DE10048015A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Dabei werden in einem ersten Schritt Vorgabegrößen, die unabhängig von der Antriebseinheit sind, zur Bildung einer ersten Vorgabegröße herangezogen. In einem zweiten Schritt wird aus dieser ersten Vorgabegröße und wenigstens einer motorspezifischen Vorgabegröße einen wenigstens eine Stellgröße der Antriebseinheit beeinflussende zweite Vorgabegröße gebildet. Ferner wird eine Schnittstelle zwischen dem motorunabhängigen und dem motorspezifischen Teil der Motorsteuerung beschrieben.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Bei modernen Fahrzeugsteuerungen wirken auf die vorhandenen Stellglieder (z. B. Antriebseinheit, Getriebe, etc.) eine Vielzahl von zum Teil gegensätzlichen Vorgaben. So soll bei­ spielsweise die Antriebseinheit eines Fahrzeugs auf der Ba­ sis eines vom Fahrer vorgegebenen Fahrwunsches, Sollwerten von externen und/oder internen Regel- und Steuerfunktionen, wie beispielsweise einer Antriebsschlupfregelung, einer Mo­ torschleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung, einer Drehzahl- und/oder Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung gesteuert werden. Diese Sollvorga­ ben zeigen zum Teil entgegengesetzten Charakter, so daß, da die Antriebseinheit lediglich eine dieser Sollwertvorgaben einstellen kann, diese Sollwertvorgaben koordiniert werden müssen, d. h. eine zu realisierende Sollwertvorgabe auszuwäh­ len ist.

Im Zusammenhang mit der Steuerung einer Antriebseinheit ist aus der DE 197 39 567 A1 eine derartige Koordination ver­ schiedener Sollmomentenwerte bekannt. Dort wird durch Maxi­ mal- und/oder Minimalwertauswahl aus den Momentensollwerten ein Sollwert ausgewählt, der im aktuellen Betriebszustand durch Bestimmung der Größen der einzelnen Steuerparameter der Antriebseinheit, beispielsweise bei einer Brennkraftma­ schine der Füllung, des Zündwinkels und/oder der einzusprit­ zenden Kraftstoffmenge, realisiert wird. Mit den Sollvorga­ ben können verschiedene Eigenschaften, beispielsweise bezüg­ lich der erforderlichen Dynamik der Einstellung, der Priori­ tät, etc., verbunden sein, die ebenfalls gegensätzlicher Na­ tur sein können und die in der bekannten Koordination der Sollvorgaben nicht mit berücksichtigt sind.

Um auch derartige Eigenschaften zu berücksichtigen, ist in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 61 291.9 vom 18.12.1999 vorgesehen, die den jeweiligen Soll­ momenten zugeordneten Eigenschaften ebenfalls mittels eines Koordinators in vergleichbarer Weise zu koordinieren, um letztendlich einen resultierenden Eigenschaftsvektor zu er­ halten, der der Einstellung der Stellgrößen der Antriebsein­ heit zu Grunde gelegt wird.

Bei der bekannten Lösung werden die Sollmomente anhand ihrer Wirkung im Maximal- und Minimalwertauswahlstufen zusammenge­ fasst und getrennt für den langsamen (Füllungs-) Steuerpfad und den schnellen (Zündungs-) Steuerpfad koordiniert. Eine verhältnismäßig aufwendige Struktur mit speziell an die je­ weilige Ausgestaltung der Antriebseinheit (z. B. Ottomotor) angepassten Schnittstellen ist die Folge.

Vorteile der Erfindung

Durch Entkopplung der Koordination der externen Eingriffs- und der internen Eingriffsgrößen wird ein von der konkreten Antriebseinheit unabhängiger Teil der Momentenstruktur ge­ schaffen, der für nahezu alle Arten von Antriebseinheiten, beispielsweise für Diesel- und Benzinmotoren sowie für Elek­ tromotoren gleichermaßen genutzt werden kann. Lediglich der Koordinator für die internen Größen, also der für die jewei­ lige Art spezifischen Größen, muß an die jeweilige Antriebs­ einheit angepasst sein.

Ergebnis ist daher eine in vorteilhafter Weise vereinheit­ lichte Schnittstelle und eine übersichtlichere Struktur.

Ferner wird durch die Entkopplung der Umsetzung des aus der Koordination resultierten Moments und des dort resultieren­ den Eigenschaftsvektors in Stellgrößen der Antriebseinheit die Umsetzung des Moments von der Quelle der Momentenanfor­ derung entkoppelt und Freiheitsgrade gewonnen. So ist bei­ spielsweise nicht die Quelle der Anforderung für die Art der Realisierung (z. B. über Zündwinkel) entscheidend. Dieses wird nach Maßgabe der aktuellen Eigenschaften unabhängig von dem Ursprung der zu realisierenden Anforderung bestimmt.

Die Vorgabe definierter, mit Blick auf eine Optimierung der Motorsteuerung, der Struktur und der Schnittstelle ausge­ wählte Größen, die vom motorunabhängigen Teil zum motorspe­ zifischen und/oder umgekehrt übertragen werden, d. h. die De­ finition der Schnittstelle zwischen den beiden Teilen mit­ tels der vom jeweiligen Teil bereitzustellenden Größen, er­ laubt eine weitere Optimierung und Vereinfachung der Struk­ tur und der Schnittstelle. Ferner wird das Zusammenwirken der beiden Teilen auch bei getrennten Entwicklungen der bei­ den Teile sichergestellt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit. Fig. 2 ist ein Übersichts­ ablaufdiagramm zur Darstellung der nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms in Fig. 3 detaillierter beschriebenen Mo­ mentenstruktur skizziert. Die Fig. 4 und 5 zeigen in ei­ nem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine konkrete Ausgestal­ tung der Schnittstelle zwischen motorspezifischem und mo­ torunabhängigen Teil unter Angabe der vom jeweiligen Teil bereitzustellenden Größen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rechnereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 auf­ weist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponen­ ten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung der An­ triebseinheit auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Meßeinrichtungen 28 bis 32 erfaßt. Derartige Betriebsgrößen sind Fahrpedalstellung, Motordreh­ zahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung der Antriebseinheit. Dies ist in Fig. 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über wel­ che die einzuspritzende Kraftstoffmasse, den Zündwinkel der Brennkraftmaschine sowie wenigstens eine elektrisch betätig­ bare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brenn­ kraftmaschine betätigt werden. Neben den geschilderten Ein­ gangsgrößen sind weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vorge­ sehen, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabegrößen, bei­ spielsweise Drehmomentensollwerte, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Motorschleppmo­ mentenregelungen, Geschwindigkeitsregler, Geschwindigkeits­ begrenzer, etc. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der ein­ zelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt und/oder das Luft-/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den dargestellten Sollwertvorgaben, den externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwert­ vorgabe durch den Fahrer in Form eines Fahrwunsches und eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung gehören, sind interne Vor­ gabengrößen zur Steuerung der Antriebseinheit vorhanden, beispielsweise eine Drehmomentenänderung einer Leerlaufrege­ lung, eine Drehzahlbegrenzung, die eine entsprechende Soll­ vorgabengröße ausgibt, eine Drehmomentenbegrenzung, etc.

Mit den einzelnen Sollwertvorgabengrößen sind Randbedingun­ gen oder Eigenschaften verbunden, welche die Art und Weise der Umsetzung der Sollwertvorgabegröße darstellen. Dabei können je nach Anwendungsbeispiel mit einer Sollwertvorga­ bengröße eine oder mehrere Eigenschaften verbunden sein, so daß unter dem Begriff Eigenschaften in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Eigenschaftsvektor zu verstehen ist, in dem die verschiedenen Eigenschaftsgrößen eingetragen sind. Eigenschaften von Sollwertvorgabegrößen sind z. B. die erforderliche Dynamik bei der Einstellung der Sollwertvorga­ bengröße, die Priorität der Sollwertvorgabengröße, die Größe der einzustellenden Momentenreserve, und/oder der Komfort der Verstellung (z. B. Änderungsbegrenzung). Diese Eigen­ schaften sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vor­ handen. In anderen Ausführungsbeispielen sind nur eine oder mehrere ausgewählte Eigenschaften vorgesehen.

Die beschriebene Vorgehensweise ist nicht nur in Verbindung mit Brennkraftmaschinen anwendbar, sondern auch bei anderen Antriebskonzepten, z. B. Elektromotoren. In diesem Fall sind die Stellgrößen entsprechend anzupassen.

Als Sollwertvorgabegröße werden im bevorzugten Ausführungs­ beispiel Drehmomentengrößen verwendet. In anderen Ausführun­ gen werden unter entsprechender Anpassung andere, sich auf Ausgangsgrößen der Antriebseinheit beziehende Größen wie Leistung, Drehzahl, etc. Sollwerte vorgegeben.

Fig. 2 zeigt ein Übersichtsablaufdiagramm der in der Rech­ nereinheit 16 ablaufenden Motorsteuerungsprogramm, wobei die Koordination externer Größen und die interner Größen gegen­ seitig entkoppelt und diese Koordinationen ebenfalls von der Umsetzung des resultierenden Sollwertes und des resultieren­ den Eigenschaftswertes in Stellgrößen der Antriebseinheit entkoppelt sind.

Die in Fig. 2 gezeigten Elemente stellen wie auch entspre­ chend in Fig. 3 einzelne Programme, Programmschritte oder Programmteile dar, während die Verbindungslinien zwischen den Elementen den Informationsfluß repräsentieren.

In Fig. 2 ist ein erster Koordinator 100 für die externen Sollmomentenvorgabegrößen samt ihrer Eigenschaftsgrößen vor­ gesehen. Die externen Sollgrößen msollexti und die ihnen zu­ geordneten Eigenschaft(en) eexti werden dem Koordinator 100 zugeführt. In einem Ausführungsbeispiel werden die Sollgrö­ ßen z. B. im Rahmen von Minimal- und Maximalwertauswahl­ schritten miteinander verglichen. Als Ergebnis wird ein re­ sultierender Momentensollwert msollresext und die zugehörige Eigenschaft(en) esollresext weitergegeben. In anderen Aus­ führungen wird zur Koordination z. B. eine Eigenschaft im Rahmen einer entsprechenden Auswahl (z. B. kleinste Stell­ zeit) ausgewählt und die Sollwerte oder daraus abgeleitete Größen zur Bildung eines resultierenden Wertes miteinander verknüpft. Die externen Sollgrößen stellen dabei die mo­ torunabhängigen Eingriffsgrößen dar, wie Fahrerwunschmoment, das Sollmoment eines Fahrgeschwindigkeitsreglers oder eines adaptiven Fahrgeschwindigkeitsreglers (ACC), einer Geschwin­ digkeitsbegrenzung, einer Fahrstabilitätsregelung, einer Mo­ torschleppmomentenregelung und/oder einer Antriebsschlupfre­ gelung. Diese motorunabhängigen Vorgabegrößen, die dem Ab­ trieb zuzurechnen sind, stellen Abtriebsmomente bzw. Getrie­ beausgangsmomente dar und werden auf dieser Ebene koordi­ niert. Hier sind auch Fahrkomfortfunktionen angeordnet wie eine Lastschlagdämpfungfunktion oder eine Dashpot-Funktion. Weitere motorunabhängige Größen betreffen den Vortrieb. Dazu gehören Sollmomente, die von einer Getriebesteuerung stammen und den Getriebeschaltvorgang unterstützen, ein Begrenzungs­ sollwert zum Getriebeschutz und/oder Momentenbedarfswerte von Nebenaggregaten wie Generator, Klimakompressor etc. Auch diese stellen externe (motorunabhängige) Eingriffe dar und werden daher im Koordinator 100 koordiniert. Diese Größe repräsentieren ein Getriebeausgangsmoments bzw. ein Mo­ torausgangsmoment, das auch Ausgangsgröße des Koordinators 100 ist. Zur Umrechnung der Momentenwerte werden Getrie­ be/Wandler-Verluste, Verstärkungen im Triebstrang, etc. be­ rücksichtigt.

Wie oben erwähnt gilt entsprechendes für die Eigenschaften der externen Größen exti. Jedem der obengenannten Sollgrößen ist dabei wenigstens eine bestimmte Eigenschaft zugeordnet, beispielsweise eine bestimmte Stellzeit, aus denen entspre­ chend der Momentenkoordination im Koordinator 100 ein resul­ tierender Eigenschaftsvektor esollresext gebildet wird. Der Eigenschaftsvektor kann in einem Ausführungsbeispiel auch Informationen über der aktuellen Betriebszustand (z. B. los­ gelassenes Fahrpedal) sowie extern vorgegebene Grenzwerte enthalten. Die aus der Koordination der externen Größen im Koordinator 100 hervorgegangenen Werte werden einem Koordi­ nator 104 zugeführt, in dem die resultierenden externen Grö­ ßen mit internen, d. h. motorspezifischen Größen koordiniert werden. Zwischen den Koordinatoren 100 und 104 liegt die Schnittstelle zwischen dem motorunabhängigen und dem motor­ spezifischen Teil der Motorsteuerung.

Die internen Sollgrößen msollinti bzw. einti werden dem Ko­ ordinator 104 zugeführt. Die motorabhängigen Größen sind insbesondere Sollwerte interner Momentenbegrenzungen, bei­ spielsweise aus Bauteileschutzgründen, aus Ausmagerschutz­ gründen bei Vollast, ein Sollwert für eine Maximaldrehzahl­ begrenzung, etc. Ferner werden zur Bestimmung des Sollmo­ ments in Fig. 2 nicht dargestellte Korrekturgrößen von Drehzahlreglern, Abwürgeschutzregler, Leerlaufregler sowie die Motorverluste und Schleppmomente und motornahe Fahrkom­ fortfunktionen eingerechnet. Die Ausgangsgrößen des Koordi­ nators 104 sind ein Sollwert für das innere Motormoment, d. h. das durch Verbrennung erzeugte Motormoment MSOLL und ein zugehöriger Eigenschaftsvektor esoll.

Die vom Koordinator 104 ausgegebenen resultierenden Größen werden einem motorspezifischen Umsetzer 108 zugeführt, der die resultierende Momentenanforderung (inneres Sollmoment und Eigenschaftsvektor) in Sollwerte für die motorspezifi­ schen Stellpfade umsetzt. Bei einem Benzinmotor sind dies beispielsweise Füllung, Zündwinkel und/oder Einspritzung, bei einem Dieselmotor z. B. die Kraftstoffmenge, bei einem Elektromotor beispielsweise der Strom. Dabei wird der aktu­ elle Betriebspunkt des Motors und weitere die Stellpfade be­ einflussende Randbedingungen beachtet. Die Umsetzung des Sollmoments und des Eigenschaftsvektors in Stellpfade wird beispielsweise wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben durchgeführt, in dem der Stellpfad ausgewählt wird, der die Bereitstellung des geforderten Moments in der geforderten Zeit gewährleisten kann. Teil des Umsetzers 108 sind auch Eingriffe, die direkt auf einen Stellpfad wirken, beispielsweise Zündwinkeleingriffe eines Antiruckelreglers, zusätzliche Füllung für eine Momentenreserve im Leerlauf, etc. Vorstehend werden die Eigenschaften in einem Eigenschafts­ vektor e zusammengefasst. Je nach Ausführungsbeispiel um­ fasst der Eigenschaftsvektor unterschiedliche Größen. In ei­ nem bevorzugten Ausführungsbeispiel, welches auch weiter un­ ten anhand von Fig. 3 dargestellt wird, umfasst der Eigen­ schaftsvektor wenigstens ein prädiziertes Moment, das im Normalfall dem ungefilterten Fahrerwunsch entspricht, jedoch von anderen Eingriffen, insbesondere Eingriffe, die eine ge­ wisse Momentenreserve benötigen, angepasst werden kann. Fer­ ner ist eine zu jedem Sollmoment gehörende Stellzeit sowie Informationen zum Fahrzeugbetrieb, beispielsweise Dynamikin­ formationen, geforderte Drehzahlgrenzen, Lastschlagdämpfung­ aktiv-Bits oder Dashpot-Aktiv-Bits, Leerlauf-Aktiv-Bits, Komforteinstellungen, etc. Bestandteil des Eigenschaftsvek­ tors.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der oben dargestellten Momentenstruktur zeigt. Dabei ist in den Fig. 3a und 3b ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Koordinators 100, in den Fig. 3c und 3d des Koordinators 104 und des Umsetzers 108 darge­ stellt. Auch hier beschreiben die einzelnen Elemente Pro­ gramme, Programmteile oder Programmschritte eines im Mikro­ computer 16 der Steuereinheit ablaufenden Programms, während die Verbindungsleitungen des Informationsfluss repräsentie­ ren.

Zunächst wird in 200 beispielsweise auf der Basis der Mo­ tordrehzahl und dem Betätigungsgrad eines Fahrpedals durch den Fahrer ein Fahrerwunschmoment nach Maßgabe beispielswei­ se eines Kennfeldes bestimmt. Dieses Fahrerwunschmoment MSOLLFA stellt ein Vortriebsmoment dar. Entsprechend wird ein prädizierte Fahrerwunschmoment MPRÄDFA ermittelt, wel­ ches im bevorzugten Ausführungsbeispiel zunächst dem Fahrer­ wunschmoment entspricht und im folgenden das zukünftig mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit einzustellende Moment re­ präsentiert. Dem Fahrerwunschmoment zugeordnet sind wenig­ stens eine Eigenschaft efa, beispielsweise eine Stellzeit, innerhalb derer das Fahrerwunschmoment einzustellen ist, und/oder der Betätigungszustand des Pedals. Die Stellzeit wird beispielsweise abhängig von der Schnelligkeit der Pe­ dalbetätigung ermittelt und ausgegeben. Ist das Fahrzeug mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler 202 oder einem adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler, welcher zusätzlich den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt, ausgestat­ tet, werden dort eine Momentensollgröße MSOLLFGR, eine prä­ dizierte Größe MPRÄDFGR (die dem Sollmoment oder der statio­ när zu erreichenden Momentengröße entsprechen kann) und zu­ geordnete Eigenschaftsgrößen efgr (Stellzeit, Aktivierungs­ zustand des Reglers, etc.) gebildet. Im Koordinator 204 wer­ den die von der Fahrerwunschermittlung 200 und vom Geschwin­ digkeitsregler 202 übertragenen Größen koordiniert. So wird beispielsweise bei eingeschaltetem Fahrgeschwindigkeitsreg­ ler das Sollmoment und das prädizierte Moment, welches vom Fahrgeschwindigkeitsregler 202 ermittelt wurde, weitergege­ ben. Entsprechend wird auch der diesem Moment zugeordnete Eigenschaftsvektor, beispielsweise bezüglich der Stellzeit, weitergegeben. Ist der Fahrgeschwindigkeitsregler abgeschal­ tet, so gibt der Koordinator 204 den entsprechenden Fahrer­ wunschgrößen den Durchgriff frei. Ferner wird dieser Koordi­ nator z. B. das Fahrerwunschsollmoment samt Eigenschaften weitergeben, wenn dieses größer als das Geschwindigkeitsreg­ lersollmoment ist. Die resultierenden Größen des Koordina­ tors 204 werden den Fahrkomfortfunktionen 206 zugeführt. Un­ ter diesen werden beispielsweise Lastschlagdämpfungsfunktio­ nen oder Dashpotfunktionen verstanden, bei welchen der Fah­ rerwunsch bzw. der Sollmomentenvorgabewert des Fahrgeschwin­ digkeitsreglers einer Filterung zur Vermeidung abrupter Mo­ mentenänderungen unterzogen wird. Diese Filterung wird ins­ besondere auf den Momentensollwert, nicht jedoch auf den prädizierten Momentenwert angewendet. Entsprechend können auch Eigenschaften gefiltert werden, z. B. ausgewählte Eigen­ schaften wie die Stellzeitinformation. Ergebnis nach der Fahrkomfortvorsteuerung 206 ist ein Sollwert MSOLLFAVT für das Vortriebsmoment, für das prädizierte Vortriebsmoment MPRÄDFAVT sowie wenigstens eine diesen Größen zugeordnete Eigenschaft EMSOLLFAVT.

Die genannten Größen werden an einen Koordinator 208 weiter­ geführt, dem ferner weitere externe Eingriffsgrößen zuge­ führt werden, beispielsweise von einer Fahrstabilitätsrege­ lung (ESP), einer Motorschleppmomentenregelung (MSR) und/oder einem Antriebsschlupfregelsystem (ASR) 210. Diese Funktion(en) gibt (geben) an den Koordinator 208 ebenfalls ein Sollvortriebsmoment (z. B. MSOLLESP) und entsprechenden Eigenschaften EMSOLLESP, die im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel insbesondere die zur Einstellung notwendige Stellzeit beinhalten. Ferner ist ein Geschwindigkeitsbegrenzer 212 vorgesehen, welcher abhängig von dem Ausmaß des Überschrei­ tens einer maximalen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Momentensollwert MSOLLVAMX für das Vortriebsmoment zusammen mit entsprechenden Eigenschaften EMSOLLVMAX übermittelt. Diese Größen werden im Koordinator 208 koordiniert. Dort werden wie oben dargestellt die Momentensollwerte und die wenigstens eine Eigenschaft miteinander verknüpft, während das prädizierte Moment als das zukünftig, nach Abklingen dieser reduzierenden oder erhöhenden Eingriffen vermutlich einzustellen Moment nicht mit den Sollmomenten des externen Eingriffs koordiniert wird. Z. B. bei länger anhaltenden re­ duzierenden Eingriffen kann auch ein durch den entsprechen­ den externen Sollmomentenwert beeinflusstes prädiziertes Mo­ ment ausgegeben werden. Im einfachsten Fall werden die Soll­ momente auf der Basis von Maximal- und Minimalwertaus­ wahlstufen ausgewählt und dem ausgewählten Sollmoment zuge­ ordnet(en) Eigenschaft(en) sowie ggf. die Zustands- und Vor­ gabegrößen als resultierende Eigenschaften übernommen. Aus­ gang des Koordinators 208 ist also ein prädiziertes Vor­ triebsmoment MPRÄDVT, ein resultierendes Sollvortriebsmoment MSOLLVT sowie resultierende Eigenschaften EMSOLLVT. Physika­ lisch ist diesen Moment das Moment am Ausgangs des Trieb­ strangs des Fahrzeugs.

Zur Umrechnung der Vortriebsmomentenwerte in Getriebeaus­ gangsmomentenwerte werden gemäß dem Ablaufdiagramm der Fig. 3b die im Koordinator 208 ermittelten Größen, das prädizier­ te Vortriebsmoment und das Sollvortriebsmoment, im Schritt 213 nach Maßgabe der Strangverstärkung, d. h. dem Verstär­ kungsfaktor zwischen Abtrieb und Getriebe, der beispielswei­ se in einer Speicherzelle 218 fest vorgegeben ist, und dem Getriebeverlustmoment mgetrver umgerechnet. Letzteres wird abhängig vom aktuellen Betriebszustand des Getriebes bei­ spielsweise mittels eines Kennfelds 220 gebildet. Ergebnis sind entsprechende Getriebeausgangsmomentenwerte. Die Eigen­ schaften werden, sofern keine Vortriebsmomentenwerte enthal­ ten, nicht umgerechnet. In einem Ausführungsbeispiel erfolgt die Umrechnung in den Verknüpfungsstellen 214 bzw. 216, in denen die Sollmomentenwerte jeweils mit der Strangverstär­ kung multiplikativ verknüpft werden. Das auf diese Weise ge­ bildete Sollgetriebeausgangsmoment und das prädizierte Ge­ triebeausgangsmoment werden dann in Verknüpfungsstellen 218 bzw. 220 mit dem Getriebeverlustmoment mgetrver korrigiert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Getriebeverlust­ moment dem prädizierten Moment bzw. dem Sollgetriebeaus­ gangsmoment aufaddiert. Ferner werden mittels der einge­ stellten Getriebeübersetzung die Getriebeausgangsmomenten­ werte in Kupplungsmomentenwerte umgerechnet.

Das prädizierte Moment und das Sollmoment sowie dessen Ei­ genschaftsvektor werden Koordinatoren 224 bzw. 226 zuge­ führt. In diesen beiden Koordinatoren werden Größen bezüg­ lich des Getriebes, d. h. Vorgabegrößen der Getriebesteuerung für den Schaltvorgang und/oder einer Getriebeschutzfunktion, berücksichtigt. Bezüglich des Getriebeschutzes wird in 228 ein Maximalwert für das Kupplungsmoment vorgegeben, auf wel­ chen das Sollkupplungsmoment begrenzt wird. Beim Getriebe­ eingriff wird ein bestimmter Kupplungsmomentenverlauf, der den Schaltvorgang optimiert, vorgegeben. Im Koordinator 226 wird das Sollkupplungsmoment mit diesen Sollmomenten vergli­ chen und in einem Ausführungsbeispiel das kleinste als Soll­ kupplungsmoment weitergegeben. Insbesondere dem Sollmoment für den Getriebeeingriff ist wenigstens eine Eigenschafts­ größe zugeordnet, die beispielsweise die notwendige Stell­ zeit zur Realisierung der Momentenveränderung während des Schaltvorgangs vorgibt. Diese wird mit der wenigstens einen, entsprechenden Eigenschaftsgröße des Sollkupplungsmomentes koordiniert, wobei z. B. bei einem aktiven Schaltvorgang die Eigenschaftsgröße des Getriebeeingriffsmoments Vorrang hat. Im Koordinator 224 wird das Getriebeeingriffsmoment mit dem prädizierten Kupplungsmoment verknüpft. In einem Ausfüh­ rungsbeispiel wird das prädizierte Kupplungsmoment unverän­ dert weitergegeben, während in einem anderen Beispiel insbe­ sondere bei länger andauernden Eingriffen das prädizierte Moment durch das Getriebekupplungsmoment angepasst wird.

Die Ausgangsgrößen der Koordinatoren 224 bzw. 226 werden weiteren Koordinatoren 229 bzw. 230 zugeführt, in der die Momentenforderungen von Nebenaggregaten berücksichtigt wer­ den. Diese werden beispielsweise durch Kennfelder 232 abhän­ gig vom Betriebszustand des jeweiligen Nebenaggregats (Kli­ maanlage, Lüfter, etc.) bestimmt. Im Koordinator 230 das Sollkupplungsmoment mit dem Verbrauchermoment MVERBR, wel­ ches die Summe der Momentenforderungen aller berücksichtig­ ten Verbraucher darstellt, verknüpft, wobei dem Verbraucher­ moment wenigstens eine Eigenschaftsgröße EMVERBR zugeordnet ist. Auch hier ist als Eigenschaft insbesondere die gefor­ derte Stellzeit für die Einstellung der Momentenforderung der Verbraucher und ggf. der Status einzelner Verbraucher vorgesehen. In einem Ausführungsbeispiel wird im Koordinator 230 beispielsweise der Momentenbedarfswert MVERBR auf das Sollkupplungsmoment aufaddiert, wenn der entsprechende Ver­ braucher aktiv ist. Als resultierende Eigenschaft wird in dieser Ausführung z. B. die kürzeste Stellzeit weitergegeben. Im Koordinator 229 wird analog zum Koordinator 224 das zur Realisierung des Momentenbedarfs MVERBR der Verbraucher not­ wendige Reservemoment MRESNA mit dem prädizierten Kupplungs­ moment verknüpft. In einem Ausführungsbeispiel wird das prä­ dizierte Moment um das Reservemoment erhöht, so dass das prädizierte Kupplungsmoment erhöht wird, wenn eine Momen­ tenerhöhung durch die Verbraucher zu erwarten ist (Einschal­ ten), während das prädizierte Kupplungsmoment erniedrigt wird, wenn eine Erniedrigung des Momentenbedarfs der Ver­ braucher zu erwarten ist (z. B. Abschalten). Die Ausgangsgrö­ ßen der Koordinatoren 229 und 230 stellen die externen Grö­ ßen dar, die in Fig. 2 als Ausgangsgrößen des Koordinators 100 dargestellt sind. Der Koordinator 229 gibt ein prädi­ ziertes Motorausgangsmoment MPRÄDEX, der Koordinator 230 ein Motorausgangssollmoment MSOLLEX und wenigstens eine zugeord­ nete Eigenschaftsgröße EMSOLLEX aus.

Die genannten Größen werden gemäß Fig. 3c einem Koordinator 234 zugeführt, in dem diese Größen mit motorspezifischen Vorgabegrößen koordiniert werden. Dabei wird in einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel von einem Momentenbegrenzer 236 ein Sollwert MSOLLBEG mit zugeordneter Eigenschaftsgröße EMSOLLBEG sowie von einem Maximaldrehzahlbegrenzer 238 eine Sollgröße MSOLLNMAX mit zugehöriger Eigenschaftsgröße EMSOLLNMAX zugeführt. Der Sollwert des Momentenbegrenzers 236 wird z. B. nach Maßgabe der Größe des Überschreitens ei­ nes Grenzwertes für das Drehmoment durch das Istmoment, das Sollmoment des Maximaldrehzahlbegrenzers 238 abhängig vom Ausmaß des Überschreitens der Maximaldrehzahl durch die Drehzahl des Fahrzeugs ermittelt. Entsprechend werden die Stellzeiten als bevorzugte Eigenschaftsgröße vorgegeben. Wie in Fig. 3c dargestellt, kann die Maximaldrehzahl nmax auch eine Eigenschaftsgröße des Vektor EMSOLLEX sein und von au­ ßen vorgegebenen werden.

Auf der Basis seiner Eingangsgrößen bildet der Koordinator 234 resultierende Ausgangsgrößen für das Motorausgangsmoment und der wenigstens einen zugeordneten Eigenschaft. Dabei wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel aus den zugeführten Sollgrößen die kleinste ausgewählt und als Sollausgangsmo­ ment MSOLLINT ausgegeben. In einem anderen Ausführungsbei­ spiel werden die Sollgröße mittels arithmetischer Operatio­ nen miteinander verknüpft. Das prädizierte Moment bleibt in einem Ausführungsbeispiel unverändert, in einem anderen wird es durch die Sollgrößen insbesondere bei länger andauernden reduzierenden Eingriff angepasst. Bezüglich der wenigstens Eigenschaftsgröße erfolgt ebenfalls eine Koordination, wobei Ergebnis wenigsten eine resultierende Eigenschaftsgröße EMSOLLINT ist, die bezüglich der Stellzeit je nach Ausfüh­ rung die kürzeste der Stellzeiten oder die der resultieren­ den Momentengröße zugeordnete Stellzeit ist. Ferner sind wie vorstehend skizzierte Betriebszustandsinformationen Teil der Eigenschaftsgrößen.

Das Sollmoment msollint wird einer Verknüpfungsstelle 240 zugeführt, in der das Sollmoment in Abhängigkeit des Aus­ gangssignals eines Abwürgeschutzreglers 246 korrigiert wird. Dieses stellt ein Korrekturmoment DMAWS dar, welches in Ab­ hängigkeit der Motordrehzahl und einer Abwürgeschutz­ solldrehzahl gebildet wird, wobei die Größe des Korrekturmo­ ments abhängig ist vom Abstand der Istdrehzahl zur Abwürge­ schutzdrehzahl. Das Bedingungssignal B akt, welches den Reg­ ler aktiviert, z. B. wenn ein Fahrerwunsch oder externer Ein­ griff vorliegt, ist bevorzugt wie in Fig. 3c angegeben Teil des Eigenschaftsvektors EMSOLLEX. Das korrigierte Sollmo­ ment wird dann einer Verknüpfungsstelle 242 zugeführt, in der dem Sollmoment ein Korrekturmoment DMLLR eines Leerlauf­ reglers 248 aufgeschaltet wird. Die Aktivierungsbedingungen B akt und B akt2 des Leerlaufreglers 248 (Leerlaufzustand, kein Fahrerwunsch, etc.) sind ebenfalls Teil des Eigen­ schaftsvektors EMSOLLEX. Ferner ist eine Minimaldrehzahl NMIN des Leerlaufreglers Teil des Eigenschaftsvektors. Das Korrekturmoment DMLLR wird auf der Basis von Istdrehzahl und Solldrehzahl gebildet. Dieses Korrekturmoment wird in der Verknüpfungsstelle 237 auch auf das prädizierte Moment MPRÄDINT aufgeschaltet.

Nach Maßgabe von temperatur- und drehzahlabhängigen Kennli­ nien oder Kennfeldern 250 werden die Motorverlustmomentewer­ te (Schleppmomentenwerte) MDS gebildet. Diese werden in den Verknüpfungsstellen 239 bzw. 244 auf das prädizierte Aus­ gangsmoment und das Sollausgangsmoment aufgeschaltet. Ergeb­ nis ist ein inneres prädiziertes Moment MPRÄDIN und ein in­ neres Sollmoment MSOLLIN, welche in weiteren Korrekturstufen 252 und 254 mit einem Referenzmoment MDNORM normiert werden. Ausgangsgrößen der Korrekturstufen 252 und 254 sind somit normierte, prädizierte innere Momente MPRÄDIN bzw. normierte Sollwerte für das innere Moment MSOLLIN. Das Normmoment wird abhängig von den Betriebsgrößen (beispielsweise Drehzahl und Last) in einem Kennfeld 256 gebildet. Der vom Koordinator 234 gebildete Eigenschaftsvektor EMSOLLINT wird nicht beein­ flußt.

Das prädizierte innere Moment bzw. das innere Sollmoment werden gemäß Fig. 3d dem Umsetzer 258 zugeführt, dem ferner auch der Eigenschaftsvektor EMSOLLINT, mit dem das innere Sollmoment umgesetzt werden soll, zugeführt wird. In dieser Ebene sind ferner Funktionen angeordnet, die direkt auf die Stellpfade des Motors Eingriff nehmen, beispielsweise ein Antiruckelregler 260, ein Regler 262, der eine gewisse Mo­ mentenreserve über den Zündwinkel für das Katheizen bereit­ stellt sowie der Leerlaufreglerteil 264, welcher den Leer­ laufmomentenreservewert einstellt sowie den Zündwinkelein­ griff des Leerlaufreglers durchführt. Ausgehend von den ge­ nannten Funktionen werden Steuergrößen dem Umsetzer 258 zu­ geführt, die dieser bei der Umsetzung des Sollmoments be­ rücksichtigt. Die Informationen über den jeweiligen Aktivie­ rungsbereich der Funktionen werden wie in Fig. 3d angedeu­ tet als Teil des Eigenschaftsvektors EMSOLLINT übertragen. Ausgehend vom Sollmomentenwert MSOLLIN bildet der Umsetzer 258 unter Berücksichtigung der Eigenschaften, insbesondere der erforderlichen Stellzeit, Sollmomente MSOLLFÜ für die Füllung, für den Zündwinkel MSOLLZW, für die Einspritzung bzw. Ausblendung MSOLLK und gegebenenfalls für den Lader MSOLLLAD. Diese werden durch die entsprechenden Stellein­ richtungen 266, 268, 270 und 272 eingestellt, wobei das Fül­ lungssollmoment in eine Solldrosselklappenstellung umgerech­ net, die anderen Sollmomente unter Berücksichtigung des Ist­ moment zur Verringerung der Abweichung umgesetzt werden. Ei­ ne solche Vorgehensweise ist bekannt. Das prädizierte Moment und die vom Katheizregler und vom Leerlaufregler gebildeten Reservewerten werden ebenfalls berücksichtigt. Vorzugsweise wird der Maximalwert der zur Verfügung stehenden Sollgrößen (MSOLLIN, MPRÄDIN, Reserve) gebildet und als Füllungsollwert ausgegeben. Abhängig von der Stellzeit werden die anderen Eingriffe aktiviert und entsprechende Sollgrößen gebildet. Die Ausgangsgrößen der Funktionen (Leerlaufregler, Antiruc­ kelregler), die direkt auf die Stellpfade (hoher Zündwinkel) wirken, werden direkt auf die entsprechenden Sollmomente aufgeschaltet.

Die oben in Kombination dargestellten Maßnahmen werden je nach Ausführungsbeispiel in beliebiger Auswahl, auch ein­ zeln, realisiert. Die bevorzugte Realisierung erfolgt dabei als Computerprogramm, welches in einem Speichermedium (Dis­ kette, Speicherbaustein, Rechner, etc.) gespeichert ist.

In den Fig. 4 und 5 ist in einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel eine konkrete Ausgestaltung der Schnittstelle zwi­ schen dem motorspezifischen und dem motorunabhängigen Teil unter Angabe der vom jeweiligen Teil bereitzustellenden Grö­ ßen dargestellt. Fig. 4 betrifft dabei alle Drehmomenten­ größen bzw. Größen die in unmittelbarem Zusammenhang zur Drehmomenteneinstellung stehen, während in Fig. 5 weitere Größen dargestellt sind. Diese wurden vorstehend im wesent­ lichen als Eigenschaftsvektor zusammengefasst. Die Auftei­ lung in Fig. 4 und 5 erfolgte dabei lediglich aus Über­ sichtlichkeitsgründen.

Die Besonderheit der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Schnittstelle besteht unter anderem darin, dass auch Größen vom motorspezifischen Teil zum motorunabhängigen Teil über­ mittelt werden.

Die vom motorspezifischen Teil 302 und vom motorunabhängigen Teil 300 bereitzustellenden Drehmomentengrößen (vorzugsweise Kupplungsmomentengrößen, Kurbelwellenmomentengrößen oder an­ dere Motorausgangsmomentengrößen) sind in Fig. 4 darge­ stellt. Der motorspezifische Teil 302 und der motorunabhän­ gige Teil 300 entspricht dabei im wesentlichen der Darstel­ lung der Fig. 3.

Wie bereits oben anhand der Ausführung nach Fig. 3 darge­ stellt stellt der motorunabhängige Teil 300 die Größen Soll­ moment MSOLLEX, prädiziertes Sollmoment MPRÄDEX, welches auch eine vorgegebene Momentenreserve enthalten kann, (beide z. B. in Nm) sowie die Sollstellzeit TSOLLEX (z. B. in msec), mit der das Sollmoment einzustellen ist, bereit. Letzteres ist vorstehend Teil des Eigenschaftsvektors. Ein Beispiel für die Verwendung dieser Größen im motorspezifischen Teil ist oben beschrieben. Ferner wird gemäß Fig. 4 der Momen­ tenbedarf der Nebenaggregate MVERBR (z. B. in Nm) vom mo­ torunabhängigen Teil 300 bereitgestellt. Die Bestimmung die­ ses Momentenwerts ist oben beschrieben. Er stellt den Unter­ schied zwischen Motorausgangsmoment und Kupplungsmoment dar. Er wird im motorspezifischen Teil z. B. bei der Berechnung der Verlustmomente des Motors ausgewertet. In einem Ausfüh­ rungsbeispiel wird ferner eine Momentenanforderungsgröße (z. B. in Nm), die in Fig. 4 nicht dargestellt ist, vom mo­ torunabhängigen Teil 300 zum motorspezifischen Teil 302 übermittelt, welche das Sollmoment ohne die Korrektur durch den Eingriff einer Getriebesteuerung beschreibt.

Der motorspezifische Teil 302 stellt auf Momentenebene gemäß Fig. 4 das Istmoment MIST (vorzugsweise das Istmoment an der Kurbelwelle) zur Verfügung, welches gemessen oder be­ rechnet wird. Ferner wird ein maximaler Verstellbereich der schnellen Pfades (Verstellung über Zündwinkel, Kraftstoff­ menge, etc.) mittels maximalen und minimalen Momentenwerten MMAXDYN und MMINDYN, die über die beeinflussbaren Parameter des schnellen Verstellpfades einstellbar sind. Diese Größen werden z. B. von externen Funktionen wie z. B. einer Antriebs­ schlupfregelung ausgewertet, wobei z. B. MMAXDYN oder MMINDYN. Informationen über den möglichen schnellen Verstellbereich bieten, während MIST bei der Berechnung der Vorgabewerte Eingang findet. Ferner werden vom motorspezifischen Teil 302 Kennlinien bereitgestellt, welche das maximal und das mini­ mal stationär erreichbare Moment MMAX und MMIN (minimales Moment ist gleich maximal erreichbares Schleppmoment) bei­ spielsweise über der Drehzahl beschreiben. Diese diesen als Zustandsinformation bei der Bestimmung der Getriebeschalt­ strategie. Die Kennlinien werden in Form von Wertpaaren übertragen und im motorunabhängigen Teil abgelegt. Ferner stellt der motorspezifische Teil 302 eine Adaptionsgröße MVERBRADAPT für das Verbrauchermoment MVERBR bereit, welche auf bekannte Art ermittelt wird (vgl. z. B. DE-A 43 04 779 = US 5 484 351). Der motorunabhängige Teil ist mit dieser In­ formation in der Lage, seine Berechnungen zum Verbrauchermo­ ment MVERBR zu korrigieren bzw. abzugleichen. Nicht darge­ stellt sind weitere Größen, die entweder zusätzlich zu den oben genannten oder alternativ dazu vom motorspezifische Teil 302 zum motorunabhängigen Teil 300 übertragen werden, wie z. B. das aktuelle Schleppmoment, welches beispielsweise wie im oben angegebenen Stand der Technik berechnet wird, das aktuelle maximale Moment (Kurbelwellenmoment, abhängig vom aktuellen Betriebszustand) und/oder unter optimalen Be­ dingungen (abhängig von Drehzahl, Meereshöhe, Temperatur, etc.) erreichbare Maximal- und Minimalmomente (Minimalmoment = maximal erreichbares Schleppmoment). Alle Momentengrößen haben in einem Ausführungsbeispiel die Einheit Nm.

Außerhalb der Momentenebene wird wie Fig. 5 zeigt vom mo­ torunabhängigen Teil Betätigungssignale (entweder kontinu­ ierlich oder als Schaltzustand) für das Fahrpedal (ACC), für die Bremsen (BRAKE) und für die Kupplung (CLUTCH) bereitge­ stellt (z. B. als %-Größe). Diese Größen werden im motorspe­ zifischen Teil 302 z. B. zur Aktivierung verschiedener Funk­ tionen wie Leerlaufregler, Komfortfunktionen, etc. ausgewer­ tet. Um auch Systemverbunde abzudecken, die nicht über die dazu erforderliche Sensorik verfügen, ist vorgesehen, dass alternativ oder ergänzend über die Schnittstelle der Schalt­ zustand (z. B. als Bitsignal) eines Bremspedalkontakts und/oder eines Kupplungspedalkontakts übermittelt wird. Nicht dargestellt ist ferner eine Information über den Leer­ laufwunsch des Fahrers (Anforderung Minimalmoment, vorzugs­ weise ebenfalls Bitsignal), die in einem Ausführungsbeispiel alternativ oder zusätzlich übertragen werden kann. Eine wei­ tere nicht dargestellte Größe (ebenfalls als Bitsignal) ist die Information, dass Kraftschluss im Triebstrang vorliegt.

Ferner wird eine Marke KOMF (codiertes Wort) zur Verfügung gestellt, die über den Betriebszustand von Komfortfunktionen wie einer Lastschlagdämpfungsfunktion oder eine Dashpotfunk­ tion informiert (ob aktiv oder nicht). Diese Größe wird im motorspezifischen Teil 302 z. B. dazu verwendet, abzuschät­ zen, ob bei der Momenteneinstellung Komfortfragen zu beach­ ten sind (z. B. Schnelligkeit der Verstellung, Ruckvermei­ dung, etc.), und/oder werden zur Aktivierung von Komfort­ funktionen wie Lastschlagdämpfung- oder Dashpotfunktionen ausgewertet. Allgemein stellt diese Größe daher eine Infor­ mation dar, ob dem Komfort der Steuerung eine hohe Priorität zukommt oder nicht. In dieser Größe kann auch oder alterna­ tiv die Information enthalten sein, ob der Fahrerwunschgra­ dient aus Komfortgründen begrenzt ist, ob bei der Steuerung des Motors der Kraftschluss erhalten werden muss, ob ein Bauteileschutz nicht beachtet werden muss, ob ein dynami­ sches oder hochdynamisches Einstellung erforderlich ist, ob Komfortfunktionen bei der Einstellung des Motor zu beachten sind oder nicht, ob der Fahrerwunschwert mit höchster Prio­ rität einzustellen ist, etc.

Weitere nicht dargestellte Größen können Informationen über Getriebemodus (Stellung Gebtriebebedienfeld, z. B. Neutral-, 1-, 2-, D-, R-, P-Stellung, Wintereinstellung, etc.), Ge­ triebetyp (Handschalter, Automat, CVT, automatisiertes Schaltgetriebe), aktuell eingelegter Gang (Leerlauf, 1. Gang, 2.Gang, etc.) und/oder Information über die Stellung des Zündschalters (Aus, Standby, Radio, Steuergerät bestromt (Klemme 15), Anlasser (Klemme 50), etc.). Diese Information werden bevorzugt als Wort vorgegebener Länge gesendet, wobei die Information codiert ist.

Ferner oder ergänzend wird in einer Ausführung nicht motor­ spezifische Messgrößen vom motorunabhängigen Teil zum motor­ spezifischen Teil übertragen, z. B. Außentemperatur, Atmo­ sphärendruck, Längsgeschwindigkeit, Batteriespannung, etc.

Ferner werden extern vorgegebene Minimal- und Maximaldreh­ zahlen (NMINEX, NMAXEX) bereitgestellt, die z. B. Vorgabegrö­ ßen in Verbindung mit dem Leerlaufregler und/oder dem Abwür­ geschutzregler (NMINEX) bzw. einer Maximaldrehzahlbegrenzung (NMAXEX) darstellen.

Vom motorspezifischen Teil 302 wird eine Information ENGRUN (Motor läuft), motorspezifische Messgrößen wie die aktuelle Motordrehzahl NMOT und/oder die aktuelle Motortemperatur TMOT sowie die aktuellen Maximaldrehzahl NMAX und die aktu­ elle Minimaldrehzahl NMIN (= aktuelle Leerlaufsolldrehzahl) bereitgestellt. Diese Größen werden im motorunabhängigen Teil entweder zur Berechnungen verwendetet (NMOT z. B. bei der Bestimmung des Fahrerwunschmoments) oder dienen als Zu­ standsinformation. Nicht dargestellt sind der Integralanteil des Leerlaufreglers und/oder die Information über die durch­ geführte Schubabschaltung, die in einer Ausführung zusätz­ lich oder alternativ vom motorspezifischen Teil zum motorun­ abhängigen Teil übertragen.

Die genannten Größen der Schnittstelle werden je nach Anwen­ dung einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt, ab­ hängig von den Anforderung und Randbedingungen des jeweili­ gen Ausführungsbeispiels.

Je nach Anwendungsfall werden motorunabhängiger und motor­ spezifischer Teil in einer Rechnereinheit, in zwei verschie­ denen Rechnereinheiten einer Steuereinheit oder in zwei räumlich getrennten Steuereinheiten implementiert.

Claims (14)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, welche wenigstens eine Stellgröße aufweist, die ab­ hängig von wenigstens einer Vorgabegröße für eine Ausgangs­ größe der Antriebseinheit eingestellt wird, wobei diese Vor­ gabegröße aus mehreren Vorgabegrößen ausgewählt wird, da­ durch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt Vorgabe­ größen, die unabhängig von der Antriebseinheit sind, zur Bildung einer ersten Vorgabegröße herangezogen werden, und dass in einem zweiten Schritt aus dieser ersten Vorgabegröße und wenigstens einer motorspezifischen Vorgabegröße die die wenigstens eine Stellgröße beeinflussende zweite Vorgabegrö­ ße gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsgröße ein Drehmoment der Antriebseinheit ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass in einem ersten Koordinator die erste Vorgabegröße abhängig von einer Fahrerwunschsollgröße, einer Sollgröße eines Fahrgeschwindigkeitsreglers, einer Sollgröße eines Fahrdynamikregelsystems, eines Motorschlepp­ momentenreglers, eines Antriebsschlupfreglers und/oder einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung gebildet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabegröße ein Sollvortriebsmoment ist, welches unter Berücksichtigung der Verhältnisse im Triebstrang in ein Sollausgangsmoment der Antriebseinheit umgerechnet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass ein zweiter Koordinator vorgese­ hen ist, der aus der ersten Vorgabegröße und wenigstens ei­ ner motorspezifischen Vorgabegröße die zweite Vorgabegröße bildet.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsgröße des zweiten Koordinators unter Berücksich­ tigung der Verlustmomente der Antriebseinheit in ein inneres Sollmoment umgerechnet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass jeder Vorgabegröße wenigstens ei­ ne Eigenschaftsgröße zugeordnet ist, die wenigstens die ge­ wünschte Stellzeit zur Einstellung der Vorgabegröße umfasst, wobei aus den Eigenschaftsgrößen verschiedener Vorgabegrößen in dem ersten und zweiten Koordinator wenigstens eine resul­ tierende Eigenschaftsgröße gebildet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die zweite Vorgabegröße in einem Umsetzer nach Maßgabe der wenigstens einen resultierenden Eigenschaftsgröße in Stellgrößen für die Stellpfade der An­ triebseinheit umgewandelt wird.

9. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, welche wenigstens eine Stellgröße aufweist, die ab­ hängig von wenigstens einer Vorgabegröße für eine Ausgangs­ größe der Antriebseinheit eingestellt wird, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ferner eine prädizierte Vorgabegröße ermit­ telt wird, welche in wenigstens einem Betriebszustand dem ungefilterten Fahrerwunschwert entspricht, in dessen Abhän­ gigkeit die Antriebseinheit in wenigstens einem Betriebszu­ stand eingestellt wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche wenigstens einen Mikrocomputer umfasst, der wenigstens eine Stellgröße zur Steuerung der Antriebseinheit abhängig von wenigstens einem Vorgabewert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit aus­ gibt, wobei diese Vorgabegröße aus mehreren Vorgabegrößen ausgewählt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerein­ heit einen ersten Koordinator umfasst, der Vorgabegrößen, die unabhängig von der Antriebseinheit sind, zur Bildung ei­ ner ersten Vorgabegröße heranzieht, und dass die Steuerein­ heit einen zweiten Koordinator umfasst, der aus dieser er­ sten Vorgabegröße und wenigstens einer motorspezifischen Vorgabegröße die die wenigstens eine Stellgröße beeinflus­ sende zweite Vorgabegröße bildet.

11. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit wenigstens einer Steuereinheit, welche wenig­ stens einen Mikrocomputer umfasst, der wenigstens eine Stellgröße zur Steuerung der Antriebseinheit abhängig von wenigstens einem Vorgabewert für eine Ausgangsgröße der An­ triebseinheit ausgibt, gekennzeichnet durch einen ersten Teil mit motorunabhängigen Programmen, der über eine vorde­ finierte Schnittstelle mit einem zweiten Teil mit motorspe­ zifischen Programmen in Verbindung steht, wobei der erste Teil an der Schnittstelle vorbestimmte Größen bereitstellt und vom motorspezifischen Teil vorbestimmte Größen empfängt.

12. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit wenigstens einer Steuereinheit, welche wenig­ stens einen Mikrocomputer umfasst, der wenigstens eine Stellgröße zur Steuerung der Antriebseinheit abhängig von wenigstens einem Vorgabewert für eine Ausgangsgröße der An­ triebseinheit ausgibt, gekennzeichnet durch einen Teil mit motorspezifischen Programmen, der über eine vordefinierte Schnittstelle mit einem Teil mit motorunabhängigen Program­ men in Verbindung steht, wobei der motorspezifische Teil an der Schnittstelle vorbestimmte Größen bereitstellt und vom motorunabhängigen Teil vorbestimmte Größen empfängt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass die vom motorunabhängigen Teil bereit­ gestellte Größen Sollmoment, prädiziertes Sollmoment, Soll­ stellzeit, Verbrauchermoment, wenigstens eine Fahrpedal-, Bremsen- Kupplungsbetätigungsgröße, eine Information hin­ sichtlich des Komfort der Steuerung und/oder vorgegebene Mi­ nimal- und/oder Maximaldrehzahlwerte und/oder wenigstens ei­ ne Information über Getriebezustand bzw. -typ und/oder die Stellung des Zündschlüssel und/oder nicht motorspezifische Messgrößen sind, die vom motorspezifischen Teil bereitge­ stellte Größen Istmoment, maximal und/oder minimal dynamisch erreichbare Momentenwerte, stationäre maximale und/oder mi­ nimale Momente, maximale und/oder minimale Momente unter op­ timalen Bedingungen, ein Korrekturmoment für das Verbrau­ chermoment, eine Information, dass der Motor läuft, motor­ spezifische Messgrößen wie Motordrehzahl und/oder Motortem­ peratur, die Maximaldrehzahl und/oder eine Minimaldrehzahl und/oder eine Information über die durchgeführte Schubab­ schaltung und/oder den Integralanteil des Leerlaufreglers sind.

14. Speichermedium, in welchen ein Computerprogramm gespei­ chert ist, welches wenigstens eines der Verfahren der An­ sprüche 1 bis 9 beschreibt.