DE10023663A1 - Karosseriean- bzw. -einbauteil - Google Patents

Abstract

Es handelt sich um ein Karosseriean- bzw. -einbauteil mit Daten- und/oder Energieempfänger, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Schiebetür (2), Fahrzeugsitz und vergleichbare Zusatzaggregate. Dieses weist eine karosserieseitige elektrische Versorgungsquelle (18) sowie eine Steuereinrichtung (17) auf. Zusätzlich findet sich eine bauteilseitige Steuerelektronik (11) als Daten- und/oder Energieempfänger. Zwischen der karosserieseitigen Steuerelektronik (17, 17') und der bauteilseitigen Steuerelektronik (11) erfolgt ein Datenaustausch beispielsweise zur Betätigung der Kraftfahrzeug-Schiebetür (2). Dieser Datenaustausch erfolgt ebenso wie die Energieübertragung drahtlos.

Description

Die Erfindung betrifft ein Karosseriean- bzw. -einbauteil mit Daten- und/oder Energieempfänger, insbesondere Kraft­ fahrzeug-Schiebetür, Fahrzeugsitz sowie vergleichbare Zusatzaggregate, mit einer karosserieseitigen elektrischen Versorgungsquelle sowie einer elektronischen Steuereinrich­ tung bzw. Steuerelektronik, und mit einer bauteilseitigen Steuerelektronik als Daten- und/oder Energieempfänger sowie ggf. zumindest einem elektrischen Verbraucher als zusätz­ licher Energieempfänger, wobei zwischen der karosseriesei­ tigen Steuerelektronik und der bauteilseitigen Steuerelek­ tronik ein Datenaustausch stattfindet, und wobei die bauteilseitige Steuerelektronik und der optionale Ver­ braucher von der karosserieseitigen elektrischen Versor­ gungsquelle mit elektrischer Energie gespeist bzw. versorgt werden.

Ein derartiges Karosseriean- bzw. -einbauteil in der Aus­ gestaltung einer Schiebetür ist grundsätzlich durch die DE 197 17 490 A1 bekannt geworden. Hier wird ein elektrisches Versorgungskabel auf einer Kabeltrommel mit Rückstellvor­ richtung aufgewickelt. Dabei wird das eine Ende des Ver­ sorgungskabels an den Trommelkern der karosserieseitig gelagerten Kabeltrommel und das andere Ende an die Schiebe­ tür angeschlossen. Derartige Verbindungseinrichtungen haben sich grundsätzlich bewährt, unterliegen jedoch je nach Ein­ satzdauer und -ort einem Verschleiß und müssen von Zeit zu Zeit gewartet werden.

Im Vergleich zu herkömmlichen Personenkrafzfahrzeugen haben großräumigere Fahrzeuge wie sogenannte Minivans oder Trans­ porter- und Kombifahrzeuge in den vergangenen Jahren durch­ weg verstärkt Marktanteile erworben. Derartige Fahrzeuge sind nicht selten mit mindestens einer Kraftfahrzeug- Schiebetür bzw. Schiebetür ausgestattet, die häufig an der Beifahrerseite hinter der Beifahrertür angeordnet ist. Im Zuge knapper werdender Parkfläche ist darüber hinaus ein vermehrter Einsatz von Schiebetüren auch in anderen Kraft­ fahrzeugarten durchaus wahrscheinlich. Schiebetüren lassen sich vergleichsweise erheblich platzeparender handhaben und erleichtern das Ein- und Aussteigen bzw. das Be- und Ent­ laden von Kraftfahrzeugen durch eine nach dem Öffnen im Wesentlichen vollständig nutzbare Türöffnung, sind aber auf der anderen Seite im Vergleich zu den üblichen um Schar­ niere verschwenkbaren Türen auch konstruktiv aufwendiger.

Wie verschwenkbare Türen sind auch Schiebetüren häufig mit zahlreichen elektrischen Verbrauchern wie beispielsweise einer aktiven Einklemmschutzeinrichtung, einem Türschloss mit elektrischer Öffnungs- und/oder Zuziehhilfe sowie mit Zentralverriegelung und Diebstahlschutz mit diagnosefähigen Rückführungen/Abfragen, einem elektrischen Fensterheber sowie mit Bedienungseinheiten, z. B. für die Fensterheber und das Türschloss, ausgestattet. Folglich bedarf es der Übertragung von elektrischer Energie zur Steuerung der entsprechenden Einrichtungen und von Steuerdaten auf die in der (Schiebe-)Tür angeordnete Steuerelektronik von der Karosserie aus, was im Vergleich zu verschwenkbaren Türen durch die bei Schiebetüren fehlende Anbindung an eine Scharniersäule aufwendiger ist.

Aus der DE 197 06 393 A1 ist es bekannt, bei einem Kraft­ fahrzeug die entsprechenden Daten zwischen einer fahrzeug­ seitigen Steuerelektronik und der schiebetürseitigen Steuerelektronik zumindest bei geöffneter Schiebetür drahtlos über einen Sender und einen Empfänger mittels HF oder durch Schall oder Infrarotlicht zu übertragen.

Hierbei erfolgt die Energieversorgung für die schiebetür­ seitige Steuerelektronik bei geöffneter Tür über eine in der Schiebetür angeordnete Batterie, die gegebenenfalls auch von einem Solarpanel gespeist werden kann. Bei ge­ schlossener Tür wird die Energieversorgung der türseitigen Steuerelektronik von der fahrzeugseitigen Batterie über ein Kontaktsystem, vorzugsweise einen Mehrpolstecker, über­ nommen.

Aus der JP 07-267020 A1 ist es bekannt, die elektrische Versorgung für Verbraucher in Schiebetüren über ein Stecker/Buchsensystem vorzunehmen, wobei die Stecker und Buchsen bei geschlossener Tür zur Übertragung von elek­ trischer Leistung zu den Verbrauchern miteinander in Kontakt stehen.

Im Rahmen der DE 198 14 670 A1 ist bei einer Kraftfahrzeug- Schiebetür türseitig zur Energieversorgung für die Steuer­ elektronik ein Batterieelement vorgesehen, das über ein Stecker/Buchsensystem bei geschlossener für geladen werden kann.

Derartige Datenübertragungs- und Energieversorgungseinrich­ tungen für die Steuerelektronik haben sich grundsätzlich bewährt. Es versteht sich aber, dass ein Stecker/Buchsen­ system bei geöffneter Tür und folglich in der Regel freiliegenden Kontakten korrodieren oder durch unsachgemäße Behandlung beschädigt werden kann. Dadurch kann die Verbindung für die Übertragung von den für die Steuer­ elektronik verwendeten "kleinen (Signal-)Strömen" (ca. 10 mA und weniger) beispielsweise durch zu hohe Widerstände zu Problemen führen.

Auch ist bei Verwendung einer separaten Batterie in der (Schiebe-)Tür zur Energieversorgung für die Steuerelektro­ nik eine regelmäßige Überprüfung unbedingt erforderlich, um die Energieversorgung jederzeit sicherzustellen. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Karosseriean- bzw. -einbauteil so weiter zu bilden, dass insgesamt eine kostengünstige, robuste und zuverlässige Energie- und/oder Datenübertragung gelingt.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Karosseriean- bzw. einbauteil mit Daten- und/oder Energieempfänger (als Teil einer Kraftfahrzeug­ karosserie) vor, dass sowohl die Daten- als auch die Energieübertragung über eine gemeinsame Sende-/Empfangs­ strecke drahtlos erfolgt. Vorzugsweise sind zu diesem Zweck eine karosserieseitige und eine bauteilseitige Spule zur induktiven Kopplung vorgesehen, wobei beide Spulen mit sich jeweils überlappenden oder parallelen Spulenquerschnitten angeordnet sind. In diesem Zusammenhang können die Spulen also beispielsweise konzentrisch zueinander angeordnet sein oder im wesentlichen parallel zueinander, solange nur dafür gesorgt ist, dass die induktive Kopplung erhalten bleibt, d. h. sich die erzeugten elektromagnetischen Felder durch­ dringen.

Dabei ist die karosserieseitige Spule in der Regel sowohl an die elektrische Versorgungsquelle als auch die elektro­ nische Steuereinrichtung angeschlossen. Die bauteilseitige Spule steht demgegenüber mit der dortigen Steuerelektronik sowie gegebenenfalls einem Verbraucher in Verbindung.

Hierdurch wird im Ergebnis erreicht, dass die zuvor skizzierten Kontaktprobleme überwunden werden, weil auf eine drahtgebundene Daten- und/oder Energieübertragung bewusst verzichtet wird. Auch sind Beeinträchtigungen des bekannten Aufrollmechanismus (vgl. DE 197 17 490 A1) nicht (mehr) zu befürchten, weil hierauf verzichtet wird. Dies gilt auch für eine durch den Stand der Technik bekannte Batterie in der Schiebetür, so dass die hiermit verbundenen Installations- und Wartungskosten entfallen. Auch ist die Sicherheit insofern gewährleistet, weil der Ladezustand dieser Batterie nicht überwacht zu werden braucht. Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei, die Sende-/Empfangs­ strecke auch nur für den Daten- oder den Energietransport für die bauteil- bzw. schiebetürseitige Steuerelektronik zu nutzen.

Im Gegensatz zu der Lehre nach der EP 0 640 734 B1 erfolgt also eine drahtlose Energie- und/oder Datenübertragung zwischen einzelnen Karosseriebestandteilen und nicht zwischen einem Türschlüssel und zugehörigem Schlosszylinder. Vergleichbares gilt mit Blick auf die DE 196 02 316 C1.

Dabei sollte betont werden, dass es sich bei dem be­ schriebenen Karosseriean- bzw. -einbauteil im Rahmen der Erfindung auch um einen Fahrzeugsitz oder vergleichbare Zusatzaggregate wie einen Kindersitz handeln kann. Bei einem Fahrzeugsitz sorgt die beschriebene Vorgehensweise dafür, dass im Rahmen einer Datenübertragung personenspe­ zifische Daten an diesen Fahrzeugsitz von der Karosserie bzw. der karosserieseitigen Steuerelektronik drahtlos über­ tragen werden. Diese personenspezifischen Daten liegen in der Regel dann vor, wenn ein Dialog zwischen (HP- Fernbedienungs-) Schlüssel und karosserieseitiger Steuer­ elektronik in Gang gesetzt wird. Dies erreicht ein Bediener zumeist durch Einstecken eines zugehörigen Schlüssel­ stumpfes in eine Motorstarteinrichtung am Armaturenbrett nach positivem Abfrageergebnis sowie Erkennen des Schlüsseltypes.

In diesem Zusammenhang werden also sämtliche bediener- bzw. personenspezifischen Daten vom Schlüssel auf die karosserieseitige Steuerelektronik übertragen, die ihrer­ seits die entsprechenden Verbraucher bzw. Karosseriean- bzw. -einbauteile in der gewünschten Art und Weise an­ spricht. Hierzu gehört beispielsweise eine Außenspiegelein­ stellung, eine Sitz- und Lehneneinstellung, ggf. eine Scheinwerfer- und Beleuchtungseinstellung usw.. Dabei erfolgt insbesondere die Daten- und/oder Energieübertragung so, wie dies zuvor beschrieben wurde.

Daneben eröffnet die Erfindung die Möglichkeit, Zusatz­ aggregate, beispielsweise einen ein- und ausbaubaren Kindersitz, mit Daten und/oder Energie zu versorgen. So ist es denkbar, die Stellung eines solchen Kindersitzes bei in Fahrtrichtung angeordneter Kindersitzlehne zu identifi­ zieren und ein entsprechendes Airbag-System automatisch abzuschalten, damit im Falle einer Auslösung ein im Kinder­ sitz befindliches Kind nicht verletzt wird. Es findet also in diesem Fall ebenfalls ein Daten- und/oder Energieaus­ tausch zwischen der karosserieseitigen Steuerelektronik und dem betreffenden Zusatzaggregat, hier dem Kindersitz, statt. Denkbar ist auch eine Prüfung dergestalt, ob über­ haupt ein (entfernbarer) Sitz bzw. Kindersitz vorhanden ist.

Daneben liegt es im Rahmen der Erfindung, eine entsprechen­ de Sende-/Empfangsstrecke zwischen einem nicht entfern­ baren, karosserieseitigen Basisteil eines Fahrzeugradios und einem entfernbaren Radiobedienteil zu etablieren. Folg­ lich wird der universelle Charakter der beschriebenen Maß­ nahmen zur drahtlosen Daten- und/oder Energieübertragung deutlich.

Das macht schließlich auch das Beispiel klar, wonach bei einem Wohnmobil als Karosserieanbauteil eine Satelliten­ schüssel in der beschriebenen Art und Weise mit Daten und/oder Energie versorgt werden kann. - Typische Anwendungsfälle sind jedoch darin zu sehen, dass Türen, insbesondere Schiebetüren, auf diese Weise mit Energie und/oder Daten gespeist werden.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale werden im Folgenden beschrieben. So empfiehlt es sich, bei einem als Schiebetür ausgebildeten Karosseriean- bzw. einbauteil die bauteil­ seitige Spule innerhalb der karosserieseitigen Spule längs­ verschiebbar auszubilden. Grundsätzlich kann natürlich auch umgekehrt verfahren werden, d. h. dass die bauteilseitige Spule in der einrichtungsseitigen Spule längsverschiebbar ist. Jedenfalls bietet sich eine solche Vorgehensweise an, um eine einwandfreie und durchgängige induktive oder transformatorische Kopplung zwischen den beiden Spulen bei einer Schiebetür zu gewährleisten.

In diesem Zusammenhang schlägt die Erfindung weiter vor, dass die karosserieseitige Spule als Luftspule oder Ferrit­ spule mit langgestrecktem rechteckförmigen Querschnitt und einem umschlossenen Längsspalt für die hierin verschiebbare einrichtungsseitige bzw. bauteilseitige Spule ausgebildet eine ohnehin vorhandene Führungsschiene für die Schiebetür integriert oder in unmittelbarer Nachbarschaft zu dieser Führungsschiene angeordnet.

Dabei muss natürlich darauf geachtet werden, dass die solchermaßen eingesetzte karosserieseitige Spule gegenüber der in der Regel aus Metall bestehenden Karosserie elek­ trisch isoliert ist. Dabei bietet es sich ferner an, die einrichtungsseitige Spule in oder an einem Führungs­ schlitten zur Führung der Schiebetür im Bereich der Führungsschiene anzuordnen. Denn nun kann auf ohnehin vorhandene Aggregate bei der Realisierung einer Schiebetür zurückgegriffen werden, nämlich zum einen die Führungsschiene, zum anderen den Führungsschlitten. Diese müssen lediglich im Sinne der Erfindung durch die angesprochenen Spulen modifiziert werden. Hierdurch gelingt eine besonders kompakte und robuste Ausgestaltung, weil einerseits die Führungsschiene, andererseits der Führungsschlitten als Halterung und/oder Schutz für die jeweilige Spule dienen.

Um eine besonders günstige induktive Kopplung zwischen bauteilseitiger und karosserieseitiger Spule zu gewähr­ leisten, ist weiter vorgesehen, dass die bauteilseitige Spule einen an die Breite des Längsspaltes angepassten Querschnitt aufweist. Sie kann zusammen mit einer daran angeschlossenen Elektronikeinheit bzw. einem Mikrocont­ roller einen Transponder bilden. In diesem Fall formen bevorzugt Spule und Elektronikeinheit die Transponder- Baueinheit, mit welcher vorzugsweise ein (bi-)direktionaler Daten- und/oder Energieaustausch sichergestellt wird.

Die Daten- und/oder Energieübertragung wird wie folgt durchgeführt. Zur Darstellung einer Energieversorgung der einrichtungs- bzw. schiebetürseitigen Steuerelektronik und/oder des dortigen Verbrauchers fungiert die karosserie­ seitige Spule bzw. das dortige Spulenelement als Sendean­ tenne und überträgt auf die bauteilseitige Spule als Empfangsantenne eine Spannung (vorzugsweise mit der Frequenz 125 kHz oder 13,56 MHz). Dabei wird die Energie­ übertragung in der Regel gepulst durchgeführt, um den Ruhestrom der gesamten Vorrichtung zu minimieren. D. h. es werden periodische Signale mit einer Periodendauer von vorzugsweise 150 ms und einer Dauer von ca. 5 ms übertragen, um die bauteilseitige Steuerelektronik bzw. den oder die dortigen Verbraucher mit Energie zu versorgen.

Um gleichzeitig und/oder zeitversetzt einen Datenaustausch bzw. eine Datenübertragung zu ermöglichen, wird die zuvor beschriebene pulsierende Spannung bzw. das hierzu korres­ pondierende Signal moduliert. Mit anderen Worten wird der Wechselspannungsanteil mit einem niederfrequenten Infor­ mationssignal überlagert, welches in der bauteilseitigen Steuerelektronik bzw. einer dortigen Empfangseinheit aufge­ nommen, gefiltert und demoduliert wird. Jedenfalls lässt sich das übertragene niederfrequente Informationssignal herausfiltern und in einem dortigen Mikrocontroller weiter­ verarbeiten, um beispielsweise das gewünschte Bedienungs­ signal in entsprechende Betätigungen umzusetzen. Dies ist grundsätzlich bekannt.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, mit einer Frequenz von 13 bis 13,55 MHz zu arbeiten. Immer ist gewährleistet, dass im Rahmen des Datenaustausches sämt­ liche erforderlichen Informationen übertragen werden, und zwar von der Karosserie zur Schiebetür oder umgekehrt. So können beispielsweise die nachfolgenden und in einer Schiebetür installierten Einrichtungen abgefragt werden: Sperrklinkenschalter, Drehfallenschalter, Zentralverriege­ lungsschalter, Diebstahlschutzschalter, Kindersicherungs­ schalter, Einklemmschutzsystem, Positionsermittlung für den Fensterheber usw.

Selbstverständlich kann ergänzend zu der drahtlosen Energieübertragung auch eine drahtgebundene Energieübertragung stattfinden, die sich insbesondere für den Fall anbietet, dass die Schiebetür geschlossen ist. In einem solchen Fall werden die betreffenden Aggregate in der Regel konventionell, d. h. über beispielsweise Kontakte, mit der erforderlichen elektrischen Energie aus der karosserie­ seitigen elektrischen Versorgungsquelle gespeist. So ist es denkbar, nur die einrichtungsseitige Steuerelektronik drahtlos mit Energie zu versorgen, während die übrigen Verbraucher konventionell und drahtgebunden mit Strom gespeist werden.

Immer ist gewährleistet, dass die bauteil-/einrichtungs- bzw. schiebetürseitige Steuerelektronik ebenso wie ein eventuell zu betätigender Verbraucher (beispielsweise eine Zentralverriegelungsanlage und/oder ein Fensterheber) unabhängig von der jeweiligen Stellung der Schiebetür sowohl mit Daten als auch Energie versorgt werden. Mit anderen Worten wird im Rahmen der Erfindung ein ver­ gleichbarer Status und eine ähnliche Funktionsweise erreicht wie bei einer verschwenkbaren Tür oder Klappe, die konventionell drahtgebunden mit den erforderlichen Daten und/oder der Energie versorgt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer teilweise geöffneten Schiebetür,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der wesentlichen Aggregate nach Fig. 1 bei geschlossener Schiebe tür,

Fig. 3 die wesentlichen Elemente der Erfindung,

Fig. 4a, 4b und 4c eine erste Variante der Daten-/Energie­ übertragung bei einer Führungsschiene einer Schiebetür in perspektivischer Ansicht (vgl. Fig. 4a), in schematischer Aufsicht (vgl. Fig. 4b) und im Schnitt (vgl. Fig. 4c),

Fig. 5 eine Abwandlung der Ausgestaltung nach Fig. 4 und

Fig. 6 eine Variante mit Fahrzeugsitz.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einer in einer Seitenwand angeordneten Kraftfahrzeugtür 2 dargestellt. Bei dieser Kraftfahrzeugtür 2 handelt es sich im Rahmen der Erfindung um eine bewegliche Abdeck- oder Anbaueinrichtung als Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie, vorliegend eine Kraftfahrzeug-Schiebetür 2. Diese Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 ist in Führungsschienen 3, 4, 5 geführt. Hierzu dienen nicht ausdrücklich dargestellte Rollen oder ein zugehöriger Führungsschlitten. Die Fig. 1 zeigt die Kraftfahrzeug- Schiebetür 2 in teilweise geöffneter Stellung, während in der Fig. 2 die geschlossene Stellung gezeigt ist. Zur Überführung der Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 in die Schließ­ stellung ist sie aus der Verschiebeebene heraus einrückbar.

Die Bewegung der Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 kann mechanisch und elektrisch erfolgen. Zu diesem Zweck ist ein Stelltrieb 6 vorgesehen, welcher im Ausführungsbeispiel einen Zahn­ riemen und eine Gelenkanordnung für die Einrück- bzw. Ausrückbewegung umfasst, wie dies im Einzelnen in der deutschen Patentanmeldung 197 02 698 A1 beschrieben ist.

Der Stelltrieb 6 weist einen Schiebetürantrieb 6a auf, welcher mechanisch gesteuert sein kann. Außerdem ist in der Fig. 1 eine Kupplung 6b für den bereits angesprochenen Zahnriemen zu erkennen. Im Ausführungsbeispiel wird der Schiebetürantrieb 6a elektronisch gesteuert. Weiter ist in Fig. 1 zumindest ein Kraftfahrzeugtürverschluss 7 in der Karosserie zu erkennen. Dieser Kraftfahrzeugtürverschluss 7 ist mit einem Schloss 7a in der Kraftfahrzeugtür 2 bzw. Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 und einem Schlosshalter 7b in der Karosserie ausgerüstet. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 7 bildet gleichzeitig den Antrieb für die bereits ange­ sprochene Einrückbewegung (beim Schließen) und die Ausrück­ bewegung (beim Öffnen) der Kraftfahrzeug-Schiebetür 2.

Zu diesem Zweck ist der Schlosshalter 7b nach dem Ausfüh­ rungsbeispiel als Servo-Schlosshalter 7b ausgebildet. Zu erkennen sind ferner in Fig. 1 ein Betätigungsmechanismus 8 mit Diebstahlsicherung sowie ein Steuerschloss 9, welches mechanisch mit einem Türaußengriff 10 in Verbindung steht (vgl. die strichpunktierten "mechanischen" Verbindungen in der Fig. 1). Folglich besteht eine mechanische Verbindung zwischen den Bauteilen Türaußengriff 10 (bzw. zugehöriger Türinnengriff) - Steuerschloss 9 - Betätigungsmechanismus 8 mit Diebstahlsicherung - Schloss 7a des Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 (vgl. die mechanische Verbindung Steuer­ schloss 9 - Schloss 7a in der Fig. 1). Auf das Steuer­ schloss 9 wirken zudem eine nicht näher dargestellte Zentralverriegelungsanlage sowie ein Kindersicherungs­ schalter. Weitere Einzelheiten sind in der eingangs bereits genannten DE 197 06 393 A1 beschrieben.

In der Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 findet sich darüber hinaus eine bauteil-/einrichtungs- bzw. (schiebe-)tür­ seitige elektronische Steuereinrichtung 11 bzw. Steuerelek­ tronik 11, welche mit dem Schloss 7a verbunden ist. Denn die Steuerelektronik 11 erhält Signale von einem dortigen Sperrklinkenschalter 12 sowie einem Drehfallenschalter 13. Ebenfalls wird eine Türaußenbetätigungsvorrichtung 14 mit einem aktiven Einklemmschutz in Form eines umlaufenden elektrisch leitenden Kunststoffprofils zur Erfassung des vom Anpressdruck abhängigen Widerstandes ausgewertet. Von der Steuerelektronik 11 wird eine elektrische Innenbe­ tätigungsvorrichtung 15 sowie gegebenenfalls eine Sperr­ klinke 16 beaufschlagt. Folglich lässt sich je nach den an den Einrichtungen 12, 13 und 14 abgefragten Werten die Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 bei Betätigung eines Innen­ betätigungs- oder Außenbetätigungshebels elektrisch (oder auch mechanisch) schließen (vgl. Fig. 2).

Karosserieseitig sind eine dortige Steuerelektronik 17 sowie eine zugehörige Empfangseinheit 17' realisiert, welche beide z. B. in der C-Säule des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet sind. Zusätzlich ist eine elektrische Versor­ gungsquelle 18 im Kraftfahrzeug 1 zu erkennen. Zur draht­ losen Daten- und/oder Energieübertragung zwischen Kraftfahrzeug 1 bzw. Karosserie und Abdeck- oder Anbauein­ richtung 2 bzw. Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 sind zwei Spulen 19, 20 realisiert, welche die Sende-/Empfangsstrecke induktiv überbrücken. Dabei ist die türseitige Spule 19 mit der Steuerelektronik 11 und gegebenenfalls entsprechenden Verbrauchern wie der Sperrklinke 16 sowie der Innenbe­ tätigungsvorrichtung 15 zur Energieversorgung verbunden. Eine Datenauswertung bzw. -übertragung erfolgt mit Hilfe der Steuerelektronik 11, und zwar in der Art und Weise, wie sie einleitend bereits skizziert wurde.

Nach dem Ausführungsbeispiel kann eine zusätzliche Energie­ versorgung der Verbraucher 15 und 16 bzw. 11 über Kontaktstifte 21 bei geschlossener Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 erfolgen. Dies ist jedoch nicht zwingend, weil im Rahmen der Erfindung die Energieübertragung nach Möglichkeit über die Spulen 19, 20 erfolgen soll. Gleiches gilt für die Datenübertragung, die in der Regel bidirektional ausge­ staltet ist.

Die karosserieseitige Spule 20 ist über die Empfangseinheit 17' mit der elektrischen Versorgungsquelle 18 und damit der Steuerelektronik 17 verbunden. Nach dem Ausführungsbeispiel sind beide Spulen 19, 20 mit sich überlappenden Spulen­ querschnitten S₁, S₂ zueinander angeordnet bzw. erstrecken sich parallel zueinander, wie die Fig. 3 deutlich macht, um die erforderliche induktive bzw. transformatorische Kopplung zu realisieren. Denn durch diese Maßnahme ist gewährleistet, dass die entstehenden und abgefragten Magnetfelder bzw. die zugehörigen magnetischen Induktionen ## ## und die korrespondierenden Spulenflächen S₁, S₂ bzw. Spulenguerschnitte im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind (vgl. die angedeuteten Magnetfeldlinien in Fig. 2).

Um die drahtlose Daten- und Energieübertragung auch bei bewegter Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 sicherzustellen, ist die karosserieseitige Spule 20 in eine Führungsschiene - nach dem Ausführungsbeispiel die obere Führungsschiene 3 - des Kraftfahrzeuges 1 integriert. Vorliegend erstreckt sich die karosserieseitige Spule 20 im Wesentlichen in Horizon­ talrichtung, kann jedoch auch vertikal oder praktisch jeden beliebigen Winkel zur Fahrbahnebene einnehmen.

Bei der karosserieseitigen Spule 20 handelt es sich beispielsweise um eine Luftspule aus lackiertem Kupferdraht mit einem Spulenkörper zur Fixierung in oder an der Karosserie. Diese Spule bzw. Luftspule 20 weist einen lang­ gestreckten rechteckförmigen Querschnitt S₂ auf, wobei die Länge der Längsseite größtenteils der Länge der Türöffnung entspricht. Die Spule 20 umschließt einen Längsspalt 22 gleichsam ovalförmig, welcher eine Breite 1 zwischen 10 und 50 mm, vorzugsweise ca. 18 mm, aufweist.

In diesem Längsspalt 22 kann die einrichtungs-/bauteil- bzw. schiebetürseitige Spule 19 längsverschoben werden. Auch bei dieser Spule 19 handelt es sich beispielsweise um eine Luftspule aus Kupferdraht auf einem Spulenkörper (vorzugsweise aus Kunststoff). Die vorgenannte Spule 19 weist einen an die Breite 1 des Längsspaltes 22 angepassten Querschnitt S₁ auf. Sie kann als Rundspule mit einer Länge zwischen 20 bis 60 mm, vorzugsweise 40 mm ausgeführt sein.

Dabei sind sowohl runde als auch viereckige Querschnitte S₁ mit abgerundeten Ecken denkbar. Als Durchmesser hat sich ein solcher als besonders vorteilhaft herausgestellt, welcher der Breite T entspricht und ca. 10 bis 50 mm, vorzugsweise 10 bis 30 mm beträgt. Besonders vorteilhaft hat sich ein Durchmesserwert von ca. 18 mm erwiesen.

Jedenfalls wird durch die Anpassung des Querschnittes S₁ der Spule 19 an den Spalt 22 mit dessen Breite 1 eine optimale Führung und Ankopplung der schiebetürseitigen Spule 19 an das von der karosserieseitigen Spule 20 er­ zeugte elektromagnetische Feld erreicht und umgekehrt.

Im Rahmen der bereits angesprochenen Fig. 3 werden die für die Erfindung wesentlichen Aggregate noch einmal in verein­ fachter Darstellung gezeigt. Entsprechend der Fig. 3 ist auch der in Fig. 6 dargestellte Fahrzeugsitz aufgebaut. Hier befindet sich in einer Sitzschiene 23 die karosserie­ seitige Spule 20, welche induktiv mit der zugehörigen bauteilseitigen Spule 19 gekoppelt ist. Diese Spule 19 findet sich in nicht ausdrücklich dargestellten Rollen, mit welcher der Fahrzeugsitz in der Sitzschiene 23 längsver­ schiebbar gehalten wird. Zusätzlich ist die bauteilseitige Steuerelektronik 11 im Innern des Fahrzeugsitzes ange­ deutet. Dabei mag die Kopplung bzw. Ausgestaltung der Spulen 19, 20 grundsätzlich so vorgenommen sein, wie dies mit Bezug auf die nachfolgend zu erläuternden Fig. 4 und 5 im Detail dargestellt ist.

Im Rahmen der Fig. 4a erkennt man eine Führungsschiene 3 an der Kraftfahrzeug-Schiebetür 2, die gleichzeitig die Funktion eines Spulenträgers übernimmt und vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt ist. Diese Führungsschiene 3 erstreckt sich im Wesentlichen an der Fahrzeugaußenhaut in Kraftfahr­ zeuglängsrichtung, wie dies die Fig. 1 unmittelbar deutlich macht. Endseitig eines Auslegers 24 zur Aufnahme der nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Schiebetür 2 findet sich die bauteil- bzw. schiebetürseitige Spule 19. Diese Spule 19 gleitet ausweislich der Fig. 4b und 4c an der karosserieseitigen Spule 20 entlang, d. h. beide Spulen 19, 20 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet.

Durch die unmittelbar benachbarte Anordnung zueinander wird die gewünschte induktive Kopplung erreicht, die den be­ schriebenen Daten- und/oder Energieübertrag ermöglicht. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 4 ist die Spule 19 in einen Gleitschuh 25 aus beispielsweise Kunst­ stoff eingebettet, welcher sich entlang der Führungsschiene 3 aus Metall oder Kunststoff bewegt und als Führungs­ schlitten fungiert.

Die Führungsschiene 3 trägt die Spule 20, die im Rahmen der Variante nach der Fig. 5 auch in die Führungsschiene 3 eingebettet sein kann. Nach dieser Variante sind die Spule 19 und die Spule 20 sogar voneinander beabstandet, was jedoch unproblematisch ist, solange sich die jeweils erzeugten elektromagnetischen Felder durchdringen bzw. in der jeweils anderen Spule 19, 20 ein Feld ausreichender Stärke induziert wird.

Claims (8)

1. Karosseriean- bzw. -einbauteil mit Daten- und/oder Energieempfänger, insbesondere Kraftfahrzeug-Schiebetür (2), Fahrzeugsitz oder vergleichbares Zusatzaggregat, mit
einer karosserieseitigen elektrischen Versorgungs­ quelle (18) sowie einer Steuerelektronik (17, 17'), und mit
einer bauteilseitigen Steuerelektronik (11) als Daten- und/oder Energieempfänger sowie gegebenen­ falls zumindest einem elektrischen Verbraucher (15, 16) als zusätzlicher Energieempfänger,
wobei zwischen der karosserieseitigen Steuerelektronik (17, 17') und der bauteilseitigen Steuerelektronik (11) ein Datenaustausch stattfindet, und wobei die bauteilseitige Steuerelektronik (11) und der optionale Verbraucher (15, 15) von der karosserieseitigen elektrischen Versorgungs­ quelle (18) mit elektrischer Energie gespeist werden,
dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Daten- als auch die Energieübertragung über eine gemeinsame Sende-/Empfangsstrecke drahtlos erfolgt.

2. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine karosserieseitige Spule (20) und eine bauteilseitige Spule (19) zur induktiven Kopplung vorgesehen sind, wobei beide spulen (19, 20) im Wesent­ lichen parallel zueinander oder mit sich überlappenden Spulenquerschnitten (S₁, S₂) angeordnet sind.

3. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bauteilseitige Spule (19) innerhalb der karosserieseitigen Spule (20) längsverschieb­ bar ausgebildet ist.

4. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die karosserieseitige Spule (20) als Luftspule oder Ferritspule mit langge­ strecktem rechteckförmigen Querschnitt und einem umschlos­ senen Längsspalt (22) für die hierin verschiebbare bauteilseitige Spule (19) ausgebildet ist.

5. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die bauteilseitige Spule (19) einen an die Breite (T) des Längsspaltes (22) angepassten Querschnitt (S₁) aufweist.

6. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die bauteilseitige Spule (19) zusammen mit einer daran angeschlossenen Elektronikeinheit einen Transponder bildet.

7. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die karosserieseitige Spule (20) in eine Führungsschiene, vorzugsweise die obere Führungsschiene (3), für die Schiebetür (2) integriert ist, und dass die bauteilseitige Spule (19) an einem Führungs­ schlitten zur Führung der Kraftfahrzeug-Schiebetür (2) in der Führungsschiene (3) angeordnet ist.

8. Karosseriean- bzw. -einbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine bidirektionale Datenübertragung stattfindet.