DE10059424A1 - Hubgesteuertes Ventil als Kraftstoff-Zumesseinrichtung eines Einspritzsystems für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Hubgesteuertes Ventil als Kraftstoff-Zumesseinrichtung eines Einspritzsystems für BrennkraftmaschinenInfo
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Abstract
Ein hubgesteuertes Ventil als Kraftstoff-Zumesseinrichtung eines Einspritzsystems für Brennkraftmaschinen besitzt eine gegen Federwiderstand (24) axial betätigbare Ventilnadel (11), die in einer abgestuften koaxialen Ausnehmung (13) in einem Ventilkörper (10) angeordnet ist und mit einem in der Ausnehmung (13) des Ventilkörpers (10) ausgebildeten Ventilsitz (17) - hierbei den Kraftstoff-Einspritzvorgang steuernd - zusammenwirkt, ferner einen mit einer zugeordneten Einspritzdüse verbundenen, vor dem Ventilsitz (17) liegenden Hochdruckbereich (18), einen hinter dem Ventilsitz liegenden Niederdruckbereich (28), der in einen Kraftstoff-Rücklauf (30) ausmündet, und einen sich koaxial an das Ventil (16, 17) anschließenden, mit der Ventilnadel (11) fest verbundenen Niederdruck-Ausgleichskolben (22). DOLLAR A Die Besonderheit besteht darin, dass am Niederdruck-Ausgleichskolben (22) eine erste Steuerkante (39 bzw. 42) ausgebildet ist, die mit einer zweiten Steuerkante (40 bzw. 43) an der Ventilkörper-Ausnehmung (13) im Bereich des Kraftstoff-Rücklaufs (45, 30) bzw. (48, 30) zusammenwirkt, derart, dass zwischen den beiden Steuerkanten (39, 40 bzw. 42, 43) ein vom Ventilhub (41) abhängiger Drosselquerschnitt (38, 38a bzw. 46, 44a) gebildet wird.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein hubgesteuertes Ventil nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Moderne ventilgesteuerte Kraftstoff-Einspritzsysteme, insbesondere Dieselein
spritzsysteme, sind am Ventilsitz der Kraftstoff-Zumesseinrichtung einer sehr
hohen Wärmebelastung ausgesetzt. Durch das Öffnen des Ventils wird die Ein
spritzung beendet, und der unter Hochdruckstehende Kraftstoff wird über den
offenen Ventilsitz in den Rücklauf abgesteuert. Die Druckenergie des Kraftstoffs
wird hierbei größtenteils in Wärmeenergie umgesetzt. Dies führt zu einer sehr
starken Erwärmung des Kraftstoffs und der umgebenden Bauteile. Hieraus
folgende starke thermische Wärmedehnungen der Bauteile verändern dadurch die
Betriebsspiele der bewegten Bauteile in entsprechendem Maße. Gleichzeitig
verändert sich hierdurch das Leckageverhalten und somit auch die gesamte
Funktion des Einspritzsystems. Im Extremfall kann sich das Betriebsspiel zwischen
den bewegten Bauteilen auf Null reduzieren. Als Folge davon kommt es zu einem
Klemmen bzw. Verschleiß in Form von Verschweißungen der bewegten Bauteile,
wodurch das Einspritzsystem komplett ausfällt.
Bekannte Hochdruckventile von Dieseleinspritzsystemen besitzen im Niederdruck
bereich in Absteuerströmungsrichtung hinter dem Ventilsitz einen Niederdruck-
Ausgleichskolben, der die Aufgabe hat, Druckstöße auf die Unterseite der Ventil
nadel zu vermeiden, die bei den Schaltvorgängen des Ventils auftreten.
Derartige unerwünschte Druckstöße würden andernfalls eine Störung der
Ventilnadelbewegung durch undefinierte Kräfte bewirken. Der Niederdruck-
Ausgleichskolben bildet bei bekannten Ventilen der in Rede stehenden Art
einen permanent unveränderlichen, Drosselwirkung entfaltenden Ringspalt
zwischen der Ventilnadel und dem Ventilkörper, wodurch dem Einspritzsystem
eine gleichbleibende Kraftstoffmenge entnommen wird.
Die durch den Ringspalt abfliessende Überströmmenge wird durch in den
Absteuerbereich (Niederdruckbereich) nachfliessenden Kraftstoff ständig
ersetzt, der hierdurch den Hochdruck- und Füllbereich des Einspritzsystems
kühlt. Der über den Ringspalt permanent entnommene Kraftstoff fließt über den
Rücklauf in den Kraftstofftank zurück.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Kühlwirkung unter Beibehaltung
der Gesamtüberströmmenge zu verbessern.
Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe bei einem hubgesteuerten Ventil der
eingangs bezeichneten Gattung durch die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dann und nur dann eine erhöhte
Kraftstoffmenge aus dem Absteuerbereich über den in Rede stehenden Ringspalt
in den Rücklauf abzuführen, wenn der Kraftstoff in dem Absteuerbereich maximal
erwärmt ist. Dies ist unmittelbar nach dem Öffnen des Ventilsitzes und dem damit
verbundenen Absteuern des unter Hochdruck stehenden Kraftstoffs der Fall.
Hierdurch wird eine verbesserte Kühlung des Füll- und Absteuerbereichs erreicht
und zugleich der Wirkungsgrad des gesamten Einspritzsystems gesteigert.
Des Weiteren wird durch die verbesserte Kühlung die Wärmeeinbringung in die
Bauteile des Ventils verringert, und es werden somit die thermischen Bauteil
dehnungen minimiert. Dadurch läßt sich entsprechend die Funktionssicherheit
erhöhen, da die Betriebsspiele der bewegten Bauteile des Ventils im Betrieb
maßstabiler bleiben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung beinhalten die Patentansprüche
2-6.
In der Zeichnung sind - zur Veranschaulichung der Erfindung - Ausführungsbei
spiele dargestellt, die nachstehend detailliert beschrieben werden.
Es zeigt:
Fig. 1 - im vertikalen Längsschnitt und stark vergrößert -
ein hubgesteuertes Ventil (nach dem Stand der
Technik), also mit einem als Konstantdrossel
wirkenden Ringspalt,
Fig. 2 - in (Teil-)Darstellung entsprechend Fig. 1 - eine Aus
führungsform des erfindungsgemäßen hubgesteuerten
Ventils, und
Fig. 3 - eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen
hubgesteuerten Ventils, in Darstellung entsprechend
Fig. 2.
Es bezeichnet 10 einen Ventilkörper und 11 eine Ventilnadel eines hubgesteuerten
Ventils als Kraftstoff-Zumesseinrichtung einer Einspritzanlage für Brennkraft
maschinen. Der Ventilkörper 10 ist in einem Pumpenkörper 12 einer (im übrigen
nicht gezeigten) Einspritzpumpe integriert. Die Ventilnadel 11 ist in einer mehr
fach im Durchmesser veränderten koaxialen Ausnehmung 13 im Ventilkörper 10
in Axialrichtung 14 beweglich angeordnet. Ein mit 15 bezifferter oberer Bereich
der Ausnehmung 13 dient als Führungsbohrung für die Ventilnadel 11.
An der Ventilnadel 11 ist ein Ventilkegel 16 ausgebildet, der mit einem Ventil
sitz 17 zusammenwirkt, welcher in den Ventilkörper 10 bzw. in die Ausnehmung
13 eingearbeitet ist.
Ventilkegel 16 und Ventilsitz 17 bilden ein hubgesteuertes Ventil zur Steuerung
des Hochdruck-Kraftstoffflusses zu einer zugeordneten (nicht gezeigten) Ein
spritzdüse der Kraftstoff-Einspritzanlage. Die Ausnehmung 13 ist hierzu im
Bereich von Ventilkegel 16 und Ventilsitz 17 zu einer Druckkammer 18 aufge
weitet, der über Kanäle 19, 20 unter Hochdruck stehender Kraftstoff zugeleitet
wird. Die Kraftstoffverteilung zur (nicht dargestellten) Einspritzdüse erfolgt über
eine Verteilernut 21.
An den Ventilkegel 16 schließt sich ein einstückig mit der Ventilnadel 11 ver
bundener, insgesamt mit 22 bezeichneter Niederdruck-Ausgleichskolben an,
der an seiner (unteren) Stirnfläche 23 von einer Druckfeder 24 axial (in Pfeil
richtung 25) kraftbeaufschlagt wird. Rückwärtig stützt sich die Druckfeder 24
über eine Scheibe 26 am Boden 27 der Ausnehmung 13 ab.
Ein unterhalb des Ventilsitzes 17 ausgeformter Bereich 28 der Ausnehmung 13
fungiert als Niederdruckbereich und ist über einen Ringspalt 29 zwischen dem
Niederdruck-Ausgleichskolben 22 und der Ausnehmung 13 mit einem sich im
Bereich der Druckfeder 24 erstreckenden Rücklauf 30 hydraulisch verbunden.
Von dem Rücklauf 30 gelangt der Kraftstoff über Kanäle 31 und 32 im Ventil
körper 10 bzw. im Pumpenkörper 12 zurück in den (nicht dargestellten) Kraft
stofftank.
Die Betätigung des Ventils 16, 17 erfolgt am obereren Ende 33 der Ventilnadel
11 in Pfeilrichtung 34, also entgegen dem Widerstand der Druckfeder 24.
Als Betätigungsorgan der Ventilnadel 11 kann z. B. ein Druckmagnet Verwendung
finden, der in Aufbau und Funktion bekannt ist, weshalb auf eine Darstellung
verzichtet wird.
Bei den im Vorstehenden beschriebenen konstruktiven und hydraulischen
Gegebenheiten arbeitet eine derartige Kraftstoff-Zumesseinrichtung wie folgt.
Um der zugeordneten Einspritzdüse (nicht dargestellt) Kraftstoff unter Hochdruck
zuzuführen, muß sich der Ventilkegel 16 mit dem Ventilsitz 17 in Anlage be
finden, das Ventil somit geschlossen sein. Durch Öffnen des Ventils 16, 17
wird der Einspritzvorgang beendet. Der in der Druckkammer 18 befindliche
unter hohem Druck stehende Kraftstoff strömt nun über den offenen Ventilsitz
17 in den Niederdruckbereich 28 der Ausnehmung 13, wobei er sich entspannt
und seine Druckenergie größtenteils in Wärmeenergie umwandelt. Ein Teil des
erwärmten Kraftstoffs gelangt über den Ringspalt 29 in den Rücklauf 30 und
von dort über die Kanäle 31, 32 zurück in den Kraftstofftank (nicht gezeigt).
Die über den Ringspalt 29 abgeführte Kraftstoffmenge wird durch eine ent
sprechende, kühle Temperatur aufweisende Kraftstoffmenge ersetzt, die dem
Niederdruckbereich 28 über Kanäle 35, 36 zugeführt wird, welche durch einen
Ringkanal 37 hydraulisch verbunden sind. Der in dem Niederdruckbereich 28
verbliebene heiße Kraftstoff wird dadurch entsprechend herunter gekühlt,
ebenso auch die den Niederdruckbereich 28 umgebenden Bauteile des
Ventils.
Nachteilig bei der Konstruktion nach Fig. 1 ist die Tatsache, dass der Ringspalt
29 - unabhängig von der jeweiligen Stellung der Ventilnadel 11 - stets einen
gleichbleibenden Querschnitt hat, somit nur als Konstantdrossel arbeitet.
Die erfindungsgemäßen Ausführungsformen nach Fig. 2 und 3 schaffen hier
wirksam Abhilfe. Der Übersichtlichkeit halber sind die der Konstruktion nach
Fig. 1 entsprechenden Bauteile in Fig. 2 und 3 mit denselben Bezugszeichen
wie in Fig. 1 beziffert.
Die Ausführungsform nach Fig. 2 des erfindungsgemäßen hubgesteuerten
Ventils zeichnet sich gegenüber der Konstruktion nach Fig. 1 durch einen
ventilnadelhubgesteuerten Querschnitt 38 bzw. 38a aus, welcher durch eine
erste Steuerkante 39 an dem mit der Ventilnadel 11 einstückig verbundenen
Niederdruck-Ausgleichskolben 22 und durch eine zweite Steuerkante 40
am Ventilkörper 10 definiert wird.
Die Steuerkanten 39, 40 sind zu dem Ventilkegel 16 bzw. dem Ventilsitz 17 genau
positioniert, so dass sich zwischen den Steuerkanten 39, 40 ein vom Ventilhub 41
abhängiger Drosselquerschnitt ergibt. Dies wird deutlich, wenn man die Drossel
querschnitte 38 und 38a bei geöffnetem Ventil 16, 17 (rechte Hälfte der Fig. 2) und
bei geschlossenem Ventil 16, 17 (linke Hälfte der Fig. 2) vergleicht. Danach
erreicht der Drosselquerschnitt 38 bei geöffnetem Ventil 16, 17 ein Maximum,
während er bei geschlossenem Ventil 16, 17 auf ein Minimum 38a reduziert wird.
Der Drosselquerschnitt (38, bei geöffnetem Ventil 16, 17) wird hierbei zunächst
durch den axialen Abstand der beiden Steuerkanten 39 und 40 bestimmt. Kommt
es - bei Ventilnadelbewegung in Schließrichtung schließlich zu einer Überdeckung
der beiden Steuerkanten 39, 40, so bestimmt sich der Drosselquerschnitt nunmehr
durch einen sich zwischen der Umfangsfläche des Niederdruck-Ausgleichskolbens
22 - bei 44 - und der Umfangsfläche der Ausnehmung 13 im Abströmbereich 45
erstreckenden Ringspalt (siehe Bezugszeichen 38a, bei geschlossenem Ventil
16, 17, linke Hälfte in Fig. 2).
Bei geöffnetem Ventil 16, 17 kann somit eine wesentlich größere Menge er
hitzten Kraftstoffs aus dem Niederdruckbereich 28 über den Drosselquerschnitt
38 in den Rücklauf 30 abgeführt werden als bei geschlossenem Ventil 16, 17.
Entsprechend kann dem Niederdruckbereich 28 bei geöffnetem Ventil 16, 17
auch eine erheblich größere Menge kühlen Kraftstoffs zugeführt werden als bei
geschlossenem Ventil 16, 17, wodurch der Kühleffekt bezüglich der den Nieder
druckbereich 28 umgebenden Bauteile dem jeweiligen Bedarf entsprechend
veränderlich ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist am Niederdruck-Ausgleichskolben 22
eine erste Steuerkante 42 und am Ventilkörper 10 eine zweite Steuerkante 43
ausgebildet. Im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 2 ist hierbei die
erste Steuerkante 42 dem Ventilkegel 16 zugewandt, wohingegen die zweite
Steuerkante 43 vom Ventilsitz 17 abgewandt ist. Auch hier wird der Drossel
querschnitt (46, in diesem Fall bei geschlossenem Ventil 16, 17) zunächst durch
den axialen Abstand der beiden Steuerkanten 42, 43 bestimmt.
Bewegt sich die Ventilnadel 11 (und damit auch der Niederdruck-Ausgleichskolben
22 entsprechend) in Öffnungsstellung des Ventils 16, 17 (siehe rechte Hälfte in Fig.
3), so kommt es zu einer Überdeckung der Steuerkanten 42, 43. Der Drosselquer
schnitt 46a bestimmt sich in diesem Fall durch die Umfangsfläche des
Niederdruck-Ausgleichskolbens 22 - bei 47 - und die Umfangsfläche der
Ausnehmung 13 im Abströmbereich 48, stellt sich damit als enger Ringspalt dar.
Bei der Variante nach Fig. 3 läßt sich somit - umgekehrt wie bei der Ausführungs
form nach Fig. 2 - bei geschlossenem Ventil 16, 17 eine wesentlich größere
Menge erhitzten Kraftstoffs aus dem Niederdruckbereich 28 über den Drossel
querschnitt 46 in den Rücklauf 30 abführen als bei geöffnetem Ventil 16, 17.
Entsprechend kann dem Niederdruckbereich 28 bei geschlossenem Ventil 16, 17
auch eine erheblich größere Menge kühlen Kraftstoffs zugeführt werden als bei
geöffnetem Ventil 16, 17.
Welche Variante vorteilhaft ist (die Ausführungsform nach Fig. 2 oder die Aus
führungsform nach Fig. 3), hängt im konkreten Einzelfall von dem Druckverlauf und
von dem Schaltverhalten des Ventils ab.
In beiden Fällen ermöglicht der ventilnadelhubgesteuerte Niederdruckquerschnitt
38 bzw. 46 (sei es nach Fig. 2 oder nach Fig. 3) eine gezielte Entnahme der
heißen Kraftstoff-Absteuermenge aus dem Füll- und Absteuerraum (Niederdruck
bereich 28) in den Rücklauf 30. Die ventilnadelhubgesteuerte Überdeckungslänge
38a (Fig. 2) bzw. 46a (Fig. 3) bildet durch den sich hierdurch ergebenden Ringspalt
zwischen Ventilnadel 11 und Ventilkörper 10 eine hubgesteuerte Drossel. Beide
ventilnadelhubgesteuerten Querschnitte (38. bzw. 46) lassen sich auf das Schalt
verhalten des Ventils hin so abstimmen, dass bei minimaler Leckage in den
Rücklauf 30 die maximale Kühlleistung des Füll- und Absteuerbereichs (Nieder
druckbereichs 28) erreicht wird.
Claims (6)
1. Hubgesteuertes Ventil als Kraftstoff-Zumesseinrichtung eines Einspritzsystems für
Brennkraftmaschinen, mit einer gegen Federwiderstand (24) axial betätigbaren
Ventilnadel (11), die in einer abgestuften koaxialen Ausnehmung (13) in einem
Ventilkörper (10) angeordnet ist und mit einem in der Ausnehmung (13) des
Ventilkörpers (10) ausgebildeten Ventilsitz (17) - hierbei den Kraftstoff-Einspritz
vorgang steuernd - zusammenwirkt, ferner mit einem mit einer zugeordneten
Einspritzdüse verbundenen, vor dem Ventilsitz (17) liegenden Hochdruckbereich
(18), einem hinter dem Ventilsitz (17) liegenden Niederdruckbereich (28), der in
einen Kraftstoff-Rücklauf (30) ausmündet, und mit einem sich koaxial an das Ventil
(16, 17) anschließenden, mit der Ventilnadel (11) fest verbundenen Niederdruck-
Ausgleichskolben (22), dadurch gekennzeichnet, dass am Niederdruck-Ausgleichs
kolben (22) eine erste Steuerkante (39 bzw. 42) ausgebildet ist, die mit einer
zweiten Steuerkante (40 bzw. 43) an der Ventilkörperausnehmung (13) im Bereich
des Kraftstoff-Rücklaufs (45, 30 bzw. 48, 30) zusammenwirkt, derart, dass
zwischen den beiden Steuerkanten (39, 40 bzw. 42, 43) ein vom Hub (41) ab
hängiger Drosselquerschnitt (38, 38a bzw. 46, 44a) gebildet wird (Fig. 2 bzw. 3).
2. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden
Steuerkanten (39, 40) einander so zugeordnet sind, dass der vom Ventilhub (41)
abhängige Drosselquerschnitt bei geschlossenem Ventil (16, 17) seinen Maximal
wert (38) und bei geöffnetem Ventil (16, 17) seinen Minimalwert (38a) erreicht
(Fig. 2).
3. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Niederdruck-Ausgleichskolben (22) einen Bund (44) mit vergrößertem Durch
messer besitzt, an dessen vom Ventilsitz (17) abgewandter (Unter-)Seite die
erste Steuerkante (39) ausgebildet ist, und dass die Ventilkörper-Ausnehmung (13)
eine stufenartige Durchmesserverengung (45) aufweist, an deren dem Ventilsitz
(17) zugewandten (oberen) Ende die zweite Steuerkante (40) ausgebildet ist (Fig.
2).
4. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden
Steuerkanten (42, 43) einander so zugeordnet sind, dass der vom Ventilhub (41)
abhängige Drosselquerschnitt bei geschlossenem Ventil (16, 17) seinen Minimal
wert (46a) und bei geöffnetem Ventil (16, 17) seinen Maximalwert (46) erreicht
(Fig. 3).
5. Hubgesteuertes Ventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der
Niederdruck-Ausgleichskolben (22) einen Bund (47) mit vergrößertem
Durchmesser besitzt, an dessen dem Ventilsitz (17) zugewandter (Ober-)Seite die
erste Steuerkante (42) ausgebildet ist, und dass die Ventilkörper-Ausnehmung (13)
eine stufenartige Durchmesserverengung (48) aufweist, an deren vom Ventilsitz
(17) abgewandten (unteren)Ende die zweite Steuerkante (43) ausgebildet ist (Fig.
3).
6. Hubgesteuertes Ventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 2-5, dadurch
gekennzeichnet, dass der vom Ventilhub (41) abhängige Drosselquerschnitt bei
einer Endstellung der Ventilnadel (11) durch die Spalthöhe (38 bzw. 46) zwischen
den beiden Steuerkanten (39, 40 bzw. 42, 43) und bei der anderen Endstellung
der Ventilnadel (11) durch einen Ringspalt (38a bzw. 46a) (Überdeckung der
Umfangsfläche von Bund 44 bzw. 47 mit dem Innenumfang des Abströmbereichs
45 bzw. 48) bestimmt ist (Fig. 2 bzw. 3).
Priority Applications (6)
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