DE10045699A1

DE10045699A1 - Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE10045699A1
Application number: DE10045699A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Matsubara; Hironao Fukuchi; Asao Ukai; Takashi Iwamoto; Fumihiko Konno; Katsuhiro Kumagai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-16
Filing date: 2000-09-15
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2020-09-16
Also published as: DE10045699B4; JP3746644B2; US6634447B1; JP2001086602A

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, die zuverlässig auf die Unterstüzungsanforderungen eines Fahrers vom Anlaufen bis zum Anfahren des Fahrzeugs reagiert. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, welches ausgestattet ist mit einem die Anfahrkraft für das Fahrzeug abgegebenen Verbrennungsmotor, einem die Abgabe des Verbrennungsmotors ergänzenden Elektromotor sowie einer dem Motor elektrische Leistung zuführenden batterie, sieht einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor und eine Abgabeunterstüzungs-Bestimmungseinrichtung (S004) vor, die bestimmt, ob die Unterstützung unter Verwendung des Motors abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs auszuführen ist, wobei die Abgabeunterstützungs-Bestimmungseinrichtung (S004) ein Nachanlauf-Abgabeunterstüzungs-Erlaubnismittel (S005) vorsieht, das die Abgabeunterstüzung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor in dem fall erlaubt, in dem das Verbrennungsmotordrehzahlerfassungsmittel erfaßt, daß die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (#TMOTST) während eines Anlaufs des Verbrennungsmotors ist, und in dem Fall. in dem die Abgabeunterstützung durch die Nachanlauf-Abgabeuntertsützungs-Erlaubniseinrichtung (S005) erlaubt ist, wird die Abgabeunterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor ausgeführt.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Hybrid fahrzeug und betrifft insbesondere ein Hybridfahrzeug, das rasch auf eine Unterstützungsanforderung eines Fahrers beim Starten des Fahrzeugs reagieren kann.

Hintergrundtechnik

Herkömmlicherweise ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das zusätzlich zu einer während des Betriebs des Fahrzeugs als Antriebsquelle dienenden Maschine, insbesondere Brennkraftmaschine bzw. Verbrennungsmotor, mit einem Elektromotor versehen ist.

Ein Typ dieser Art von Hybridfahrzeug ist ein Parallelhybridfahrzeug, das einen Elektromotor als eine zusätzliche Antriebsquelle verwendet, um die Abgabe (insbesondere Leistungsabgabe, z. B. Ausgangsleistung) des Verbrennungsmotors zu unterstützen. Dieses Parallelhybridfahrzeug führt verschiedene Arten von Steuerungen aus, wie z. B. das Bereitstellen einer zusätzlichen Antriebskraft am Ausgang des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor während einer Beschleunigung und einem Laden der Batterie durch eine Verzögerungsregeneration während einer Verzögerung, und einer Aufrechterhaltung des Zustands der Ladung der Batterie, um die Erfordernisse des Fahrers zu erfüllen (z. B. erste Veröffentlichung der unge prüften japanischen Patentanmeldung 7-123509).

Bei dem oben beschriebenen Hybridfahrzeug, in dem Fall eines Erfordernisses einer Unterstützung abhängig von der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, kann eine zusätzliche Antriebskraft für die Abgabe des Verbrennungsmotors durch den Motor bereitgestellt werden. Die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, tritt jedoch abhängig von den Fahrbedingungen in verschiedenen Formen auf. Z. B. gibt es den Fall, in dem der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, um unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs zu beschleunigen, und den Fall, in dem der Fahrer das Fahrpedal während der Fahrt drückt, um zu beschleunigen. Im besonderen, in einem Hybridfahrzeug, wenn der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet, während das Fahrzeug angehalten ist, existiert eine Technologie, bei der zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs der Leerlauf gestoppt wird. In den meisten Fällen jedoch drückt der Fahrer jedesmal, wenn der Verbrennungsmotor aufgrund eines Verkehrssignals gestoppt wurde, das Fahrpedal zum Beschleunigen des Fahrzeugs nieder, nachdem der Verbrennungsmotor angelaufen ist.

Daher gibt es das Problem, daß es unmöglich ist, allen Anforderungen des Fahrers durch Bereitstellung der Unterstützung des Motors gerecht zu werden, indem einfach das Erfordernis der Unterstützung durch den Motor aus den Beschleunigungsabsichten des Fahrers während einer normalen Fahrt bestimmt wird.

Die vorliegende Erfindung stellt daher eine Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, die exakt auf die Unterstützungsanforderung des Fahrers vom Anlaufen bis zum Anfahren des Fahrzeugs reagieren kann.

ABRISS DER ERFINDUNG

Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, stellt die Erfindung gemäß einem ersten Aspekt eine Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, umfassend eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor, der eine Antriebsleistung für das Fahrzeug abgibt (z. B. der Verbrennungsmotor E in der Ausführungsform), einen Elektromotor zum Unterstützen der Abgabe des Verbrennungsmotors (z. B. der Motor M in der Ausführungs form), eine elektrische Speichereinrichtung, die diesem Motor elektrische Leistung zuführt (z. B. die Batterie 3 in der Ausführungsform), eine Abgabeunterstützungs-Bestimmungseinrichtung, die die Angemessenheit der Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt (z. B. der Schritt S004 in der Ausführungsform), eine Steuerausmaßeinstelleinrichtung, die das Steuerausmaß des Motors abhängig von dem Antriebszustand des Verbrennungsmotors in dem Fall einstellt, in dem durch die Abgabeunterstützungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß die Unterstützung der Abgabe des Verbrennungsmotors durch den Motor auszuführen ist (z. B. die Schritte S029, S033 und S034 in der Ausführungsform), eine Abgabeunterstützungs-Steuereinrichtung, die die Unterstützung der Abgabe zu dem Verbrennungsmotor durch den Motor basierend auf dem Steuerausmaß ausführt, das durch die Steuerausmaßeinstelleinrichtung (z. B. die Motor-ECU 1 in der Ausführungsform) eingestellt wird, eine Verbrennungsmotordrehzahl erfassungseinrichtung (z. B. der Verbrennungsmotordrehzahlsensor S2 in der Ausführungsform), die eine Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors erfaßt (z. B. die Drehzahlgeschwindigkeit NE in der Ausführungsform), und eine Nachanlauf-Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung, die eine Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor erlaubt, wenn die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Verbrennungsmotordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl während des Verbrennungsmotoranlaufs übersteigt (z. B. der Schritt S005 in der Ausführungsform), wobei die Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor durch die Abgabeunterstützungs-Steuereinrichtung ausgeführt wird, wenn die Abgabeunterstützung durch die Nachanlauf- Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung erlaubt ist.

Indem die Steuereinrichtung für das Hybridfahrzeug in dieser Weise ausgebildet wird, erlaubt die Nachanlauf-Abgabeunterstützungs- Erlaubniseinrichtung die Ausübung eines Unterstützungsantriebs für den Verbrennungsmotor von dem Motor, beim Anlassen durch den Elektromotor während des Anlaufens, beispielsweise wenn die Verbrennungsmotor drehzahlerfassungseinrichtung bestimmt hat, daß die Verbrennungsmotor drehzahl diejenige Drehzahl übersteigt, die das Drehmoment liefert, welches ein Drehen des Verbrennungsmotors und dann dessen Lauf aufgrund dessen eigener Leistung nach der Verbrennungsmotoranlaufoperation erlaubt, in dem Fall, daß die Abgabeunterstützungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß der Fahrer eine Beschleunigung beabsichtigt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist der, daß die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl diejenige Drehzahl ist, die es ermöglicht, daß der Verbrennungsmotor dreht und dann unter dessen eigener Leistung nach der Verbrennungsmotoranlaufoperation läuft (z. B. der vorbestimmte Wert #TMOTST in der Ausführungsform).

Durch die wie oben beschriebene Gestaltung der Steuereinrichtung des Hybridfahrzeugs kann der Verbrennungsmotor rasch in eine selbstgetriebene Bewegung gebracht werden.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Diagramm, das die Struktur des gesamten Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das den Motoranlaufmodus zeigt.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das ein Flußdiagramm eines Beschleunigungsmodus zeigt.

Fig. 4 ist eine Graphik, die den oberen Grenzwert des Unterstützungs ausmaßes zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Normalunterstützungstriggerbestimmung.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm der Normalunterstützungstriggerbestimmung.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Normalunterstützungsberechnungs verarbeitung zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Normalunterstützungsberechnungs verarbeitung zeigt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das die Startunterstützungstriggerbestimmung zeigt.

Fig. 10 ist eine Graphik, die den Grad der Drosselöffnung als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.

Fig. 11 ist eine Graphik, die den Druck in dem Einlaßrohr als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das die Startunterstützungsberechnungs verarbeitung zeigt.

Fig. 13 ist eine Graphik, die das Unterstützungsausmaß als eine Funktion des Grads der Drosselöffnung zeigt.

Fig. 14 ist eine Graphik, die das Unterstützungsausmaß als eine Funktion des Einlaßrohrdrucks zeigt.

Fig. 15 ist eine Graphik, die den Unterstützungszustand während des Anlaufens zeigt.

Fig. 1 zeigt die in einem Parallelhybridfahrzeug verwendete Ausführungs form. Die Antriebsleistung sowohl eines Verbrennungsmotors E als auch eines Motors M wird zu Vorderrädern Wf und Wf übertragen, welches die Antriebsräder sind, und zwar über ein Getriebe T, das ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe umfassen kann. Außerdem, während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs, wenn die Antriebsleistung von den Vorderrädern Wf und Wf zu dem Motor M übertragen wird, erzeugt der Motor M durch eine Funktion als ein Generator eine sogenannte Regenerationsbremskraft, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie zurückgewonnen.

Die Antriebs- und Regenerativbewegung des Motors M wird mittels der Kraftantriebseinheit 2 ausgeführt, indem ein Steuerbefehl von einer Steuereinheit (hier: der Motor-ECU) 1 empfangen wird. An der Kraftantriebseinheit 2 sind der Motor M sowie eine Batterie 3 eines Systems mit hoher Spannung angeschlossen, womit die elektrische Energie übertragen und empfangen wird, und die Batterie 3 besitzt z. B. eine Mehrzahl von in Reihe miteinander verbundenen Modulen, wobei diese Module wiederum eine Mehrzahl von in Reihe miteinander verbundenen Zellen aufweisen und als eine Einheit dienen. In dem Hybridfahrzeug ist eine 12 V-Zusatzbatterie 4 zum Betreiben verschiedener Zusatzeinrichtungen vorgesehen, und diese zusätzliche Batterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit der Batterie 3 verbunden. Der durch eine Steuereinheit (hier: FIECU) 11 gesteuerte Abwärtswandler 5 lädt die Zusatzbatterie 4 durch Reduzieren der Spannung der Batterie 3.

Abgesehen von der Motor-ECU 1 und dem Abwärtswandler 5 führt die FIECU 11 eine Steuerung des Betriebs einer Kraftstoffzufuhrausmaß steuereinrichtung 6 aus, die die Menge des zu dem Verbrennungsmotor E gelieferten Kraftstoffs steuert, und die weitere Operationen eines Startermotors 7 und des Zündungstimings (z. B. Zündzeitpunkte) etc. ausführt. Zu diesem Zweck gibt die FIECU 11 ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor S1, der die Geschwindigkeit V basierend auf der Drehzahl der Antriebsachse des Getriebes erfaßt, ein Signal von einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor S2, der die Verbrennungsmotordrehzahl NE erfaßt, ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3, der die Schaltstellung des Getriebes T erfaßt, ein Signal von einem Bremsschalter S4, der die Betätigung eines Bremspedals 8 erfaßt, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5, der die Betätigung eines Kupplungspedals 9 erfaßt, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH erfaßt, sowie ein Signal von einem Einlaßrohrdruck sensor S7, der den Einlaßrohrdruck PB erfaßt, ein. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 21 eine CVT-ECU für eine Steuerung des Getriebes (hier: CVT ("Continuous Variable Transmission")-Steuerung), und bezeichnet die Bezugszahl 31 eine Batterie-ECU, welche die Batterie 3 schützt und den Ladungszustand (SOC) der Batterie 3 berechnet.

Bei den Steuermodi dieses Hybridfahrzeugs gibt es den "Motoranlauf modus", in dem der Anlauf des Verbrennungsmotors durch den Motor ausgeführt wird, den "Leerlaufstopmodus", in dem der Verbrennungsmotor unter vorbestimmten Bedingungen gestoppt wird, etwa wenn das Fahrzeug angehalten hat, einen "Leerlaufmodus", der den Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand hält, nachdem die Kraftstoffversorgung abgeschaltet wurde, einen "Verzögerungsmodus", in dem ein Regenerativbetrieb durch den Motor ausgeführt wird, einen "Beschleunigungsmodus", in dem der Verbrennungsmotor mit einem Unterstützungsantrieb durch den Motor versorgt wird, und einen "Fahrmodus", in dem der Motor nicht betrieben wird und das Fahrzeug mittels der Antriebskraft des Verbrennungsmotors fährt.

Unterteilung des Ladungszustands SOC in Zonen

Als nächstes wird die Unterteilung des Ladungszustands SOC in Zonen beschrieben. Die Berechnung des Ladungszustands der Batterie wird in der Batterie-ECU 31 ausgeführt und die Berechnung wird ausgeführt basierend auf der Spannung, dem Entladestrom, der Temperatur etc.

Ein Beispiel ist unten beschrieben: eine Zone A (von einem SOC von 40% bis zu einem SOC von 80% bis 90%) dient als der normale Gebrauchs bereich; unterhalb der Zone A ist eine Zone B (von einem SOC von 20% bis zu einem SOC von 40%), die als ein Temporärgebrauchsbereich dient; und unter der Zone B ist eine Zone C (von einem SOC von 0% bis zu einem SOC von 20%), die als ein Über-Entladungsbereich dient. Über der Zone A ist eine Zone D (von einem SOC von 80% bis 90% bis zu einem SOC von. 100%) als ein Überladungsbereich vorgesehen.

Die Erfassung des Ladungszustands SOC in den Zonen A und B wird mittels einer Berechnung des Stromwerts ausgeführt, wohingegen diese in den Zonen C und D durch Erfassen beispielsweise des Spannungswerts abhängig von den Eigenschaften der Batterie ausgeführt wird.

Außerdem wird an der Grenze jeder Zone eine Hysterese eingestellt, so daß Schwellenwerte mit einer oberen Grenze und einer unteren Grenze geschaffen werden und diese Schwellenwerte sich bei einem Anstieg oder Abfall des Ladungszustands SOC der Batterie unterscheiden.

Motoranlaufmodus

Als nächstes wird die Motoranlaufmodusbestimmungsverarbeitung erläutert. Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Motoranlaufmodusbestimmungs verarbeitung zeigt.

In einem Schritt S001 wird bestimmt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert #NCRMOT (z. B. 900 UpM) ist oder nicht. Der vorbestimmte Wert #NCRMOT repräsentiert hierbei eine Verbrennungsmotordrehzahl, die dasjenige Drehmoment bereitstellt, das es ermöglicht, daß der Verbrennungsmotor mit dessen eigener Leistung anläuft. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S001 "JA" ist, wird in einem Schritt S002 der Motoranlauftimer TMOTST auf den vorbestimmten Wert #TMOTST gesetzt, und die Verarbeitung schreitet dann zu einem Schritt S003. Im Schritt S003 wird ein Motoranlaufanforderungs flag F_STMQDMA auf "1" gesetzt und die Verarbeitung schreitet zum "AUSGANG".

Nochmals zurückkommend auf den Schritt S001 wird in dem Schritt S001 bestimmt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert #NCRMOT ist, und wenn die Verbrennungsmotor drehzahl größer als der vorbestimmte Wert #NCRMOT ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S004, bei dem eine unten beschriebene Unterstützungstriggerbestimmung ausgeführt wird, und die Verarbeitung schreitet dann zu einem Schritt S005. In dem Schritt S005 wird bestimmt, ob das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag "1" ist, d. h. es wird bestimmt, ob der aktuelle Modus der Beschleunigungsmodus ist oder nicht.

Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S005 "JA" ist, d. h. wenn der aktuelle Modus der Beschleunigungsmodus ist, wird in einem Schritt S007 das Motoranlaufanforderungsflag F_STMODMA auf "0" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zum AUSGANG. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S005 "NEIN" ist, d. h. wenn der aktuelle Modus nicht der Beschleunigungsmodus ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S006, bei dem bestimmt wird, ob der Motoranlauftimer TMOTST "0" ist.

Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S006 ist, daß der Motoranlauftimer TMOTST = 0 ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S007. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S006 ist, daß der Motoranlauftimer TMOTST ≠ 0 ist, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S003 und fährt wie in dem Anlaufmodus fort. In dieser Weise, in dem Fall, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich oder größer als der vorbestimmte Wert #NCRMOT ist, wird deshalb selbst während des Anlassens die Unterstützungstriggerbestimmung ausgeführt.

Hierbei gibt es zwei Arten von Unterstützungstriggerbestimmung: der normale Unterstützungstrigger und der Startunterstützungstrigger. In einem CVT-Fahrzeug ist zum Zwecke einer Verbesserung der Startleistungs eigenschaften die Startunterstützungstriggerbestimmung eine Verarbeitung zum Berechnen des Unterstützungstriggerwerts sowie des Unterstützungs ausmaßes während des Startbeginns separat von der normalen Unter stützungstriggerbestimmung in einer Situation, bei der der Grad der Drosselöffnung einem hohen Druck entspricht, der einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Nachfolgend werden hinsichtlich des Beschleunigungsmodus, der normalen Unterstützungstriggerbestimmung sowie der Startunterstützungstrigger bestimmung und deren Beziehungen untereinander Erläuterungen gegeben.

Beschleunigungsmodus

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Beschleunigungsmodus. In dem Beschleunigungsmodus wird das Unterstützungsausmaß berechnet. In dem Fall jedoch, in dem die normale Unterstützungstriggerbestimmung und die Startunterstützungstriggerbestimmung ausgeführt wurden, wird das größere Ausmaß unter diesen Ausmaßen ausgewählt.

In einem Schritt S020 wird bestimmt, ob der aktuelle Modus der Beschleunigungsmodus ist, und wenn das Ergebnis der Bestimmung ist, daß es nicht der Beschleunigungsmodus ist, wird in einem Schritt S021 der Endunterstützungs-Befehlswert ASTPWRF auf "0" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S023. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S020 angibt, daß der aktuelle Modus der Beschleunigungsmodus ist, dann wird in einem Schritt S022 dem Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF der End unterstützungs-Befehlswert ASTPWRF zugewiesen, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S023.

In dem Schritt S023 wird die Normalunterstützungsberechnungs verarbeitung ausgeführt, in einem Schritt S024 wird die Startunterstützungsberechnungsverarbeitung ausgeführt und die Berechnung des Unterstützungsausmaßes wird ausgeführt basierend jeweils auf den unten noch beschriebenen Flußdiagrammen. Außerdem wird in einem Schritt S026 bestimmt, ob das Startunterstützungs-Erlaubnisflag F_STRAST "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S033, bei dem bestimmt wird, ob der Endnormalunterstützungs-Berechnungswert ACCASTF größer als der Endstartunterstützungs-Berechnungswert STRASTF ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S033 "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S029. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S033 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S034. In dem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S026 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S029.

Desweiteren wird in dem Schritt S034 dem Endunterstützungs-Befehlswert ASTPWRF der Endstartunterstützungs-Berechnungswert STRASTF zugewiesen, und in dem Schritt S029 wird dem Endunterstützungs- Befehlswert ASTPWRF der Endnormalunterstützungs-Berechnungswert ACCASTF zugewiesen. Deshalb werden durch die Bestimmungen der vorherigen Schritte die größten numerischen Werte des Endstart unterstützungs-Berechnungswerts STRASTF und des Endnormalunter stützungs-Berechnungswerts ACCASTF gesetzt.

Außerdem, entweder in dem Schritt S029 oder in dem Schritt S034, wenn ein vorbestimmter Unterstützungswert für den Endunterstützungs- Befehlswert ASTPWRF gesetzt wird, wird in einem Schritt S035 der Unterstützungsausmaßobergrenzwert ASTVHG mittels einer Tabellensuche abhängig von der Steuergeschwindigkeit VP erhalten, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Außerdem wird in einem Schritt S036 bestimmt, ob der Endunterstützungs-Befehlswert ASTPWRF gleich oder größer als der Unterstützungsausmaßobergrenzwert ASTVHG ist, und in dem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, wird in einem Schritt S037 der Unterstützungsausmaßobergrenzwert ASTVHG für den Endunterstützungs- Befehlswert gesetzt, und wird in einem Schritt S038 das Endleistungserzeugungsausmaß auf "0" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zur "RÜCKKEHR".

Bei dem Schritt S036, in dem Fall, daß das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S038. Deshalb wird in diesem Beschleunigungsmodus unter den Unterstützungsausmaßen, die der durch die Unterstützungsanforderung ausgelösten Unterstützungs- Bestimmung entsprechen, der Endunterstützungs-Befehlswert ASTPWRF auf den größten Unterstützungswert gesetzt, und hierbei wird das Leistungs erzeugungsausmaß auf "0" gesetzt.

Normalunterstützungstriggerbestimmung

Die Fig. 5 und Fig. 6 sind Flußdiagramme der Normalunterstützungs triggerbestimmung, und in der Praxis bestimmen diese Flußdiagramme den Unterstützungs/Fahr-Modus entsprechend der Unterteilung der Modi in Zonen, und bestimmen, ob eine Unterstützung während der Beschleunigung bereitzustellen ist oder nicht. Diese Bestimmung stellt im wesentlichen die Unterstützungstriggerbestimmung in dem Schritt S004 von Fig. 2 dar.

In einem Schritt S100 wird bestimmt, ob der Flagwert eines Flags F_ESZONEC für die Energiespeicherzone C "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d. h. bestimmt wurde, daß der Ladungszustand SOC in der C-Zone liegt, wird in einem Schritt S136 bestimmt, ob der Endunterstützungs-Befehlswert ASTPWRF gleich oder kleiner als "0" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S136 "JA" ist, d. h. bestimmt wurde, daß der Endunterstützungs-Befehlswert ASTPWRF gleich oder kleiner als "0" ist, wird in einem Schritt S124 dem Motor unterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST "0" zugewiesen, und die Verarbeitung schreitet zur RÜCKKEHR.

Falls das Ergebnis der Bestimmung in den Schritten S100 bzw. S136 "NEIN" ist, wird in einem Schritt S101 die Startunterstützungstrigger bestimmung ausgeführt. Wenngleich die Details unten beschrieben sind, ist an dieser Stelle zu bemerken, daß, da die Startunterstützungstrigger bestimmungsverarbeitung zum Ziel hat, die Startleistungseigenschaften wie oben beschrieben zu verbessern, diese Verarbeitung vorgesehen ist zur Ausführung der Berechnung des Normalunterstützungsausmaßes bei einer Abfahrt separat von jenen gleichen Berechnungen für den Start unterstützungstriggerwert und für den Unterstützungsausmaßhochlastdruck, wenn der Einlaßrohrdruck PB einen vorbestimmten Druck überstiegen hat, und als ein Ergebnis dieser Verarbeitung, in dem Fall, in dem bestimmt wird, daß eine Startunterstützungs-Steuerung notwendig ist, wird das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR auf "1" gesetzt.

Als nächstes wird in einem Schritt S105 die Verarbeitung zur Berechnung des Drosselunterstützungstriggerkompensationswerts DTHAST ausgeführt. Bei dieser Berechnungsverarbeitung wird eine Kompensation für den Fall ausgeführt, daß die Klimaanlagenkupplung in Betrieb ist, und eine Kompensation hinsichtlich des atmosphärischen Drucks ausgeführt. Dies hat den Grund, daß das Fahrpedal im Fall einer in Betrieb befindlichen Klimaanlagenkupplung oder in dem Fall, daß das Fahrzeug in einer großen Höhe fährt, das Fahrpedal stärker als im Normalfall gedrückt wird. Falls die Schwelle der Motorunterstützung nicht hinsichtlich genau dieses Ausmaßes kompensiert wird, so wird das Fahrzeug häufig in den Unterstützungsmodus eintreten.

Als nächstes wird in einem Schritt S106 die Schwelle MTHASTN, die der Standard des Drosselunterstützungstriggers wird, aus der Drossel unterstützungstriggertabelle erhalten. Diese Drosselunterstützungs triggertabelle weist dem Schwellwert MTHAST des Grads an Drosselöffnung einen Wert zu, der die Referenz für die Bestimmung dahingehend wird, ob der Motor eine Unterstützung als eine Funktion der Verbrennungs motordrehzahl NE bereitstellen soll oder nicht, und der Schwellwert wird abhängig von der Verbrennungsmotordrehzahl NE gesetzt.

Als nächstes wird in den Schritten S107 und S108 der in dem oben beschriebenen Schritt S105 berechnete Kompensationswert DTHAST dem Referenzschwellwert MTHASTN des Drosselunterstützungstriggers, der in dem oben beschriebenen Schritt S106 erhalten wurde, hinzugefügt, und der hohe Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHASTH wird erhalten. Hierbei wird der Differenzwert #DMTHAST zum Einstellen der Hysterese von dieser hohen Drosselunterstützungstriggerschwelle MTHASTH subtrahiert, und der niedrige Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHASTL wird erhalten.

Des weiteren wird in einem Schritt S109 bestimmt, ob der aktuelle Drosselöffnungsgrad THEM gleich oder größer als der Drossel unterstützungstriggerschwellwert MTHAST ist, der in den Schritten S107 und S108 erhalten wurde. Der Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHAST ist der die oben beschriebene Hysterese aufweisende Wert und bezeichnet hier den oberen Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHASTH, wenn der Drosselöffnungsgrad tendenziell ansteigt, und bezeichnet hier den unteren Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHASTL, wenn der Drosselöffnungsgrad tendenziell sinkt.

Falls das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S109 "JA" ist, d. h. falls der aktuelle Wert THEM des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHAST (derjenige Schwellwert, der den Hysteresepegel festlegt) ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S111, und falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. falls der aktuelle Drosselöffnungswert THEM, nicht gleich oder größer als der Unterstützungstriggerschwellwert MTHAST (derjenige Schwellwert, der den Hysteresepegel festlegt) ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S110.

In dem Schritt S111 wird das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "1" gesetzt, in dem nächsten Schritt S135 wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf "1" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zur RÜCKKEHR. Andererseits wird in dem Schritt S110 das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "0" gesetzt.

Die Verarbeitung bis zu dieser Stelle ist für eine Bestimmung dahingehend vorgesehen, ob der Drosselöffnungsgrad TH einer Öffnung entspricht, die eine Unterstützung von dem Motor erfordert, und falls in dem Schritt S109 bestimmt wird, daß der aktuelle Drosselöffnungsgrad THEM gleich oder größer als der Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHAST ist, wird das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "1" gesetzt.

Im Gegensatz dazu zeigt das Setzen des Drosselmotorunterstützungs- Bestimmungsflags F_MASTTH in dem Schritt S110 auf "0", daß hier nicht der Bereich einer Bestimmung dahingehend vorliegt, daß eine Unterstützung von dem Motor basierend auf dem Drosselöffnungsgrad notwendig ist. In dieser Ausführungsform wird die Bestimmung des Unterstützungstriggers ausgeführt sowohl unter Verwendung des Drosselöffnungsgrads TH als auch des Einlaßrohrladedrucks PB des Verbrennungsmotors, und falls der aktuelle Wert THEM des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der oben beschriebene Drosselunterstützungstriggerschwellwert MTHAST ist, wird die Bestimmung der Unterstützung ausgeführt basierend auf dem Drosselöffnungsgrad TH, und in dem Bereich, bei dem dieser Schwellwert nicht überschritten wird, wird eine Bestimmung gemäß dem Einlaßrohrdruck PB, wie unten beschrieben, ausgeführt.

Des weiteren wird in einem Schritt S115 bestimmt, ob der Wert des MT/CVT-Bestimmungsflags F_AT "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. bestimmt wird, daß es sich um ein MT-Fahrzeug handelt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S116. Falls das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S115 "JA" ist, d. h. falls bestimmt wird, daß es sich um ein CVT-Fahrzeug handelt, schreitet die Verarbeitung zu einem. Schritt S126. In dem Schritt S116 wird die Verarbeitung zum Berechnen des Einlaßrohrdruckunterstützungstriggerkompensationswerts DPBAST ausgeführt. Gegenstand dieser Verarbeitung, wie derjenige der Drosselunterstützungstriggerkompensationsberechnung in dem oben beschriebenen Schritt S105, ist die Kompensation für den Fall, in dem die Klimaanlagenkupplung in Betrieb ist, oder die Kompensation hinsichtlich des Umgebungsdrucks, und es wird der Schwellwert der Motorunterstützung abhängig von den jeweiligen Kompensationswerten angehoben.

Als nächstes wird in einem Schritt S117 der Schwellwert MASTL/H des Einlaßrohrdruckunterstützungstriggers aus der Einlaßrohrdruck unterstützungstriggertabelle erhalten. Diese Einlaßrohrdruck unterstützungstriggertabelle weist dem oberen Einlaßrohrdruck unterstützungstriggerschwellwert MASTH sowie dem unteren Einlaßrohr druckunterstützungstriggerschwellwert MASTL Werte für eine Bestimmung dahingehend zu, ob durch den Motor eine Unterstützung als eine Funktion der Verbrennungsmotordrehzahl NE bereitgestellt werden soll oder nicht. Auf die Abfrageverarbeitung in dem Schritt S117 hin wird abhängig von dem Anstieg des Einlaßrohrdrucks PBA oder abhängig von dem Abfall der Verbrennungsmotordrehzahl NE das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" gesetzt bei einem Passieren der oberen Schwellwertlinie MASTH der Einlaßrohrdruckunterstützungstriggertabelle von oben nach unten, und umgekehrt, abhängig von dem Abfall des Einlaßrohrdrucks PBA oder abhängig von dem Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl NE, wird das Motorunterstützungs- Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" gesetzt bei einem Passieren der unteren Schwellwertlinie MASTL von oben nach unten.

Des weiteren wird in einem nächsten Schritt S118 bestimmt, ob der Wert des Motorunterstützungs-Bestimmungsflags F_MAST "1" ist oder nicht. Falls das Ergebnis der Bestimmung "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S119, und falls das Ergebnis der Bestimmung nicht "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S120. Außerdem wird in dem Schritt S119 der Einlaßrohrunterstützungstriggerschwellwert MAST als der Wert berechnet, der erhalten wird durch Addieren des unteren Schwellwerts MASTL des Einlaßrohrdruckunterstützungstriggers, erhalten in Schritt S117, zu dem Kompensationswert DPBAST, berechnet in Schritt S116, und in einem Schritt S121 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert PBA des Einlaßrohrdrucks gleich oder größer als der Einlaßrohrunterstützungs triggerschwellwert MAST ist, der in dem Schritt S119 erhalten wurde.

Falls das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S121 "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S135. Falls das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S121 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S122. Außerdem wird in dem Schritt S120 der Einlaßrohrunterstützungs triggerschwellwert MAST als der Wert berechnet, der erhalten wird durch Addieren des oberen Schwellwerts MASTH des Einlaßrohrdruckunter stützungstriggers, erhalten im Schritt S117, zu dem Kompensationswert DPBAST, berechnet im Schritt S116, und die Verarbeitung schreitet dann zu dem Schritt S121.

Als nächstes wird in einem Schritt S122 bestimmt, ob das Start unterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S135. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S124, wird dem Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST "0" zugewiesen und schreitet die Verarbeitung zur RÜCKKEHR.

Falls das Ergebnis der Bestimmung des Werts des MT/CVT-Bestimmungs flags F_AT "JA" ist, d. h. bestimmt wird, daß es sich um ein CVT-Fahrzeug handelt, wird in einem Schritt S126 eine Verarbeitung zur Berechnung des Einlaßrohrdruckunterstützungstriggerkompensationswerts DPBASTTH ausgeführt. Der Gegenstand dieser Verarbeitung, wie bei der Drossel unterstützungstriggerkompensationsberechnung in dem oben beschriebenen Schritt S105, ist eine Kompensation für den Fall, in dem die Klimaanlagen kupplung in Betrieb ist, sowie eine Kompensation hinsichtlich des Atmosphärendrucks, und der Schwellwert der Motorunterstützung wird durch jeden dieser Kompensationswerte angehoben.

Als nächstes wird in einem Schritt S127 der Schwellenwert MASTTHL/H des Einlaßrohrdruckunterstützungstriggers von der Einlaßrohrdruck unterstützungstriggertabelle erhalten. Diese Einlaßrohrdruck unterstützungstriggertabelle weist für die Verbrennungsmotor steuergeschwindigkeit VP dem oberen Einlaßrohrdruckunterstützungs triggerschwellwert MASTTHH und dem unteren Einlaßrohrdruckunter stützungstriggerschwellwert MASTTHL Werte zu, um zu bestimmen, ob der Motor eine Unterstützung bereitstellen soll. Auf die Abfrageverarbeitung des Schritts S127 hin wird abhängig von dem Anstieg des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig von dem Abfall der Verbrennungsmotorsteuer geschwindigkeit VP das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" gesetzt bei einem Passieren der oberen Schwellwertlinie MASTHH von unten nach oben, und im Gegensatz dazu, abhängig von der Verringerung des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig von dem Anstieg der Verbrennungsmotorsteuergeschwindigkeit VP, das Motorunterstützungs- Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" gesetzt bei einem Passieren der unteren Schwellwertlinie MASTTHL von oben nach unten.

Des weiteren wird in einem nächsten Schritt S128 bestimmt, ob der Wert des Motorunterstützungs-Bestimmungsflags F_MAST "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S129, und falls das Ergebnis nicht "1" ist, zu einem Schritt S130. Außerdem wird in dem Schritt S129 der Einlaßrohrunterstützungs triggerschwellwert MASTTH berechnet als der Wert, der erhalten wird durch Addieren des unteren Schwellwerts MASTTHL des Einlaßrohrdruck unterstützungstriggers, erhalten in Schritt S127, zu dem Kompensations wert DPBASTTH, berechnet in Schritt S126, und in einem Schritt S131 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM des Drosselöffnungsgrads gleich oder größer als der Einlaßrohrunterstützungstriggerschwellwert MASTTH ist, der in dem Schritt S129 erhalten wurde. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S135. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S132.

Des weiteren wird in einem Schritt S130 der Einlaßrohrunterstützungs triggerschwellwert MASTTH als der Wert berechnet, der erhalten wird durch Addieren des oberen Schwellwerts MASTTHH des Einlaßrohrdruck unterstützungstriggers, der im Schritt S127 erhalten wurde, zu dem Kompensationswert DPBASTTH, der im Schritt S126 berechnet wurde, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S131.

Als nächstes wird in dem Schritt S132 bestimmt, ob das Startunter stützungsanforderungsflag F_MASTSTR "1" ist, und falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S135. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S132 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S124.

Normalunterstützungsberechnungsverarbeitung

Die Fig. 7 und 8 sind Flußdiagramme, die die Normalunterstützungs berechnungsverarbeitung zeigen. Bei dieser Verarbeitung wird das Ausmaß der Unterstützung der Normalunterstützung in Schritt S023 in Fig. 3 berechnet.

In einem Schritt S201 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Falls das Ergebnis angibt, daß das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S218. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S201 angibt, daß es sich um ein MT-Fahrzeug handelt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S202.

Im Schritt S202 wird eine Tabelle nach dem Drosselunterstützungs ausmaßkoeffizienten KAPWRTH abgesucht, der von dem Ladungszustand SOC abhängt, und in einem nächsten Schritt S203 wird eine Tabelle nach dem Einlaßrohrdruckunterstützungsausmaßkoeffizienten KAPWRPB abgesucht, der von dem Ladungszustand SOC abhängt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S204. Des weiteren entsprechen der Drosselunterstützungsausmaßkoeffizient KAPWRTH und der Einlaßrohr druckunterstützungsausmaßkoeffizient KAPWRPB einer Bestimmung des Unterstützungsausmaßes und sind Koeffizienten von 1 oder weniger, die mit dem Unterstützungsausmaß multipliziert werden, das von dem Ladungszustand SOC abhängt, und deren Werte sich mit einem Abfall des Ladungszustands SOC verringern.

Im Schritt S204 wird bestimmt, ob das Drosselmotorunterstützungs- Bestimmungsflag F_MASTTH "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d. h. wenn für ein Vorliegen des Drosselunterstützungsbereichs bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S220, und dann wird bestimmt, ob das Flag F_ESZONEB für die Energiespeicherzone B "1" ist oder nicht. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß der Ladungszustand SOC außerhalb der B-Zone liegt, wird in einem Schritt S221 der Drosselunterstützungs ausmaßkoeffizient KAPWRTH auf 1,0 gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S222. Falls das Ergebnis der Bestimmung des Schritts S220 "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S222.

In dem Schritt S222 werden der obere Drosselunterstützungs ausmaßschwellwert APWRTHH sowie der untere Drosselunterstützungs ausmaßschwellwert APRWTHL gesetzt, die von der Verbrennungsmotor drehzahl NE abhängen. Darüber hinaus wird zwischen jedem dieser Werte ein festgelegtes Intervall gesetzt, das von der Verbrennungsmotordrehzahl NE abhängt.

Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S223. Hier wird der Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST erhalten. Dieser Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST wird erhalten durch Interpolieren der Beziehung zwischen dem Drosselunterstützungs triggerschwellwert MTHAST und der Drossel(TH)-Öffnung #MTHASTH, die eine bestimmte Öffnung dieses Drosselunterstützungstriggerschwellwerts MTHAST geändert hat (z. B. die durch eine Funktion der Verbrennungs motordrehzahl NE erhaltene Öffnung), und der Beziehung zwischen dem oberen Drosselunterstützungsausmaßschwellwert APWRTHH und dem unteren Drosselunterstützungsausmaßschwellwert APRWTHL, die im obigen Schritt S222 erhalten wurden.

Des weiteren wird in einem Schritt S224 der Normalunterstützungs- Berechnungswert ACCAST eingestellt durch Multiplizieren des Normalunterstützungs-Berechnungswerts ACCAST mit dem Drossel unterstützungsausmaßkoeffizienten KAPWRTH, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S208.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S204 "NEIN" ist, d. h. im Einlaßrohrdruckunterstützungsbereich, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S205, bei dem das Unterstützungsausmaß erhalten wird als eine Funktion der Verbrennungsmotordrehzahl NE und dem Einlaßrohrdruck PB durch eine nicht dargestellte Tabelle, und der Tabellenwert #ASTPWR wird für den Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST gesetzt. Außerdem wird in dem nächsten Schritt S206 bestimmt, ob das Flag F_ESZONEB für die Energiespeicherzone B "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. der Ladungszustand SOC außerhalb der B-Zone liegt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S208. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S206 "JA" ist, wird in einem Schritt S207 der Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST eingestellt durch Multiplizieren des Normalunterstützungs-Berechnungswerts ACCAST mit dem Einlaßrohrdruckunterstützungskoeffizienten KAPWRPB, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S208. Außerdem variiert der Tabellenwert #ASTPWR mit der Gangstellung eines MT-Fahrzeugs.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S201 einem CVT-Fahrzeug entspricht, wird in dem Schritt S218 bestimmt, ob das Rückwärts stellungsflag F_ATPR "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d. h. diese Stellung im R-Bereich liegt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S225, in welchem bestimmt wird, ob der Unterstützungs- Bestimmungsverzögerungstimer (für den CVT-Bereich) TASTDLY "0" ist, und falls die Bestimmung nicht "0" ergibt, wird in einem Schritt S233 dem Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF "0" zugewiesen, wird in einem Schritt S234 das Unterstützungs-Erlaubnisflag F_ACCAST auf "0" gesetzt und schreitet die Verarbeitung zur RÜCKKEHR.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S225 ist, daß der Unterstützungs-Bestimmungsverzögerungstimer TASTDLY "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S226, bei dem der vorbestimmte Wert #APWRATR dem Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST zuge wiesen wird, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S208. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S218 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S219, bei dem dem Unterstützungs- Bestimmungsverzögerungstimer TASTDLY der vorbestimmte Wert #TMASTDLY zugewiesen wird, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S202.

Ferner wird in dem Schritt S208 bestimmt, ob das Flag für die Energiespeicherzone C F_ESZONEC "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S208 "JA" ist, d. h. der Ladungszustand SOC in der Zone C liegt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S227. Der Schritt S227 bestimmt, ob das Unterstützungs-Erlaubnisflag F_ACCAST "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. das Unterstützungs- Erlaubnisflag F_ACCASTF "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S233.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S227 "JA" ist, d. h. das Unterstützungs-Erlaubnisflag F_ACCAST "1" ist, bestimmt ein Schritt S228, ob der vorherige Schritt im Beschleunigungsmodus durchgeführt wurde. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. der vorherige Schritt nicht in dem Beschleunigungsmodus durchgeführt wurde, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S233. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S228 "JA" ist, d. h. bestimmt wurde, daß der vorherige Schritt im Beschleunigungsmodus lag, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S229, der bestimmt, ob der schrittweise-Subtraktion-Aktualisierungstimer TACCATC "0" ist. Falls bestimmt wird, daß der schrittweise-Subtraktions- Aktualisierungstimer TACCATC nicht "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S214. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S229 angibt, daß der schrittweise-Subtraktions-Aktualisierungstimer TACCATC "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S230.

Im Schritt S230 wird dem schrittweise-Subtraktions-Aktualisierungstimer TACCATC der Timerwert #TMACCATC zugewiesen, und in einem Schritt S231 wird der schrittweise-Subtraktions-Wert #DACCATC jedesmal von dem Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF subtrahiert, und in einem Schritt S232 wird bestimmt, ob der Normalunterstützungs- Endberechnungswert ACCASTF gleich oder kleiner als 0 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung einen Wert gleich oder kleiner als 0 angibt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S233. Falls das Ergebnis der Bestimmung 0 übersteigt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S214.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S208 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S209, bei dem bestimmt wird, ob der schrittweise-Addition-schrittweise-Subtraktion-Aktualisierungstimer- TACCAST "0" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung ist, daß der schrittweise-Addition-schrittweise-Subtraktion-Aktualisierungstimer TACCAST nicht "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S214. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S209 ist, daß der schrittweise-Addition - schrittweise-Subtraktion-Aktualisierungstimer TACCAST "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S210.

Im Schritt S210 wird dem schrittweise-Addition-schrittweise-Subtraktion- Aktualisierungstimer TACCAST der Timerwert #TMACCAST zugewiesen und in einem Schritt S211 wird bestimmt, ob der Normalunterstützungs- Berechnungswert ACCAST gleich oder größer als der Normalunterstützungs- Endberechnungswert ACCASTF ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S211 "JA" ist, d. h. bestimmt wurde, daß Normalunterstützungs- Berechnungswert ACCAST ≧ Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF gilt, wird in einem Schritt S212 der schrittweise-Additionwert #DACCASTP (z. B. 0,1 kW) zu dem Normalunterstützungs- Endberechnungswert ACCASTF addiert, und ein Schritt S213 bestimmt, ob der Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF gleich oder kleiner als der Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S213 "JA" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF ≧ Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST gilt, wird in einem Schritt S214 das Unterstützungs-Erlaubnisflag F_ACCAST auf "1" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zur RÜCKKEHR. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S213 "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF < Normalunter stützungs-Berechnungswert ACCAST gilt, wird in einem Schritt S217 dem Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF der Normal unterstützungs-Berechnungswert ACCAST zugewiesen, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S214.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S211 "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST < Unterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF gilt, wird in einem Schritt S215 der schrittweise-Subtraktionwert #DACCASTM (z. B. 1,0 kW) von dem Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF subtrahiert, und ein Schritt S216 bestimmt, ob der Normalunterstützungs- Endberechnungswert ACCASTF gleich oder größer als der Normal unterstützungs-Berechnungswert ACCAST ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S216 "JA" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF ≧ Normalunterstützungs-Berechnungswert ACCAST gilt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S214. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S216 "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß Normal unterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF < Normalunterstützungs- Berechnungswert ACCAST gilt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S217. Hierbei wird dieser Normalunterstützungs-Endberechnungswert ACCASTF vorzugsweise derart gesetzt, daß abhängig vom Ladungszustand SOC der Ladungszustand SOC in der B-Zone von der Grenze zu der Zone C allmählich zu der Grenze zu der Zone A ansteigt.

Startunterstützungstriggerbestimmung

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das die Startunterstützungstriggerbestimmung im Schritt S101 von Fig. 5 zeigt.

Ein Schritt S250 bestimmt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich oder kleiner als der Startunterstützungsausführungsobergrenzwert #NSTRAST ist (z. B. ein Wert mit einer Hysterese mit einer Untergrenze von 800 UpM und einer Obergrenze von 1000 UpM). Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. wenn eine große Drehzahl vorliegt, wird in einem Schritt S251 das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR auf "0" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zur RÜCKKEHR.

Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d. h. eine niedrige Drehzahl vorliegt, bestimmt ein Schritt S252, ob die Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP gleich oder kleiner als die Startunterstützungsausführungsobergrenzen fahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST (z. B. ein Wert mit eine Hysterese mit einer Untergrenze von 10 km/h und einer Obergrenze von 14 km/h) ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. eine hohe Fahrzeug geschwindigkeit vorliegt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S251. Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d. h. eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S253.

Der Schritt S253 bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung einem CVT-Fahrzeug entspricht, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S254. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S253 einem MT-Fahrzeug entspricht, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S256. Im Schritt S254, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, wird der Startunterstützungsausführungsdrosselöffnungs untergrenzenwert THSTR, der von der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP abhängt, erhalten durch Absuchen einer Tabelle, als ein Wert, der für die Hysterese vorgesehen ist.

Des weiteren bestimmt ein Schritt S255, ob der aktuelle Drosselöffnungs grad THEM gleich oder größer als der Startunterstützungsausführungs drosselöffnungsuntergrenzwert THSTR ist, und falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. wenn eine kleine Öffnung vorliegt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S251. Ferner, falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S255 "JA" ist, d. h. eine große Öffnung vorliegt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S258, wird das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR auf "1" gesetzt, und schreitet die Verarbeitung zur RÜCKKEHR.

Wie es in Fig. 11 gezeigt ist, wird in dem Schritt S256 der Start unterstützungausführungs-Einlaßrohrdruck-Untergrenzwert PBGSTR, der von der Verbrennungsmotordrehzahl NEB abhängt, durch Absuchen einer Tabelle als ein Wert erhalten, der für die Hysterese vorgesehen ist. Ferner wird in einem Schritt S257 bestimmt, ob der Einlaßrohrdruck PBG gleich oder größer als der Startunterstützungsausführungs-Einlaßrohrdruck- Untergrenzwert PBGSTR ist, und falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. ein niedriger Ladedruck vorliegt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S251.

Des weiteren, falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S257 "JA" ist, d. h. ein hoher Ladedruck vorliegt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S258, wird das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR auf "1" gesetzt und schreitet die Verarbeitung zur RÜCKKEHR. Außerdem wird der Unterstützungstriggerschwellwert des Startunterstützungstriggers vorzugsweise niedriger als der Normalunterstützungstrigger eingestellt, d. h. derart eingestellt, daß die Unterstützung leicht eingesetzt wird.

Auf diese Weise können Beschleunigungseigenschaften erzielt werden, die eine rasche Reaktion auf Beschleunigungsabsichten des Fahrers beim Startvorgang vorsehen.

Startunterstützungsberechnungsverarbeitung

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm der Startunterstützungsberechnungsver arbeitung von Schritt S024 in Fig. 3. Hier wird im wesentlichen das Ausmaß der Unterstützung eingestellt.

Ein Schritt S270 bestimmt, ob das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d. h. keine Startunterstützung angefordert wird, wird in einem Schritt S271 das Startunterstützungs-Erlaubnisflag F_STRAST auf "0" gesetzt, der Startunterstützungs-Endberechnungswert auf "0" gesetzt und die Verarbeitung schreitet zur RÜCKKEHR.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S270 "JA" ist, d. h. es eine Startunterstützungsanforderung gibt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S273, der bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag "1" ist. Falls es sich um ein CVT-Fahrzeug handelt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S274, und der Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST, der von der aktuellen Drosselöffnung THEM abhängt, wie es in Fig. 13 gezeigt ist, wird durch Absuchen einer Tabelle berechnet. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S278.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S273 einem MT-Fahrzeug entspricht, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S75, der bestimmt, ob das Rückwärtsschalterflag F_RVSSW "1" ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung einer Rückwärtsstellung entspricht, wird in einem Schritt S276 der Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST, der wie in Fig. 14 gezeigt von dem Ladedruck zwischen Einlässen abhängt, durch Absuchen einer Tabelle berechnet. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S278.

Des weiteren, falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S275 einer Vorwärtsstellung entspricht, wird in einem Schritt S277, wie in Fig. 14 gezeigt, der von dem Einlaßrohrdruck PBG abhängige Startunterstützungs- Berechnungswert STRAST durch Absuchen einer Tabelle berechnet, und die Verarbeitung schreitet dann zu einem Schritt S278.

Der Schritt S278 bestimmt, ob der schrittweise-Addition-schrittweise- Subtraktion-Timer TSTRAST "0" ist, und falls dieser nicht "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S286. Falls dieser "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S279. Im Schritt S279 wird der schrittweise- Addition-schrittweise-Subtraktion-Timer TSTRAST auf einen vorbestimmten Wert #TMSTRAST (z. B. 50 ms) gesetzt und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S280.

Der Schritt S280 bestimmt, ob der Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST gleich oder größer als der Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S280 "JA" ist, d. h. bestimmt wurde, daß Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST ≧ Startunterstützungsstart-Endberechnungswert STRASTF gilt, wird in einem Schritt S283 der schrittweise-Additionwert #DSTRASTP (z. B. 0,3 kW) zu dem Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF addiert, und ein Schritt S284 bestimmt, ob der Startunterstützungs- Endberechnungswert STRASTF gleich oder kleiner als der Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S284 "JA" ist, d. h. bestimmt wird, daß Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF ≦ Startunter stützungs-Berechnungswert STRAST gilt, wird in einem Schritt S286 das Startunterstützungs-Erlaubnisflag F_STRAST auf "1" gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zur RÜCKKEHR. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S284 "NEIN" ist, d. h. bestimmt wird, daß Startunterstützung- Endberechnungswert STRASTF < Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST gilt, wird in einem Schritt S285 der Startunterstützungs- Berechnungswert STRAST dem Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF zugewiesen, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S286.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S280 "NEIN" ist, d. h. bestimmt wird, daß Startunterstützungs-Berechnungswert STRAST < Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF gilt, wird in einem Schritt S281 der schrittweise-Subtraktionwert #DSTRASTM (z. B. 0,3 kW) von dem Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF subtrahiert, und ein Schritt S282 bestimmt, ob der Startunterstützungs- Endberechnungswert STRASTF gleich oder größer als der Startunter stützungs-Berechnungswert STRAST ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S282 "JA" ist, d. h. bestimmt wird, daß Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF ≧ Startunter stützungberechnungswert STRAST gilt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S286. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S282 "NEIN" ist, d. h. bestimmt wird, daß Startunterstützungs-Endberechnungswert STRASTF < Startunterstützungsstartberechnungwert STRAST gilt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S285.

Da das Unterstützungsausmaß für jedes durch einen Timer gesetzte Zeitintervall schrittweise erhöht oder schrittweise verringert wird, wird deshalb ein sanftes Beschleunigungsgefühl, ohne Stöße oder Rütteln, bereitgestellt, und es können Stöße und ein Rütteln während der Verringerung der Unterstützung beseitigt werden. Da der oben beschriebene schrittweise-Additionwert #DSTRASTP größer als der schrittweise- Additionwert #DACCASTP der Normalunterstützung im Schritt S212 gesetzt wird, ist hierbei sichergestellt, daß die Startunterstützung rascher ansteigt als die Normalunterstützung.

Leerlaufstopmodus

Da während eines Anlaufens, bei dem eine Unterstützungssteuerung ausgeführt wird, ein Leerlaufstop zusätzlich zu dem normalen Anlaufen eingeschlossen ist, wird hier ein Anlaufen während des Leerlaufstopmodus kurz erläutert.

Der Leerlaufstopmodus ist eine Besonderheit eines Hybridfahrzeugs und ist ein Modus, der in vorteilhafter Weise die Ausführung des Verbrennungs motoranlaufs mittels des Motors einsetzt, um weiter zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch beizutragen. Indem die Absicht des Fahrers zum Anhalten bestimmt wird, kann der Leerlaufstopmodus somit einen Verbrennungsmotorstop durch Abschalten (der Zufuhr) des Kraftstoffs ausführen.

Im Fall eines MT-Fahrzeugs, unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, daß ein Motor-Anlaufen ermöglicht wird, wird der Leerlaufstopmodus unter bestimmten Bedingungen ausgeführt, wie etwa wenn der Ladungszustand SOC gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Verbrennungsmotortemperatur gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist, die Drosseleinrichtung sich in einer bestimmten Stellung befindet, z. B. in einer extremen Öffnungsstellung, die Fahrzeug geschwindigkeit gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist und die Bremse betätigt ist.

Im Fall eines CVT-Fahrzeugs wird der Leerlaufstop ausgeführt unter bestimmten Bedingungen, wie etwa wenn der Ladungszustand SOC gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Verbrennungsmotor temperatur gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist, die Drosseleinrichtung sich in einer bestimmten Stellung befindet, z. B. in einer extremen Öffnungsstellung, die Geschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Bremse betätigt ist.

Darüber hinaus läuft der Verbrennungsmotor an, wenn die Bedingungen für einen Leerlaufstop nicht weiter erfüllt sind.

Die oben beschriebenen Flußdiagramme wurden hier jeweils für ein MT- Fahrzeug und ein CVT-Fahrzeug erläutert. Während des Anlaufens wie oben beschrieben tritt ein ungenügendes Drehmoment im allgemeinen jedoch vor allem im Fall des CVT-Fahrzeugs auf und daher ist eine Anwendung bei einem CVT-Fahrzeug bevorzugt. Dies bedeutet im Fall eines CVT-Fahrzeugs, wenn auf die Bestätigung gewartet wird, daß das Anlassen beendet wurde, beim Anlaßstart während des Anlaufens durch den Motor zum Erhalten der zum Anstieg eines Öldruckkreislaufdrucks des CVTs notwendigen Zeit, daß ein Zustand auftreten kann, bei dem das Fahrzeug nicht beschleunigen kann, selbst wenn der Fahrer versucht, sofort zu beschleunigen. Falls das Fahrzeug eine Leerlaufstopfunktion besitzt, wird die Häufigkeit des Leerlaufstopps beispielsweise dann groß, wenn auf bestimmte Signal anzeigen gewartet wird, und dies bewirkt eine übermäßige Belastung für den Fahrer, falls das Problem nicht gelöst wird.

Als nächstes wird die Betriebsweise erläutert.

In Fig. 15 ist an der Abszisse die Zeit aufgetragen, wohingegen an der Ordinate das Drehmoment aufgetragen ist (teilweise repräsentiert die Ordinate die Fahrzeuggeschwindigkeit). Während eines normalen Anlaufens oder während eines Wiederanlaufens nach einem Leerlaufstop wird der Verbrennungsmotor durch den Motor angetrieben. In dem Schritt S001, der in Fig. 2 gezeigt ist, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert #NCRMOT ist, falls zu diesem Zeitpunkt durch den Fahrer eine Startunterstützungsanforderung oder eine Normalunterstützungsanforderung abgegeben wird, wird der Verbrennungsmotor unterstützt, selbst während des Anlaßzyklus.

Diese Maßnahme, daß selbst in dem Fall, in dem nach dem Anlaufen die Verbrennungsmotordrehzahl NE einen vorbestimmten Wert #NCRMOT übersteigt, in den Schritten S121 und S135, gezeigt in Fig. 5, wenn das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST "1" wird (eine durch eine Startunterstützungsanforderung bewirkte Unterstützungsanforderung), oder im Schritt S135 von Fig. 5 das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST "1" wird (eine durch eine normale Unterstützungsanforderung bewirkte Unterstützungsanforderung), das größere Ausmaß der Unterstützungsausmaße in den Schritten S029 und S034 von Fig. 3 gesetzt wird, sorgt für eine rasche Antriebsunterstützung für den Verbrennungs motor.

Wie es in den Figuren gezeigt ist, wird deshalb die Fahrzeuggeschwindigkeit VP prompt vergrößert und ein Beschleunigungsgefühl, das die Absicht des Fahrers wiedergibt, kann unmittelbar nach dem Anlaufen erreicht werden.

Demzufolge, selbst unter der Bedingung, die den Willen des Fahrers zum Beschleunigen widerspiegelt, oder im besonderen auch während eines Normalbeschleunigungsstarts, kann zu einem der Anforderung des Fahrers genügenden Zeitpunkt die Antriebsunterstützung für den Verbrennungs motor mit einer optimalen Größe ausgeführt werden, und insbesondere nach einem normalen Anlaufen, und nach einem Wiederanlaufen nach einem Leerlaufstop, kann eine prompte Beschleunigung realisiert werden, und es ist ein angenehmes Fahren ermöglicht.

Wenngleich die vorliegende Erfindung für den Fall eines Anlaufens durch einen Startermotor erläutert wurde, so kann darüber hinaus die vorliegende Erfindung auch in dem Fall eines Anlaufens durch den Motor Anwendung finden.

Wie es oben beschrieben wurde, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung unter Verwendung einer Verbrennungsmotor drehzahlerfassungseinrichtung während des Anlaßzyklus bei einem Motor während des Anlaufens, beispielsweise in dem Fall, in dem bestimmt wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl nach dem Anlaufbetrieb des Verbrennungsmotors ein ausreichendes Drehmoment besitzt, um aus eigener Kraft durch Drehantrieb zu laufen, und in dem Fall, in dem durch die Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung bestimmt wird, daß der Fahrer ein Beschleunigen beabsichtigt, die Wirkung erzielt, daß es unmittelbar nach dem Anlaufen möglich ist, prompt in Reaktion auf die Absicht des Fahrers zum Beschleunigen zu beschleunigen, weil die Antriebsunterstützung für den Verbrennungsmotor unter Verwendung des Motors durch die Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung nach dem Anlaufen bereitgestellt werden kann.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt es, da der Verbrennungsmotor rasch in den Fahrbetrieb mit eigener Leistung übergehen kann, während der Verbrennungsmotoranlaufoperation die Wirkung, daß eine prompte und sanfte Beschleunigung erzielt werden kann.

Zusammenfassend stellt die vorliegende Erfindung eine Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, die zuverlässig auf die Unterstützungs anforderungen eines Fahrers vom Anlaufen bis zum Anfahren des Fahrzeugs reagiert. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, welches ausgestattet ist mit einem die Anfahrkraft für das Fahrzeug abgebenden Verbrennungs motor, einem die Abgabe des Verbrennungsmotors ergänzenden Elektromotor sowie einer dem Motor elektrische Leistung zuführenden Batterie, sieht einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor und eine Abgabeunterstützungs-Bestimmungseinrichtung (S004) vor, die bestimmt, ob die Unterstützung unter Verwendung des Motors abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs auszuführen ist, wobei die Abgabe unterstützungs-Bestimmungseinrichtung (S004) ein Nachanlauf- Abgabeunterstützungs-Erlaubnismittel (S005) vorsieht, das die Abgabeunterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor in dem Fall erlaubt, in dem das Verbrennungsmotordrehzahlerfassungsmittel erfaßt, daß die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (#TMOTST) während eines Anlaufs des Verbrennungs motors ist, und in dem Fall, in dem die Abgabeunterstützung durch die Nachanlauf-Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung (S005) erlaubt ist, wird die Abgabeunterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor ausgeführt.

Claims

1. Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend
einen Verbrennungsmotor (E), der eine Antriebsleistung für das Fahrzeug abgibt,
einen Elektromotor (M) zum Unterstützen der Abgabe des Verbrennungsmotors (E),
eine elektrische Speichereinrichtung (3) zur Versorgung des Motors (M) mit elektrischer Leistung,
eine Abgabeunterstützungs-Bestimmungseinrichtung (S004), die die Angemessenheit einer Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor (M) abhängig von dem Antriebszustand des Fahrzeugs bestimmt,
eine Steuerausmaßeinstelleinrichtung (S029, S033, S034), die das Steuerausmaß des Motors (M) abhängig von dem Antriebszustand des Verbrennungsmotos (E) in dem Fall einstellt, daß eine Bestimmung zur Ausführung einer Unterstützung der Abgabe des Verbrennungsmotors (E) mit dem Motor (M) durch die Abgabe unterstützungs-Bestimmungseinrichtung (S004) vorgenommen wurde,
eine Abgabeunterstützungs-Steuereinrichtung (ECU), die die Unterstützung der Abgabe für den Verbrennungsmotor (E) durch den Motor (M) basierend auf dem Steuerausmaß ausführt, das durch die Steuerausmaßeinstelleinrichtung (S029, S033, S034) eingestellt wird,
eine Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung (S2), die die Drehzahl des Verbrennungsmotors (E) erfaßt, und
eine Nachanlauf-Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung (S005), die eine Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor (M) erlaubt, wenn die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungs einrichtung (S2) erfaßt hat, daß die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) eine vorbestimmte Drehzahl während des Verbrennungsmotoranlaufs überschritten hat,
wobei die Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor (M) durch die Abgabeunterstützungs-Steuereinrichtung (ECU1) ausgeführt wird, wenn die Abgabeunterstützung durch die Nachanlauf-Abgabeunterstützungs-Erlaubniseinrichtung (S005) erlaubt wird.

2. Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors (E) diejenige Drehzahl (#TMOTST) ist, die ein Drehmoment bereitstellt, das es dem Verbrennungsmotor (E) ermöglicht, unter dessen eigener Leistung nach dem Verbrennungsmotoranlaufvorgang zu laufen.