeigten Zeitablaufdiagramm ist der Fahrzustand des Fahrzeugs des Systems bei der Vierradantriebsbetriebsart durch eine durchgezogene Linie gezeigt, und der Fahrzustand des Fahrzeugs des Systems, wenn dies nicht in der Vierradantriebsbetriebsart (das heißt in der Zweiradbetriebsart) ist, durch eine gestrichelte Linie gezeigt.

Der Zustand des Systems beim Lauf in der Vierradantriebsbetriebsart, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 8 gezeigt ist, wird im Folgenden beschrieben. Wenn zu dem Zeitpunkt t1 ermittelt wird, dass ein Vierradantriebslaufzustand eingesetzt ist, wird die Leistung des Motors/Generators 5 erhöht und das von dem Motor/Generator 48 ausgegebene Drehmoment wird gesteigert. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Gangschalten noch nicht ermittelt, so dass die Kupplung 41 sich in einem EIN- Zustand (eingerückt) befindet.

Zum Zeitpunkt t2 weiter von dem Zeitpunkt t1 nach dem Ablauf eines vorbestimmten Zeitraums werden der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung ebenso wie das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment geregelt, um im Wesentlichen konstant zu sein. Wenn die Gangschaltermittlung (Hochschaltermittlung) eingesetzt ist, beginnt das Ausrücken der Kupplung 41, wobei die durch den Motor/Generator 5 erzeugte Leistung ebenso wie das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment erhöht wird. Dann wird zu dem Zeitpunkt t4 fortschreitend der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung geregelt, so dass er im Wesentlichen konstant ist, nachdem er im Vergleich mit dem Zustand um N2 erhöht wird, bevor die Gangschaltermittlung eingesetzt wurde. In ähnlicher Weise wird das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment geregelt, so dass es im Wesentlichen konstant ist, nachdem es um N1 im Vergleich mit dem Zustand erhöht ist, bevor die Gangschaltermittlung eingesetzt wurde.

Wenn die Vervollständigung des Schaltens zu dem Zeitpunkt t5 ermittelt wird, beginnt das Einrücken der Kupplung 41 und der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung beginnt sich zu verringern, und das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment beginnt sich zu verringern. Zu dem Zeitpunkt t6 ist der Eingriff der Kupplung 41 vervollständigt und der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung und das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment werden im Wesentlichen auf die selbe Weise geregelt, wie mit der Regelung, die für den Zeitraum von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t3 durchgeführt wird.

Der Zustand des Systems, bei dem die Vierradantriebsbetriebsart, die durch die gestrichelte Linie in Fig. 8 angezeigt ist, nicht läuft, wird im Folgenden beschrieben. Wenn die Vierradantriebsermittlung nicht zu dem Zeitpunkt t1 fortschreitend eingesetzt ist, beginnt der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung zu dem Zeitpunkt anzusteigen, wenn die Gangschaltermittlung zum Zeitpunkt t3 eingesetzt ist und das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment beginnt anzusteigen. Dann wird zu dem Zeitpunkt t4 fortschreitend der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung geregelt, um im Wesentlichen konstant zu sein, nachdem er um W2 im Vergleich mit dem Zustand erhöht ist, bevor die Gangschaltermittlung eingesetzt wurde. Der Betrag des von dem Motor/Generator 48 abgegebenen Drehmoments wird geregelt, um im Wesentlichen konstant zu sein, nachdem er um W1 im Vergleich mit dem Zustand erhöht ist, bevor die Gangschaltermittlung eingesetzt wurde.

Zum Zeitpunkt t5 beginnt der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung sich zu verringern und das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment verringert sich ebenso. Zu dem Zeitpunkt t6 fortschreitend werden der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung und das von dem Motor/Generator 48 abgegebene Drehmoment geregelt, um im Wesentlichen ähnlich denen zu sein, die von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t3 beobachtet werden. Der Betrag der durch den Motor/Generator 5 erzeugten Leistung und des von dem Motor/Generator 48 abgegebenen Drehmoment bei der Vierradantriebsbetriebsart werden geregelt, um größer (höher) als diejenigen bei der Zweiradantriebsbetriebsart zu sein (N1 < N2, W1 < W2).

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wie obenstehend erwähnt ist, das von dem Motor/Generator 48 auf die Hinterräder 52 übertragene Drehmoment erhöht, um eine Verringerung der Antriebskraft, die an dem Fahrzeug im Ganzen wirkt, zu verhindern, wenn das auf die Vorderräder 44 übertragene Drehmoment aufgrund des Auskuppelns der Kupplung 41 während des Hochschaltens verringert wird. Dadurch wird ermöglicht, dass der Drehmomentverlust, der mit dem Gangschalten einhergeht, verringert wird, wobei verhindert wird, dass der Fahrer Unbehagen empfindet.

Der Motor/Generator 48 ist vorläufig an dem Fahrzeug montiert, um das Drehmoment auf die Hinterräder 52 auf eine Drehmomentabgabeforderung hin zu übertragen, die von derjenigen verschieden ist, die von der für das von dem Getriebe 9 durchgeführten Gangschaltendurchgeführt wird, das heißt die Auswahl der Vierradantriebsbetriebsart. Daher ist keine zusätzliche Antriebsquelle notwendig, um einen Drehmomentverlust während des Hochschaltens zu verhindern, wodurch eine Erhöhung der Fahrzeugherstellungskosten und des Fahrzeuggewichts verhindert werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Grad der Steigerung des von dem Motor/Generator 48 auf die Hinterräder 52 übertragenen Drehmoments (oder Steigerungsrate, Steigerungsbetrag, Steigerungsverhältnis) bei dem Zweiradantriebsbetriebszustand verschieden von dem bei dem Vierradantriebsbetriebszustand.

Dadurch wird es möglich, eine Änderung der Fahrzeugbetriebsleistungsfähigkeit zwischen dem Zustand vor dem Gangschalten bzw. Gangwechseln und dem Zustand während des Gangschaltens zu verhindern. Insbesondere ist die Steigerung des von dem Motor/Generator 48 auf die Hinterräder 52 übertragenen Drehmoments bei der Zweiradantriebsbetriebsart gesetzt, um kleiner (geringer) als die bei der Vierradantriebsbetriebsart zu sein. Dem gemäß kann bei der Steigerung des auf die Hinterräder 52 übertragenen Drehmoments aufgrund des Hochschaltens in der Vierradantriebsbetriebsart verhindert werden, dass das auf die Hinterräder 52 aufgebrachte Drehmoment übermäßig groß wird, wodurch folglich deren Durchrutschen vermieden wird.

Fig. 7 zeigt den Gangschaltplan, für die D-Position. Die in Fig. 6 gezeigte Regelroutine kann jedoch auf das Hochschalten auf der Grundlage von (nicht gezeigten) Gangschaltplänen jeweils für die Position 4, die Position 3, die Position 2 angewendet werden.

Bei dem oben genannten Regelbeispiel wird das von dem Motor/Generator 48 während des Gangschaltens abzugebende Drehmoment auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung berechnet. Der vorliegende Wert wird derart geregelt, dass das Drehmoment, das dem berechneten Wert entspricht, von dem Motor/Generator 48 abgegeben wird. Genauer gesagt wird die Regelung so ausgeführt, dass, je größer der Betrag des Niederdrückens des Gaspedals 59 ist, der vorliegende Wert umso größer wird. Die Beschleunigungskraft des Fahrzeugs, die durch Antreiben des Motors/Generators 48 während des Gangschaltens erzeugt wird, ist im Einklang mit der Absicht des Fahrers. Wenn der Betrag des Herabdrückens des Gaspedals 59 durch den Fahrer während des Gangwechsels geändert wird, ändert sich das von dem Motor/Generator abgegebene Drehmoment entsprechend.

Der vorliegende Wert, der zum Regeln des Motors/Generators 48 während des Gangwechsels verwendet wird, kann in Abhängigkeit auf den Betrag des Herabdrückens des Gaspedals geregelt werden. Alternativ kann er in Abhängigkeit von der Art des Gangwechsels variabel sein. Die Verringerung der Beschleunigungskraft, die durch das Gangwechseln von dem zweiten zu dem dritten Gang verursacht wird, ist niedriger als das, dass durch den Gangwechsel von dem ersten zu dem zweiten Gang verursacht wird. In ähnlicher Weise kann das von dem Motor/Generator 48 während des Gangwechsels von dem zweiten zu dem dritten Gang niedriger sein, als das während des Gangwechsels von dem ersten zu dem zweiten Gang. Als Ergebnis ist der vorliegende Wert zum Regeln des Motor/Generators 48 gesetzt, um das Drehmoment so abzugeben, dass die Fahrzeugbeschleunigung vor dem Gangwechsel so gut wie möglich auf derartigen Informationen, wie zum Beispiel des Betrags des Niederdrückens des Gaspedals 59 einer Zahnradgeschwindigkeit vor und nach dem Gangwechsel und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Schalthebel 47 zu der Position L betätigt. Wenn die Beschleunigeröffnung null wird, dann wird zum Beispiel eine Regelung zum Intensivieren der Verbrennungsmotorbremskraft durch zum Beispiel einen automatischen Gangwechsel von dem vierten zu dem dritten Gang durchgeführt. Gleichzeitig wird der Motor/Generator 48 dazu veranlasst, als Generator aufgrund der Aufnahme der von den Hinterrädern 52 eingegebenen Leistung zu dienen, um die Bremskraft, die an dem Fahrzeug im Ganzen wirkt, zu steigern. Zusätzlich kann die elektrische Energie, die durch den Motor/Generator 48 erzeugt wird, verwendet werden, um die Batterie 8 zu laden.

Wenn ein Fahrzeug auf der Grundlage der Massenträgheit läuft, dann wird herkömmlicher Weise die von den Rädern eingegebene Leistung in Wärmeenergie durch den Drehwiderstand des Leistungsübertragungssystems und dergleichen umgewandelt und verworfen. Unterdessen wird gemäß der vorliegenden Erfindung die von den Rädern 52 eines Fahrzeugs, das auf der Grundlage der Massenträgheit läuft, eingegeben wird, in elektrische Energie unter Verwendung der Erzeugungsfunktion des Motors/Generators 48 umgewandelt, um die Batterie 8 zu laden, was als Energierückgewinnung bezeichnet werden kann. Eine Regelung, bei der der Motor/Generator 48 als Generator dient, kann automatisch getrennt von der Betätigung des Hebels 47 für den Fall ausgeführt werden, wenn der Zustand des Niederdrückens des Fußbremspedals 57 durch ein Signal aus dem Bremssensor 58 erfasst ist. Die Regelroutine, die in Fig. 6 gezeigt ist, kann auf ein Fahrzeug mit einem halbautomatischen Getriebe angewendet werden, bei dem der Gangwechsel über eine manuelle Betätigung eines Schalthebels durchgeführt wird, so dass das Einrücken/Ausrücken einer Kupplung, die zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor angeordnet ist, automatisch durchgeführt werden kann. Gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel setzt das Fahrzeug verschiedene Räder zum Übertragen des Drehmoments von dem Verbrennungsmotor 1 ein, als die für die Übertragung des Drehmoments von dem Motor/Generator 48. Dieses Ausführungsbeispiel kann auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das die selben Räder zum Übertragen des Verbrennungsmotordrehmoments verwendet, wie diejenigen zum Übertragen des Motor-/Generatordrehmoments, oder auf ein Fahrzeug, das teilweise unterschiedliche Räder einsetzt.

Ein Fahrzeug, das in der Lage ist, das Drehmoment von dem Verbrennungsmotor und dem Motor/Generator auf die Vorderräder und die Hinterräder zu übertragen (ein vierradgetriebenes Fahrzeug, das in der Lage ist, das Verbrennungsmotordrehmoment auf die Vorderräder und die Hinterräder konstant zu übertragen und das Drehmoment, das auf die Vorderräder und die Hinterräder übertragen wird durch den Motor/Generator zu unterstützen), kann als Beispiel für die erste Bauart des Fahrzeugs dienen. Ein Fahrzeug, das in der Lage ist, das Verbrennungsmotordrehmoment auf die Vorderräder und die Hinterräder zu übertragen und das Motor-/Generatordrehmoment entweder auf die Vorderräder oder die Hinterräder zu übertragen (ein vierradgetriebenes Fahrzeug, das in der Lage ist, das Verbrennungsmotordrehmoment auf die Vorderräder und die Hinterräder konstant zu übertragen und das auf entweder die Vorderräder oder die Hinterräder übertragene Drehmoment durch den Motor/Generator zu unterstützen), kann als Beispiel für die letztere Bauart des Fahrzeugs dienen. Das Regelsystem der Erfindung kann auf ein Fahrzeug angewendet werden, das so aufgebaut ist, dass das Motor- /Generatordrehmoment auf die Räder übertragen wird, ohne das Getriebe zu durchlaufen.

Somit ist der erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsmechanismus des Fahrzeugs ist so aufgebaut, dass das Verbrennungsmotordrehmoment auf Vorderräder 44 über das Getriebe 9 übertragen wird. Die Kupplung ist in dem Drehmomentübertragungsstrang angeordnet, der zu dem Getriebe 9 von dem Verbrennungsmotor 1 führt, die auf einen Gangwechsel des Getriebes 9 hin ausrückt. Das Fahrzeugregelsystem der Erfindung ist mit dem Motor/Generator 48 versehen, der in der Lage ist, das Drehmoment auf Hinterräder 52 zu übertragen ohne dass es durch das Getriebe 9 läuft, und ist aufgebaut, um das von dem Motor/Generator 48 auf die Hinterräder 52 übertragene Drehmoment auf den Gangwechsel des Getriebes 9 zu erhöhen. Gemäß diesem Regelsystem kann die Verringerung des Drehmoments, das von dem Motor/Generator 48 auf die Hinterräder 52 übertragen werden soll, während des Gangwechsels ohne den Bedarf einer zusätzlichen Antriebsquelle unterdrückt werden.

Claims

1. Fahrzeugregelsystem mit:
einem Getriebe (9)
einer ersten Antriebsquelle (1), die ein Drehmoment zum Antreiben von Rädern (44) erzeugt;
einem ersten Übertragungsstrang (42, 43), durch den das Drehmoment von der ersten Antriebsquelle (1) über das Getriebe (9) übertragen wird;
einer Kupplung (41), die in dem ersten Übertragungsstrang (42, 43) angeordnet ist, die auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) ausrückt;
einer zweiten Antriebsquelle (48), die ein Drehmoment zum Antreiben von Rädern (52) erzeugt;
einem zweiten Übertragungsstrang (50, 51), durch den das Drehmoment von der zweiten Antriebsquelle (48) ohne Durchlaufen des Getriebes (9) übertragen wird; und
einem Regelabschnitt (54) zum Antreiben und Regeln der zweiten Antriebsquelle (48), um das Drehmoment zu erzeugen, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen werden soll.

2. Regelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder erste Räder (44), die in dem ersten Übertragungsstrang (42, 43) angeordnet sind, und zweite Räder (52), die in dem zweiten Übertragungsstrang (50, 51) angeordnet sind, aufweisen, wobei das von der ersten Antriebsquelle (1) erzeugte Drehmoment auf die ersten Räder (44) über das Getriebe (9) übertragen wird und das durch die zweite Antriebsquelle (48) erzeugte Drehmoment auf die zweiten Räder (52) ohne Durchlaufen des Getriebes (9) übertragen wird.

3. Regelsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit davon variiert wird, ob das Drehmoment nur auf die ersten Räder (44) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen wird, oder das Drehmoment auf die ersten Räder (44) und die zweiten Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen wird.

4. Regelsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelabschnitt (54) das Drehmoment, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment gerade auf die ersten Räder (44) und die zweiten Räder (52) übertragen wird, beim Erzeugen des Drehmoments einstellt, dass es kleiner als das Drehmoment ist, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment nur auf die ersten Räder (44) übertragen wird, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen werden soll.

5. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelabschnitt (54) die zweite Antriebsquelle (48) regelt, um das Drehmoment, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) gemäß einem Niederdrückbetrag eines Gaspedals (59) übertragen werden soll, zu erhöhen.

6. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelabschnitt (54) die zweite Antriebsquelle (48) regelt, um das Drehmoment, das von der zweiten Antriebsquelle auf die zweiten Räder (52) übertragen werden soll, gemäß dem Gangwechsel des Getriebes (9) erhöht.

7. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelabschnitt (54) die zweite Antriebsquelle regelt, um das Drehmoment zu erzeugen, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) übertragen werden soll, so dass während des Gangwechsels die Antriebskraft genauso groß gehalten wird wie die Antriebskraft vor dem Gangwechsel.

8. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsquelle (48) ein Motor/Generator ist.

9. Regelsystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor/Generator (48) folgendes vorsieht:
eine Funktion zum Erzeugen eines Drehmoments, das auf die Räder (52) während der Fahrt des Fahrzeugs übertragen werden soll; und
eine Rückgewinnungsfunktion zum Rückgewinnen von elektrischer Leistung auf der Grundlage einer von den Rädern während des Bremsens des Fahrzeugs eingegebenen Leistung.

10. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsquelle (1) ein Verbrennungsmotor ist.

11. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (9) ein Synchroneingriffsgetriebe ist.

12. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (41) automatisch in Zusammenhang mit einem Schaltvorgang des Getriebes (9) eingerückt oder ausgerückt wird.

13. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch einen Generator, der eine elektrische Leistung erzeugt, wobei die zweite Antriebsquelle (48) durch die elektrische Leistung des Generators angetrieben wird.

14. Fahrzeugregelverfahren mit
einem Getriebe (9), einer ersten Antriebsquelle (1), die ein Drehmoment zum Antreiben von Rädern (44) erzeugt, einem ersten Übertragungsstrang (42, 43), durch den das Drehmoment von der ersten Antriebsquelle (1) über das Getriebe (9) und eine in dem ersten Übertragungsstrang (42, 43) angeordnete Kupplung übertragen wird, die auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin einrückt,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeugregelsystem folgendes aufweist:
Vorsehen einer zweiten Antriebsquelle (48), die ein Drehmoment zum Antreiben von Rädern (44) erzeugt, und eines zweiten Übertragungsstrangs (50, 51), durch den das Drehmoment von der zweiten Antriebsquelle (48) ohne Durchlaufen des Getriebes (9) übertragen wird;
Ermitteln ob der Gang gewechselt ist oder nicht;
Antreiben und Regeln der zweiten Antriebsquelle (48), um das Drehmoment zu erzeugen, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die Räder (52) übertragen werden soll, wenn erfasst ist, dass der Gang des Getriebes (9) gewechselt wird.

15. Regelverfahren gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass
die Räder erste Räder (44), die in dem ersten Übertragungsstrang (42, 43) angeordnet sind, und zweite Räder (52), die in dem zweiten Übertragungsstrang (50, 51) angeordnet sind, aufweisen, und
dass das durch die erste Antriebsquelle (1) erzeugte Drehmoment auf erste Räder (44) über das Getriebe (9) übertragen wird und das durch die zweite Antriebsquelle (48) erzeugte Drehmoment auf die zweiten Räder (52) ohne Durchlaufen des Getriebes (9) übertragen wird.

16. Regelverfahren gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragene Drehmoment in Abhängigkeit davon variiert wird, ob das Drehmoment nur auf die ersten Räder (44) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen wird oder das Drehmoment auf die ersten Räder (44) und die zweiten Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen wird.

17. Regelverfahren gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment auf die ersten Räder (44) und die zweiten Räder (52) übertragen wird, kleiner gesetzt wird, als das Drehmoment, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment nur auf die ersten Räder (44) beim Erzeugen des Drehmoments, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes hin (9) übertragen wird.

18. Regelverfahren gemäß einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) übertragene Drehmoment gemäß einem Niederdrückbetrag eines Gaspedals (59) erhöht wird.

19. Regelsystem gemäß einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) übertragene Drehmoment gemäß dem Gangwechsel des Getriebes (9) erhöht wird.

20. Regelsystem gemäß einer der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die zweiten Räder (52) übertragene Drehmoment so erzeugt wird, dass während des Gangwechsels die Antriebskraft genauso groß gehalten wird, wie die Antriebskraft vor dem Gangwechsel.

21. Regelverfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsquelle (48) ein Motor/Generator ist.

22. Regelverfahren gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor/Generator (48) folgendes vorsieht:
eine Funktion zum Erzeugen eines Drehmoments, das auf die Räder (52) während der Fahrt des Fahrzeugs übertragen werden soll; und
einer Rückgewinnungsfunktion zum Rückgewinnen einer elektrischen Leistung auf der Grundlage einer von den Rädern während des Bremsens des Fahrzeugs eingegebenen Leistung.

23. Regelverfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsquelle (1) ein Verbrennungsmotor ist.

24. Regelverfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (9) ein Synchroneingriffsgetriebe ist.

25. Regelverfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (41) automatisch im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang des Getriebes (9) eingerückt oder ausgerückt wird.

26. Regelverfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 25, gekennzeichnet durch einen Generator, der eine elektrische Leistung erzeugt, und dass die zweite Antriebsquelle (48) durch eine elektrische Leistung des Generators angetrieben wird.

27. Vierradgetriebenes Fahrzeug gekennzeichnet durch
ein Getriebe (9);
einer ersten Antriebsquelle (1), die ein Drehmoment zum Antreiben von Rädern (44) erzeugt;
einem ersten Übertragungsstrang (42, 43), über den das Drehmoment von der ersten Antriebsquelle (1) über das Getriebe (9) übertragen wird;
einer Kupplung (41), die in dem ersten Übertragungsstrang 42, 43 angeordnet ist, die auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) ausrückt;
einer zweiten Antriebsquelle (48), die ein Drehmoment zum Antreiben von Rädern (52) erzeugt;
einem zweiten Übertragungsstrang (50, 51), durch den das Drehmoment von der zweiten Antriebsquelle (48) ohne Durchlaufen des Getriebes (9) übertragen wird; und
einem Regelabschnitt (54) zum Antreiben und Regeln der zweiten Antriebsquelle (48), um das Drehmoment zu erzeugen, das von der zweiten Antriebsquelle (48) auf die Räder (52) auf einen Gangwechsel des Getriebes (9) hin übertragen werden soll.

28. Vierradgetriebenes Fahrzeug gemäß Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder erste Räder (44), die in dem ersten Übertragungsstrang (42, 13) angeordnet sind, und zweite Räder (52), die in dem zweiten Übertragungsstrang (50, 51) angeordnet sind, aufweisen, das Drehmoment, das durch die erste Antriebsquelle (1) erzeugt ist, auf die ersten Räder (44) über das Getriebe (9) übertragen wird und das Drehmoment, das durch die zweite Antriebsquelle (48) erzeugt wird, auf die zweiten Räder (52) ohne Durchlaufen des Getriebes (9) übertragen wird.