DE10034677A1 - Mehrfachkupplungsanordnung - Google Patents

Abstract

Eine Mehrfachkupplungsanordnung umfasst einen ersten Kupplungsbereich (64) zur wahlweisen Aktivierung des ersten Drehmomentübertragungsweges in der Mehrfachkupplungsanordnung (10) zwischen einem Antriebsorgan (14) und einem ersten Abtriebsorgan (22) und einen zweiten Kupplungsbereich (72) zur wahlweisen Aktivierung eines zweiten Drehmomentübertragungsweges in der Mehrfachkupplungsanordnung (10) zwischen dem Antriebsorgan (14) und einem zweiten Abtriebsorgan (24). Bei wenigstens einem der Kupplungsbereiche (64, 72) ist im zugeordneten Drehmomentübertragungsweg in der Mehrfachkupplungsanordnung (10) eine Drehschwingungsdämpferanordnung (200, 202) vorgesehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrfachkupplungsanordnung, umfassend einen ersten Kupplungsbereich zur wahlweisen Aktivierung eines ersten Drehmomentübertragungsweges in der Mehrfachkupplungsanordnung zwischen einem Antriebsorgan und einem ersten Abtriebsorgan und einen zweiten Kupplungsbereich zur wahlweisen Aktivierung eines zweiten Drehmomentübertragungsweges in der Mehrfachkupplungsanordnung zwischen dem Antriebsorgan und einem zweiten Abtriebsorgan.

Aus der DE 44 15 664 A1 ist eine Mehrfachkupplungsanordnung bekannt, bei welcher durch wahlweises Aktivieren einer Lamellenkupplungsanordnung einer Mehrzahl von Lamellenkupplungsanordnungen ein Drehmomentüber­ tragungsweg zwischen einem Antriebsorgan und einem von einer Mehrzahl von Abtriebsorganen hergestellt werden kann. Die Abtriebsorgane werden bei derartigen Mehrfachkupplungsanordnungen im Allgemeinen durch koaxial ineinander geschachtelte und vergleichsweise lang ausgebildete Wellen, beispielsweise Getriebeeingangswellen, gebildet. Aufgrund ihrer vergleichsweise großen Länge weisen diese Getriebeeingangswellen relativ geringe Torsionssteifigkeiten auf und wirken daher wie in den Antriebs­ strang integrierte Drehfedern. Diese zusätzliche Elastizität führt oftmals zu unerwünschten Verschiebungen des Resonanzschwingungsbereichs eines derartigen Antriebsstrangs. Um dem entgegenzuwirken, ist es bekannt, in einen derartigen Antriebsstrang vor das Getriebe, also vor die einzelnen in das Getriebe integrierten Drehmomentübertragungswege, einen Torsions­ schwingungsdämpfer bekannter Bauart, beispielsweise in Form eines Mehrmassenschwungrades, zu integrieren. Ein derartiger Torsions­ schwingungsdämpfer beansprucht jedoch zusätzlichen Bauraum und führt zu zusätzlichen Kosten eines derartigen Systems. Ferner entsteht dadurch das Problem, dass durch das Integrieren eines derartigen vor das Getriebe geschalteten Torsionsschwingungsdämpfers auch die Lage der Eigen­ frequenzen im Bereich der Getriebeeingangswellen verschoben wird, und zwar zu einem höheren Drehzahlbereich hin. In diesem Drehzahlbereich kann ein derartiger vorgeschalteter Torsionsschwingungsdämpfer jedoch oftmals nicht im erforderlichen Ausmaß zur Schwingungsdämpfung beitragen. Zur Vermeidung von Schwingungsanregungen ist es weiter bekannt, die verschiedenen Kupplungsbereiche zumindest in bestimmten Drehzahlbe­ reichen schlupfend zu betreiben. Dies bedeutet jedoch neben dem auftretenden Energieverlust auch eine übermäßige Abnutzung der reibend aneinander anliegenden Oberflächen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Mehrfachkupplungsanordnung derart weiterzubilden, dass durch baulich einfache und wenig Raum beanspruchende Maßnahmen für eine aus­ reichende Schwingungsbedämpfung von im Drehbetrieb auftretenden Schwingungsanregungen gesorgt ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Mehrfachkupplungs­ anordnung, umfassend einen ersten Kupplungsbereich zur wahlweisen Aktivierung eines ersten Drehmomentübertragungsweges in der Mehr­ fachkupplungsanordnung zwischen einem Antriebsorgan und einem ersten Abtriebsorgan und einen zweiten Kupplungsbereich zur wahlweisen Aktivierung eines zweiten Drehmomentübertragungsweges in der Mehr­ fachkupplungsanordnung zwischen dem Antriebsorgan und einem zweiten Abtriebsorgan.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass bei wenigstens einem der Kupplungs­ bereiche im zugeordneten Drehmomentübertragungsweg in der Mehr­ fachkupplungsanordnung eine Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist.

Durch das Integrieren der Drehschwingungsdämpferanordnung in wenig­ stens einen der innerhalb der Mehrfachkupplungsanordnung bereitgestellten Drehmomentübertragungswege wird es zum einen möglich, den separat vorzusehenden und außerhalb der Mehrfachkupplungsanordnung liegenden Torsionsschwingungsdämpfer wegzulassen. Neben dem Vorteil einer deutlich geringeren Baugröße wird dadurch andererseits erreicht, dass für den jeweiligen Drehmomentübertragungsweg auf die darin vorkommenden Schwingungsanregungen abgestimmt ein spezieller Dämpfer bereitgestellt werden kann. Das heißt, es können nicht nur bei deutlich geringerer Baugröße die im Drehbetrieb auftretenden Schwingungen gedämpft werden, sondern es kann für jeden Schwingungsweg separat eine Abstimmung auf die darin speziell vorkommenden Eigenfrequenzen vorgenommen werden. Dies ist insbesondere daher von Bedeutung, da derartige Mehrfachkupp­ lungsanordnungen mit ihren verschiedenen Drehmomentübertragungswegen jeweils bei verschiedenen Gangstufen und somit auch verschiedenen Eigenfrequenzbereichen zum Einsatz kommen.

Vorteilhafterweise kann bei der erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungs­ anordnung vorgesehen sein, dass dem ersten und dem zweiten Kupplungs­ bereich jeweils eine Drehschwingungsdämpferanordnung zugeordnet ist. Dabei ist es aus schwingungstechnischen Gründen weiter bevorzugt, wenn die wenigstens einem Kupplungsbereich zugeordnete Drehschwingungs­ dämpferanordnung - bezogen auf eine Drehmomentenflussrichtung von dem Antriebsorgan zu dem zugehörigen Abtriebsorgan - im abtriebsseitigen Bereich des wenigstens einen Kupplungsbereichs vorgesehen ist.

Insbesondere dann, wenn durch eine derartige Mehrfachkupplungsanord­ nung vergleichsweise große Lasten zu übertragen sind, ist es vorteilhaft, wenn der wenigstens eine Kupplungsbereich eine Lamellenkupplungsanord­ nung umfasst, umfassend wenigstens eine mit dem Antriebsorgan zur gemeinsamen Drehung fest gekoppelte oder koppelbare Antriebslamelle und wenigstens eine mit dem zugehörigen Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung fest gekoppelte oder koppelbare Abtriebslamelle, und wenn die dem wenigstens einen Kupplungsbereich zugeordnete Drehschwingungs­ dämpferanordnung in einem Lamellenträgerbereich vorgesehen ist. Dabei ist es insbesondere aus Bauraumgründen vorteilhaft, wenn die Dreh­ schwingungsdämpferanordnung in einem Abtriebslamellenträgerbereich vorgesehen ist.

Bei der erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungsanordnung kann weiter vorgesehen sein, dass der Lamellenträgerbereich einen Lamellentrageab­ schnitt zum im Wesentlichen drehfesten Tragen der wenigstens einen Lamelle und einen Verbindungsabschnitt aufweist und dass die Dreh­ schwingungsdämpferanordnung in den Verbindungsabschnitt integriert ist.

Um dabei bei möglichst geringem Bauraumbedarf, d. h. gegenüber einer herkömmlichen Anordnung vorzugsweise nicht mehr Bauraum einnehmender Ausgestaltung, den Drehschwingungsdämpfer jeweils in den zugeordneten Drehmomentübertragungsweg integrieren zu können, wird vorgeschlagen, dass die Drehschwingungsdämpferanordnung wenigstens ein Dämpfer­ element umfasst, wobei das wenigstens eine Dämpferelement einen radial äußeren Kopplungsbereich und einen radial inneren Kopplungsbereich sowie wenigstens einen sich zwischen dem radial äußeren Kopplungsbereich und dem radial inneren Kopplungsbereich erstreckenden und zum Ermöglichen einer Relativumfangsbewegung zwischen dem radial äußeren Kopplungs­ bereich und dem radial inneren Kopplungsbereich verformbaren Ver­ formungsbereich aufweist.

Dabei kann weiter vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Verformungs­ bereich sich zwischen dem radial äußeren Kopplungsbereich und dem radial inneren Kopplungsbereich wenigstens bereichsweise mit einer Um­ fangserstreckungsrichtungskomponente erstreckt. Insbesondere ist es zum Erhalt einer ausreichenden Elastizität vorteilhaft, wenn der wenigstens eine Verformungsbereich sich bezüglich einer Drehachse wenigstens bereichs­ weise spiralartig erstreckt.

Aus Symmetriegründen und zum Erhöhen des Drehmomentübertragungs­ vermögens wird vorgeschlagen, dass bei wenigstens einem Dämpferelement wenigstens zwei Verformungsbereiche vorgesehen sind. Weiter ist es vorteilhaft, wenn bei wenigstens einem Dämpferelement der radial äußere Kopplungsbereich oder/und der radial innere Kopplungsbereich im Wesent­ lichen ringartig ausgebildet ist.

Um die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungsanord­ nung so einfach wie möglich zu halten, wird vorgeschlagen, dass der radial äußere Kopplungsbereich mit dem Lamellentrageabschnitt einteilig ausgebildet ist. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Drehschwingungsdämpferanordnung den Lamellentragebereich aufweist. Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass der radial äußere Kopplungsbereich von dem Lamellentrageabschnitt getrennt ausgebildet und mit diesem drehfest gekoppelt ist. Diese Ausgestaltungs­ form ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn beispielsweise durch Kombinieren mehrerer Dämpferelemente ein gewünschtes Schwingungs­ dämpfungsverhalten eingestellt werden soll.

Weiter wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass die dem wenigstens einen Kupplungsbereich zugeordnete Drehschwingungsdämpfer­ anordnung mit ihrem radial äußeren Kopplungsbereich, ihrem radial inneren Kopplungsbereich und ihrem wenigstens einen Verbindungsbereich integral ausgebildet ist.

Zum Integrieren einer jeweiligen Drehschwingungsdämpferanordnung in einen Drehmomentübertragungsweg kann weiter vorgesehen sein, dass die Drehschwingungsdämpferanordnung durch Stanzen und gegebenenfalls Umformen eines Blechteils gebildet ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungsanordnung;

Fig. 2 eine Axialansicht eines ersten Lamellenträgers der in Fig. 1 dargestellten Mehrfachkupplungsanordnung;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Lamellenträgers der Fig. 2, geschnitten längs einer Linie III-III;

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht eines zweiten Innen­ lamellenträgers;

Fig. 5 eine Schnittansicht des in Fig. 4 dargestellten Lamellenträgers längs einer Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Mehrfachkupp­ lungsanordnung;

Fig. 7 eine Axialansicht eines bei der in Fig. 6 dargestellten Mehr­ fachkupplungsanordnung eingesetzten Dämpferelementes.

Die Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebs­ einheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebseinheit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Abtriebswelle 14, ggf. Kurbelwelle 14, dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuseglocke 18 begrenzenden Getriebe­ gehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeeingangswellen 22 und 24 repräsen­ tiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangs­ welle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle 26 angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird.

Die Doppelkupplung 12 ist in der Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel nass­ laufende Reibungskupplungen auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebe­ gehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu sorgen, der beispiels­ weise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist z. B. über eine Außenverzahnung 42 mit der Kurbelwelle 14 oder einem an diese angebundenen Drehmoment­ übertragungsorgan gekoppelt. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innenverzahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungs­ nabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebs­ einheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung.

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswand­ abschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Ab­ dichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsbereichen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellenkupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen­ lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanorndung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit mit der Kurbelwelle 14 der Antriebs­ einheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außen­ lamellenträger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellenkupplungs­ anordnung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenver­ zahnung o. dgl. ein Nabenteil 84 eines Innenlamellenträger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringsteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 98 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Nabenteil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungs­ beispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich, wenn, wie beim gezeigten Ausführungsbei­ spiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außen­ lamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer sich zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellen­ träger 82 und 86 der beiden Lamellenkupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn Lamel­ lenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen­ kupplungsanordnung 64, 72 in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebs­ einheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellenkupplungsanordnungen 64, 72 integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellenkupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen­ kupplungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116, wobei die Dichtungen 114, 116 aus einem Teil gebildet sein können, axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichs­ kammer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 110 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, ange­ schlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung ange­ schlossen ist. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellenkupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungs­ kolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren Druckmediumskanal 144 in entsprechender Weise wie die Druckkammer 118 an die Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahlweise von der Druckmediumsquelle aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellenkupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellenkupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Membran­ federn 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeordnete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenom­ men ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung 112, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellenkupp­ lungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 132 im Fahrbetrieb mit der Kupplungswelle 14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druck­ erhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen­ kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlass­ öffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellenkupplungsanordnung 64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöff­ nungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An die Kühlölzu­ fuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radial­ füllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangs­ wellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 84 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Vorangehend wurde der prinzipielle Aufbau einer Mehrfachkupplungsanord­ nung, im dargestellten Beispiel einer Doppelkupplungsanordnung, be­ schrieben, bei welcher die beiden Kupplungsbereiche 64, 72 durch jeweilige Lamellenkupplungsanordnungen 64 bzw. 72 bereitgestellt sind. Es sei darauf hingewiesen, dass an diesem Aufbau grundsätzlich verschiedenste Variationen vorgenommen werden können. Insbesondere in der Ausgestal­ tung und der Anzahl der einzelnen Lamellen in den Lamellenpaketen können verschiedenste Variationen gewählt werden.

Wie eingangs erwähnt, ist es zum Kompensieren der in den Abtriebswellen 22, 24 vorhandenen geringen Torsionssteifigkeit vorteilhaft, in die verschiedenen Drehmomentübertragungswege der Doppelkupplung 10 jeweilige diese geringe Drehsteifigkeit bzw. die daraus resultierende Verschiebung des Resonanzbereichs kompensierende Drehschwingungs­ dämpferanordnungen zu integrieren. Wie vorangehend bereits dargestellt, geht ein erster dieser Drehmomentübertragungswege von der Kupplungs­ nabe 34 über das Trägerblech 60 der Lamellenkupplungsanordnung 64 und den Innenlamellenträger 82 dieser Lamellenkupplungsanordnung 64 zur Abtriebswelle 22. Der zweite Drehmomentübertragungsweg führt vom Trägerblech 60 weiter zum Außenlamellenträger 62 der Lamellenkupplungs­ anordnung 64, dem Ringteil 66 und dem Außenlamellenträger 70 der Lamellenkupplungsanordnung 72. Von diesem wird das Drehmoment dann weiter über das Lamellenpaket 74 und den Innenlamellenträger 86 auf die Abtriebswelle 24 übertragen.

In dem in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsbeispiel ist in jeden dieser beiden innerhalb der Doppelkupplungsanordnung 10, also sich zwischen der Antriebswelle 14 und den Abtriebswellen 22, 24 erstreckenden Dreh­ momentübertragungswege eine Drehschwingungsdämpferanordnung 200 bzw. 202 integriert. Insbesondere erkennt man in Fig. 1, dass diese Drehschwingungsdämpferanordnung 200 bzw. 202 jeweils in den abtriebsseitigen Bereich der Lamellenkupplungsanordnungen 64 bzw. 72 eingegliedert sind, insbesondere jeweils im Bereich der einzelnen Innenlamel­ lenträger 82, 86 integriert sind. Dies wird im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 2-5 beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt in axialer Ansicht den Innenlamellenträger 82 für das radial außen liegende Lamellenpaket 76 bzw. die Lamellenkupplungsanordnung 64. Wie bereits in Fig. 1 erkennbar, ist der Innenlamellenträger 82 topfartig ausgebildet, beispielsweise durch entsprechendes Ausstanzen und Umformen eines Blechrohlings. In dem sich im Wesentlichen axial er­ streckenden Lamellentrageabschnitt 212 ist eine Verzahnungskonfiguration bzw. Mitnahmevorsprungkonfiguration 206 vorgesehen, in welche die Innenlamellen 208 der Lamellenkupplungsanordnung 64 mit einer jeweiligen Gegenverzahnung eingreifen und somit mit dem Innenlamellenträger 82 drehfest, jedoch axial bezüglich diesem bewegbar gekoppelt sind. Der Lamellentrageabschnitt 212 weist ferner Fluiddurchtrittsöffnungen 204 auf.

In seinem einen Verbindungsabschnitt bildenden Bodenbereich 210 weist der Innenlamellenträger 82 radial innen liegend einen in Umfangsrichtung im Wesentlichen geschlossen durchgehenden ringartigen Teil 214 auf, der auf dem Nabenteil 80 beispielsweise durch Verschweißung o. dgl. festgelegt ist. Zwischen diesem als innerer Kopplungsbereich dienenden Teil 214 und dem ebenfalls ringartig ausgebildeten als äußerer Kopplungsbereich dienenden Lamellentrageabschnitt 212 erstreckt sich ein nach Art eines Spiralarms ausgebildeter Verbindungsbereich 216, der in seinem radial äußeren Abschnitt integral an den Lamellentrageabschnitt 212 angebunden ist und in seinem radial inneren Abschnitt integral an den Ringteil 214 angebunden ist. Aufgrund der Elastizität des Blechmaterials und auch aufgrund der in Fig. 3 erkennbaren im Bereich dieses Verbindungsbereichs 216 axial abgestuften Anordnung wird hier eine Umfangselastizität bereitgestellt, aufgrund welcher bei Auftreten von Drehbelastungen der Ringteil 214 und der Lamellentrageabschnitt 212 in Umfangsrichtung um die Drehachse A bezüglich einander verdrehbar sind. Der für die Lamellenkupplungsanord­ nung 14 bereitgestellte Drehschwingungsdämpfer 200 ist also im Wesent­ lichen in den Innenlamellenträger 82 integriert und umfasst im Wesentlichen als radial äußeren Kopplungsbereich den Lamellentrageabschnitt 212, als radial inneren Kopplungsbereich den Ringteil 214 und den im Wesentlichen aufgrund seiner Elastizität die Dämpfungsfunktion bereitstellenden Verbindungsbereich 216.

In entsprechender Weise ist auch der in den Fig. 4 und 5 gezeigte Innenlamellenträger 86 für die Lamellenkupplungsanordnung 72 ausgebildet. Auch dieser weist eine topfartige Strukturierung mit einem radial äußeren sich im Wesentlichen axial erstreckenden Lamellentrageabschnitt 220 mit Fluiddurchtrittsöffnungen 221 auf, in dessen Bereich eine Verzahnungs- oder Mitnahmeanordnung 222 gebildet ist. Auf dieser Mitnahmeanordnung sitzen die einzelnen Innenlamellen 224 mit einer entsprechenden Gegen-Mit­ nahmeanordnung, so dass sie drehfest gehalten, jedoch axial bewegbar sind.

Auch hier ist der Bodenbereich 226 wieder mit einem radial innen liegenden durchgehenden Ringteil 228 ausgebildet. Zwischen diesem Ringteil 228 und dem radial außen liegenden Lamellentrageabschnitt 220 erstreckt sich wieder ein spiralarmartig ausgebildeter Verbindungsbereich 230. Dieser Verbindungsbereich 230 stellt wieder die erforderliche Umfangselastizität zwischen den beiden Bereichen 220 und 228 her. Auch hier ist also der zugehörige Drehschwingungsdämpfer 202 in den Innenlamellenträger 86 integriert.

Aus den Fig. 2-5 erkennt man also, dass bei der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsvariante einer Doppelkupplung 10 in jedem der vorangehend geschilderten Drehmomentübertragungswege separat, d. h. nach der Aufzweigung dieser Drehmomentübertragungswege, betrachtet in Dreh­ momentenflussrichtung von der Antriebswelle 14 her kommend, ein Drehschwingungsdämpfer 200 bzw. 202 integriert ist, ohne dass dafür wesentlicher oder zusätzlicher Bauraum beansprucht ist. Durch die Integration dieser Drehschwingungsdämpfer als integrale oder einteilige Bestandteile der jeweiligen Innenlamellenträger 82, 86 können diese Bauteile eine Doppelfunktion übernehmen. Überdies erfordert das Eingliedern der Drehschwingungsdämpfer 200 bzw. 202 in arbeitstechnischer Hinsicht lediglich einen weiteren Bearbeitungsvorgang, nämlich einen Stanzvorgang beim Herstellen des jeweiligen Blechrohlings für die Innenlamellenträger 82 bzw. 86.

Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch nur in einem einzigen der Drehmomentübertragungswege ein derartiger Drehschwin­ gungsdämpfer integriert sein könnte und dann auf die in diesem Weg auftretenden Schwingungen speziell abgestimmt werden könnte. Auch wäre es grundsätzlich möglich, eine Integration in einen jeweiligen Außen­ lamellenträger vorzusehen.

Eine insbesondere hinsichtlich der Ausgestaltung des Drehschwingungs­ dämpfers abgewandelte Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Da der wesentliche Unterschied im Bereich des für die radial innen liegende Lamellenkupplungs­ anordnung 72 bereitgestellten Drehschwingungsdämpfers 202 liegt, wird im Folgenden im Wesentlichen lediglich auf diesen Unterschied einge­ gangen.

Bei der in Fig. 6 erkennbaren Ausgestaltungsvariante ist der Innenlamellen­ träger 86 nicht mehr als einteiliges topfartiges Bauteil ausgebildet. Vielmehr umfasst dieser Innenlamellenträger 86 einen im Wesentlichen zylindrischen, ringartigen Lamellentrageabschnitt 240, der an seiner Außenumfangsseite wieder die Verzahnungsanordnung 222 für die Innenlamellen 224 trägt. An seinem Innenumfangsbereich weist der Lamellentrageabschnitt 240 eine weitere Eingriffs- oder Mitnahmeanordnung 242 auf.

Der Drehschwingungsdämpfer 202 dieser Ausgestaltungsvariante umfasst wenigstens ein scheibenartig ausgebildetes Dämpferelement 244, das in axialer Ansicht in Fig. 7 dargestellt ist. Dieses Dämpferelement 244 weist einen ringartigen radial äußeren Kopplungsbereich 246 und einen ringartigen radial inneren Kopplungsbereich 248 auf. Der radial äußere ringartige Kopplungsbereich 246 weist ebenfalls eine Verzahnungs- oder Mitnahme­ anordnung 250 auf, die mit der Verzahnungsanordnung 242 in festen Drehmitnahmeeingriff bringbar ist. Zur Axialsicherung können an beiden Seiten des Dämpferelementes 244 Sicherungsringe 252 bzw. 254 an dem Lamellentrageabschnitt 220 bereitgestellt sein.

Der radial innere ringartige Kopplungsbereich 248 weist ebenfalls eine Verzahnungs- oder Mitnahmeformation 256 auf, die mit einer entsprechen­ den Formation des Nabenbereichs 84 in Mitnahmeeingriff steht oder bringbar ist. Alternativ ist es möglich, den radial inneren ringartigen Kopplungsbereich 248 durch Verschweißung o. dgl. an dem Nabenbereich 84 festzulegen.

Zwischen den beiden Kopplungsbereichen 246, 248 erstrecken sich zwei nach Art von Spiralarmen ausgebildete Verbindungsbereiche 260, 262. Diese bezüglich der Drehachse A im Wesentlichen symmetrisch zueinander angeordneten Verbindungsbereiche 260, 262 ermöglichen aufgrund ihrer Umfangselastizität und ihrer gekrümmten Kontur wieder eine Relativ­ drehbewegung zwischen dem radial äußeren Kopplungsbereich 246 und im radial inneren Kopplungsbereich 248.

Das scheibenartige Dämpferelement kann wiederum durch Stanzen aus einem Blechrohling bereitgestellt werden, kann aufgrund der separaten Ausgestaltung jedoch auch aus einem anderen Material als der Lamellen­ trageabschnitt 240 gebildet sein. Ebenso wie bei den vorangehend beschriebenen Drehschwingungsdämpfern ist auch hier durch die Form­ gebung bzw. die Anzahl der Verbindungsbereiche eine Abstimmung auf die zu erwartenden Drehschwingungsanregungen möglich. Auch die Dicke der eingesetzten Blechmaterialien hat einen erheblichen Einfluss auf die Dämp­ fungscharakteristik.

Insbesondere die Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 6 und 7 ermöglicht auch den Einsatz mehrerer derartiger Dämpferelemente 244, welche dann axial aneinander anliegend gestaffelt sein können. Diese Dämpferelemente können dann parallel wirken, d. h. ihr jeweiliger äußerer Kopplungsbereich 246 ist drehfest an den Lamellentrageabschnitt 240 angebunden, und ihr jeweiliger radial innerer Kopplungsbereich 248 ist drehfest an den Nabenbe­ reich 84 angekoppelt. Es ist jedoch auch möglich, wenigstens zwei derartige Dämpferelemente 244 seriell wirken zu lassen. Zu diesem Zwecke kann ein radial äußerer Kopplungsbereich 246 von einem der Dämpferelemente 244 an den Lamellentrageabschnitt 240 angebunden sein, der radial innere Kopplungsbereich 248 dieses Dämpferelementes 244 kann an den radial inneren Kopplungsbereich 248 eines weiteren Dämpferelementes 244 angebunden sein, und der radial äußere Kopplungsbereich 248 dieses weiteren Dämpferelementes 244 kann entweder über eine Verbindungs­ scheibe fest an den Nabenbereich 84 angekoppelt sein, oder kann über ein weiteres derartiges Dämpferelement 244 an den Nabenbereich 84 angebun­ den sein. In diesem Falle ist dann der radial äußere Kopplungsbereich 246 dieses dritten Dämpferelementes an den radial äußeren Kopplungsbereich 246 des zweitgenannten Dämpferelementes 244 angebunden und der radial innere Kopplungsbereich 248 des dritten Dämpferelementes 244 ist dann an den Nabenbereich 84 fest angebunden. Beim Einsatz mehrerer parallel wirkender Dämpferelemente ist es möglich, dass nur eines dieser Dämpfer­ elemente dann mit seinem radial äußeren Kopplungsbereich direkt an den Lamellentrageabschnitt 240 angebunden ist bzw. mit seinem radial inneren Kopplungsbereich direkt an den Nabenbereich 84 angebunden ist, die anderen Dämpferelemente können mit ihren jeweiligen Kopplungsbereichen mit den zugeordneten Kopplungsbereichen dieses einen Dämpferelementes fest verbunden sein. Auch ist es möglich, beim Einsatz mehrerer derartiger Dämpferelemente diese aus verschiedenen Materialien bzw. mit ver­ schiedenen Dämpfungscharakteristiken ihrer jeweiligen Verbindungsbereiche bereitzustellen. Als besonders bevorzugtes Material hat sich Federstahlma­ terial herausgestellt. Die vielfältige Einsatz- bzw. Variationsmöglichkeit derartiger Dämpferelemente ist in der deutschen Patentanmeldung 100 17 801.4 ausführlich beschrieben. Der Offenbarungsgehalt dieser deutschen Patentanmeldung wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung mit aufgenommen.

Obgleich bei der in Fig. 6 dargestellten Ausgestaltungsvariante der erfindungsgemäßen Doppelkupplung 10 nur im Bereich der Lamellenkupp­ lungsanordnung 72 eine Drehschwingungsdämpferanordnung 202 dargestellt ist, ist es selbstverständlich, dass auch der Lamellenkupplungs­ anordnung 64 ein derartiger Drehschwingungsdämpfer zugeordnet sein kann, beispielsweise wieder in Form des in Fig. 1 dargestellten Drehschwingungsdämpfers 200, oder ebenfalls in Form eines Drehschwingungs­ dämpfers, welcher mit wenigstens einem separat ausgebildeten Dämpfer­ element versehen ist. Dieses könnte ebenso wie der Bodenbereich 210 des in Fig. 3 dargestellten Innenlamellenträgers axial ausgeformt sein, um an das Trägerblech 60 angepasst zu sein. Letztendlich kann also bei jeder der Lamellenkupplungsanordnungen 64, 72 eine beliebige der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsvarianten des zugeordneten Dreh­ schwingungsdämpfers vorgesehen werden.

Durch das Eingliedern der vorangehend beschriebenen Drehschwingungs­ dämpfer in die verschiedenen Drehmomentübertragungswege kann, wie bereits erwähnt, direkt Einfluss auf die abtriebsseitige Steifigkeit des Antriebsstrangs genommen werden. Es kann somit die gesamte Steifigkeit reduziert werden, was zur Folge hat, dass bei eingelegtem Gang die Eigenfrequenzen in diesen Bereichen zu niedrigeren Drehzahlen hin verschoben werden. Im Idealfalle werden sie aus dem im Fahrbereich auftretenden Drehzahlbereich heraus verschoben. Ferner wird darauf hingewiesen, dass bei den erfindungsgemäß vorgesehenen Drehschwin­ gungsdämpfern zusätzlich auch Reibeinrichtungen vorgesehen sein können, welche auch drehzahlselektiv wirken können, um die Relativbewegung der in Umfangsrichtung sich bezüglich einander verlagernden Bereichen zu verhindern oder zu erschweren und somit in diesen Drehzahlbereichen die Eigenfrequenz wieder nach oben zu verschieben.

Claims (16)

1. Mehrfachkupplungsanordnung, umfassend einen ersten Kupplungs­ bereich (64) zur wahlweisen Aktivierung eines ersten Drehmoment­ übertragungsweges in der Mehrfachkupplungsanordnung (10) zwischen einem Antriebsorgan (14) und einem ersten Abtriebsorgan (22) und einen zweiten Kupplungsbereich (72) zur wahlweisen Aktivierung eines zweiten Drehmomentübertragungsweges in der Mehrfachkupplungsanordnung (10) zwischen dem Antriebsorgan (14) und einem zweiten Abtriebsorgan (24), dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einem der Kupplungs­ bereiche (64, 72) im zugeordneten Drehmomentübertragungsweg in der Mehrfachkupplungsanordnung (10) eine Drehschwingungs­ dämpferanordnung (200, 202) vorgesehen ist.

2. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten und dem zweiten Kupp­ lungsbereich (64, 72) jeweils eine Drehschwingungsdämpferan­ ordnung (200, 202) zugeordnet ist.

3. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens einem Kupplungs­ bereich (64, 72) zugeordnete Drehschwingungsdämpferanordnung (200, 202) - bezogen auf eine Drehmomentenflussrichtung von dem Antriebsorgan (14) zu dem zugehörigen Abtriebsorgan (22, 24) - im abtriebsseitigen Bereich des wenigstens einen Kupplungsbereichs (64, 72) vorgesehen ist.

4. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Kupplungsbereich (64, 72) eine Lamellenkupplungsanordnung (64, 72) umfasst, umfassend wenigstens eine mit dem Antriebsorgan (14) zur gemein­ samen Drehung fest gekoppelte oder koppelbare Antriebslamelle und wenigstens eine mit dem zugehörigen Abtriebsorgan (22, 24) zur gemeinsamen Drehung fest gekoppelte oder koppelbare Abtriebs­ lamelle (208, 224), und dass die dem wenigstens einen Kupplungs­ bereich (64, 72) zugeordnete Drehschwingungsdämpferanordnung (200, 202) in einem Lamellenträgerbereich (82, 86) vorgesehen ist.

5. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpferanord­ nung (200, 202) in einem Abtriebslamellenträgerbereich (82, 86) vorgesehen ist.

6. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lamellenträgerbereich (82, 86) einen Lamellentrageabschnitt (212, 220; 240) zum im Wesentlichen drehfesten Tragen der wenigstens einen Lamelle (208, 224) und einen Verbindungsabschnitt (210, 226; 244) aufweist, und dass die Drehschwingungsdämpferanordnung (200, 202) in den Verbindungs­ abschnitt (210, 226; 224) integriert ist.

7. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpferanord­ nung (200, 202) wenigstens ein Dämpferelement (82, 86; 244) umfasst, wobei das wenigstens eine Dämpferelement (82, 86; 244) einen radial äußeren Kopplungsbereich (212, 220; 246) und einen radial inneren Kopplungsbereich (214, 228; 248) sowie wenigstens einen sich zwischen dem radial äußeren Kopplungsbereich (212, 220; 246) und dem radial inneren Kopplungsbereich (214, 228; 248) erstreckenden und zum Ermöglichen einer Relativumfangsbewegung zwischen dem radial äußeren Kopplungsbereich (212, 220; 246) und dem radial inneren Kopplungsbereich (213, 228; 248) verformbaren Verformungsbereich (216, 230; 260, 262) aufweist.

8. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Verformungs­ bereich (216, 230; 260, 262) sich zwischen dem radial äußeren Kopplungsbereich (212, 220; 246) und dem radial inneren Kopp­ lungsbereich (214, 228; 248) wenigstens bereichsweise mit einer Umfangserstreckungsrichtungskomponente erstreckt.

9. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Verformungs­ bereich (216, 230; 260, 262) sich bezüglich einer Drehachse (A) wenigstens bereichsweise spiralartig erstreckt.

10. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einem Dämpferelement (244) wenigstens zwei Verformungsbereiche (260, 262) vorgesehen sind.

11. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einem Dämpferelement (82, 86; 244) der radial äußere Kopplungsbereich (212, 220; 246) oder/und der radial innere Kopplungsbereich (214, 228; 248) im Wesentlichen ringartig ausgebildet ist.

12. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der radial äußere Kopplungsbereich (212, 220) mit dem Lamellentrageabschnitt (212, 220) einteilig ausgebildet ist.

13. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpferanord­ nung (200, 202) den Lamellentrageabschnitt (212, 220) aufweist.

14. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der radial äußere Kopplungsbereich (246) von dem Lamellentrageabschnitt (240) getrennt ausgebildet und mit diesem drehfest gekoppelt ist.

15. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die dem wenigstens einen Kupplungs­ bereich (64, 72) zugeordnete Drehschwingungsdämpferanordnung (200, 202) mit ihrem radial äußeren Kopplungsbereich (212, 220; 246), ihrem radial inneren Kopplungsbereich (214, 228; 248) und ihrem wenigstens einen Verbindungsbereich (216, 230; 260, 262) integral ausgebildet ist.

16. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpferanord­ nung (200, 202) durch Stanzen und gegebenenfalls Umformen eines Blechteils gebildet ist.