DE10009871C2 - Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen - Google Patents
Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und GehwegenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Kappenvorrichtungen zum Einbau in Fahrbahnen
oder/und Gehwegen für unter Flur verlegte Leitungen nach dem Oberbegriff des
Anspruches 1. Solche Kappenvorrichtungen werden insbesondere in Straßen
eingebaut, um über die Straßenkappe einen Zugang zu unter der Straße ver
legten Leitungen, Kanälen usw. zu haben. Mit dem Begriff Straßen sind in
diesem Zusammenhang nicht nur Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge gemeint,
sondern auch Gehwege, mit einer festen Oberfläche versehene Plätze und andere
bauliche Einrichtungen, bei denen solche Kappen eingesetzt werden können.
Es sind im Bereich des Straßenbaus Kappen bekannt, die gemäß DIN 4055, 4056,
4057, 4959 sowie 3581 bis 3585 ausgebildet sind und ein Gehäuse aufweisen, das
derart unter die Straßenoberfläche eingebaut wird, daß die Oberkante des
Gehäuses mit der Straßenoberfläche flächenbündig abschließt. Das Gehäuse ist
nach oben hin mit einem Deckel verschlossen, der entfernt werden kann, um
einen Zugang zu einer unter der Straße angeordneten Armatur oder ähnlichem
zu bekommen. Das Gehäuse einer solchen Straßenkappe ist im oberen Bereich
mit einer Auskragung und im unteren Bereich mit einem verbreiterten Fuß
versehen, wobei das Gehäuse von der Auskragung zum Fuß hin sich verbreiternd
kegelstumpfförmig ausgebildet ist. Diese Form ist aus Stabilitätsgründen
gewählt und der untere verbreiterte Fuß sorgt für eine ausreichende Standfläche
und dafür, daß durch Verkehrslasten in die Kappe eingeleitete Kräfte in das
Erdreich abgetragen werden können.
Die bekannte Straßenkappe besitzt hinsichtlich der Stabilität und
Standfestigkeit zweifellos Vorteile, ist jedoch nachteilig bei Veränderungen im
Erdreich, im umgebenden Schottergemisch und der Straßendecke. Durch
Temperaturschwankungen verändert sich der Zustand einer Straßendecke, da
sich die Straßendecke aus Asphalt oder ähnlichem Material, wenn sie nicht
frostsicher ausgebaut ist, mit veränderten Temperaturen ausdehnt und sich
durch die Spannung bis zu mehreren Zentimetern anheben kann. Durch die feste
Verankerung der bekannten Straßenkappe bleibt diese ortsfest stehen, während
sich die umgebende Straßendecke zum Teil bis zu 3 cm nach oben anhebt. Dies
führt zu Aufbrüchen der Straßendecke im Bereich der Kappe und zu
unerwünschten Unebenheiten in der Straßendecke, die ein Sicherheitsrisiko für
die Verkehrsteilnehmer darstellen und zu zusätzlicher Lärmbelästigung führen.
Eine Sanierung der Straßendecke mit der Straßenkappe macht keinen Sinn, da
die Straßenkappe vollständig aus dem umgebenden Erdreich und Schotter
material ausgebaut werden müßte, um sie anschließend anzuheben und erneut
auf das Niveau der Straßenoberfläche zu positionieren. Bei nachlassender
Frostwirkung und der damit verbundenen Absenkung der Asphaltdecke würde
die Straßenkappe in der angehobenen Stellung über die Straßenoberfläche
überstehend verbleiben, da eine Rückbewegung nicht möglich ist, weil um
gebendes Erdmaterial den Fußbereich der Kappe untergreift.
DE 90 06 193 U1 zeigt eine Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen mit
einem einteiligen Gehäuse, das mit einem Deckel verschließbar ist.
Diese Strassenkappe hat den Nachteil, dass die Außenseite seines Gehäuses sich
zum Erdreich hin konisch verbreitert, und deshalb die Kappe den
Höhenveränderungen der Fahrbahn nicht angepasst werden kann und ein
Ausbau der Kappe aus dem umgebenden Erdreich und Schotter bei
Reperaturarbeiten erschwert ist
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kappenvorrichtung der ein
gangs genannten Art derart zu verbessern, dass sie kostengünstig herstellbar ist, sich
noch an Veränderungen im Höhenniveau der Fahrbahn anpasst bzw. sich anpassen
lässt und ein einfaches Auswechseln zulässt.
Diese Aufgabe wird in vorteilhafter Weise dadurch gelöst, daß wenigstens ein
Teil des Gehäuses an seiner Außenseite zum Erdreich hin kegelstumpfförmig
verjüngend ausgebildet ist und einen Flanschabschnitt aufweist, über den die
durch Belastung auf die Kappe einwirkenden Kräfte in die Frostschutzplanie
abtragbar sind. Während bei herkömmlichen Straßenkappen der Druck des
Schottergemisches bzw. des Asphalts auf dem sich nach unten hin konisch
verbreiterten Gehäuse und dem umlaufenden Fuß liegt und somit verhindert,
daß sich die Straßenkappe mit anheben kann, wird bei der erfindungsgemäßen
Kappe in vorteilhafter Weise durch die Ausgestaltung des Gehäuses erreicht, daß
dieses bei Bewegungen des Erdreiches mit nach oben genommen wird, so daß die
Flächenbündigkeit des Gehäuses und Deckels gegenüber der Straßenoberfläche
erhalten bleibt. Durch eine am oberen Rand ausgebildete Auskragung des
Gehäuses und die keilförmige Ausbildung des Gehäuses wird die Kappe in der
Asphaltdecke stabilisiert und paßt sich somit den Anhebungen und Absenkungen
der Fahrbahn in vorteilhafter Weise an. Damit diese Bewegung der Kappe nicht
durch die Kappe umgebendes Erdreich behindert wird, und damit Kräfte, die
über Verkehrslasten in die Kappe eingeleitet werden, in das darunter liegende
Erdreich abgetragen werden können, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß
die Kappe am unteren Ende des Gehäuses einen nach innen kragenden
Flanschabschnitt aufweist. Die Kappe kann daher die Bewegung des sie umgebenden Mate
rials mitmachen oder es ist auch denkbar, daß die Kappe z. B. bei Erneuerung der Fahr
bahnverschleißschicht mittels geeigneter Vorrichtungen angehoben wird, ohne daß das sie
umgebende Erdreich dieses durch einen nach außen kragenden Fuß oder dergleichen ver
hindert.
Besonders vorteilhaft ist es z. B. bei Höhenveränderung der Fahrbahn durch Aufbringen
einer zusätzlichen Verschleißschicht, wenn die am oberen Rand ausgebildete Auskragung
oval ausgebildet ist. Durch diese Gestaltung ist es
möglich, das Gehäuse nach Anheben mittels der Vorrichtung um den Betrag der
Höhe der Auskragung um 90° zu verdrehen, so daß die Unterseiten der Aus
kragung an den Seiten mit dem großen Durchmesser des Ovals auf der vor
handenen Fahrbahnoberfläche aufliegen, und das Gehäuse mit der Höhe der
Auskragung über dem Niveau der vorhandenen Fahrbahnoberfläche vorsteht.
Nach Aufbringen der zusätzlichen Verschleißschicht sitzt die Oberkante der
Auskragung des Gehäuses im wesentlichen wieder niveaugleich zur Oberfläche
der neuen Fahrbahn. Durch das Aufsitzen der Unterseiten der Bereiche der
Auskragung mit dem großen Ovaldurchmesser auf der "alten" Fahrbahn ist ein
Unterfüttern der Auskragung, wie es beim Anheben von runden Auskragungen
erforderlich ist, um ein nachträgliches Absinken der Gehäuse durch die Last von
Fahrzeugen usw. zu vermeiden, nicht erforderlich.
An der Innenwandung des Gehäuses der Kappe ist vorteilhaft ein Ringwulst
angeordnet, an welchem eine Teleskop-Einbaugarnitur lagerbar ist. Sollte die
Kappe in Folge von Temperaturbeeinflussung Hubbewegungen ausführen,
können diese durch das Teleskopgestänge ausgeglichen werden.
In vorteilhafter Weise ist ferner vorgesehen, daß die Kappe mit ihrem unteren
Gehäuseteil in einer Ausnehmung einer Führungsplatte höhenbeweglich an
geordnet ist, so daß sich das Gehäuse bei einer Anhebung der Straßendecke
mitbewegen kann, d. h. es bilden sich im Bereich der Straßenkappe keine
unerwünschten Unebenheiten in dem Straßenbelag aus. Die Kappe ist darüber
hinaus mit relativ wenig Aufwand montierbar, da die Führungsplatte und das
Gehäuse der Straßenkappe auf einfache Weise aufeinander abgestimmt werden
können. Die Führungsplatte kann ohne zusätzliche Befestigungsmittel im
Erdreich bzw. Schottermaterial verankert werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Kappe umgibt die Führungsplatte den
unteren Teil des Gehäuses ringförmig mit geringem Spiel, so daß das Gehäuse
durch die Führungsplatte zuverlässig in axialer Richtung geführt ist. Die Tiefe
der Ausnehmung in der Führungsplatte kann derart bemessen sein, daß der
untere Teil des Gehäuses bei frostbedingten Bewegungen in Hubrichtung aus
reichend in der Vertiefung der Führungsplatte geführt ist, so daß kein Erdreich
unter das Gehäuse gelangen kann. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die
Kappe nicht nur Hubbewegungen, sondern auch rückführende Senkbewegungen
ausführen kann, so daß sie nach Beendigung der Frostperiode in den ursprüng
lichen Einbauzustand zurückgelangt. Dabei ist stets gewährleistet, daß die
Oberfläche der Straße und des Kappenrandes bzw. Deckels flächenbündig
zueinander sind. Zusätzlich kann zur Verhinderung des Eindringens von Erd
reich und Schottermaterial in den Raum unterhalb des Gehäuses vorgesehen
sein, daß zwischen dem unteren Teil des Gehäuses und der Führungsplatte eine
Dichtungseinrichtung angeordnet ist.
Die Straßenkappe läßt sich billig herstellen, wenn die Führungsplatte aus Beton,
Kunststoff oder einem anderen Material gegossen ist. Der Einsatz von Beton ist
auch umweltfreundlich, da keine Farben und Metalle im Boden zersetzt werden.
Vorteilhaft ist es ferner, wenn das Gehäuse in seinem unteren Bereich, der in der
Ausnehmung der Führungsplatte aufgenommen ist, zylindrisch ausgebildet und
in seinem oberen Bereich, außerhalb der Führungsplatte, konisch ausgebildet ist.
Wenn das Gehäuse über eine ganze Längserstreckung konisch ausgebildet ist,
ergibt sich bei einem Anheben des Gehäuses aus der Führungsplatte heraus
zwangsläufig ein Spalt zwischen Gehäuse und Führungsplatte. Wenn der Spalt
eine gewisse Größe erreicht und keine Dichtung vorgesehen ist, könnte ge
gebenenfalls Erdreich oder Schottermaterial unter das Gehäuse eintreten, so daß
ein Absenken der Straßenkappe behindert wird. Durch die zylindrische Aus
bildung des Gehäuses im unteren Bereich kann der Spalt zwischen Gehäuse und
Führungsplatte minimal klein gehalten werden.
In Verbindung mit der erfindungsgemäßen Kappe ist eine teleskopartig ver
schiebbare, frei hängende Einbaugarnitur optimal geeignet. Wenn die
Straßenkappe nicht nur um ein paar Zentimeter, sondern um ein größeres Maß
angehoben wird, beispielsweise weil ein neuer Fahrbahnbelag auf den alten
Fahrbahnbelag aufgebracht wird, sinkt eine fest eingebaute Einbaugarnitur
relativ zu der Oberseite der Fahrbahn erheblich nach unten ab und wird so für
den Bediener schwer zugänglich. Um die Einbaugarnitur auch bei Anhebung des
Gehäuses noch leicht zugänglich zu machen, ist daher vorzugsweise in dem
Gehäuse der Straßenkappe ein Wulst vorgesehen, an dem eine teleskopartig
verschiebbare Einbaugarnitur gehalten ist. An dem Wulst kann eine Mitnehmer
scheibe angeordnet sein, über die eine Stange zur Betätigung der Armatur an das
Gehäuse gekoppelt ist. Zur Betätigung der Armatur ist die Stange frei hängend
und verschieblich in einer Hülse aufgenommen, wobei Hülse und Stange drehfest
zueinander angeordnet sind. Hebt sich das Gehäuse durch eine Anhebung des
Straßenbelags an, wird auch die Mitnehmerscheibe mit der Stange zur Be
tätigung der Armatur nach oben gezogen, so daß die Armatur über die
Straßenkappe weiterhin leicht zugänglich bleibt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nach
folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der
Zeichnungen. Darin zeigt
Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Straßenkappe gemäß einem ersten Aus
führungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Teilschnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für die
erfindungsgemäße Kappe;
Fig. 3 einen Deckel zur zeitweiligen Abdeckung einer Ausnehmung in einer
Führungsplatte der erfindungsgemäßen Kappe;
Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kappe, bei
welcher der untere Bereich des Gehäuses der Kappe zylindrisch und
der obere Bereich konisch ausgebildet ist;
Fig. 5 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kappe, bei welcher das
Gehäuse der Kappe insgesamt zylindrisch ausgebildet ist; und
Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel der Kappe, bei welcher eine im oberen
Randbereich des Kappengehäuses angeformte Auskragung oval
ausgebildet ist.
Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Straßenkappe weist ein aus Metall oder Kunst
stoff gegossenes Gehäuse auf, das in seinem oberen Bereich mit einer nach außen
vorstehenden Auskragung 2 versehen ist. Die Auskragung ist im eingebauten
Zustand in den Straßenbelag (nicht dargestellt) eingebettet, der den oberen
Bereich des Gehäuses 1 umgibt. In dem Gehäuse 1 ist ein Deckel 4 vorgesehen,
der über einen Griff 5 von dem Gehäuse 1 entfernt werden kann. Der Deckel 4
liegt auf einem Vorsprung 3 des Gehäuses 1 auf und bildet mit der Stirnkante
des Gehäuses 1 eine ebenerdige Oberfläche aus. Um den Deckel 4 fest mit dem
Gehäuse 1 zu koppeln, ist ein Stift 6 vorgesehen, der in dem Deckel 4 festsitzt
und nach unten durch eine vorstehende Öse des Gehäuses 1 durchgeführt ist. An
seinem unteren Ende ist der Stift 6 mit einer Verdickung versehen, so daß der
Deckel 4 zwar angehoben und um die Achse des Stiftes 6 gedreht werden kann,
aber nicht ohne weiteres von dem Gehäuse 1 entfernbar ist.
In dem Gehäuse 1 ist innen ein Wulst 7 vorgesehen, auf dem eine Mitnehmer
scheibe 8 einer Einbaugarnitur aufliegt. Durch den nach unten stehenden Ring
an der Mitnehmerscheibe 8 ist diese konzentrisch in dem Gehäuse 1 geführt. Die
Mitnehmerscheibe 8 ist über ein Klemmelement 10 fest mit einer Stange 9 ge
koppelt, über die eine nicht dargestellte Armatur betätigbar ist. Die Stange 9 ist
durch die Mitnehmerscheibe 8 nach unten geführt, und ist in axialer Richtung
beweglich, aber drehfest mit einer Hülse verbunden. Um die Hülse vor Ver
unreinigungen zu schützen, ist diese mit einem Armaturengehäuse 12 mit einem
Armaturendeckel 11 umgeben.
In seinem unteren Bereich ist das Gehäuse mit einem nach innen stehenden Fuß
16 versehen, der sich auf dem Boden 17 einer Ausnehmung 18 einer Führungs
platte 13 abstützt. Da sich bei einer nach oben gerichteten Bewegung des Ge
häuses 1 der Spalt zwischen der Wandung der Ausnehmung 18 und der Wandung
des Gehäuses 1 vergrößert, kann in vorteilhafter Weise eine Dichtung zwischen
diesen beiden Teilen vorgesehen sein, so daß verhindert wird, daß Erdreich in
den Spalt hinein und unter das Gehäuse fällt. Die Dichtung ist in der Fig. 1 nicht
dargestellt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist die Ausnehmung 18 der Führungs
platte 13 zylinderförmig ausgebildet und entsprechend ist der untere Abschnitt
des Gehäuseteils gestaltet. Der sich ergebende Spalt zwischen der Wandung der
Ausnehmung 18 und der Wandung des zylinderförmigen Gehäuseteils 15 kann
daher klein ausgebildet werden, so daß man auf eine Dichtung verzichten kann,
da sich die Größe des Spaltes beim Anheben des Gehäuses nicht verändert.
Wenn sich die Straßendecke in Folge von Dehnungen anhebt, wird das Gehäuse
1 durch die Auskragung 2 und den konischen Mittelabschnitt ebenfalls ange
hoben, so daß der zylindrische Abschnitt 15 in der Führungsplatte 13 nach oben
verschoben wird. Solange der zylindrische Abschnitt 15 in der Führungsplatte 13
geführt ist, können keine Verunreinigungen unter den Fuß 16 des Gehäuses 1
gelangen, so daß sich das Gehäuse bei Bedarf auch wieder absenken kann. Wenn
die Größe des Zylinderabschnitts des Gehäuses entsprechend dimensioniert wird,
läßt sich die erfindungsgemäße Straßenkappe durch Anheben auch an ein ver
ändertes Niveau der Verschleißschicht der Straße anpassen, ohne daß der
zylindrische Abschnitt 15 aus der Ausnehmung 18 vollständig herausgezogen
wird. Es sollte jedoch darauf geachtet werden, daß eine gewisse Reserve für
Temperaturausdehnungen vorhanden ist und verhindert wird, daß der zylin
drische Teil 15 des Gehäuses 1 vollständig aus der Ausnehmung 18 der
Führungsplatte 13 herausgezogen wird.
Fig. 3 zeigt einen Deckel 20, welcher zweckmäßig während des Einbaues, bei
Reparaturen und in solchen Fällen zur Abdeckung der Ausnehmung 18 der
Führungsplatte 13 dient, wenn es geboten ist, das gesamte Gehäuse der
Straßenkappe zeitweilig aus der Fahrbahn bzw. dem Gehweg zu entfernen. Dies
ist z. B. erforderlich, wenn die Erneuerung des Fahrbahnbelages durch Abfräsen
des bisherigen Belages vorbereitet wird. Der Deckel 20 dient dazu, das Ein
dringen von Frostschutzmaterial, wenn sich der untere Bereich des Kappen
gehäuses nicht in der Ausnehmung 18 der Führungsplatte 13 befindet, zu ver
hindern.
Fig. 4 zeigt die Ausführungsform einer Kappe mit einem besonders langen
zylindrischen Abschnitt 15 des Kappengehäuses 1 und einer verlängerten
Führung der Führungsplatte 13. Diese Kappe ist in der Lage, große Bewegungen
im Erdreich oder Veränderungen des Fahrbahnbelages auszugleichen. Um auch
ein gewisses Maß an Verkippung des Kappengehäuses tolerieren zu können,
besitzt die Ausnehmung 18 nur im oberen Bereich einen kleineren Innen
durchmesser mit geringem Spiel zur zylindrischen Außenfläche des Abschnittes
15 des Kappengehäuses 1. Der untere Bereich der Ausnehmung 18 hat einen
wesentlich größeren Innendurchmesser. Durch den oberen engen Bereich ist die
Ausnehmung 18 zwar weiterhin gut gegen das Eindringen von Frostschutz
material usw. geschützt; der untere Bereich mit größeren Spiel zwischen der
zylindrischen Außenfläche des Abschnittes 15 und der Innenfläche der Aus
nehmung 18 ermöglicht es jedoch, daß das Gehäuse gegenüber der Führungs
platte etwas verkippen kann, ohne daß das Gehäuse in der Führungsplatte ver
klemmt.
Fig. 5 zeigt eine der Fig. 4 ähnliche Ausführungsform, bei welcher das Kappen
gehäuse 1 eine insgesamt zylindrische Form aufweist. Auch diese Ausführungs
form ist sehr gut geeignet, großen Bewegungen im Erdreich und großen Ver
änderungen der Fahrbahnhöhe zu folgen, ohne daß die Kappen im Erdreich neu
verankert werden müssen. Die in dieser Ausführungsform dargestellte Ring
dichtung 25 zwischen der Oberkante der Ausnehmung 18 und der zylindrischen
Außenfläche des Gehäuses 1 verhindert besonders wirkungsvoll das Eindringen
von Frostschutzmaterial usw. in den Führungsbereich.
In Fig. 6 ist in einer seitlichen Schnittansicht und einer Draufsicht eine be
sonders vorteilhafte Form der Auskragung 2 des Kappengehäuses 1 dargestellt.
Die ovale Umfangsform der Auskragung 2 macht es z. B. bei der Fahrbahn
sanierung durch Aufbringen einer zusätzlichen Verschleißschicht auf die
vorhandene Fahrbahn möglich, das Gehäuse mittels Vorrichtung um den Betrag
der Dicke der Auskragung (die zweckmäßig das Maß der zusätzlich aufzu
bringenden Verschleißschicht hat) herauszuziehen, und das Gehäuse dann um
90° zu verdrehen. Dadurch liegt die Unterseite der Auskragung 2 an den Stellen
mit dem großen Durchmesser des Ovals auf der vorhandenen Fahrbahn
oberfläche auf, und das Gehäuse 1 der Kappenvorrichtung steht mit der Höhe
der Auskragung über dem Niveau der vorhandenen Fahrbahnoberfläche vor.
Nach dem Aufbringen der zusätzlichen Verschleißschicht sitzt die Oberkante der
Auskragung des Gehäuses wieder im wesentlichen niveaugleich zur Oberfläche
der zusätzlichen Fahrbahn-Verschleißschicht. Durch das feste Aufsitzen der
Unterseiten der Bereiche der Auskragung mit dem großen Ovaldurchmesser auf
der "alten" Fahrbahnoberfläche ist ein Unterfüttern der Auskragung, wie dies
beim Anheben von runden Auskragungen erforderlich wäre, um ein nachträg
liches Absinken des Gehäuses infolge ungenügenden Halts des Gehäuses in der
Fahrbahn und der hohen Lasten durch Fahrzeuge usw. zu vermeiden, nicht
erforderlich. Das Material der neuen Verschleißschicht kann sich ohne besondere
Vorkehrungen sehr gut und fest um den ovalen Umfang der Auskragung legen,
wodurch eine feste Verankerung der Kappenvorrichtung in der sanierten
Fahrbahn gewährleistet wird.
Zweckmäßig kann eine obere Seite des ovalen Bereiches der Auskragung mit
einer Markierung 26 z. B. in Form einer eingegossenen oder eingeprägten
Pfeilspitze versehen werden. Das Gehäuse kann dann nach dem Hochziehen so
gedreht werden, daß die Markierung z. B. in Richtung des Hausanschlusses der
Leitung weist.
Claims (16)
1. Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen für unter Flur
verlegte Leitungen mit einem einteiligen Gehäuse (1), das mit einem Deckel (4) ver
schließbar ist, wobei der Deckel (4) in Einbaulage im wesentlichen flächenbündig zur
Bahn- bzw. Wegoberfläche angeordnet ist und wobei das Gehäuse (1) an seiner Au
ßenseite sich zum Erdreich hin kegelstumpfförmig verjüngend ausgebildet ist und ei
nen Flanschabschnitt aufweist, über den die durch Belastung auf die Kappe einwir
kenden Kräfte in die Frostschutzplanie abtragbar sind.
2. Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen für unter Flur
verlegte Leitungen mit einem einteiligen Gehäuse (1), das mit einem Deckel (4) ver
schließbar ist, wobei der Deckel (4) in Einbaulage im wesentlichen flächenbündig zur
Bahn- bzw. Wegoberfläche angeordnet ist und wobei das Gehäuse (1) in einem unte
ren Bereich an seiner Außenseite zylindrisch und im übrigen Bereich sich zum Erd
reich hin kegelstumpfförmig verjüngend ausgebildet ist und einen Flanschabschnitt
aufweist, über den die durch Belastung auf die Kappe einwirkenden Kräfte in die
Frostschutzplanie abtragbar sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Flanschab
schnitt (16) am unteren Ende des Gehäuses (1) nach innen kragend angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Flanschab
schnitt (2) am oberen Ende des Gehäuses (1) nach außen kragend angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kappe an
der Innenwandung des Gehäuses (1) einen Ringwulst (7) aufweist, an welchem eine
Teleskop-Einbaugarnitur (9, 11, 12) lagerbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Teil
des Gehäuses (1) in einer Ausnehmung (18) einer Führungsplatte (13) höhenbeweg
lich angeordnet ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsplatte
(13) den unteren Teil des Gehäuses (1) ringförmig mit geringem Spiel umgibt und das
Gehäuse (1) durch die Führungsplatte (13) in axialer Richtung geführt ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefe der Ausneh
mung derart bemessen ist, dass der untere Teil des Gehäuses (1) bei durch Frost be
dingten Bewegungen oder durch Veränderungen der Fahrbahnhöhe bei Erneuerung
der Fahrbahndecke bzw. bei Aufbringen einer zusätzlichen Verschleißschicht in Hub
richtung ausreichend in der Vertiefung der Führungsplatte (13) geführt ist, so daß kein
Erdreich unter das Gehäuse (1) gelangen kann.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen dem unteren Teil des Gehäuses (1) und der Führungsplatte (13) eine
Dichtungseinrichtung vorgesehen ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Führungsplatte (13) aus Beton, Kunststoff oder einem anderen Material ge
gossen ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass das Gehäuse (1) in dem unteren Bereich, der in der Führungsplatte (13) aufge
nommen ist, zylindrisch ausgebildet ist und in dem oberen Bereich außerhalb der Füh
rungsplatte (13) sich zum Erdreich hin kegelstumpfförmig verjüngend ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass der auskragende Flanschabschnitt (2) des Gehäuses (1) im Bereich der Fahrbahn-
oder/und der Gehwegoberfläche angeordnet ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die nach außen vor
stehende Auskragung (2) einen ovalen Umriß aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 und/oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf der
nach oben weisenden Seite der Auskragung (2) im Randbereich des großen Oval
durchmessers eine Markierung (26) angeordnet ist.
15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ei
nen Deckel (20) zur zeitweiligen Abdeckung der Ausnehmung (18) der Führungsplat
te (13).
16. Vorrichtung nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (20) einen
oberen Bereich in Form einer runden Platte (21) und einen von der Unterseite der run
den Platte (21) nach unten gerichteten konzentrischen Ringflansch (22) aufweist, wo
bei der Durchmesser der Platte (21) nicht größer als der der Führungsplatte (13) und
wesentlich größer als der der Ausnehmung (18) ist, und der Außendurchmesser des
Ringflansches mit geringem Spiel in die Ausnehmung (18) passt.
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2000
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Patent Citations (3)
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