DE10011690A1 - Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung - Google Patents

Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung

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Abstract

Bei einem Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine erfolgt eine lambda-Gleichstellung der einzelnen Zylinder (11) im homogenen Betrieb, dahingehend, dass allen Zylindern (11) die gleiche Kraftstoffmasse eingespritzt wird. Im geschichtet-mageren Betrieb erfolgt eine Drehmomentengleichstellung, bei der die Einspritzsteuerung so adaptiert wird, dass alle Zylinder (11) das gleiche Drehmoment abgeben. Bei Beginn dieser Drehmomentengleichstellung werden die letzten Werte der lambda-Gleichstellung verwendet, jedoch nicht umgekehrt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die phasenweise stöchiometrisch, Lambda-1-geregelt und mager be­ trieben wird.
Um den Kraftstoffverbrauch von Otto-Brennkraftmaschinen wei­ ter zu reduzieren, kommen Brennkraftmaschinen mit magerer Verbrennung immer häufiger zum Einsatz. Bei einer solchen ma­ geren Betriebsweise wird zwischen zwei grundlegenden Be­ triebsarten unterschieden.
In einem unteren Lastbereich wird die Brennkraftmaschine mit einer stark geschichteten Zylinderbeladung und hohem Luft­ überschuss betrieben (im folgenden als geschichtet-magerer Betrieb bezeichnet). Dies wird u. a. durch eine späte Ein­ spritzung in den Verdichtungshub kurz vor dem Zündzeitpunkt erreicht. Die Brennkraftmaschine wird dabei unter Vermeidung von Drosselverlusten weitgehend bei geöffneter Drosselklappe betrieben.
In einem oberen Lastbereich wird die Brennkraftmaschine mager und mit homogener Zylinderladung betrieben (im folgenden als homogen-magerer Betrieb bezeichnet). Die Einspritzung erfolgt bereits während des Ansaugtaktes, um eine gute Durchmischung von Kraftstoff und Luft zu erhalten. Die angesaugte Luftmasse wird entsprechend dem angeforderten Drehmoment, das bei­ spielsweise von einem Fahrer an einem Fahrpedal abgefordert wird, über eine Drosselklappe eingestellt.
Schließlich kann die Brennkraftmaschine auch mit stöchio­ metrischem Kraftstoff-Luft-Gemisch betrieben werden (im fol­ genden als stöchiometrischer Betrieb bezeichnet). Dabei wird auf bekannte Weise die benötigte Kraftstoffmenge aus der angesaugten Verbrennungsluftmasse unter Berücksichtigung der Drehzahl berechnet und gegebenenfalls über eine Lambda- Regelung korrigiert.
Der homogen-magere Betrieb und der stöchiometrische Betrieb werden nachfolgend unter dem Begriff "homogener Betrieb" zu­ sammengefasst.
Kraftstoff-Einspritzventile weisen naturgemäß eine gewisse Abweichung ihres Ist-Verhaltens vom spezifizierten Soll- Verhalten auf. Diese Abweichung kann fertigungstoleranzenbe­ dingt sein, oder sich durch Veränderungen im Betrieb ergeben, beispielsweise durch Ablagerungen. Es ist deshalb bekannt, im stöchiometrischen Betrieb eine sogenannte Zylinder- Gleichstellung durchzuführen, in der zylinderindividuelle Un­ terschiede der Einspritzventile adaptiv ausgeglichen werden. Dabei wird durch Korrektur der Ansteuerung der jeweiligen Einspritzventile dafür gesorgt, dass jeder Zylinder exakt im stöchiometrischen Betrieb mit Lambda-1-Regelung läuft. Je nach toleranz- oder altersbedingter Abweichung, die das je­ weilige Einspritzventil zeigt, kann diese Gleichstellung eine Mehr- oder Mindermenge an Kraftstoff bedeuten, die beim Be­ trieb des jeweiligen Einspritzventils als Korrektur zugrunde­ gelegt werden muss.
Diese Zylinder-Gleichstellung ist bei direkt einspritzenden Brennkraftmaschinen besonders von Bedeutung, da deren Ein­ spritzventile direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine ragen und mithin besonders stark Alterungseinflüssen unter­ worfen sind.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren an­ zugeben, mit dem bei einer Brennkraftmaschine, die sowohl im stöchiometrischen als auch im mageren Betrieb läuft, eine A­ daption der Einspritzsteuerung erreicht wird, um Veränderun­ gen der Einspritzventile sowohl in stöchiometrischen als auch in mageren Betriebsphasen auszugleichen.
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass im geschich­ tet-mageren Betrieb für das Verhalten der Brennkraftmaschine im wesentlichen die Strahlcharakteristik des von einem Ein­ spritzventil abgegebenen Strahles bestimmend ist. Dabei sind individuelle Veränderungen der Einspritzventilcharakteristik im geschichtet-mageren Betrieb vorwiegend drehmomentrelevant, wogegen sie im homogenen Betrieb (sowohl homogen-mager als auch stöchiometrisch) der Brennkraftmaschine hauptsächlich e­ missionsrelevant sind. Erfindungsgemäß wird deshalb eine be­ kannte λ-Gleichstellung im homogenen Betrieb der Brennkraft­ maschine durchgeführt, ein erster Korrekturfaktor zur Verän­ derung vorgegebener Einspritzgrundwerte für jedes Einspritz­ ventil ermittelt und abgespeichert. Mit diesem ersten Korrek­ turfaktor ist erreicht, dass die jeweiligen Einspritzventile alle das gleiche Istverhalten zeigen; toleranz- oder alte­ rungsbedingte Abweichungen der abgegebenen Kraftstoffmasse sind ausgeglichen.
Wechselt die Brennkraftmaschine nun in den geschichtet- mageren Betrieb, so wird hier ebenfalls eine Gleichstellung durchgeführt, wobei nun nicht mehr ein stöchiometrisches oder homogen-mageres Gemisch für die einzelnen Zylinder zielfüh­ rend ist, sondern das vom jeweiligen Zylinder abgegebene Drehmoment; man spricht deshalb von Drehmoment- Gleichstellung. Zur Ermittlung der zylinderindividuellen Kor­ rekturfaktoren der Drehmoment-Gleichstellung wird dabei vom jeweiligen zuletzt abgespeicherten ersten Korrekturfaktor der vorherigen homogenen Betriebsphase ausgegangen, d. h. der ers­ te Korrekturfaktor wird nun für den geschichtet-mageren Be­ trieb verwendet, wobei zusätzlich eine Ermittlung oder Adap­ tion eines zweiten Korrekturfaktors erfolgt, der spezifisch für den geschichtet-mageren Betrieb ist und zusammen mit dem ersten Korrekturfaktor verwendet wird. Ausgehend von diesen Werten erfolgt dann mit einem eigenständigen Verfahren die A­ daption des zweiten Korrekturfaktors im mageren Betrieb.
Da im homogenen Betrieb in erster Linie die injizierte Kraft­ stoffmasse, im geschichtet-mageren Betrieb aber im wesentli­ chen die Strahlcharakteristik bestimmend für das Verhalten der Brennkraftmaschine ist, kann der zweite Korrekturfaktor, der in der Adaption einer geschichtet-mageren Betriebsphase ermittelt wurde, schwerlich auf die λ-Gleichstellung im homo­ genen Betrieb verwendet werden. Deshalb wird vorzugsweise die λ-Gleichstellung im homogenen Betrieb bei einem Wechsel des Betriebsmodus von geschichtet-magerem Betrieb nach homogenem Betrieb wieder mit dem in dem Adaptionsalgorithmus des ge­ schichtet-mageren Betriebes unveränderten ersten Korrektur­ faktor, der als Ergebnis der Adaption in der vorherigen homo­ genen Betriebsphase erhalten wurde, fortgefahren und der letzte Wert des zweiten Korrekturfaktors bei der homogenen Betriebsphase nicht verwendet. Es laufen also zwei Adaptions­ algorithmen unabhängig, einer für den homogenen Betrieb und einer für den geschichtet-mageren Betrieb.
Als Zielgröße für die Drehmoment-Gleichstellung im geschich­ tet-mageren Betrieb kann vorzugsweise die Laufruhe der Brenn­ kraftmaschine dienen. Dazu kann man beispielsweise mittels eines Klopfsensors die Laufruhe zylinderselektiv erfassen und Einspritzdauer und/oder Einspritzbeginn für die einzelnen Einspritzventile geeignet so verändern, dass die Laufruhe steigt. Kann man in geschichtet-mageren Betriebsphasen in ge­ wissen Betriebszuständen die Laufruhe nicht erfassen, wie es beispielsweise bei starker Dynamik der Brennkraftmaschine der Fall sein kann, ist es möglich, die Adaption des zweiten Kor­ rekturfaktors auszusetzen.
Natürlich muss die Abweichung des Istverhaltens eines Ein­ spritzventils von seinem Sollverhalten nicht in jeder Phase der Brennkraftmaschine gleich sein. Beispielsweise ist denk­ bar, dass die Abweichung vom Kraftstoffdruck abhängt. Es ist deshalb in einer weiteren Ausbildung möglich, die zylinderin­ dividuellen Korrekturfaktoren der λ- und/oder der Drehmoment- Gleichstellung betriebsparameterabhängig zu gestalten. Statt jeweils pro Zylinder einen einzelnen ersten und zweiten Kor­ rekturfaktor zu speichern, wird man dann für eine gegebene Betriebsparametereinteilung entsprechend mehrere erste und zweite Korrekturfaktoren ablegen, beispielsweise in geeigne­ ten Kennfeldern.
Die getrennten ersten und zweiten Korrekturfaktoren haben weiter den Vorteil, dass die auf sie wirkenden Adaptionsalgo­ rithmen im homogenen und in geschichtet-magerem Betrieb lang­ sam ausgelegt werden können. Im homogenen Betrieb wirkt nur der erste Korrekturfaktor, und nur dieser wird adaptiert, in geschichtet-magerem Betrieb wirken erster und zweiter Korrek­ turfaktor, aber nur der zweite Korrekturfaktor wird durch A­ daption verändert.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraft­ maschine mit Direkteinspritzung und
Fig. 2 einen Ablaufplan eines Verfahrens zur Adaption der Ansteuerung von Einspritzventilen der Brenn­ kraftmaschine der Fig. 1.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Brennkraftma­ schine mit Benzin-Direkteinspritzung, die sowohl mit stöchio­ metrischem als auch mit magerem Kraftstoff-Luft-Gemisch betreibbar ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind nur diejenigen Bestandteile der Brennkraftmaschine eingezeichnet, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind; insbe­ sondere ist nur ein Zylinder einer mehrzylindrigen Brenn­ kraftmaschine dargestellt.
Die Brennkraftmaschine weist einen Kolben 10 auf, der in ei­ nem Zylinder 11 einen Verbrennungsraum 12 begrenzt. In den Verbrennungsraum 12 mündet ein Ansaugkanal 13 an einem Ein­ lassventil 14, durch das die Verbrennungsluft in den Verbren­ nungsraum 12 strömt. Ein Auslassventil 15 verbindet den Verbrennungsraum 12 mit einem Abgastrakt 16, in dessen weite­ ren Verlauf ein Sauerstoffsensor in Form einer breitbandigen Lambda-Sonde 17 sowie ein NOx-Speicherkatalysator 18 mit nicht dargestelltem Drei-Wege-Vorkatalysator liegen.
Unter Rückgriff auf das Signal der Lambda-Sonde 17 wird von einem Steuergerät 21 das Kraftstoff-Luft-Gemisch entsprechend den Sollvorgaben in verschiedenen Betriebsmodi der Brenn­ kraftmaschine geregelt/gesteuert. Beispielsweise erfolgt im stöchiometrischen Betrieb eine bekannte Lambda-Regelung.
Für eine solche Lambda-Regelung befindet sich stromab des NOx-Speicherkatalysators 18 eine weitere Lambda-Sonde 32, die für eine Führungs- und Sollwertregelung verwendet wird. Die Sauerstoffsonde ist in diesem Falle eine binäre Lambda-Sonde 32 (Zweipunkt-Lambda-Sonde), die bei einem Lambdawert von λ = 1 Sprungcharakteristik zeigt. Anstelle der Lambda-Sonde 32 kann auch ein NOx-Messaufnehmer verwendet werden. Weiter be­ findet sich im Abgastrakt in der Regel noch ein Temperatur­ fühler 33.
Der NOx-Speicherkatalysator 18 dient dazu, um bei magerem Be­ trieb der Brennkraftmaschine geforderte Abgasgrenzwerte be­ züglich NOx-Verbindungen einhalten zu können. Er adsorbiert aufgrund seiner Beschichtung die bei magerer Verbrennung er­ zeugten NOx-Verbindungen im Abgas.
Um die speziell bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinsprit­ zung im geschichtet-mageren Betrieb auftretenden NOx- Emissionen zu verringern, ist eine Abgasrückführung vorgese­ hen. Dabei wird durch Zumischen von Abgas zu angesaugter Frischluft die Temperatur der Verbrennung gesenkt, womit zugleich die NOx-Emissionen reduziert werden. Deshalb ist vom Abgastrakt 16 stromauf des NOx-Speicherkatalysators 18 eine Abgasrückführleitung 19 zum Ansaugkanal 13 geführt, die zwi­ schen einer Drosselklappe 20 und dem Einlassventil 14 in den Ansaugkanal mündet. In die Abgasrückführleitung 19 ist ein steuerbares Ventil 22 geschaltet, das üblicherweise als Ab­ gasrückführventil bezeichnet wird. Durch Ansteuerung des Ven­ tils 22 kann die Menge an rückgeführtem Abgas eingestellt werden.
Die Verbrennungsluft für den Zylinder 11 strömt über einen Luftmassenmesser 23 in den Ansaugkanal 13. Die darin angeord­ nete Drosselklappe 20 ist ein elektromotorisch angesteuertes Drosselorgan (E-Gas-System), dessen Öffnungsquerschnitt neben der Betätigung durch einen Fahrer (Fahrerpedalstellung) auch vom Steuergerät 21 beeinflusst werden kann. Damit lassen sich beispielsweise störende Lastwechselreaktionen reduzieren. Darüber hinaus wird die Drosselklappe 20 vom Steuergerät 21 im geschichtet-mageren Betrieb nahezu vollständig geöffnet. Weiter sorgt das Steuergerät 21 durch entsprechenden Eingriff an der Drosselklappe 20 für einen weichen Übergang von stö­ chiometrischem zu homogen-magerem und von dort zum geschich­ tet-mageren Betrieb.
Schließlich befindet sich im Ansaugkanal 13 noch ein Tempera­ tursensor 24, der an das Steuergerät 21 angeschlossen ist. Natürlich kann der Temperatursensor 24 auch in den Luftmas­ senmesser 23 integriert sein.
Im Verbrennungsraum 12 ragen eine Zündkerze 25 sowie ein Ein­ spritzventil 26, das zur Einspritzung mit Kraftstoff aus ei­ nem Hochdruckspeicher 27 gespeist wird, der Teil einer bekannten Kraftstoffversorgung zur Benzin-Direkteinspritzung ist. Das Steuergerät 21 ist schließlich noch mit einem Klopf­ sensor 28 verbunden, der mechanische Schwingungen am Gehäuse der Brennkraftmaschine erfasst und ein entsprechendes Signal abgibt. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine wird über einen die Kurbelwelle bzw. ein daran befestigtes Geberrad abtasten­ den Fühler 29 erfasst. Weitere zum Betrieb der Brennkraftma­ schine nötige Steuerparameter, beispielsweise Fahrpedalstel­ lung, Signale von Temperatursensoren usw. werden dem Steuer­ gerät 21 ebenfalls zugeführt und sind in der Fig. 1 allgemein mit dem Bezugszeichen 30 gekennzeichnet.
Im Steuergerät 21 ist schließlich ein Block 31 zur Drehmo­ mentermittlung und -überwachung vorgesehen, dessen Funktion später erläutert wird.
Ferner ist das Steuergerät 21 mit einem Speicher 34 verbun­ den, in dem verschiedene Schwellenwerte TQI_SW1, TQI_SW2 so­ wie mindestens die Kennfelder KF1 und KF2 gespeichert sind, auf deren Bedeutung noch eingegangen wird.
Das Steuergerät 21 legt betriebsabhängig fest, ob die Brenn­ kraftmaschine stöchiometrisch, homogen-mager oder geschich­ tet-mager betrieben werden soll.
In jedem Betriebsmodus bestimmt das Steuergerät 21 ständig die Ansteuerdaten für das Einspritzventil 26, also den Ein­ spritzbeginn sowie die Einspritzdauer bzw. das Einspritzende. Dabei wird der Einspritzbeginn auf die Kurbelwellenstellung bezogen, die mittels des Fühlers 29 dem Steuergerät 21 be­ kannt ist. Um alterungs- und produktionstoleranzbedingte in­ dividuelle Abweichungen der einzelnen Einspritzventile 26 bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine auszugleichen, wird vom Steuergerät 21 ein Adaptionsverfahren durchgeführt, dessen Flussdiagramm in Fig. 2 dargestellt ist, in der die mit S be­ ginnenden Bezugszeichen Schritte des Verfahrensablaufes be­ zeichnen.
In einem Schritt S1 werden zuerst entsprechende Größen initi­ alisiert. Insbesondere wird das Kennfeld KF1 entweder mit Standardwerten vorbelegt, oder mit bei der letzten Ausführung des Adaptionsverfahrens ermittelten Werten beschrieben.
Anschließend wird in einem Schritt S2 abgefragt, ob die Brennkraftmaschine sich im homogenen Betriebsmodus befindet (λ = 1). Ist dies der Fall, wird in der mit einem "+"-Zeichen bezeichneten Verzweigung weitergefahren. Befindet sich die Brennkraftmaschine nicht im homogenen Betriebsmodus, wird mit dem mit einem "-"-Zeichen bezeichneten Ast fortgefahren. Die­ se Abfrage ist dann nötig, wenn das Adaptionsverfahren als unabhängiger Prozess im Steuergerät 21 abläuft. Ist es dage­ gen in die Betriebsmodussteuerung eingebunden, kann die Ab­ frage in Schritt S2 entfallen, da dann immer bekannt ist, welcher Betriebsmodus vorliegt.
Im Falle des homogenen Betriebes wird in einem Schritt S4 das Signal der Lambda-Sonde 32 zylinderindividuell erfasst. Diese zylinderindividuelle Erfassung ermöglicht es, zu beurteilen, welches Gemisch jeder Zylinder im Mittel erhält. Dabei wird die Brennkraftmaschine mit den derzeit gültigen Ansteuerwer­ ten für die Einspritzung betrieben. Die derzeit gültigen An­ steuerwerte setzen sich aus einem Ansteuergrundwert und einem aktuellen Wert eines noch zu beschreibenden ersten Korrektur­ faktors aus dem Kennfeld KF1 zusammen. Anschließend wird in Schritt S5 abgefragt, ob zwischenzeitlich ein Wechsel des Be­ triebsmodus erfolgte. Ist dies der Fall, wird vor Schritt S2 zurückgesprungen, ansonsten wird im mit "-" bezeichneten Ast fortgefahren.
Dann wird im Schritt S6 als nächstes überprüft, ob sich aus der zylinderindividuellen Erfassung in Schritt S4 erkennen lässt, dass alle Zylinder mit dem Soll-Gemisch, bei stöchio­ metrischem Betrieb also im Mittel mit λ = 1 betrieben wurden.
Ist dies der Fall, wird in einer Schleife vor Schritt S4 zu­ rückgesprungen.
Zeigt sich in der Abfrage des Schrittes S6, dass einzelne Zy­ linder nicht im Mittel mit Soll-Gemisch durch ihre Einspritz­ ventile 26 versorgt wurden, wird in Schritt S7 zylinderselek­ tiv eine Kraftstoffmengenkorrektur berechnet. Dabei wird die den Zylindern über ihre Einspritzventile 26 zuzumessende Kraftstoffmenge auf das Soll-Gemisch hin korrigiert. Für Zy­ linder, die mit zu fettem Gemisch betrieben wurden, wird also eine Kraftstoffmindermenge errechnet; für Zylinder, die mit zu magerem Gemisch betrieben wurden, eine Kraftstoffmehrmen­ ge.
Diese Kraftstoffmengenkorrektur ist der oben erwähnte erste Korrekturfaktor. Er wird in Schritt S8 im Kennfeld KF1 abge­ legt.
Anschließend wird vor Schritt S4 zurückgesprungen. In Schritt S4 wird dann das Steuergerät 21 angewiesen, bei der Ansteue­ rung der Einspritzventile 26 die entsprechenden Kraftstoff­ mengenkorrekturen des Kennfeldes KF1 zu berücksichtigen. Dies wird in der Regel dadurch geschehen, dass die Einspritzdauer entsprechend reduziert oder verlängert wird. Durch die Abfol­ ge dieser Schritte wird eine Zylinder-Gleichstellung er­ reicht. Aus der Schleife wird wie erwähnt nur dann in Schritt S5 herausgesprungen, wenn ein Betriebsmoduswechsel vorliegt.
Läuft die Brennkraftmaschine im geschichtet-mageren Betrieb so kann die Gleichstellung durch Adaption der Einspritzventi­ le 26 nicht mit den Schritten S4 bis S8 erfolgen, da dann nicht mehr die eingespritzte Kraftstoffmasse vorwiegend be­ stimmend für das Verhalten der Brennkraftmaschine ist, son­ dern auch die Strahlcharakteristik wesentlich zu berücksich­ tigen ist. Deshalb kann der erste Korrekturfaktor, d. h. die Kraftstoffmehr- und -mindermenge des Kennfeldes KF1 nicht mehr alleine verwendet werden. Vielmehr ist eine eigenständige, zusätzliche Adaption zur Drehmoment-Gleichstellung im ge­ schichtet-mageren Betrieb der Brennkraftmaschine nötig. Des­ halb wird im mageren Betrieb der Brennkraftmaschine im Schritt S9 zuerst auf ein weiteres Kennfeld KF2 mit einem zweiten Korrekturfaktor zugegriffen. Zur Drehmoment- Gleichstellung erfolgt die Einspritzung mit zwei Korrektur­ werten, dem ersten Korrekturwert, der während der geschich­ tet-mageren Betriebsweise unverändert bleibt, und dem zweiten Korrekturfaktor, der durch Adaption verändert wird.
Anschließend wird die Einspritzung mit derzeit gültigen An­ steuerwerten vorgenommen. Diese setzen sich aus einem Ansteu­ ergrundwert, dem ersten Korrekturfaktor und dem aktuellen Wert des zweiten Korrekturfaktors aus dem Kennfeld KF2 zusam­ men.
Dann wird in Schritt S10 die Laufruhe zylinderselektiv er­ fasst. Dies erfolgt im oben erwähnten Block 31 des Steuerge­ rätes 21 durch geeignete Auswertung des Signales des Klopf­ sensors 28, um das von jedem Zylinder abgegebene Drehmoment zu erfassen. Dieser Block 31 kann beispielsweise auch auf die Signale eines (in Fig. 1 nicht dargestellten) Drehmomentsen­ sors Rückgriff nehmen.
Die Erfassung in Schritt S10 liefert die Differenz der von den einzelnen Zylindern abgegebenen Drehmomente.
Anschließend wird in Schritt S11 wiederum abgefragt, ob ein Betriebsmoduswechsel vorliegt. Ist dies der Fall, wird vor Schritt S2 zurückgesprungen, ansonsten wird mit Schritt S12 fortgefahren.
Dieser Schritt S12 überprüft, ob die Differenz der von den Zylindern abgegebenen Drehmomente unter einem Schwellwert liegt. Dabei kann es sich je nach Betriebsmodus um den Schwellwert TQI_SW1 für den Fall des homogen-mageren Betrie­ bes oder den Schwellwert TQI_SW2 für den Fall geschichtet- mageren Betriebes handeln. Unterschreitet die Differenz den Schwellenwert für alle Zylinder, wird vor Schritt S10 zurück­ gesprungen, ansonsten mit Schritt S13 fortgefahren.
In Schritt S13 wird zylinderselektiv der zweite Korrekturfak­ tor für die Berücksichtigung der Strahlcharakteristik des Einspritzventils 26 fortgeschrieben. Diese Adaption des zwei­ ten Korrekturfaktors erfolgt auf eine Drehmoment- Gleichstellung der Zylinder 11 hin. Der so adaptierte bzw. veränderte zweite Korrekturfaktor wird für jeden Zylinder in das Kennfeld KF2 eingetragen.
Nun erfolgt die Einspritzung mit korrigierten Werten. Bei der Einspritzkorrektur kann es sich um eine Einspritzdauerände­ rung handeln, es ist aber auch eine Einspritzbeginnkorrektur oder eine Kombination der beiden möglich. Zur Korrektur wer­ den beide Korrekturfaktoren eingesetzt. Dabei wird in Schritt S14 das Steuergerät 21 angewiesen, den zweiten Korrekturfak­ tor des Kennfeldes KF2 zusammen mit dem unveränderten ersten Korrekturfaktor aus dem Kennfeld KF1 bei der Ansteuerung der Einspritzventile 26 zu berücksichtigen. Dann wird vor Schritt S10 zurückgesprungen.
Die Adaption der Ansteuerung der Einspritzventile 26 verwen­ det somit im geschichtet-mageren Betrieb der Brennkraftma­ schine den ersten Korrekturfaktor aus der λ-Gleichstellung, jedoch nicht den zweiten Korrekturfaktor im homogenen Be­ trieb. Dies hat seinen Hintergrund darin, dass die Ergebnisse der λ-Gleichstellung für den homogenen Betrieb auf die Dreh­ moment-Gleichstellung für den geschichtet-mageren Betrieb an­ gewendet werden können, weil bei der λ-Gleichstellung im ho­ mogenen Betrieb Unterschiede der eingespritzten Kraftstoff­ masse berücksichtigt werden, die sowohl dort als auch im ge­ schichtet-mageren Betrieb der Brennkraftmaschine Gültigkeit besitzen. Der zweite Korrekturfaktor, der bei der Drehmoment- Gleichstellung im geschichtet-mageren Betrieb adaptiert wird, gleicht eine Änderung der Strahlcharakteristik der Einspritzventile 26, bedingt beispielsweise durch Verkokung, aus. Die­ se Unterschiede der Strahlcharakteristik der Einspritzventile 26 sind jedoch im homogenen Betrieb der Brennkraftmaschine nicht oder nur kaum relevant, weshalb die Ergebnisse der Drehmoment-Gleichstellung beim Adaptionsverfahren im ge­ schichtet-mageren Betrieb der Brennkraftmaschine nicht den ersten Korrekturfaktor der λ-Gleichstellung beim Adaptions­ verfahren im homogenen Betrieb der Brennkraftmaschine rück­ wirken dürfen.

Claims (6)

1. Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die phasenweise stöchio­ metrisch und mager betrieben wird, bei welchem Verfahren fol­ gende Stufen vollführt werden:
  • a) in stöchiometrischen und/oder homogen-mageren Betriebs­ phasen wird fortlaufend für jeden Zylinder die Steuerung der Einspritzung so bewirkt, dass jeder Zylinder im Mittel mit stöchiometrischem oder gewünschtem homogen-magerem Gemisch betrieben wird, wobei für Einspritzgrundwerte ein erster Kor­ rekturfaktor fortlaufend ermittelt und gespeichert wird, der die Abweichung einer Isteinspritzung von der Solleinspritzung wiedergibt, und
  • b) in geschichtet-mageren Betriebsphasen wird fortlaufend für jeden Zylinder die Steuerung der Einspritzung so bewirkt, dass jeder Zylinder ein vorgegebenes Drehmoment erzeugt oder dass die Laufruhe der Brennkraftmaschine maximal wird, wobei eine Korrektur von Einspritzgrundwerten erfolgt, bei der der in Stufe a) zuletzt gespeicherte erste Korrekturfaktor ver­ wendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass in Stufe b) ein zweiter Korrekturfaktor gewonnen wird, der zusammen mit dem in Stufe a) zuletzt ge­ speicherten ersten Korrekturfaktor verwendet wird und der die Abweichung der Isteinspritzung von der Solleinspritzung für den geschichtet-mageren Betrieb wiedergibt.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass nach einem Ü­ bergang von einer geschichtet-mageren Betriebsphase zu einer stöchiometrischen oder homogen-mageren Betriebsphase bei der Steuerung der Einspritzung in Stufe a) mit dem zuletzt ge­ speicherten Wert des ersten Korrekturfaktors fortgefahren wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass in Stufe a) der erste Korrekturfaktor die Abweichung der eingespritzten Kraftstoffmasse wiedergibt.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass in Stufe b) der zweite Korrekturfaktor adaptiert wird, der erste Korrekturfaktor jedoch unverändert bleibt.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der erste und/oder zweite Korrekturfaktor betriebsparameterabhängig ge­ wählt wird und in einem betriebsparameterabhängigen Kennfeld abgelegt wird.
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