ES2248313T3 - Metodo y dispositivo para el control de la unidad de transmision de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

El método para el control de la unidad de transmisión de un vehículo, que al menos muestra un parámetro de ajuste, que está instalado en función de al menos un parámetro específico par, un parámetro de salida de la unidad de transmisión, donde el parámetro específico está escogido de entre varios parámetros específicos, muestra que, en un primer paso, solo se recurra a parámetros específicos para los parámetros de salida, que son independientes de la unidad de transmisión, para la formación de un primer parámetro específico para los parámetros de salida, y que, en un segundo paso, sólo se forme a partir de este primer parámetro específico, y al menos de un parámetro específico del motor, para los parámetros de salida, un segundo parámetro específico que influye al menos en un parámetro de ajuste, para el parámetro de salida.

Description

Método y dispositivo para el control de la unidad de transmisión de un vehículo.

Estado de la técnica

La invención trata de un método y un dispositivo para el control de la unidad de transmisión de un vehículo.

En el control de vehículos modernos, muchas ventajas afectan parcialmente a los elementos de ajuste existentes (por ejemplo, la unidad de transmisión, las cajas de marchas, etc.) Así, por ejemplo la unidad de transmisión de un vehículo se controla en función de un determinado requisito de conducción, de valores requeridos de funciones de control/regulación externas y/o internas, como por ejemplo de un control de tracción (ASR), una regulación de par de resistencia del motor (MSR), de un control de marchas, de un limitador de velocidad o de revoluciones, y/o de un control de revoluciones en punto muerto. Estas cifras teóricas muestran un carácter parcialmente opuesto, con lo que, dado que la unidad de transmisión sólo puede incorporar una de las referencias anteriores, estas se deben coordinar, es decir, se puede seleccionar una de las referencias anteriores que sea realizable.

Se conoce un método y un dispositivo para el control de una unidad de transmisión de un vehículo por la DE 197 39 564 A1, con el que se consigue el valor de par o el valor de potencia requeridos en función del requerimiento de conducción, que sirve para el control de la unidad de transmisión, con lo que se determina un par de tolerancia máximo o una potencia tolerable máxima, y el valor requerido se limita al valor máximo tolerado, si éste sobrepasa al valor máximo tolerado. En la Figura 4 de la DE 97 39 564 A1 se representa la limitación del valor de par requerido para el sistema de relleno. Esto se realiza en un coordinador (104), en el que el par en el que el pedal queda suelto se compara, en una maximalización, con cajas de cambios externas y/o internas elevadas de forma de par. El valor más grade se compara, entonces, en una minimalización, con cajas de marchas externas y/o internas.

En relación con el control de una unidad de transmisión, se conoce una coordinación de este tipo de diferentes valores de par requeridos, por la DE 197 39 567 A1. Aquí se elige un valor requerido mediante la maximalización o minimalización de los valores de par requeridos. Este valor requerido realiza, en el estado de funcionamiento actual, mediante la determinación de los tamaños de los parámetros de de control de la unidad de transmisión, por ejemplo en una máquina de combustión interna, el relleno del ángulo de encendido y/o de la cantidad de carburante inyectable. A las cifras teóricas, se pueden unir diferentes características, por ejemplo referentes a la dinámica requerida para la instalación, la prioridad, etc, que asimismo pueden ser de diferente naturaleza, y que no se consideran dentro de la coordinación citada de las cifras teóricas.

Para considerar también las características de este tipo, se ha previsto en la notificación de patente alemana no prepublicada 199 61 291.9 del 18-12-1999, que los correspondientes pares requeridos coordinen características combinadas, asimismo, mediante un coordinador, de mismo modo, para, finalmente, conseguir un vector característico resultante, que se base en el ajuste de los parámetros de ajuste de la
unidad de transmisión.

En la solución citada, se resumen y dividen los pares requeridos mediante su acción en los grados de maximalización y minimalización para el sistema de control (de relleno) lento, y el sistema de control (de encendido) rápido en coordinación. El resultado es una estructura relativamente costosa con interfaces especialmente adaptadas al acondicionamiento correspondiente de la unidad de transmisión (por ejemplo, de un motor de gasolina).

Ventajas de la invención

Mediante el acoplamiento de la coordinación de los parámetros de cajas de marchas externas e internas, según las características de las reivindicaciones 1, 10 y 14, se alcanzará una parte independiente de la estructura de par de la unidad de transmisión concreta. Parte de la estructura de par se puede utilizar para casi todos los tipos de unidades de transmisión, por ejemplo para motores de gasolina y de gasoil, así como del mismo modo para motores eléctricos. Sólo el coordinador para los parámetros internos, con parámetros específicos para cada tipo, debe adaptarse a cada unidad de transmisión.

Consecuentemente, y de forma ventajosa, surge una interfaz centralizada y una clara estructura.

Además, la conversión del par de la fuente de la petición de par se acopla mediante el acoplamiento de la coordinación del par resultante de la coordinación y del vector característico de ahí resultante en parámetros de ajuste de la unidad de transmisión, y se gana en independencia. Así, por ejemplo, la fuente de la petición no es decisiva para el tipo de realización (por ejemplo, sobre un ángulo de encendido). Esto se determina según las condiciones establecidas por las características actuales, independientemente del origen de la petición a realizar.

La ventaja de los parámetros definidos que se han elegido, con vistas a una optimización del control del motor, de la estructura y de las interfaces, parámetros que se transmiten de la parte independiente a la parte específica del motor, y/o viceversa; es decir, la definición de la interfaz entre ambas partes, mediante parámetros proporcionados por cada parte, permite otra optimización y simplificación de la estructura y la interfaz. Además, el trabajo en conjunto de ambas partes también se asegura en los perfeccionamientos aislados de ambas partes.

Se detallan otras ventajas en la siguiente descripción de ejemplos de ejecución y/o en las reivindicaciones de patente correspondientes.

Gráficos

La presente invención se explicará más detalladamente a continuación, mediante las formas de ejecución representadas en los gráficos. Al mismo tiempo, la Figura 1 muestra un esquema de conjunto de un dispositivo de control para el control de una unidad de transmisión. La Figura 2 es un organigrama de conjunto para la representación de lo que viene a continuación, mediante la estructura de par descrita en detalle en el organigrama de la Figura 3. Las Figuras 4 y 5 muestran, en un ejemplo de ejecución escogido, un acondicionamiento concreto de la interfaz entre la parte independiente y la parte específica del motor, bajo la especificación de los parámetros acondicionados en cada parte.

Descripción de los ejemplos de ejecución

La Figura 1 muestra un diagrama de bloques de un dispositivo de control para el control de una unidad de transmisión, especialmente de una máquina de combustión interna. Se ha previsto una unidad de control 10, que muestra como componentes una conexión de entrada 14, al menos una unidad de proceso 16 y una conexión de salida 18. Un sistema de comunicación 20 conecta estos componentes entre sí al intercambio de datos. La conexión de entrada 14 de la unidad de control 10 se introduce por los enlaces de entrada del 22 al 26, que se representan, en un ejemplo de ejecución escogido, como un sistema ómnibus, y se deja conducir por las señales de la unidad de control 10, que representan las parámetros de funcionamiento seleccionados para el accionamiento de la unidad de transmisión. Estas señales se registran desde el equipo de medición 28 al 32. Los parámetros de funcionamiento de este tipo son la posición del pedal del acelerador, el número de revoluciones del motor, la carga del motor, la composición del gas residual, la temperatura del motor, etc. Por la conexión de salida 18, la unidad de control 10 controla la potencia de la unidad de transmisión. Esto se simboliza en la Figura 1 mediante los enlaces de salida 34, 36 y 38, en los que se accionan el carburante inyectado, el ángulo de encendido de la máquina de combustión interna, y al menos una válvula de mariposa que se puede accionar eléctricamente para la instalación del aporte de aire para la máquina de combustión interna. Junto a los parámetros de entrada descritos, se han previsto otros sistemas de control del vehículo, que transmiten los parámetros específicos de la conexión de entrada 14, como por ejemplo, las presiones de admisión del par de giro. Sistemas de control de este tipo son, por ejemplo, los ASR, los controles de dinámica de vehículos, los reguladores de velocidad, los limitadores de velocidad, etc. Sobre los sistemas de apoyo representados se ajustan el aporte de aire del cilindro aislado, el carburante inyectado, el punto de inyección y/o las condiciones del carburante/aire, etc. Junto a las presiones de admisión citadas, a las que también pertenecen las presiones de admisión de conducción en forma de requisito de conducción, y un límite de velocidad máxima, hay disponibles parámetros específicos para el control de la unidad de transmisión, como por ejemplo una variación del par de giro de un sistema de control de ralentí, una limitación del número de revoluciones, que produce un correspondiente parámetro específico, una limitación del par de giro, etc.

Con los parámetros dados de presión de admisión hay limitaciones o características implícitas, que representan el modo de conversión de los parámetros dados de presión de admisión. Al mismo tiempo, según el ejemplo de aplicación, pueden unirse con un parámetro específico de presión de admisión una o varias características, de modo que, bajo el término características, se ha previsto en un ejemplo de ejecución ventajoso, un vector característico, en el que se registran distintos parámetros de características. Las características de los específicos de presión de admisión son, por ejemplo, la dinámica necesaria en el ajuste de los parámetros específicos de presión de admisión, la prioridad de los parámetros específicos de presión de admisión, el parámetro de las reservas de par ajustadas y/o la comodidad del ajuste (por ejemplo, la limitación de la variación) Estas características se han previsto en un ejemplo de ejecución escogido. En otros ejemplos de ejecución se han previsto sólo una o varias características seleccionadas.

El modo de funcionamiento descrito no sólo se puede aplicar en conexión con máquinas de combustión interna, sino también en otros mecanismos de accionamiento, como por ejemplo los motores eléctricos. En este caso, los parámetros de apoyo se adaptan correspondientemente.

Las medidas del par de giro se usan como parámetros específicos de presión de admisión en el ejemplo de ejecución escogido. En otras ejecuciones se presentan, con la correspondiente adaptación, otras presiones de admisión con parámetros relacionadas con los parámetros de salida de la unidad de transmisión, como la potencia, el número de revoluciones, etc.

La Figura 2 muestra un organigrama de conjunto que en la unidad de proceso 16 tiene un programa de control del motor expirante, con lo que la coordinación de parámetros externos e internos hace que se acoplen entre sí, y, asimismo, estas coordinaciones de la conversión de la presión de admisión resultante y del valor de las características resultante, se desacoplan en parámetros de apoyo de la unidad de transmisión.

Los elementos mostrados en la Figura 2 se colocan como los programas aislados, los pasos o partes de programa, también representados en la Figura 3, mientras las líneas de unión entre los elementos representan el flujo de información.

En la Figura 2 se ha previsto un primer coordinador 100 para los parámetros específicos de presión de admisión junto con sus parámetros de características. Los parámetros externos requeridos msollexti y la característica/s clasificada/s en él/ellos eexti se dejan conducir al coordinador. En un ejemplo de ejecución se comparan los parámetros requeridos, por ejemplo en el ámbito de las pasos de clasificación mínimos y máximos. Como consecuencia, se transmite una presión de admisión de par resultante msollresext y la/s correspondiente/s característica/s esollreseext.

En otros ejemplos, se elige para la coordinación, por ejemplo una característica en el ámbito de una clasificación correspondiente (por ejemplo, el tiempo de colocación más pequeño), y las presiones de admisión, o las parámetros resultantes, se combinan entre ellos para la formación de un valor resultante. Las presiones de admisión externas representan, al mismo tiempo, las parámetros de engranaje independientes del motor, como el par requerido para la conducción, el par requerido de un control de velocidad de conducción o un control de velocidad de conducción adaptativo (ACC), una limitación de la velocidad, un control de la estabilidad de la conducción, un MSR y/o un ASR. Estos parámetros específicos independientes del motor, que se le atribuyen a la toma de fuerza, representan pares de toma de fuerza y/o ejes de salida de la caja de cambios, y se coordinan en esta superficie. Aquí también hay instaladas funciones de comodidad de conducción, como una función de atenuación del tope de carga o una función de amortiguador hidráulico. Otros parámetros independientes del motor afectan al avance. Se incluyen pares requeridos, que salen de un control de la caja de cambios y apoyan el paso de conexión de la caja de cambios, una presión de admisión de limitación para la protección de la caja de cambios y/o controles de pares de los grupos complementarios, como el generador, el compresor de clima, etc. También estos representan engranajes externos (independientes del motor) y se coordinan en el coordinador 100. Estos parámetros representan un eje de salida de la caja de cambios, y/o un par de salida del motor, que también es un parámetro de salida del coordinador 100. Para la conversión de los valores de par, se tiene en cuenta el desgaste del transductor/caja de cambios, la intensificación del motor, etc.

Como se ha citado, consta para las características de los parámetros externos exti. Cada uno de los parámetros requeridos citados anteriormente está clasificado, al menos, en una característica determinada, como por ejemplo un tiempo de colocación determinado, a partir del cual forme correspondientemente la coordinación de pares en el coordinador 100, un vector característico resultante esollresext. El vector característico también puede contener en un ejemplo de ejecución datos acerca del estado de funcionamiento actual (por ejemplo, el pedal del acelerador suelto). Los valores inferidos de la coordinación de los parámetros externos en el coordinador 100 se introducen en el coordinador 104, en el que los parámetros externos resultantes se coordinan con parámetros internos, es decir, específicos del motor. Entre los coordinadores 100 y 104 se encuentra la interfaz entre la parte específica y la independiente del motor del control del motor.

Los parámetros internos requeridos msollinti y/o Cinti se dejan conducir al coordinador 104. Los parámetros dependientes del motor son especialmente presiones de admisión de limitaciones de pares internos, por ejemplo por protección de las piezas principales, por protección en plena carga, una presión de admisión para una limitación de número de revoluciones máxima, etc. Además, en la Figura 2 se incluyen, para la determinación del par requerido, las parámetros de corrección no representados de los controles de número de revoluciones, de los controles de protección para evitar que se cale el vehículo, y los controles de punto muerto, así como el desgaste del motor y los pares de transporte y las funciones de comodidad para el conductor cercanas al motor. Los parámetros de salida del coordinador 104 son una presión de admisión para el par interior del motor, es decir, el par del motor MSOLL producido por la combustión y un correspondiente vector característico esoll.

Los parámetros resultantes emitidos por el coordinador 104 se dejan llevar a un conversor 108 específico del motor, que convierte el requisito del par resultante (par interior requerido y vector característico) en valores requeridos para las trayectorias establecidas específicas del motor. En un motor de gasolina se encuentra, por ejemplo, el relleno, el ángulo de encendido y/o la inyección; en un motor de gasoil, por ejemplo, el carburante; en un motor eléctrico, por ejemplo, la corriente. Al mismo tiempo, se atiende el punto de funcionamiento actual del motor y otras limitaciones influyentes de las trayectorias establecidas. La conversión del par requerido y del vector característico en las trayectorias establecidos se realiza, por ejemplo, mediante la descripción en el citado estado de la técnica, como en la entrada. Aquí se selecciona la trayectoria establecida, que puede asegurar el acondicionamiento del par requerido en el tiempo requerido. Son también parte del conversor 108 los engranajes, que afectan directamente a una trayectoria establecida, como por ejemplo el engranaje del ángulo de encendido de un regulador de compensación, el relleno adicional para una reserva de pares en el punto muerto, etc.

Con anterioridad se han resumido las características de un vector característico e. Según el ejemplo de ejecución, el vector característico incorpora diferentes parámetros. En un ejemplo de ejecución escogido, que también se representa mediante la Figura 3, el vector característico incorpora al menos un par dependiente, que se correspondería, normalmente, con el requerimiento de conducción no filtrado, aunque puede adaptarse a otros engranajes, especialmente a aquellos, que requieren cierta reserva de pares. Además, hay un tiempo de ajuste correspondiente a cada par requerido, así como datos para el accionamiento del vehículo, como por ejemplo información dinámica, límite del número de revoluciones requerido, bits activos para la atenuación del tope de carga o para un amortiguador hidráulico, bits activos para el punto muerto, ajustes para comodidad, etc. componentes del vector característico.

La Figura 3 muestra un organigrama que muestra un ejemplo de ejecución escogido de la estructura de pares representada anteriormente. Al mismo tiempo, se representa en las Figuras 3a y 3b un ejemplo de ejecución escogido del coordinador 100, en las Figuras 3c y 3d, del coordinador 104 y del conversor 108. También aquí, los programas de elementos aislados describen partes de programas o pasos de programas de un microordenador 16 del programa finalizado de la unidad de transmisión, mientras que representan los enlaces de interconexión del flujo de información.

A continuación se determinará en 200, por ejemplo en función del número de revoluciones del motor y del grado de accionamiento de un pedal del acelerador, por parte del conductor, un par requerido de conducción, según el parámetro, por ejemplo, de un diagrama. Este par requerido de conducción MSOLLFA representa un par de propulsión. Se transmite correspondientemente un par requerido de conducción dependiente MPRÄDFA, que se corresponde con un ejemplo de ejecución escogido tras el par requerido de conducción, y a continuación representará el futuro par instalado con cierta probabilidad. Clasificada según el par requerido de conducción hay al menos una característica efa, como por ejemplo un tiempo de ajuste, dentro del cual el se ajusta el par requerido de conducción, y/o el estado de accionamiento del pedal. El tiempo de ajuste se transmite y emite, por ejemplo, en función de la velocidad del accionamiento del pedal. El vehículo está equipado con un regulador de la velocidad de conducción 202 o un regulador de la velocidad de conducción adaptativo, que adicionalmente considera la distancia a un vehículo que esté delante, y de ahí se conforman un parámetro requerido de pares MSOLLFGR, un parámetro dependiente MPRADFGR (que puede corresponderse con el par requerido o parámetro de par alcanzable de forma fija), y parámetros de características clasificadas efgr (tiempo de ajuste, estado de actividad del regulador, etc.) En el coordinador 204 se coordinan los parámetros transmitidos de la transmisión de requerimientos de conducción 200 y del regulador de velocidad 202. Así, por ejemplo, se transmiten, en el regulador de velocidad activado, el par requerido y el par dependiente, que se transmite desde el regulador de velocidad 202. También se transmite correspondientemente el vector característico clasificado de este par, por ejemplo con respecto al tiempo de ajuste. El regulador de velocidad se desconecta, con lo que el coordinador 204 de los parámetros requeridos de conducción correspondientes desbloquea el control. Además, este coordinador transmite, por ejemplo, el par requerido de conducción, junto con las características, si es mayor que el par requerido del regulador de velocidad. Los parámetros resultantes del coordinador 204 se guían a las funciones de comodidad en la conducción 206. Aquí se comprenden, por ejemplo, funciones de atenuación del tope de carga o funciones del amortiguador hidráulico, en las que el requerimiento de conducción y/o el valor específico de par requerido del regulador de velocidad se somete a una filtración para evitar variaciones de par bruscas. Esta filtración, especialmente en el valor requerido de par, no se aplica, sin embargo, al valor de par dependiente. Hay características que también pueden filtrarse correspondientemente, por ejemplo características como la información acerca del tiempo de ajuste. Una consecuencia del control de las comodidades en la conducción 206 es un valor requerido MSOLLFAVT para el par de propulsión y para el par de propulsión MPRÄDFAVT, así como para al menos una característica clasificada de estos parámetros EMSOLLFAVT.

Los parámetros citados se transmiten a un coordinador 208, al que además llegan otros parámetros de engranajes externos, por ejemplo de una regulación de estabilidad en la conducción (ESP), de una regulación de par de la resistencia de un motor (MSR) y/o un control de tracción (ASR) 210. Esta/s función/es proporciona/n al coordinador 208, asimismo, un par de propulsión requerido (por ejemplo, MSOLLESP) y sus correspondientes características EMSOLLESP, que se incluyen en el ejemplo de ejecución escogido, especialmente el tiempo de ejecución necesario para el ajuste. Además, se ha previsto un limitador de la velocidad 212, que en función del grado de sobrepaso de velocidad con respecto a una velocidad de conducción máxima del vehículo, transmite un valor requerido de par MSOLLVAMX para el par de propulsión. Estos parámetros se coordinan en el coordinador 208. Ahí, tal y como se ha representado anteriormente, los valores requeridos de par y al menos una característica, se combinan, mientras que el par dependiente no se coordina con los pares requeridos del engranaje externo, como el supuesto futuro par de ajuste, según la disminución de estos engranajes de reducción o ampliación. Por ejemplo, en engranajes de reducción alargados mantenidos de forma fija, un par dependiente influido por el valor correspondiente de par requerido externo, también puede darse. En el caso más sencillo, los pares requeridos se seleccionan en función de grados de selección de valores mínimos y máximos, y se someten a la/s característica/s clasificada/s del par requerido seleccionado, así como, dado el caso, los parámetros específicos y de estado como características resultantes. A la salida del coordinador 208 hay un par de propulsión dependiente MPRÄDVT y un par de propulsión requerido resultante MSOLLVT, así como características resultantes EMSOLLVT. Físicamente, este par es el par en la salida del motor del vehículo.

Para la conversión de los valores de par de propulsión a valores de par de salida de la caja de cambios, se convierten según el organigrama de la Figura 3b, los pares transmitidos al coordinador 208, el par de propulsión dependiente y el par de propulsión requerido, en el paso 213 según el parámetro del refuerzo del motor, es decir, del factor de refuerzo entre la toma de fuerza y la caja de cambios, que por ejemplo está fijada en un lugar de depósito 218, y al par de pérdida de la caja de cambios mgetrver. Esto último se forma en función del estado de funcionamiento actual de la caja de cambios, por ejemplo mediante un diagrama 220. Como consecuencia, están los correspondientes valores de par de salida de la caja de cambios. Las características no se convierten, en lugar de no contener ningún valor de par de propulsión. En un ejemplo de ejecución se consigue la conversión en el ajuste de combinación 214 y/o 216, en los que los valores de par requeridos se combinan correspondientemente de forma multiplicativa con el refuerzo del motor. El par de salida de la caja de cambios requerido, formado de este modo, y el par de salida de la caja de cambios dependiente, se corrigen entonces en las posiciones de combinación 218 y/o 220 con el par de pérdida de la caja de cambios mgetrver. En el ejemplo de ejecución escogido, se añade el par de pérdida de la caja de cambios al par dependiente y/o al par de salida de la caja de cambios requerido. Además, los valores de par de salida de la caja de cambios se convierten, mediante la transmisión de la caja de cambios instalada, en valores de par de acoplamiento.

El par dependiente y el par requerido, así como su vector característico se llevan a los coordinadores 224 y/o 226. En estos dos coordinadores, se consideran parámetros referentes a la caja de cambios, es decir, parámetros específicos del control de la caja de cambios para el paso de conexión y/o de una función de protección de la caja de cambios. Con respecto a la protección de la caja de cambios, se determina en 228 un valor máximo para el par de acoplamiento, en el que se limita el par de acoplamiento requerido. En el engranaje de la caja de cambios, se determina un movimiento del par de acoplamiento determinado, que optimiza la secuencia de conexión. En el coordinador 226, se compara el par de acoplamiento requerido con estos pares requeridos, y se transmite, en un ejemplo de ejecución, el más pequeño, como un par de acoplamiento requerido. Especialmente se clasificó al menos un parámetro de características en el par requerido. Este parámetro, por ejemplo, fija el tiempo de ejecución necesario para la realización de la variación de pares durante la secuencia de conexión. Esto se coordina con al menos un parámetro de características correspondiente, del par de acoplamiento requerido, donde por ejemplo en una secuencia de conexión activa, el parámetro de características del par del engranaje de la caja de cambios tiene preferencia. En el coordinador 224, se combina el par del engranaje de la caja de cambios con el par de acoplamiento dependiente. En un ejemplo de ejecución, se transmite invariablemente el par de acoplamiento dependiente, mientras que, en otro ejemplo, especialmente en los engranajes continuos alargados, el par dependiente se adapta mediante el par de acoplamiento de la caja de cambios.

Los parámetros de salida de los coordinadores 224 y/o 226 se llevan a otros coordinadores 229 y/o 230, donde se consideran los requerimientos de par de los grupos complementarios. Estos se determinan, por ejemplo, mediante el diagrama 232, independientemente del estado de funcionamiento del grupo complementario correspondiente (aire acondicionado, ventilador, etc) En el coordinador 230, se combina el par de acoplamiento requerido con el par de consumo MVERBR, que representa la suma de los requerimientos de par de todos los consumidores considerados, con lo que el par de consumo está clasificado al menos en un parámetro de características EMVERBR. También aquí se ha previsto como característica, especialmente el tiempo de ajuste requerido para el ajuste del requerimiento de par del consumidor y, dado el caso, del estado del consumidor aislado. En un ejemplo de ejecución, se añade en el coordinador 230, por ejemplo, el control de par MVERBR en el par de acoplamiento requerido, cuando el consumidor correspondiente está activo. Como característica resultante, se transmite, en esta ejecución, por ejemplo, el tiempo de ejecución más corto. En el coordinador 229, se combina, de forma análoga al coordinador 224, el par de reserva necesario MRESNA para la realización del control de par MVERBR del consumidor, con el par de acoplamiento dependiente. En un ejemplo de ejecución, se aumenta el par dependiente en el par de reserva, de modo que el par de acoplamiento dependiente aumenta, si hay un aumento de pares por el consumidor (conexión), mientras el par de acoplamiento dependiente disminuye, si hay una disminución del control de par del consumidor (por ejemplo, desconexión) Los parámetros de salida del coordinador 229 y 230 representa los parámetros externos que se representan en la Figura 2 como parámetros de salida del coordinador 100. El coordinador 229 emite un par dependiente de salida del motor MPRÄDEX, el coordinador 230, un par requerido de salida del motor MSOLLEX, y al menos un parámetro de características clasificado EMSOLLEX.

Los parámetros citados se llevan, según la Figura 3c, a un coordinador 234, en el que estos parámetros se coordinan con parámetros específicos del motor. Al mismo tiempo, en un ejemplo de ejecución escogido de un limitador de par 236, se lleva un valor requerido MSOLLBEG con parámetros de características clasificados EMSOLLBEG, así como de un limitador de número de revoluciones máximo 238, se lleva un parámetro requerido MSOLLNMAX con sus parámetros de características correspondientes EMSOLLNMAX. El valor requerido del limitador de par 236, se transmite, por ejemplo, según la parámetro del parámetro de sobrepaso de un valor límite para el par de giro mediante el par efectivo, el par requerido del limitador de número máximo de revoluciones 238 dependiendo de la parámetro de sobrepaso del número máximo, por el número de revoluciones del coche. Los tiempos de ajuste se fijan correspondientemente como parámetros de características escogidos. Como se representa en la Figura 3c, el número máximo de revoluciones nmax también puede ser un parámetro de características del vector EMSOLLEX y fijarse desde fuera.

En función de sus parámetros de entrada, el coordinador 234 forma parámetros de salida resultantes para el par de salida del motor y, al menos, una característica clasificada. Al mismo tiempo, se selecciona en el ejemplo de ejecución escogido, de entre los parámetros requeridos guiados, el más pequeño, y se fija como un par de salida requerido MSOLLINT. En otro ejemplo de ejecución, se combinan los parámetros requeridos entre ellos, mediante operaciones aritméticas. El par dependiente se mantienen invariable en un ejemplo de ejecución; en otro, se adapta mediante los parámetros requeridos, especialmente en el engranaje de reducción continua alargado. Con respecto a, al menos, los parámetros de características, se consigue asimismo una coordinación, donde el resultado es, al menos, un parámetro de características resultante EMSOLLINT, que es un tiempo de ejecución clasificado con respecto al tiempo de ejecución según la ejecución de los tiempos de ejecución más cortos o según los parámetros de pares resultantes. Además, hay, como datos del estado de funcionamiento, esbozados anteriormente, parte de los parámetros de características.

El par requerido msollint se lleva a un ajuste de combinación 240, en el que el par requerido se corrige en función de la señal de salida de control de protección para evitar que se cale el vehículo 246. Este representa un par de corrección DMAWS, que se forma en función del número de revoluciones del motor y de un número de revoluciones requerido de protección para evitar que se cale el vehículo, con lo que el parámetro del par de corrección depende de la distancia del número de revoluciones efectivo hasta el número de revoluciones de la protección para evitar que se cale el vehículo. La señal de condición B_akt, que activa el control, por ejemplo, si hay un requerimiento de conducción o un engranaje externo, es preferiblemente como la parte citada del vector característico EMSOLLEX de la Figura 3c. El par requerido corregido se lleva, entonces, a un ajuste de combinación, en el que el par requerido carga un par de corrección DMLLR de un sistema de control de ralentí 248. Las condiciones de activación B_akt y B_akt2 del sistema de control de ralentí (punto muerto, ningún requisito de conducción, etc), son asimismo parte del vector característico EMSOLLEX. Además, es un número de revoluciones mínimo NMIN de la parte del sistema de control de ralentí del vector característico. El par de corrección DMLLR se forma en función del número de revoluciones efectivo y del número de revoluciones requerido. Este par de corrección en el ajuste de combinación 237, también se carga en el par dependiente MPRÄDINT.

Según la parámetro de las características o diagramas 250 dependientes de la temperatura y número de revoluciones, se forman los valores de par de pérdida del motor (valores de par de resistencia) MDS. Estos se cargan en los ajustes de combinación 239 y/o 244, en el par de salida dependiente y el par de salida requerido. Como consecuencia, hay un par interior dependiente MPRÄDIN y un par interior requerido MSOLLIN, que se normalizan en otros grados de corrección 252 y 254 con un par de referencia MDNORM. Los parámetros de salida de los grados de corrección 252 y 254, así pues, se normalizan, los pares interiores dependientes KPRÄDIN y/o los valores requeridos, normalizados para el par interior MSOLLIN. El par de normalización se forma en función de los parámetros de funcionamiento (por ejemplo, el número de revoluciones y la carga), en un diagrama 256. El vector característico EMSOLLINT formado a partir del coordinador 234 no se ve influenciado.

El par interior dependiente y/o el par requerido interior se llevan, según la Figura 3d, al conversor 258, al que además se lleva también el vector característico EMSOLLINT, con el que se convierte el par interior requerido. En esta superficie, hay más funciones instaladas, que se toman directamente de la trayectoria establecida del engranaje del motor, como por ejemplo un regulador de compensación 260, un regulador 262, que acondiciona una cierta reserva de pares por el ángulo de encendido para el calentador del catalizador, así como la parte del sistema de control de ralentí 264, que ajusta el valor de reserva de pares del punto muerto, y se lleva al engranaje del ángulo de encendido del sistema de control de ralentí. Partiendo de las funciones citadas, se llevan parámetros de control al conversor 258, que los considera en la conversión del par requerido. Estos datos por la zona correspondiente de activación de las funciones se aclaran en la Figura 3d, y se transmiten como parte del vector característico EMSOLLINT. Partiendo del valor de par requerido MSOLLIN, forma el conversor 258, teniendo en cuenta las características, especialmente el tiempo de ajuste necesario, los pares requeridos MSOLLFÜ para el relleno, para el ángulo de encendido MSOLLZW, para la inyección y/o para la introducción MSOLLK y, dado el caso, para el compresor MSOLLLAD. Estos se ajustan mediante los dispositivos de ajuste 266, 268, 270 y 272, con lo que el par requerido de relleno se convierte en un dispositivo de válvula de mariposa requerido, que convierte otros pares requeridos teniendo en consideración el par efectivo para la disminución del desvío. Se conocen varios modos de funcionamiento. Asimismo, se tienen en consideración el par dependiente y los valores de reserva formados a partir del control del calentamiento del catalizador y del sistema de control de ralentí. Preferiblemente, el valor máximo se forma a disposición de los parámetros requeridos MSOLLIN, MPRÄDIN, reservas), y se emite como un valor de relleno. En función del tiempo de ajuste, se activan los otros engranajes y se forman los parámetros requeridos correspondientes. Los parámetros de salida de las funciones (sistema de control de ralentí, regulador de compensación), que afectan directamente a las trayectorias establecidas (ángulos de encendido mayores), se cargan directamente en los pares requeridos correspondientes.

Los parámetros representados anteriormente en combinación también se pueden realizar aisladamente, según el ejemplo de ejecución, en cualquier elección. La realización preferida se consigue, al mismo tiempo, como un programa de ordenadores, que está almacenado en un medio de almacenaje (disquete, módulo de memoria, computador, etc).

En las Figuras 4 y 5 se representa, en un ejemplo de ejecución escogido, un acondicionamiento concreto de la interfaz entre la parte específica del motor y la independiente del motor, bajo la indicación de cada parte de los parámetros acondicionados. La Figura 4 trata, al mismo tiempo, todos los parámetros de pares de rotación y/o parámetros que están directamente relacionados con el ajuste de par de rotación, mientras que en la Figura 5 se representan otros parámetros. Estos se han resumido anteriormente en su esencia, como un vector característico. La asignación en las Figuras 4 y 5 se realizó de este modo por razones de claridad de visualización.

La característica del interfaz mostrado en las Figuras 4 y 5 reside en que también los parámetros de la parte específica del motor se transmiten a la parte independiente del motor.

Los parámetros de par de rotación preparados (preferiblemente, los parámetros de par de acoplamiento, los parámetros de par del cigüeñal u otros parámetros de par de salida del motor) de la parte específica del motor 302 y de la parte independiente del motor 300 se representan en la Figura 4. La parte específica del motor 302 y la parte independiente del motor se corresponden, al mismo tiempo, con la representación de la Figura 3.

Como ya se ha representado anteriormente mediante la ejecución, según la Figura 3, la parte independiente del motor 300 acondiciona el par requerido de parámetros MSOLLEX, el par requerido dependiente, que también puede tener una determinada reserva de pares (ambos, por ejemplo, en Nm), y el tiempo de ejecución requerido TSOLLEX (por ejemplo, en msec), con los que se ajusta el par requerido. Por último, está la parte anteriormente citada del vector característico. Ya se ha descrito un ejemplo para la utilización de estos parámetros en la parte específica del motor. Además, según la Figura 4, se acondiciona la demanda de pares de los grupos complementarios MVERBR (por ejemplo, en Nm) de la parte independiente del motor 300. La determinación de este valor de par se ha descrito anteriormente. Representa la diferencia entra el par de salida del motor y el par de acoplamiento. Se selecciona en la parte específica del motor, por ejemplo en el cálculo del par de pérdida del motor. En un ejemplo de ejecución, se transmite, además, un parámetro de requerimiento de pares (por ejemplo, en Nm), que se representa en la Figura 4, de la parte independiente del motor 300 a la parte específica del motor 302, que describe el par requerido sin la corrección, mediante el engranaje de un control de la caja de cambios.

La parte específica del motor 302 facilita el par efectivo MIST (preferiblemente, el par efectivo en el cigüeñal), en la superficie de par, según la Figura 4, lo que se mide o se calcula. Además, hay una zona de ajuste máximo de la trayectoria rápida (ajuste por el ángulo de encendido, carburante, etc), mediante valores de pares máximos y mínimos MMAXDYN y MMINDYN, que se ajustan por los parámetros influenciados de la trayectoria de ajuste rápido. Estos parámetros se seleccionan de funciones externas, como por ejemplo un control de tracción, con lo que por ejemplo se ofrecen datos de MMAXDYN o MMINDYN en la zona de ajuste rápida que sea posible, mientras que MIST se encuentra en el cálculo de la entrada de valores específicos. Además, se acondicionan características de la parte específica del motor 302, que describen el par máximo y mínimo alcanzable de forma fija MMAX y MMIN (el par mínimo es igual al par de resistencia máximo alcanzable), por ejemplo en el número de revoluciones. Estos funcionan como información del estado en la determinación de la estrategia de conexión de la caja de cambios. Las características se transmiten en forma de parejas de valores y se archivan en la parte independiente del motor. Además, la parte específica del motor 302 acondiciona un parámetro adaptativo MVERBRADAPT para el par de consumo MVERBR, que se transmite de la forma conocida (compárese, por ejemplo las DE-A 43 04 779 = US 5 484 351). La parte independiente del motor, con esta información, es capaz de ajustar y/o corregir sus cálculos para el par de consumo MVERBR. No están representados otros parámetros, que se transmiten, bien de forma adicional a lo anteriormente citado, o de forma alternativa, de la parte específica del motor 302 a la parte independiente del motor 300, como por ejemplo el par de resistencia actual, que se calcula, por ejemplo, como en el ya citado estado de la técnica; el par del cigoñal del par máximo actual, en función del estado de funcionamiento actual y/o bajo condiciones óptimas (dependiendo del número de revoluciones, del nivel del mar, de la temperatura, etc), los pares máximos y mínimos alcanzables (par mínimo = par de resistencia máximo alcanzable) Todos los parámetros tienen la unidad Nm en un ejemplo de ejecución.

Por fuera de la superficie del par, se acondicionan (por ejemplo, como un par-%), como muestra la Figura 5, las señales de accionamiento de la parte independiente del motor (bien de forma continua, bien como en un estado eléctrico) para el pedal del acelerador (ACC), para los frenos (BRAKE) y para el acoplamiento (CLUTCH) Estos parámetros se seleccionan en la parte específica del motor 302, por ejemplo para la activación de las distintas funciones, como el sistema de control de ralentí, las funciones para la comodidad, etc. Para ocultar también las conexiones del sistema, que no disponen del sensorial necesario, se ha previsto que, ya sea alternativa o complementariamente, se transmita por la interfaz del estado de conexión (por ejemplo, como una señal de bit) de un contacto del pedal del freno y/o de un contacto del pedal del acoplamiento. No se ha representado, además, ninguna información acerca del requerimiento de marcha en vacío de la conducción (par mínimo de requerimiento, preferiblemente, señal de bit), que se puede transmitir en un ejemplo de ejecución, bien alternativa, bien adicionalmente. Otro parámetro no representado (como la señal de bit) es la información que presenta la inducción por fuerza en el motor.

Además, se facilita una marca KOMF (palabra codificada), que informa (activado/no activado) acerca del estado de funcionamiento de las funciones de la comodidad, como una función de atenuación del tope de carga o una función del amortiguador hidráulico. Este parámetro se calcula en la parte específica del motor 302, por ejemplo se utiliza para esto, si en los requerimientos para la comodidad del ajuste de pares se tienen en cuenta (por ejemplo, la velocidad de ajuste, la prevención de problemas de espalda, etc), y/o se seleccionan para la activación de las funciones para la comodidad, como las funciones de atenuación del tope de carta o del amortiguador hidráulico. Generalmente, estos parámetros representan una información, si la comodidad del control es una prioridad alta o no. En estos parámetros, se puede contener también o alternativamente la información de si el grado de requerimiento de conducción está limitado por razones de comodidad, de si en el control del motor se debe mantener una inducción por fuerza, de no se debe considerar una protección de las piezas principales, de si se requiere un ajuste dinámico o altamente dinámico, de si se deben contemplar funciones de la comodidad en el ajuste del motor, o no, de si el valor de requerimientos de conducción tienen máxima prioridad, etc.

Otros parámetros no representados pueden contener datos acerca del modo de la caja de cambios (ajuste de la consola de la caja de cambios, por ejemplo, ajuste neutro 1, 2, D, R, P, instalación de frío, etc), del tipo de la caja de cambios (manual, automática, una transmisión continuamente variable, de cambio de marchas automatizado), del la marcha utilizada en cada par (Punto muerto, primera, segunda, etc), y/o información acerca del ajuste del ángulo de encendido (apagado, en reserva, la radio, la corriente del aparato de control (paso 15), el arranque (paso 50), etc) Esta información se envía preferiblemente como palabras con la longitud presentada, donde la información está codificada.

Además, o complementariamente, se transmite, en una ejecución de parámetros de parámetros no específicos del motor, de la parte independiente del motor a la parte específica del motor, por ejemplo la temperatura exterior, la presión atmosférica, la velocidad longitudinal, el nivel de carga de la batería, etc.

Además, se acondicionan números de revoluciones mínimos y máximos (NMINEX, NMAXEX), que representan, por ejemplo, parámetros específicos en conexión con el sistema de control de ralentí y/o con el control de protección para evitar que se cale el vehículo (NMINEX) y/o con una limitación de número máximo de revoluciones (NMAXEX)

De la parte específica del motor 302, se acondiciona una información ENGRUN (funcionamiento del motor), parámetros de parámetros específicas del motor, como el cuenta revoluciones NMOT y/o la temperatura del motor en cada par TMCT, así como el número máximo de revoluciones de cada par NMAX y el número mínimo de revoluciones de cada par (NMIN = número de la marcha en vacío en cada par) Estos parámetros se usan en la parte independiente del motor, bien para el cálculo NMOT, por ejemplo, en la determinación del parámetro de requerimiento de conducción), o sirven como información adicional. No están representadas la parte integral del sistema de control de ralentí y/o la información sobre la desconexión realizada, que transmite en una ejecución, adicional o alternativamente, de la parte específica del motor a la parte independiente del motor.

Los parámetros citados de la interfaz se utilizan, según la aplicación, aisladamente o en cualquier combinación, independientemente del requerimiento y de las limitaciones del ejemplo de ejecución correspondiente.

Según el caso de la aplicación, se implementan la parte independiente del motor y la parte específica del motor en una unidad de proceso, en dos unidades de proceso diferentes de una unidad de control, o en dos unidades de control separadas físicamente.

Claims (14)

1. El método para el control de la unidad de transmisión de un vehículo, que al menos muestra un parámetro de ajuste, que está instalado en función de al menos un parámetro específico par, un parámetro de salida de la unidad de transmisión, donde el parámetro específico está escogido de entre varios parámetros específicos, muestra que, en un primer paso, solo se recurra a parámetros específicos para los parámetros de salida, que son independientes de la unidad de transmisión, para la formación de un primer parámetro específico para los parámetros de salida, y que, en un segundo paso, sólo se forme a partir de este primer parámetro específico, y al menos de un parámetro específico del motor, para los parámetros de salida, un segundo parámetro específico que influye al menos en un parámetro de ajuste, para el parámetro de salida.

2. El método, según la reivindicación 1, muestra que el parámetro de salida es un par de rotación de la unidad de transmisión.

3. El método, según una de las reivindicaciones anteriores, muestra que en un primer coordinador, se forma el primer parámetro específico en función de un parámetro de requerimiento de conducción, de un parámetro requerido de un control de velocidad de conducción, de un parámetro requerido de un sistema de control de dinámica de conducción, de un regulador de par de resistencia del motor, de un control de tracción y/o de un limitador de velocidad máxima.

4. El método, según la reivindicación 3, muestra que el parámetro específico es un par de posición requerido, que se convierte, bajo la consideración de las condiciones, en un par de salida requerido del motor de la unidad de transmisión.

5. El método, según una de las reivindicaciones anteriores, muestra que se ha previsto un segundo coordinador, que, a partir del primer parámetro específico, y al menos de un parámetro específico del motor, forma el segundo parámetro específico.

6. El método, según la reivindicación 3, muestra que el parámetro de salida del segundo coordinador se convierte bajo la consideración del par de pérdida de la unidad de transmisión en un par requerido.

7. El método, según una de las reivindicaciones anteriores, muestra que cada parámetro específico está clasificado al menos en un parámetro de características, que incorpora al menos el tiempo de ajuste requerido para el ajuste de los parámetros específicos, donde se forma al menos un parámetro de características resultante, a partir de los diferentes parámetros específicos de los parámetros de características, en el primer y segundo coordinador.

8. El método, según una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el segundo parámetro específico se transforma en un conversor, según las parámetros de al menos un parámetro de características resultante en los parámetros de ajuste, para las trayectorias establecidas de la unidad de transmisión.

9. El método, según una de las reivindicaciones anteriores, muestra que además, se transmite un parámetro específico dependiente, que se corresponde con al menos un estado de funcionamiento del valor requerido de conducción no filtrado, en función de lo cual se ajusta la unidad de transmisión en al menos un estado de funcionamiento.

10. El dispositivo para el control de la unidad de transmisión de un vehículo, con una unidad de control, que al menos incorpora un microordenador, que al menos emite un parámetro de ajuste para el control de la unidad de transmisión, en función de al menos un valor específico para un parámetro de salida de la unidad de transmisión, donde este parámetro específico se escoge de entre varios parámetros específicos para los parámetros de salida, muestra que la unidad de transmisión incorpora un primer coordinador, que recurre solo a parámetros específicos para los parámetros de salida, que son independientes de la unidad de transmisión, para la formación de un primer parámetro específico para los parámetros de salida, y que la unidad de transmisión incorpora un segundo coordinador, que solo a partir de este primer parámetro específico, y al menos de un parámetro específico de un motor, para los parámetros de salida, forma el segundo parámetro específico para los parámetros de salida, influyente en al menos un parámetro de ajuste.

11. El método, según la reivindicación 10, muestra que hay una primera parte con programas independientes del motor, que está conectada, por una interfaz predefinida, con una segunda parte con programas específicos del motor, donde la primera parte acondiciona los parámetros de la interfaz, y recibe parámetros predeterminados de la parte específica del motor.

12. El método, según la reivindicación 10 u 11, muestra que una parte con programas específicos del motor, que está conectada, por una interfaz predefinida, con una parte con programas independientes del motor, donde la parte específica del motor acondiciona los parámetros predeterminados en la interfaz y recibe parámetros predeterminados de la parte independiente del motor.

13. El método, según una de las reivindicaciones 11 ó 12, muestra que los parámetros acondicionados por la parte independiente del motor el par requerido dependiente, el tiempo de ajuste, el par de consumo, al menos una intervención del pedal del acelerador, el parámetro del freno, el parámetro de intervención del acoplamiento, una información acerca de la comodidad del control y/o los valores de números de rotaciones mínimos y/o máximos, al menos una información acerca del estado y/o tipo de la caja de cambios, y/o el ajuste del ángulo de encendido y/o los parámetros de parámetros no específicos del motor, que son los parámetros condicionados por la parte específica del motor, el par específico, los valores de par máximos y/o mínimos dinámicamente alcanzables, los pares máximos y/o mínimos fijos, los pares máximos y/o mínimos bajo condiciones óptimas, un par de corrección par el par de consumidor, una información de que el motor funciona, parámetros de parámetro específicos del motor, como el número de revoluciones del motor y/o la temperatura del motor, el número máximo de revoluciones y/o un número mínimo de revoluciones y/o una información acerca de la desconexión realizada y/o la parte integral del sistema de control de ralentí.

14. El medio de almacenaje, en el que se almacena un programa de ordenador para su posterior utilización en uno de los métodos de la reivindicación 1 a la 9.